Caja Automatica CVT

i-CVT -1
5 i-CVT
Guía de Aprendizaje
I-CVT es una "nueva generación de transmisión de control completamente electrónico” que combina el
convertidor de torque con mecanismo de bloqueo (lock-up) y la transmisión continuamente variable
compuesta por una correa de acero y poleas .
El convertidor hidráulico de torque esta compuesto por un mecanismo de cambio hacia delante y hacia
atrás, poleas y correa, una válvula de control y un sistema controlado electrónicamente. Es necesario
comprender las estructuras y funciones de aquellos mecanismos así como también contar con el
conocimiento y habilidades para desarmar, armar y revisar.
¿Qué se aprenderá en este capítulo?:
[1] Estructuras y funciones de la i-CVT

[2] Diagnostico del dispositivo i-CVT
[3] Puntos clave de desarme, armado, revisiones y mediciones
Contenidos
1. i-CVT (2) Elementos a revisar..............................................37
(1) Mecanismo de cambio hacia delante y hacia (3) Puntos básicos de revisión y
atrás...........................................................................3 mantenimiento .......................................................38
(2) Convertidor hidráulico de torque...........................5 3. Puntos clave de desarme, armado, revisiones y
(3) Control de cambio de marcha..............................14 mediciones
(4) Control de presión de aceite (válvula de control)15 (1) Notas .......................................................................43
(5) Sistema de selección de cambios (incluyendo el (2) Desarme.................................................................44
mecanismo de bloqueo de cambios )..................34 (3) Armado....................................................................52
2. Diagnóstico de fallas de i-CVT
(1) Instrumento de medición en uso.........................37
-2 i-CVT
1. i-CVT
La i-CVT (CVT inteligente) es una transmisión continuamente variable que cuenta con un convertidor hidráulico de torque con
bloqueo (lock-up) en el embrague y esta compuesta por una correa de acero y poleas.
El mecanismo de cam bio hacia delante y hacia atrás opera bajo la fuerza combinada de engranajes planetarios tipo piñón doble
y embragues multi-disco accionados por presión de aceite. Cada elemento solenoide en la válvula de control actúa por acción
de la unidad de control (EGI-CVT ECU) y la relación apropiada de la polea se regula de acuerdo con las condiciones de
desplazamiento.
Además, los vehículos que tienen PLEO con SC (súper cargador) están completados con la función del modo manual de siete
grados, lo que permite al cliente conducir como prefiera. (Excepto para vehículos de carga mediana).
i-CVT -3
(1) Mecanismo de cambio hacia delante y hacia atrás

Entre el convertidor de torque y la polea primaria se encuentran dos pares de
Embrague de marcha Convertidor de torque
engranajes planetarios tipo piñón doble y embragues multi-disco húmedos
adelante
(embrague de marcha adelante y freno de reversa), cambiando de ese modo
entre avance y reversa con controles de presión de aceite. Freno de reversa
Control del embrague
Embrague
Embrague de marcha Freno de reversa
Rango adelante (avance) (retroceso)
P-Estacionamiento
Liberado Liberado
N-Neutro
R-Reversa Liberado Acoplado
D-Conducción
Acoplado Liberado
S-En pendiente
Polea primaria
Engranaje planetario
El eje de entrada y el portador planetario están acoplados en el tambor del embrague de marcha adelante por medio de estrías y
la polea primaria y el embrague de marcha adelante también están acoplados al engranaje solar con estrías.
El tambor del freno de reversa esta fijo a la caja y hay un cubo del freno de reversa en conjunto con el engranaje interno. El
tambor del embrague de marcha adelante y el portador planetario están siempre girando en conjunto con la rotación del motor.
Embrague de marcha adelante Convertidor de torque
Freno de reversa
Polea primaria
Engranaje planetario
-4 i-CVT
Rango P y N
No se trasmite potencia de tracción cuando el embrague de marcha adelante y el freno de reversa están desconectados al
mismo tiempo.
En el rango P, el vástago de estacionamiento que sincroniza con la palanca selectora esta acoplado con los engranajes de
estacionamiento, los que son procesados como un mecanismo con el lado de la poela secundaria, bloqueando mecánicamente
el tren de potencia.
Embrague
Convertidor hidraulico de marcha Engranaje
de torque adelante interno Freno de reversa
Polea primaria Piñón
Eje de entrada
Engranaje solar
Entrada del
cigüeñal
Bomba de Engranaje Piñón Engranaje interno

aceite Portador de solar
engranajes
Rango P y N
Rango R
[1] En el freno de reversa, el engranaje interno esta fijo.
[2] Cuando el embrague de marcha adelante esta desconectado, la potencia del eje de entrada es transmitida en la secuencia
de tambor del embrague de marcha adelante ? portador planetario ? piñón A ? piñón B ? engranaje solar (polea primaria)
vía rotación inversa.
Embrague
Piñón B
Polea primaria Piñón A
Eje de entrada
Engranaje solar
Entrada del
cigüeñal

Portador de solar
aceite
engranajes
Rango R
Rango D y S
[1] Cuando el embrague de marcha adelante esta acoplado, la potencia del eje de entrada se transmite en la secuencia del
tambor del embrague de marcha adelante ? engranaje solar (polea primaria) vía rotación positiva.
i-CVT -5
[2] El portador planetario y el engranaje interno giran en conjunto con el engranaje solar.
Embrague
Polea primaria Piñón
Eje de entrada
Engranaje solar
Entrada del
cigüeñal

aceite Portador de solar
engranajes
Rango D y S
(2) Convertidor hidráulico de toque
Rol del convertidor hidráulico de toque
Como su nombre lo indica, el convertidor de torque transmite el torque Turbina

Impulsor
de conducción del motor por medio del flujo interno de aceite,
aumentando así el torque.
Embrague Estator
unidireccional
Eje conductor Eje conducido
Principio del convertidor de torque
Para comprender el principio del convertidor de torque, se puede dar

una mirada a dos ventiladores eléctricos uno frente al otro. Cuando un
ventilador gira, el otro también comienza a girar bajo la fuerza del viento.
Mientras el ventilador gira con el viento como medio de acción, el
convertidor de torque es accionado con aceite en lugar de aire como
medio de acción.
Encendido
Apagado
-6 i-CVT
Estructura del convertidor hidráulico de torque
El convertidor de torque esta compuesto por tres estatores, incluyendo el

impulsor de la bomba, la turbina y el estator, que están llenos con aceite Turbina Impulsor de
hidráulico. la bomba
Además, existe un mecanismo de bloqueo (lock-up) que opera por Embrague de
control electrónico. bloqueo Estator
Existe un embrague unidireccional incorporado con el estator y uno de Embrague Eje del estator
sus lados esta ensamblado a la caja de la transmisión. El estator no unidireccional
gira (bloqueado) en el rango de velocidad baja a media. En rotación a
alta velocidad, el estator gira libremente para reducir la resistencia.
(Lado de
Cuando el estator esta bloqueado con el embrague unidireccional, el
desconexión
torque se incrementa. Eje de entrada
de lock -up)
de la transmisión
l Impulsor de la bomba
Esta conectado directamente con el motor. Sentido de rotación
l Turbina
Esta conectada directamente con la transmisión autom ática.
l Estator
Esta soportado por la caja de la transmisión a través del embrague
unidireccional.
Función de incremento del torque del convertidor de torque
Como se describe en el párrafo del “principio del convertidor de torque”,

Impulsor de
cuando uno de los dos ventiladores opuestos gira, el otro también gira.
la bomba
Sin embargo, el ventilador conducido no gira con más potencia que el
ventilador conductor. Turbina
De modo similar, cuando solamente el impulsor de la bomba y la turbina
están girando, ellos aumentan el torque, si no que solamente lo
Eje Eje conducido
transmiten. Esto se conoce como acoplamiento por fluido.
conductor
i-CVT -7
Incremento del torque con el estator
<Sin el estator>
En este punto, el aceite hidráulico en el convertidor de torque transmite Impulsor (P)
el torque desde el impulsor de la bomba a la turbina y luego retorna Tubina (T)
nuevamente al impulsor de la bomba. Pero ahora el flujo del aceite
hidráulico afecta la rotación del impulsor de la bomba.
<Función del estator>

El estator esta instalado entre el impulsor de la bomba y la turbina, con la
función de cambiar la dirección del flujo del aceite a presión.
El aceite hidráulico que vuelve desde la turbina es cambiado en su
dirección por el estator y ayuda a girar el impulsor de la bomba, girando
de ese modo la turbina con más potencia (torque del motor) que la gira el Estator
La turbina se
impulsor de la bomba. El estator en es te punto esta fijo a la caja bajo la detiene o gira a
fuerza del embrague unidireccional que no esta girando, aumentando así baja velocidad
el torque. (estator fijo)
<Rango de acoplamiento>
Cuando la velocidad de giro de la turbina se acerca a la del impulsor de
la bomba, el aceite hidráulico proveniente de la turbina alcanza la parte
trasera del estator y entonces el estator altera el flujo suave del aceite
hidráulico.
La función de marcha en vacío del embrague unidireccional esta provista
para que el estator gire en vacío y suavizar este flujo.
Se conoce como punto de embrague cuando el estator comienza a girar La turbine gira a
en vacío, la fuerza para aumentar el toque se pierde en este punto. alta velocidad
(girando desde el Estator
estator)
Girando
en vacío
-8 i-CVT
<Referencia>
Embrague unidireccional
El embrague unidireccional se encuentra instalado entre las ruedas externas e internas, debido a su estructura, este gira
solamente en una dirección y no puede invertir la dirección de giro.
Circulo externo
Detenido Girando
Fijo Fijo
Circulo interno
Tipo cuña
Circulo externo
Circulo
interno
Rodillo
Resorte
Tipo rodillo
i-CVT -9
Control de bloqueo ( lock-up)

Existe una diferencia de rotación entre el impulsor de la bomba y la turbina debido a que el convertidor de torque transmite la
potencia por medio del aceite hidráulico. Por lo tanto, un embrague tipo presión de aceite como mecanismo de bloqueo se
encuentra instalado entre el impulsor de la bomba y la turbina. Como resultado, se pierde la diferencia de rotación y se
aumenta la eficiencia de transmisión.
Este mecanismo descarga el aceite hidráulico en la Cámara B del convertidor de torque, provocando una diferencia de presión
de aceite entre la Cámara A y Cámara B, bajo la acción de la cual e l pistón del embrague de bloqueo que la estría acopla dentro
del eje de la turbina. Entonces la potencia del motor es transmitida directamente al eje de entrada cuando el pistón presiona
contra la cubierta del impulsor conectada directamente con el motor. Un amortiguador de recorrido largo (resorte con una
carrera larga) esta instalado para reducir el cambio en el turque del motor con el fin de aseugrar el movimiento continuo del
mecanismo de bloqueo a baja velocidad.
Pistón del embrague de bloqueo
Amortiguador largo
de recorrido
Embrague de
bloqueo Cámara
A
Cámara B
- 10 i-CVT
Desempeño del convertidor de torque
El convertidor de torque esta compuesto por tres elementos, el impulsor de la bomba, estator y la turbina. Los diseños
actuales de los impulsores son muy completos.
Se regulan las dimensiones y diseños de estos impulsores con el fin de adaptar el desempeño del convertidor de torque con el
desempeño actual del motor de un vehículo y para conseguir que su desempeño sea completo con utilizacion eficiente.
El desempeño del convertidor de torque esta demostrado por medio de la relación de amplificación del torque (relación de
torque) y eficiencia de transmisión.
Rango de
Rango del convertidor de acoplamiento
torque
Relación de
Potencia
torque
Turbina Estator Impulsor
Relación de
velocidad
Relación de amplificación de torque (relación de torque)
La relación de amplificación del torque esta demostrada por la relación

de torque del motor con el torque de la turbina y es llamada
generalmente "relación de torque”.
Relación de torque
Relación de Velocidad de rotación de la turbina

velocidad= Velocidad de rotación del impulsor
Cuando la relación de velocidad es 0: El impulsor gira y la turbina esta

detenida.
Cuando la relación de velocidad es 1: El impulsor y la turbina giran a la
misma velocidad.
Relación de Torque del eje de la turbina Relación de velocidad

torque = Torque del eje del impulsor
(Relación de torque entre el impulsor y la turbina)

Solamente el impulsor gira y la turbina esta detenida. (Estado de
calado).
- - - La relación de torque de PLEO es 1.6-1.85. (Relación de torque de
calado)
Se puede comprender desde la relación entre la relación de velocidad y la relación de torque que, se requiere de un gran torque
para una rápida aceleración en una pendiente o para avanzar en una pendiente. En esas situaciones el impulsor de la bomba
gira y la velocidad de rotación de la turbina se reduce. Esto no solamente conduce a deslizamiento. La relación de torque es
aumentada al reducir la velocidad de rotación de la turbina.
Cuando la relación de velocidad se reduce, el torque aumenta al máximo y este momento se llama "torque de calado".
Dependiendo del modelo, este es de alrededor de 1.6-1.85.
i-CVT - 11
Eficiencia de transmisión
Rango de
La eficiencia de transmisión ? esta indicada por el torque de entrada del Rango del convertidor de acoplamiento
convertidor de torque, es decir, la relación de potencia que gira la bomba torque
con la potencia de salida de la turbina.
Torque del eje de la turbina

Eficiencia ? = ×100 (%)
Torque del eje del impulsor
El aceite presurizado gira en círculos internamente en el convertidor de
Relación de
Potencia
torque, como se menciono anteriormente, el ángulo del impulsor es
torque
siempre el mismo, pero el ángulo de flujo del aceite presurizado será
diferente dependiendo de la relación de velocidad entre el impulsor de la
bomba y la turbina.
Por lo tanto, cuando el aceite presurizado colisiona completamente con el
impulsor o tiene fricción con las paredes y también debido a la fricción del
aceite presurizado, la potencia es transmitida desde el impulsor de la
bomba al aceite presurizado y luego a la turbina. Se pierde calor durante
este proceso. Cuando se pierde toda la potencia, la eficiencia también se
reduce.
Relación de velocidad
Poleas
Una polea fija y una polea móvil, que tienen la misma inclinación que las Polea primaria Polea móvil
Día. de la cámara de pres.

poleas primarias y secundarias, se encuentran instaladas opuestas una
primaria de aceite
Polea fija
de la otra. Existe una cámara de presión de aceite en la parte trasera de
la polea móvil.
La polea móvil cambia el ancho de la ranura de las poleas mientras se
Distancia entre ejes

mueve sobre el eje con la estría de bolas. El radio mínimo envolvente de
la correa de acero en caso de relación máxima de transmisión (bajo) se Presión
decide por la tensión permitida de la correa de acero a la transmisión de primaria Cámara de
presión de
torque. En consecuencia, el radio mínimo envolvente y la relación fija de aceite
pres. de aceite secundaria
Diám. de la cámara de
transmisión determinan el diámetro de la polea y la distancia entre los

centros de la polea primaria y secundaria.
Cuando la presión de línea se aplica a la cámara de presión de aceite de
la polea secundaria, la tensión de la correa de acero es conseguida por el
lado de contacto presionando con potencia necesaria para la transmisión Presión de
línea
de potencia en ese punto. Cuando se fija la tensión de la correa de
Polea secundaria Estría de bola
acero esta es la misma que el torque de entrada, con consideración
también a la “fuerza cientrífuga de la correa de acero”. Polea fija Polea móvil
Se aplica presión primaria necesaria para cambiar la velocidad de la Correa de acero

cámara de presión de aceite de la polea primaria. Como el área de
recepción de presión de la cámara de presión de aceite de la polea
primaria es mayor que el área del lado secundario, entonces una presión
que es inferior a la presión de línea puede controlar el ancho de la ranura.
Además, la CVT cambia continuamente la velocidad y no puede
seleccionar la transmisión como un engranaje planetario tipo AT. En
consecuencia, para bloquear la rueda en frenado a alta velocidad, es
necesario completar el cambio descendente desde el frenado hasta la
detención. Por lo tanto, la estructura del sistema de presión de aceite
esta dirigida a realizar la transmisión a alta velocidad.
- 12 i-CVT
<Referencia>
La figura de la derecha muestra el estado de contacto de la correa de
acero de la polea en la inclinación a.
Suponiendo que la presión hacia el centro de la polea es F (tensión de
la correa de acero). La fuerza Q opuesta a esta actúa en el ángulo de
fricción ß (*) relativo a la inclinación.
*: Ángulo de fricción ß
El objeto sobre la inclinación es en el ángulo de inicio de
deslizamiento, el que esta determinado por el material asperaza de
la superficie, etc.
F=Qsin (a+ß) ×2
Su relación con la fuerza W aplicada sobre la inclinación en ángulo
recto:
W=Qcosß
W y Q están en proporción una con otra. Cuando se asume que F y ß
son constantes, mientras menor es el ángulo de inclinación a , mayor
es Q, es decir, W y la fuerza fricción µ W aumenta. Por otro lado, el
desplazamiento de la polea m óvil que cambia el diámetro envolvente de
la correa es decidido por a , también. Por lo tanto, el ángulo de
inclinación a más eficiente depende de la resistencia de la correa de
acero, la resistencia de la superficie de la inclinación de la polea, el
control de la presión de aceite, el control de velocidad, etc.
Correa de acero
La correa de acero esta compuesta por cientos de bloques de acero de Bloqueo de acero
1.5mm de espesor así como también de dos bandas de acero que (alrededor de 420
piezas)
conectan los bloques.
Una correa de acero es diferente desde la transmisión de potencia por la
fuerza de tracción de las correas transportadoras y cadenas. Esta es
una correa tipo compresión para transmitir potencia mediante empujar
los bloques de acero que contactan las correas de acero una contra otra. Bandas de acero
Por lo tanto, los bloques de acero no son planos, sino que en ve de eso (Perímetro: aldedor
Vista en
tienen un diseño convexo especial. Ellos están diseñados para asumir de 620mm)
corte
la potencia sin la concentración de tensión. Además, los bloques de
acero están posicionados con partes convexas y cóncavas.
0.2mm × 9 piezas
Las dos bandas de acero que conectan los bloques de acero están (Unidad : mm)
insertadas en las ranuras derechas e izquierdas de los bloques de
acero. Posición
Aunque las bandas de acero están siempre torcidas en la dirección del Bloqueo de
cóncava acero
diámetro y así generan tensión de compresión en el diámetro interior y
tensión en el diámetro exterior. Mientras más delgados son los
bloques, menor es la tensión. De modo que los bloques de acero son
circulares con espesor de 0 .2mm y nueve bandas de acero están unidas
estrechamente para en conjunto asegurar la resistencia. Posición cóncava en relieve
Las bandas de acero están agrupadas en un circulo de alrededor de
200mm en diámetro libremente y las bandas de acero individuales
adyacentes están fabricadas con precisión y pueden cambiar el largo
para el espesor de los bloques y asegurar el acoplamiento. La
diferencia entre el largo de la banda de acero del diámetro interior y el
largo de la banda de acero del lado exterior es p. Será × (0.2×2×9)
=11.3mm.
i-CVT - 13
La imagen muestra una banda circular contenida en la polea, sin importar como cambia el diámetro, la diferencia de diámetro
interior y exterior de la parte del hemiciclo es 11.3mm. Pero las velocidades de las bandas interior y exterior son diferentes
debido a la parte en línea recta y la parte del hemiciclo, de modo que cuando las nueve bandas de acero están deslizando en
sentido circular, una de ellas con flexibilidad puede soportar la carga.
Como se requiere resistencia a la abrasión y fuerza de las correas de acero, se utiliza acero de alta pureza (referirse a la tabla
de abajo).
Los bloques de aceros están ubicados entre las poleas para transmitir potencia por la fuerza de fricción en la superficie de
contacto, de modo que esto requiere, la potencia de presión ? tensión de la banda de acero ? tensión de la banda de acero
que corresponde con la potencia de transmisión. Esto es soportado por una banda de acero flexible y una cantidad de bloques
que pueden moverse libremente en algún grado están presionados contra la inclinación de la polea; por lo tanto, cada bloque
esta en contacto cercano con la inclinación y la potencia se transmite eficientemente.
<Referencia>
Resistencia
Acero Maraging Dureza Proporción
Generalmente hablando, la resistencia del metal se reduce cuando su

Acero Maraging
rigidez (espesor), aumenta. El acero Maraging desarrollado para
(kgf / mm )
aplicaciones aeroespaciales es un material extremadamente especial Acero inoxidable
2
con gran resistencia y rigidez. Titanio
La tabla de la derecha compara el acero maraging con el acero
inoxidable y el titanio.
Rigidez (%)
Poleas y correas de acero
La estructura básica y operaciones son las mismas que las de la E-CVT convencional. La distancia entre centros de las
poleas puede expandirse desde 140mm a 146mm para mejorar el diámetro de la polea. Como resultado, es posible
aumentar el rango de la relación de transmisión.
Polea primaria
Estrecho
Amplio
Amplio
Ancho de la ranura de la polea

Estrecho
Polea secundaria
- 14 i-CVT
(3) Control de cambios de marchas

El control de cambios de marchas es controlado por la válvula primaria en la válvula de control.
La EGI-CVT C/U funciona sobre la base de señales de entrada como los tiempos de apertura del acelerador y la velocidad de
rotación secundaria (velocidad del vehículo), con las señales de salida al solenoide que controla la presión primaria y las
correas de acero que controlan el cambio de marchas.
Para la relación de transmisión, la velocidad primaria de rotación es ingresada por la operación de la ECU y luego
retroalimentada y la relación de transmisión objetivo se alcanza a través de frecuentes ajustes.
Características de la transmisión sin engranajes

El gráfico de la derecha muestra la curva de potencia máxima de
propulsión que compara la CVT con la AT de tres velocidades en términos
de desempeño de potencia.
La AT de 3 velocidades causa diferencias en la potencia de propulsión
debido al cambio en tres etapas de la velocidad, pero la CVT presenta
una curva suave y no se produce perdida de potencia de propulsión en la
parte reticular. Por lo tanto, la CVT realiza un cambio de marcha suave
además, de una conducción brillante.
Fuerza de propulsion y Resistencia al

Características del cambio de marchas
El cambio de marchas básico de la CVT esta indicado por las curvas
desplazamiento
características de cambio. Este es controlado dentro del rango incluido
por las líneas rectas en el lado bajo y el lado OD (sobre marcha), así
como también las curvas sobre la apertura completa de la válvula
superior del acelerador y sobre el cierre completo de la válvula inferior.
La línea recta en el lado bajo es igual al primer cambio de velocidad de la
transmisión manual (MT), mientras que en el lado OD esta fijo desde 5
cambios a altas velocidades. El rango de la relación de transmisión es
configurado más ampliamente que los cambios de la MT5.
Además, la potencia de propulsión en el lado de alta velocidad del
vehículo es mejorada y la velocidad de rotación del motor es aumentada
por configurar la curva de aceleración completa como en el lado superior
derecho, con el fin de mejorar la respuesta del acelerador. (N)
Los rangos D y S están provistos para el avance. El rango D es para la
conducción común mientras que el rango S esta configurado para la Velocidad del vehículo
relación de transmisión que cambia la velocidad de rotación del motor al
lado alto como se muestra por las líneas punteadas en la figura de abajo.
Curva de potencia máxima de propulsión
Sobre la apertura total de la válvula del acelerador, el vehículo acelera a lo largo de las líneas •‚ƒ hasta alcanzar la velocidad
máxima. Y si la válvula esta completamente cerrada en este punto, el vehículo desacelera a través de las líneas „….
Cuando la válvula del acelerador abre a la mitad, la ECU calcula la transmisión óptima dentro de esta curva característica.
Por ejemplo, en caso de conducción a baja velocidad, la aceleración rápida esta indicada por la curva A y la velocidad de rotación
del motor es aumentada en el inicio. Y la velocidad del vehículo aumenta junto con la curva de aceleración completa. Para
aceleración lenta, se aplica la curva B y tanto la velocidad de rotación del motor como la velocidad del vehículo aumentan
gradualmente.
Velocidad de rotación del motor (rpm)
rango
Rango S
Rango D
rango
Velocidad del vehículo (km/h)

Curvas características de cambios
i-CVT - 15
(4) Control de presión de aceite (válvula de control)
Movimiento básico de la válvula de control
La válvula de control se utiliza para dirigir el aceite descargado desde la bomba de aceite lubricante al embrague de marcha
adelante, el freno de reversa y las poleas primaria y secundaria (transmisión) con el fin de producir la presión de línea
necesaria y cambiar el circuito de aceite.
La válvula de control funcionara defectuosamente cuando ingresan suciedad y objetos extraños en ella, provocando presión de
línea anormal y cambio de marchas defectuoso. La válvula de control es el corazón de la i-CVT y su componente más
importante. Es el primer elemento que debe revisarse en caso de presión de línea anormal o cambio de marchas defectuoso.
Cambio del conducto
El conducto puede ser conmutado para acoplar o liberar el embrague.

Existen diferentes formas para conmutar el conducto, tales como la operación directa desde la palanca de cambios como la
válvula manual a través de la varilla, operación de la válvula aumentando directamente la presión de aceite y controlando con
solenoide (electricidad), etc.
Palanca de cambios
Cable
Presión del Presión Presión

rango R de línea del rango D
Rango D
Presión del rango 1

Válvula manual
Embrague de
Embrague de
transferencia Presión de línea
transferencia
Solenoid e
Válvula de control Solenoide de carga de la
de la transferencia transferencia (AWD)
Presión de control
Descarga
Presión de línea
[1] Ajusta la válvula a la posición central y cierra el pasaje de

presión de línea y la descarga. Embrague
Descarga Presión de
línea
- 16 i-CVT
[2] Mueve la válvula al lado derecho, cierra la descarga e introduce Embrague

presión de línea, entonces cierra el em brague.
Descarga Presión de línea
Embrague
[3] Mueve la válvula al lado izquierdo, cierra la presión de línea, abre el
circuito de descarga y libera el embrague.
Descarga Presión de líne a
Métodos de regulación de presión

Presión de línea
Existe una pequeña cantidad de aceite a baja presión entregado por la
bomba de aceite cuando el motor esta funcionando a baja velocidad.
Bomba Embrague
La cantidad y presión de aceite aumentan se eleva la velocidad de
rotación del motor. El embrague desliza y no es posible desplazarse Descarga
cuando la presión de aceite es baja. Por el contrario, si la presión de
aceite es demasiado alta, el acoplamiento del embrague provocara
sacudidas y la presión excesiva también aumenta el consumo de
combustible. Entonces, la presión de aceite debe ser ajustada a un
valor apropiado para conducción.
Fuerza de ajuste
de presión
<Regulación de presión por descarga>
Cuando se instala un circuito de descarga y se drena algún aceite desde
ahí, la presión de todo el circuito cae. Después que la presión cae, esta
se regula empujando la válvula, así la presión aumenta. Al repetir lo
mismo, la presión puede ser ajustada a cierto grado.
<Regulación de presión por diferencia de área de las válvulas>

Cuando la misma presión de aceite se aplica con las válvulas D1 y D2
con diferentes tamaños, las válvulas son empujadas a la derecha por la
diferencia de área. Esto puede utilizarse para ajustar la presión.
p p
F1=P1×= D12>F2=P 1× D22
4 4
Ejemplo: Suponiendo que P1=10kg

D1=10cm 2
D2=5cm 2
Entonces , F1=100kgF2=25kg
De modo que F1>F2, y las válvulas se mueven a la derecha.
i-CVT - 17
<Regulación de presión con resorte>

La presión se regula con el equilibrio elástico del resorte. Resorte
Factor de caracteristicas del

resorte
Elasticidad
Descarga Descarga
Cantidad de contracción del resorte ?
Resorte
2
[1] Cuando la presión de P1 es menor, F1> P 1× D1 y la válvula no se
mueve.
2
[2] Cuando la presión de P2 aumenta gradualmente, F2? P2× D1 ,
entonces la válvula se mueve a la derecha y alcanza el equilibrio y la

posición de descarga.
Descarga Descarga
Presión ajustada
<Regulación de presión con una válvula con diferencia de área>

La válvula se mueve hacia la derecha bajo la fuerza de regulación de Fuerza de
presión (F1). Cuando la presión de línea (P1) entra en la cámara, la regulación de Válvula
válvula se mueve a la izquierda debido a la diferencia de área de esta y presión (F1)
alcanza el equilibrio en la posición de neutralización de la fuerza (F1).
Si la presión es alta, la válvula se mueve hacia la izquierda para abrir la
descarga. Si la presión es baja, la válvula se mueve hacia la derecha
para cerrar la descarga liberando la presión regulada (P2). Descarga Presión de línea
- 18 i-CVT
<Regulación de presión con circuito de desvió> Presión ajustada Desvío

La válvula se mueve hacia la derecha bajo la fuerza de regulación de
presión (F1). Una vez que la presión de línea (P1) entra en la cámara,
se dirige a la cámara de la derecha a través del circuito de desvió o el
pasaje en la válvula, de modo que la válvula se mueve a la derecha y
alcanza el equilibrio en la posición de neutralización de la fuerza (F1).
Si la presión es alta, la válvula se mueve a la izquierda para abrir la Fuerza de
descarga. Si la presión es baja, la válvula se mueve a la derecha para regulación de Válvula
cerrar la descarga, liberando la presión regulada (P2). presión (F1)
Presión ajustada
Pasaje
Fuerza de
regulación de
Válvula
presión (F1)

i-CVT - 19
Diagrama de entradas / salidas
Energía de respaldo
Encendido
Interruptor de encendido
Int. de modo de esp. para el m. dep. Corte automatico de retraso
Sensor primario
de rotación Energía de encendido
Sensor
secundario de Solenoide lineal primario
rotación
Alimentación del sensor

Sensor de Solenoide lineal secundario
presión de
aceite Señal de presión
de aceite
Sensor de temp. del aceite
Solenoide ON/OFF
Tierra del sensor

Solenoide de relación de trabajo
K/D SW (SPI, carga mediana)
Luz del mecanismo de transmisión
Luz de modo deportivo
Int. de luz de freno

(Int. de frenado) Dispositivo de muestra
de la transmisión
Tierra -
- 20 i-CVT
Señales de entrada / salida y medios de control
Categoría Nombre Principales funciones de control
Detecta la velocidad de rotación de la polea primaria. Calcula la relación de

Sensor de rotación primario
transmisión y controla la transmisión.
Detecta la velocidad de rotación de la polea secundaria. Calcula la relación de

Sensor de rotación secundario transmisión y controla la transmisión.
Sensor de presión de aceite Detecta y controla la presión de línea.
Detecta la temperatura del aceite y controla la transmisión y el embrague en

Sensor de temperatura del aceite
consecuencia.
Detecta la posición de selección y controla la transmisión y el embrague en

Señales de entrada
Interruptor inhibidor consecuencia.
Interruptor de modo manual

Conmuta a ON/OFF en modo de control manual.
(solamente para vehículos SC)
Interruptor Up ( solamente para Aumenta el rango de cambios en el modo de operación manual.

vehículos SC)
Interruptor Down (solamente
Reduce el rango de cambios en el modo de operación manual.
para vehículos SC)
Interruptor de modo de espera Permite / impide el cambio al modo de control manual. Cuando el interruptor
(principal) (solamente para de modo de espera (principal) esta en OFF, el modo de control manual no
vehículos SC) funciona aun si el interruptor de modo manual esta en ON.
Interruptor de reenganche Detecta la apertura completa del acelerador. Es posible conseguir una mayor
(carga SPi y media) velocidad de rotación del motor durante y antes del reenganche.
Interruptor de la luz de freno

Detecta si la transmisión se realiza al presionar el pedal de freno.
(Interruptor de freno)
Solenoide lineal primario Ajusta la presión primaria para controlar la transmisión.
Ajusta la presión secundaria para controlar la transmisión a través de la presión

Solenoide lineal secundario
de línea.
Solenoide ON/OFF Acopla o libera el lock-up por la conmutación ON/OFF del solenoide.
Señales de salida
Acopla o libera el embrague de marcha adelante, el freno de reversa y el

embrague de bloqueo (lock-up).
Enciende la luz cuando detecta caída en el sistema. (Compartido con el

Luz del tren de potencia
motor).
Luz del modo de espera en modo Enciende la luz cuando se activa a ON el interruptor de modo de espera
deportivo (solamente para (principal)
vehículos SC)
Dispositivo de muestra de salida
de la transmisión (solamente Muestra la condición de la transmisión.
para vehículos SC)
Sensor primario de rotación Sensor de temperatura

del aceite
Sensor de
presión de
aceite
Sensor secundario
de rotación
Cubierta
i-CVT - 21
Bomba de aceite
La bomba de aceite es una bomba trocoide de capacidad fija con alta Rotor interior Rotor exterior
eficiencia. Esta compuesta por el rotor interior (9 dientes), el rotor
exterior (10 dientes) y la cubierta.
El rotor interior esta conectado directamente con el cigüeñal del motor a
través del convertidor de torque y el rotor exterior gira en conjunto con el
rotor interior. El número de dientes del rotor interior y exterior es
diferente y existe una variación en el centro de rotación, de modo que
existe un espacio entre ambos rotores. La capacidad de espacio
cambia mientras gira, aspiración donde el espacio aumenta y descarga
donde este se reduce.
(Existen también otras bombas de aceite que utilizan engranajes de
dientes internos o externos). Bomba de aceite
Válvula de control
La válvula de control esta localizada bajo la transmisión y su cuerpo esta dividido en dos partes como se muestra en la figura de
abajo. Con un conducto de aceite, varias válvulas, un filtro de aceite, una válvula solenoide y cables, la presión de aceite
puede controlarse con operación manual o electrónica.
Válvula de lubricación
Válvula interruptora
Válvula de presión
del embrague
Válvula manual Válvula de control

de deslizamiento
Válvula de señal de reversa Válvula
primaria
Solenoide Válvula Válvula
ON/ OFF solenoide de secundaria
relación de
trabajo
Válvula de control
- 22 i-CVT
Control de presión de línea

El control de presión de línea se realiza con la válvula secundaria. La ECU realiza el cálculo de acuerdo con las señales de
entrada como la velocidad de rotación del motor y posición del acelerador. Esta controla la presión de línea enviando señales a
la válvula solenoide lineal, de modo que las correas de acero tengan la presión necesaria para la transmisión de torque.
La presión de línea es ajustada constantemente al valor objetivo de acuerdo con la retroalimentación del sensor de presión de
aceite.
Control de cambios de marchas

El control de cambio de marchas se realiza con la válvula primaria. La ECU realiza el cálculo de acuerdo con las señales de
entrada como la velocidad de rotación del motor, la posición del acelerador y la velocidad de rotación de entrada / salida. El
control se realiza enviando señales a la válvula solenoide lineal, con el fin de cambiar la presión primaria y controlar la relación
objetivo de la transmisión.
La relación de transmisión es ajustada constantemente a un valor objetivo de acuerdo con la retroalimentación de la velocidad
de rotación de entrada y salida.
Además, la válvula se mueve cuando el solenoide lineal esta en proporción con el volumen de la corriente.
Presión primaria
Polea primaria
La válvula interna controla la

presión primaria y aplica la
Perno de equilibrio
misma en la cámara de presión
de aceite de la polea primaria
Lub. de
la correa Válvula primaria para controlar la transmisión
de acero
Polea secundaria
Presión de lubricación
A la válvula de presión del

embrague
Válvula secundaria
Presión de línea La válvula interna controla la

presión de línea (presión de
descarga de la bomba de aceite)
y aplica la misma en la cámara
Bomba de aceite
de presión de la correa de acero
Presión de secundaria para controlar la
Válvula secundaria lubricación tension de la correa.
Malla del filtro de aceite
Control de presión primaria y control de presión de línea

i-CVT - 23
Control de presión del embrague de marcha adelante y presión del freno de reversa
La característica del acoplamiento y liberación del embrague de marcha adelante (avance) y el freno de reversa (retroceso) se
fija de acuerdo con la velocidad de rotación del motor y la posición del acelerador. El solenoide de relación de trabajo es
controlado electrónicamente por la ECU, con el embrague y el freno también controlados.
<Para operación>
En los rangos D, S y R, una vez que la válvula de control de deslizamiento que controla la válvula solenoide de relación de
trabajo esta posicionada en el lado de acoplamiento del embrague, la presión ajustada del embrague a través de la válvula de
presión del embrague esta conectada con los circuitos de trabajo del embrague o el freno. Entonces, el embrague de marcha
adelante esta cerrado en los rangos D y S y el freno de reversa hace lo mismo en el rango R.
<Para no – operación>
En los rangos N y P, la válvula de control de deslizamiento esta posicionada al lado de liberación del embrague. La válvula
manual conectada directamente con la palanca selectora desconecta los circuitos de trabajo del embrague y el freno. Entonces,
se liberan el embrague de marcha adelante y el freno de reversa.
<Control de relación de trabajo del embrague y freno>

La ECU controla las operaciones de la válvula de control de deslizamiento a través de la válvula solenoide de relación de trabajo.
Como la presión de operación del embrague o el freno es controlada por la válvula de control de deslizamiento, la fuerza sobre
el embrague o el freno será controlada en consecuencia. Cuando el embrague o freno están acoplados, esta aumenta
suavemente la presión de operación del embrague y así realiza el acoplamiento exitoso.
Embrague de marcha Freno de reversa

adelante
Válvula manual
Válvula de señal de reversa
Válvula interruptor
Válvula de control de deslizamiento
Válvula de presión del

embrague
Presión de línea
Válvula solenoide de
relación de trabajo
- 24 i-CVT
Control de bloqueo (lock-up)

Las características del acoplamiento y liberación del lock-up son configuradas de acuerdo con la posición del acelerador y la
velocidad del vehículo. La ECU controla el embrague de bloqueo por medio del control electrónico del solenoide de relación de
trabajo.
<Para que funcione>

En los rangos D y S, la condición ON/OFF de la válvula solenoide es activada y la válvula interruptora se mueve bajo la presión
de operación desde el lado de control del embrague de marcha adelante y freno de reversa al lado del control de bloqueo.
<Para que no funcione>

En los rangos N, P y R, la válvula interruptor esta en el lado de control del embrague de marcha adelante y el freno de reversa.
Para el circuito de bloqueo de reversa, como no existe presión diferencial debido a la presión de lubricación, el embrague de
bloqueo no esta acoplado.
<Control de relación de trabajo del bloqueo (lock-up)>

La válvula solenoide de relación de trabajo es controlada por la ECU, la que consecuentemente controla la acción de la válvula
de control de deslizamiento. La presión del circuito en el lado de liberación del embrague de bloqueo es controlada por la
válvula de control de deslizamiento, la que consecuentemente controla la fuerza sobre el embrague de bloqueo. La presión
diferencial de la operación de bloqueo es aumentada gradualmente para un bloqueo exitoso.
Embrague de
Freno de reversa
marcha adelante
Válvula manual
Válvula de control de deslizamiento
Válvula de presión del

embrague
Presión de línea
Válvula solenoide de
relación de trabajo
i-CVT - 25
Función inhibidora de reversa

Durante la conducción, cuando la velocidad excede el valor configurado y se selecciona el cambio en reversa, la fuerza de
propulsión no puede transferirse a la polea primaria. De modo que se suministra la función de desconexión en consecuencia.
<Para que no funcione el bloqueo>

Aumenta la realcion de trabajo con la ECU. Libera la presión del solenoide de relación de trabajo. Fuerza la válvula de control
de deslizamiento a volver para detener la presión delEmbrague
embrague.
de No aplica presión de aceite sobre el embrague de reversa.
marcha adelante
Freno de reversa
Válvula manual
Pres. de aplicación
de bloqueo
Filtro
del ATF
Válvula de presión del embrague
V/v solenoide
Enfriador ON/OFF
de aceite
V/v de control de
deslizamiento
Embrague de
marcha adelante
Freno de reversa
Válvula manual
de bloqueo
Filtro
del ATF
V/v solenoide
Enfriador ON/OFF
de aceite
V/v de control de
deslizamiento

- 26 i-CVT
<Para el funcionamiento del bloqueo>

Desactiva la condición ON/OFF de la válvula solenoide con la ECU. Libera obligatoriamente la presión del solenoide ON/OFF.
Mueve la válvula interruptor hacia el lado derecho y no aplica presión de aceite sobre el embrague de reversa. Entonces se
libera el bloqueo.
Embrague de
marcha adelante
Freno de reversa
Válvula manual
de bloqueo
Filtro
del ATF
V/v solenoide
Enfriador ON/OFF
de aceite
V/v de control de
deslizamiento
Embrague de
marcha adelante
Freno de reversa
Válvula manual
de bloqueo
Filtro
del ATF
V/v solenoide
Enfriador ON/OFF
de aceite
V/v de control de
deslizamiento

i-CVT - 27
Control en cuesta arriba y cuesta abajo

La ECU calcula la velocidad del vehículo, la posición del acelerador, la velocidad de rotación del motor, la presión del múltiple de
admisión, etc., que son aplicadas sobre la carga del vehículo en desplazamiento. La relación de transmisión se fija al lado bajo
cuando la carga de desplazamiento es determinada como mayor en cues ta arriba. La potencia de propulsión se mejora para
aumentar la sensación de aceleración. La relación de transmisión puede ser configurada al lado bajo cuando la carga de
desplazamiento es considerada como pequeña en cuesta abajo y se consigue una potencia de freno de motor moderada.
Fuerza de propulsión Fuerza de freno del motor
Carga de desplazamiento
Carga de desplazamiento
Desplazamiento en cuesta arriba Desplazamiento en cuesta abajo
Determina la carga de propulsion para control Determina la carga de propulsion para control
en cuesta arriba y obtener fuerza de propulsión en cuesta abajo y obtener freno de motor
bajando de rango. bajando de rango.
Control de cambio de marcha en modo automático (excepto para vehículos de cambio de marcha deportivo)
Cuando se presiona profundamente el pedal del acelerador, el interruptor de reenganche (interruptor de modo de cambio de
marchas) instalado automáticamente mantiene la rotación del motor a alta velocidad. Esto generalmente se realiza en
beneficio del ahorro de combustible y suavidad.
Modo deportivo de cambio de marchas (modo manual de 7 pasos)

La función de modo manual tiene la sensación de desplazamiento similar a la transmisión manual y el mejor desempeño de
freno de motor.
La posición deseada de cambio de marcha puede ser seleccionada ingresando al modo manual y operando los interruptores (+)
o (-) en el volante de dirección.
Interruptor de cambio de marchas deportivo

Indicador de posición de marcha
Interruptor de cambio de marchas

en el volante Interruptor de modo de espera
en modo deportivo
- 28 i-CVT
Cuando una línea de transmisión se acerca al rango de baja velocidad, el perfil convexo del lado de rotación alta del motor se
hace cada vez más obvio. La fluctuación de rotación por la transmisión en la región de rotación alta se reduce. Además, en
caso de aceleración total, cuando la velocidad de rotación del motor alcanza el volumen máximo permisible, se realizara
automáticamente el cambio ascendente aunque no se accione el interruptor en el volante de dirección. Una vez que ha
descendido a la velocidad de rotación predeterminada, se realizara el cambio descendente y se alcanzará el rango 1 en la
detención.
<Diagrama de la línea de transmisión>

Velocidad de rotación del motor (rpm)
Gráfico de línea
de transmisión
Velocidad del vehículo (Km/h)
<Operación de cambios de marcha>

[1] Poner la palanca selectora en el rango D. Presionar el interruptor de modo de espera al lado derecho del asiento del
conductor (después que se enciende la luz del tablero). Entonces, presionar el interruptor delantero de la palanca
selectora para ingresar al cambio deportivo. La posición actual de marcha se muestra en el tablero.
[2] Presionar el botón (+) o (-) del volante de dirección para realizar el cambio ascendente o descendente. Pueden
seleccionarse los rangos 1 – 7.
[3] Es posible el cambio deportivo en la partida y desplazamiento excepto para el reenganche y otros procesos con tal
cambio repentino en la relación de transmisión.
[4] La EGI-CVT C/U realiza la determinación en cambio ascendente y cuando la velocidad es inferior a la posición de
cambio y no existirá transmisión innecesaria. Para prevenir que el motor se apague, las velocidades posibles del
vehículo para cambio ascendente son determinadas por las posiciones de marcha.
[5] De manera similar al cambio ascendente, tampoco hay áreas de transmisión para el cambio descendente, con el fin de
prevenir la velocidad de rotación excesiva del motor.
[6] Función automática de cambio ascendente / cambio descendente.
En aceleración completa, una vez que la velocidad de rotación del motor alcanza el máximo se producirá el cambio
ascendente automático aun sin operación manual. Por el contrario, cuando la velocidad es inferior a la posición
predeterminada del acelerador, la velocidad de rotación del motor se reduce hasta el valor predeterminado y se
producirá el cambio descendente automático. Y alcanza el rango 1 al detenerse.
<Rango P>
Presión primaria Presión del freno de reversa
Circuito hidráulico
Presión del embrague

de marcha adelante Válvula manual
Pres. de aplic.
de bloqueo
Pres. de liber.
V/v de señal de reversa
de bloqueo
Válvula Pres. de marcha adelante y rev.
interruptor
Lubricacion Fy R
Lub. de la correa de acero
V/v primaria
Válvula de presión Válvula sol.
del embrague ON/OFF
Válvula ×: Descarga
secundaria V/v de control de deslizamiento
Válvula de lubricación V/v sol. de Presión de línea
relación de trab. Presión del embrague
Pres. de señal de reversa
Bomba de Presión de control
aceite Malla de filtro de aceite Presioón primaria
i-CVT
- 29
- 30
<Rango R>
Presión primaria
i-CVT
Presión del embrague Válvula manual

de marcha adelante
Pres. de aplic.
de bloqueo
Pres. de liber.
de bloqueo V/v de señal de reversa

interruptor
Lub. de la correa de acero Lubricacion Fy R
V/v primaria
del embrague ON/OFF

aceite Presioón primaria
Malla de filtro de aceite
<Rango N>
Presión primaria

de marcha adelante Válvula manual
Pres. de aplic.
de bloqueo
Pres. de liber. V/v de señal de reversa
de bloqueo
interruptor
Lubricacion Fy R
V/v primaria
del embrague ON/OFF

i-CVT
- 31
- 32
Presión primaria
i-CVT

Válvula manual
de marcha adelante
<Rango D y S (Bloqueo OFF)>
Pres. de aplic.
de bloqueo
Pres. de liber.
V/v de señal de reversa
de bloqueo

interruptor
Lubricacion Fy R
V/v primaria
del embrague ON/OFF
¡Error! Marcador no definido.
Válvula de lubricación
V/v sol. de Presión de línea
Bomba de
Presión de control
Presión primaria
Presión del embrague Válvula manual

de marcha adelante
Pres. de aplic.
¡Error! Marcador no definido.

<Rango D y S (Bloqueo ON)>
de bloqueo
Pres. de liber.
de Bloqueo V/v de señal de reversa

interruptor
Lub. de la correa de acero Lubricacion Fy R
V/v primaria
del embrague ON/OFF

aceite Malla de filtro de aceite Presioón primaria
i-CVT
- 33
- 34 i-CVT
(5) Sistema de selección de cambio (incluyendo el mecanismo de bloqueo de cambio)

La palanca selectora tiene cinco posiciones (P, R, N, D y S) y esta instalada a la izquierda del volante de dirección; esta
compuesta por el mecanismo principal de selección de cambios, el mecanismo de prevención de operación incorrecta en
reversa y el mecanismo de bloqueo de cambio. Además, en los vehículos PLEO SC se ha instalado el interruptor de modo de
espera y el interruptor de cambios del modo manual de siete velocidades.
Conjunto del selector

Cable de
selección
Conjunto del selector
Int erruptor de cambio de marchas deportivo

Indicación de posición de marcha
Int erruptor de cambio de marchas en el volante

Int erruptor de modo de espera en modo deportivo
i-CVT - 35
Dispositivo de bloqueo de cambios con interconexión con la llave

Cable de
<Mecanismo con interconexión con la llave> interconexión Cilindro de la llave
Este mecanismo solamente permite liberar el interruptor de encendido de la llave
Varilla de
en el rango P. Este restringe la rotación del girador del cilindro de la bloqueo de
llave a través de las partes del varillaje de bloqueo de cambio de la cambios
palanca selectora y el pedal de freno.
Cable de
bloqueo de
Conjunto de bloqueo
cambios
de cambios
Llave Selector exterior en P

Rotor Tope Cilindro de la llave
Deslizador
Cable A Pin
Posición del selector Retracción del deslizador del
Pin (interacción con el selector)
cable del cilindro de la llave
Cable
Corte de la placa de bloqueo
Placa de bloqueo
En liberació n En operación
< Mecanismo de bloqueo de cambios>

Este mecanismo previene la operación de la palanca selectora a menos que se presione el pedal de freno cuando se cambia
desde el rango P a otro rango. Este esta conectado a la palanca selectora y el pedal de freno a través de cables de tensión –
retracción para bloquear el selector de marchas .
Empuje la palanca de cambio hacia

adelante y el pasador se mueve en Pin (interacción con el selector de marchas)
Pin (interacción con el selector de marchas )
dirección de la flecha La placa de bloqueo se mueve
en dirección en la dirección de
Compuerta de cambio la flecha
Placa de bloqueo El encendido esta ON, presionar Aunque el freno este liberado, el
el pedal para arrastrar el cable. cable esta presionado por la
Cable (Cuando la llave de encendido esta placa de bloqueo
ON, el al presionar el pedal de freno, este
se mueve en dirección de la flecha)
- 36 i-CVT
<Mecanismo de estacionamiento>
Este mecanismo engrana el piñón de estacionamiento moldeado en el lado fijo de la cubierta de la polea secundaria con el
vástago de estacionamiento que sincroniza con la palanca selectora.
[1] Cuando la palanca selectora esta engranada en el rango P, el cable gira el brazo de cambio y el eje del brazo de cambio
mueve el vástago de estacionamiento a través de la palanca manual instalada en el eje del brazo de cambios.
[2] La palanca de estacionamiento se mueve y la leva presiona contra la base del engranaje de estacionamiento y acopla con la
leva de estacionamiento.
Leva de estacionamiento
Soporte de
estacionamiento
Brazo de cambios
Barra de estacionamiento
Palanca manual
Eje del brazo de cambios
Placa manual
Resorte de frenado
i-CVT - 37
2. Diagnóstico de fallas de la i-CVT

Es necesario aprender varios métodos de revisión desde la revisión básica hasta el uso de diferentes instrumentos de medición
la confirmación en desplazamiento, con el fin de identificar las causas de falla, para comprender apropiadamente el fenómeno
del problema y realizar un diagnóstico preciso. Por lo tanto, es necesario comprender con claridad las estructuras, funciones,
operaciones y control de la i-CVT.
Además, para identificar con precisión las posiciones de falla a ser revisadas de acuerdo con las instrucciones, es necesario
obtener respuestas claras para el número de posiciones a examinar y los métodos de diagnóstico, entre otras cosas, con el fin
de entender los síntomas lo antes posible.
Es necesario examinar cuidadosamente el sistema hidráulico de la válvula de control, los problemas de desplazamiento debido
a las señales defectuosas de entrada / salida de la ECU, problemas de transmisión durante el desplazamiento, sonidos
anorm ales de la caja de cambios.
(1) Instrumentos de medición
Impresora
Puerto de foto-
comunicación
Puerto del sensor infrarrojo
Tester del circuito Select Monitor Medidor de presió n del aceite Osciloscopio
(2) Elementos a revisar
Revisión básica
Antes de revisar los otros elementos, es importante revisar aquellos que son esenciales para el funcionamiento normal de la
i-CVT, tales como la cantidad de aceite, velocidad de rotación en vacío, etc.
Prueba en desplazamiento
En la revisión durante el desplazamiento actual para entender los síntomas del problema y concluir la causa. Por lo tanto es
necesario notar cualquier diferencia entre las descripciones del cliente y la determinación en la revisión y determinar si produce
la falla esperada.
Prueba de calado
Esta se conduce bajo la confirmación de potencia del motor (aceleración completa), las condiciones de deslizamiento de los
embragues y frenos, así como también las funciones del convertidor de torque.
Prueba de presión de línea
Esta se realiza para revisar las condiciones normales del embrague y la salida del freno.
Select Monitor
Esta dirigido a revisar si las señales de entrada / salida de la ECU son normales y si es posible identificar una falla actual o
anterior.
- 38 i-CVT
Otros
l Tester de circuito
Se utiliza para revisar cualquier desconexión o corto circuito y también las funciones de los sensores.
l Osciloscopio
Se utiliza para revisar la forma de onda de salida que el Select Monitor no puede determinar.
l Computador personal
Se utiliza en conjunto con el Select Monitor para almacenar diferentes señales de datos.
(3) Revisión básica y puntos de mantenimiento
Exterior de la caja de la transmisión
Verificar si existe alguna filtración de aceite en la empaquetadura del

carter, el tapón de prueba, la tubería de respiración, la unión con el motor,
etc.
Revisión del nivel de aceite hidráulico

[1] Después de calentar el motor, seleccionar todos los rangos y luego el
rango P, luego realizar la prueba en ralentí. Límite Límite
[2] Medir el nivel de aceite hidráulico en CALIENTE (70 – 80ºC) y FRIO inferior superior
(20-30ºC). Se puede producir rebasamiento cuando se agrega
aceite hasta el límite superior de CALIENTE sin calentar
adecuadamente el motor.
[3] Utilizar el aceite hidráulico SUBARU i-CVT. Límite Límite
inferior superior
l En intercambio actual, queda algún aceite remanente en el convertidor
de torque y la caja de la transmisión, de modo que la cantidad es
inferior a la requerida.
l Desmontar el colector del ventilador del radiador. (No olvidar volver a
conectarlo después de la revisión).
Cantidad de 2WD 4.8~5.0
l Utilizar un trozo de paño limpio para revisar la cantidad de aceite aceite (L) AWD 5.3~5.6
hidráulico.
Frecuencia de cambio de
Cada 40,000km
aceite
Revisión del selector de marchas

Confirmar si el selector de marchas en el habitaculo de pasajeros y en la
transmisión están ajustadas correctamente en el rango N.
i-CVT - 39
Revisión del interruptor inhibidor
Desconectar el interruptor inhibidor y verificar la conexión de cada rango.
Interruptor inhibidor Conector del inhibidor
Prueba de
calado
Revisar el desempeño del motor y la transmisión.
<Revisiones antes de la prueba>

[1] Revisar la aceleración completa de la válvula del acelerador.
[2] Revisar el refrigerante.
[3] Revisar la cantidad de aceite del motor y aceite hidráulico.
<Procedimientos de prueba>
[1] Calentar el motor para ajustar la temperatura del aceite hidráulico a 60-80ºC.
[2] Detener completamente todas las ruedas y luego presionar el freno de estacionamiento.
[3] Instalar el cuenta revoluciones del motor.
[4] Apagar el aire acondicionado.
[5] Poner la palanca selectora en el rango D o R.
[6] Presionar el pedal del acelerador a aceleración completa presionando el pedal de freno con el pie izquierdo.
[7] Observar la velocidad de rotación estable del motor. (Medir dentro de un rango máximo de 5 segundos).
[8] Cambiar al rango N y enfriar en ralentí por al menos 1 minuto.
Velocidad de rotación de
Determinación de la prueba de calado
calado
Valor de referencia Resultado de la medición Rango Causas probables
Motor
(rpm) · La válvula del acelerador no abre
Menor que el valor de
referencia D&R completamente
SOHC 2550 · Motor áspero (falta potencia en la salida)
SPi ~3050 · Deslizamiento del embrague de marcha
adelante
D · Baja presión de línea
SOHC 3100
Carga ligera ~3600 Mayor que el valor de · Deslizamiento de la correa de acero
referencia
· Deslizamiento del freno de reversa
SOHC 2800 R · Baja presión de línea
· Deslizamiento de la correa de acero
MPi SC ~3300
DOHC 3000
MPi SC ~3500
- 40 i-CVT
Medición de la presión de aceite

<Medición de la presión de línea>
Es necesario medir la presión de línea cuando existe la tendencia a deslizamiento de la correa de acero y las poleas, el
embrague de marcha adelante o el freno de reversa, o cuando la sensación de transmisión es anormal.
<Puntos de medición>
[1] Calentar el motor.
[2] Desmontar el tapón de presión de línea en la parte superior de la caja
de transmisión.
[3] Instalar el medidor de presión de aceite. (MAX. 5MPa, alrededor de
50kg/cm 2)
Valores estándar de presión de línea
Valor de referencia
Motor Calado
(MPa)
Todos los P
Ralentí Sobre 1.8
modelos
N Presión primaria
SOHC SPi 1.9~2.2
Media carga 2.6~3.0 Presión de línea

Calado D
SOHC MPi 2.9~3.3 Presión primaria
DOHC MPi 3.4~3.8
Determinación de la medición de presión de línea
Resultado de la
Causas probables
medición
· Válvula de control defectuosa

Menor que el valor de
· Bomba de aceite defectuosa
referencia
· Circuito de presión de línea defectuoso
· Solenoide secundario desconectado

Mayor que el valor de · Conexión del arnés de cables defectuoso
referencia
· Válvula de control defectuosa
i-CVT - 41
Funciones de auto-diagnóstico
Cuando la luz del tren de potencia destella (luz de advertencia), comprobar los códigos de falla con el Select Monitor y revisar
las posiciones de falla asociadas en secuencia según los códigos indicados.
<Lectura de la memoria>
[1] Girar el interruptor de encendido a OFF.
[2] Conectar el Select Monitor con el conector del vehículo.
[3] Girar el interruptor de encendido a ON. (Con el motor apagado).
[4] Seguir las instrucciones en la pantalla del Select Monitor.
Seleccionar “revisión de todos los códigos de fallas " o "revisión de
códigos de fallas” en el sistema individual y confirmar el código de
falla (código de diagnóstico).
<Revisión del rango D>

[1] Calentar el motor.
[3] Insertar el conector de modo de prueba (los dos terminales verde
bajo el panel de instrumentos).
[5] Girar el interruptor de encendido a ON.
[6] Seguir las indicaciones de la pantalla del Select Monitor. (Negro, un pin)
Seleccionar “revisión D” para un sistema individual. Cuando se
detectan varios códigos de falla, realizar el diagnóstico de falla,
reparar y realizar la revisión D uno a uno comenzando por los
números más pequeños (a menos que la secuencia ya este
especificada). No diagnosticar el siguiente código de falla hasta
confirmar que el anterior ha desaparecido.
(Verde, dos pines)
<Borrado de la memoria>
[3] Girar el interruptor de encendido a ON. (Con el motor apagado).
[4] Borrar la memoria siguiendo las instrucciones en la pantalla del Select Monitor. Seleccionar "borrar memoria" en el sistema
individual y seguir las instrucciones de la pantalla del instrumento .
- 42 i-CVT
Tabla de códigos de falla y fallas relacionadas
Observar el código de falla y revisar la ubicación de la falla relacionada con el código de falla de acuerdo con la secuencia.
Código Contenido del diagnóstico Fallas asociadas

P1715 Sistema anormal de señales de rotación ·Partes simples del sensor de rotación primaria defectuosas.
primaria · Instalación suelta del conector.
P1719 Circuito de comunicación de la ECU Falla interna en la ECU
anormal
P1751 Control de cambios anormales Circuito hidráulico anormal, operación defectuosa de las poleas,
falla de la ECU.
P1753 Sistema anormal del solenoide primario · Desconexión y corto circuito del arnés del solenoide primario.
· Desconexión interna del solenoide y conexión suelta del
enchufe.
P1756 Sistema anormal de control de presión · Desconexión y corto circuito de la alimentación del sensor,
secundaria señal del sensor y sistema de tierra del sensor.
· Partes defectuosas del sensor de presión de aceite secundario,
conector suelto, falla de la ECU.
P1758 Sistema anormal del solenoide · Desconexión y corto circuito del arnés del solenoide
secundario secundario.
· Desconexión interna y corto circuito del solenoide.
P1763 Sistema Anormal de solenoide de · Desconexión y corto circuito de solenoide de relación de
relación de trabajo trabajo.
· Desconexión interna y corto circuito del solenoide.
P1766 Sistema anormal de control del embrague · Circuito hidráulico anormal y operación defectuosa del
solenoide ON/OFF.
· Embrague de bloqueo y embrague de marcha adelante defectuoso.
P1768 Sistema anormal del solenoide ON/OFF · Desconexión y corto circuito del solenoide ON/OFF.
· Desconexión interna y corto circuito del solenoide, conector
suelto.
P1817 Sistema anormal del interruptor de modo Corto circuito y desconexión del arnés y falla el interruptor.
manual
P1818 Sistema anormal del interruptor de modo Corto circuito y desconexión del arnés y falla el interruptor.
de espera
i-CVT - 43
3. Puntos clave de desarme, armado, revisiones y mediciones

Desmontar y desarmar la caja de transmisión según sea necesario de acuerdo con los resultados del diagnóstico de falla.
El desarme, revisiones y reparaciones de la i-CVT son similares a las de los vehículos AT (transmisión automática), utilizando la
válvula de control de presión de aceite para controlar la presión, de modo que es necesaria la prevención contra la suciedad.
Es necesario limpiar el exterior de la transmisión antes de desarmar y limpiar los componentes después de esto. Debe
impedirse el ingreso de suciedad durante el armado.
(1) Notas
[1] Preparar un depósito para drenar el aceite hidráulico i-CVT con el fin de investigar la cantidad y calida del aceite.
(La causa de la falla puede determinarse al examinar el estado del aceite drenado).
[2] Seleccionar un lugar limpio y protegido de la suciedad para desarmar.
[3] La mesa de trabajo debe ser plana y de acero.
[4] Utilizar un trozo de paño para el desarme y armado.
(Los guantes y paños de algodón pueden contener hilachas y suciedad).
[5] Desmontar el sellador líquido adherido a la superficie de unión de cada cuerpo cuidadosamente después de desarmar.
Notas para el lavado

Utilizar Kerosén limpio y bencina blanca para lavar los componentes.
Notas para el armado

[1] Completar la operación lo más pronto posible para evitar la contaminación secundaria por suciedad y otros elementos.
[2] Cuando se arma, aplicar aceite hidráulico i-CVT nuevo a cada componente.
[3] Los pernos y tuercas deben ser apretados según los torques preescritos.
[4] Cambiar las empaquetaduras usadas y los sellos de aceite con elementos nuevos.
[5] Utilizar vaselina para prevenir la caída de los componentes.
- 44 i-CVT
(2) Desarme
Desarme
[1] Instalar el soporte de la transmisión con la herramienta especial de

soporte.
[2] Drenar el aceite hidráulico i-CVT.

l Apretar el tapón de drenaje (torque 44N·m {4.5kg-m})
[3] Desmontar el convertidor de torque.
<Atención>
Los pernos deben destornillarse y extraerse verticalmente
[4] Envolver los ejes derecho e izquierdo con cinta plástica.
(Se encuentra instalado un anillo de retención en el sello de polvo del
eje)
Tapón de drenaje
[5] Desmontar la cubierta del convertidor de torque.
[6] Desmontar el conjunto del diferencial.
[7] Desmontar el O’ring del eje de entrada.

i-CVT - 45
[8] Desmontar el conjunto de la bomba de aceite.

<Atención> Bomba de aceite
No esta permitido desarmar la bomba de aceite.
[9] Desmontar las dos empaquetaduras (grande y pequeña)
[10] Desmontar el conjunto de portador primario y embrague de marcha

adelante. Portador y embrague de marcha adelante
<Atención>
No esta permitido desarmar el portador primario y el embrague de
marcha adelante.
[11] Desmontar la arandela de empuje (fabricada en resina).
[12] Desmontar el engranaje interno.
Engranaje interno
- 46 i-CVT
[13] Desmontar la arandela de empuje.
[14] Desmontar el anillo de retención del freno de reversa.

Anillo de retención
[15] Desmontar la placa de retención.
Placa de retención
[16] Desmontar la placa conductora y la placa conducida. (Cada una

con dos piezas).
i-CVT - 47
[17] Desmontar el carter de aceite.

l Desmontar el perno de instalación.
l Separar el carter de aceite desde la caja con un destornillador.
[18] Desmontar la rejilla de aceite.

[19] Separar los conectores de la válvula primaria, válvula secundaria y
válvula solenoide de relación de trabajo.
<Atención>
Desmontar posteriormente el conector del solenoide ON/OFF.
(Arnés rojo).
Rejilla de aceite
[20] Desmontar el cuerpo de las válvulas de control.
<Atención>
l Desmontar los cuatro pernos plateados.
l Tener la precaución que la válvula manual no caiga. Cuerpo de la válvula de control
l No dañar la superficie de unión del lado de la caja.
[21] Separar el conector del interruptor inhibidor.

[22] Desmontar los pernos de instalación del interruptor inhibidor.
Int. inhibidor
- 48 i-CVT
[23] Desmontar los sensores de rotación primario y secundario y separar

Sensor primario de rotación
el conector del sensor de presión de aceite.
Sensor de
presión de
aciete
Sensor secundario
de rotación
[24] Separar la caja de la transmisión y la caja lateral.

<Atención>
Marcar la posición de instalación del gancho de soporte y otros.
[25] Desmontar la varilla de estacionamiento, leva de estacionamiento y

el resorte.
Varilla de estac.
Soporte de estac.
[26] Desmontar el soporte del estacionamiento.
Soporte de estac.
i-CVT - 49
[27] Desmontar la cubierta lateral y la empaquetadura.

Cubierta lateral
[28] Desmontar la tuerca de apriete del soporte del cojinete de la polea

primaria.
[29] Desmontar la tuerca de apriete del soporte del cojinete de la polea

secundaria.
[30] Desmontar la polea secundaria.

l Fijar la correa de acero con dos abrazaderas plásticas .
l Instalar la herramienta especial para extraer de la polea secundaria y
el asiento en la polea secundaria.
Correas plasticas
<Atención>
La distancia desde el lado inferior de la polea a la superficie superior
de la polea móvil no debe extenderse por más de 50mm.
- 50 i-CVT
l Desmontar la polea secundaria. Cuando el cojinete sale de la caja,

intersectar las ranuras en V de las poleas primaria y secundaria y guiar
la correa de acero a través de la polea primaria antes de su
desmontaje.
<Atención>
Para evitar daños debido a los bordes afilados de las poleas al
entrar en contacto unas con otras, poner un trozo de paños entre
ellas para la operación.
Polea secundaria
l Desmontar la correa de acero desde la polea secundaria.

<Atención>
Las abrazaderas plásticas no deben retirarse.
Alrededor de 50mm
[31] Desmontar la polea primaria desde la caja lateral.
Polea primaria
[32] Desmontar el freno de reversa

l Instalar la herramienta especial de compresión del resorte del
embrague en el contenedor del resorte y entonces remover el anillo de
retención.
i-CVT - 51
l Desmontar el retenedor del resorte y el resorte de retorno.

Retenedor
Resorte de retorno
l Aplicar aire en el orificio de aceite de la caja de la transmisión y retirar

el pistón del freno de reversa.
- 52 i-CVT
Revisión
Revisar las partes desmontadas después de lavarlas cuidadosamente.

<Atención>
No esta permitido lavar los sellos de aceite con gasolina debido a que puede deformar la sección del labio y expandir el
diámetro.
[1] Engranajes
l Reemplazar un engranaje cuando el plano del diente es incompleto, anormal o esta dañado.
l Reemplazar un engranaje cuando presenta algún daño o des gaste anormal en las superficies interiores y exteriores del
cojinete.
l Reemplazar un espaciador o arandela cuando presenta algún daño o desgaste anormal.
[2] Cojinetes
l Reemplazar un cojinete cuando presenta quemaduras, desgaste anormal, o rotación áspera.
l Aplicar aceite hidráulico i-CVT para la rotación y confirmación cuando se encuentra algún sonido extraño o aspereza de
rotación. (Reemplazar el sello del cojinete en caso de dudas ).
[3] Reemplazar los sellos de aceite, O’ring y empaquetaduras con elementos nuevos.
[4] Reemplazar el vástago de estacionamiento, el soporte y/o la varilla en caso de algún daño o desgaste anormal.
[5] Reemplazar la placa conductora, placa conducida y/o la placa de retención del soporte del freno de reversa o el embrague
de marcha adelante en caso que presente algún desgaste o daño.
[6] Reducción y diferencial

l Reemplazar el engranaje conductor de desaceleración, el eje planetario conductor y/o el engranaje final en caso de cualquier
daño o deformación del plano del diente.
l Reemplazar la pista del cojinete de agujas secundario y/o el eje del piñón conductor en caso de algún daño o desgaste
anormal de la superficie de rotación del cojinete de agujas.
l Reemplazar el piñón diferencial, engranaje diferencial, arandela (27×42×2) y el eje del piñón diferencial en caso de daño,
desgaste y/o quemadura.
l Reemplazar la caja del diferencial si presenta fisuras u otros problemas .
(3) Armado
Notas para el armado
[1] Reemplazar las empaquetaduras tales como las de aluminio (arandelas) por unas nuevas.
[2] Cuando se utiliza sellador líquido, limpiar completamente las superficies de unión y remover la grasa con materiales
apropiados, antes de aplicar el sellante alrededor de las superficies de unión.
[3] Reemplazar los pasadores de resorte, anillos de retención y anillos de sello con elementos nuevos.
[4] Reemplazar los sellos de aceite retirados por elementos nuevos y aplicar aceite i-CVT o grasa en el labio.
[5] Aplicar aceite i-CVT en las partes de presión o deslizamiento de los cojinetes de bola, cojinetes de agujas, bujes y otros
componentes.
i-CVT - 53
Ajuste de la alineación de la polea

Este se realiza cuando se cambia la polea primaria, la polea secundaria y la cubierta lateral.
[1] Desmontar el sellador líquido, grasa y aceite sobre las
superficies de unión, limpiar y remover la grasa antes de pulir.
[2] Instalar la herramienta especial de calibre en la cubierta lateral.
[3] Medición
l Utilizar un medidor de profundidad para medir la profundidad (Lp)
desde la superficie superior del calibrador a la superficie de
apoyo del cojinete en el lado de la polea primaria y la (Ls) a la
superficie de apoyo del lado de la polea secundaria. (Valor
promedio en los cuatro puntos).
<Atención>
Antes de la medición, remover la lámina de ajuste desde la
superficie de apoyo del cojinete de la polea secundaria.
Formula de cálculo (mm)
t=A-B-(Lp-Ls)-24.624
T=Valor calculado
A=Registro de medida de la polea primaria
B=Registro de medida de la polea secundaria
24.624=Valor constante
[4] Seleccionar la lámina desde la tabla de abajo de acuerdo con los valores obtenidos en la medición.
Espesor de la lámina
Valor de cálculo =t Número de parte
(mm)
0~0.0500 - Sin lámina
0.050~0.150 0.1
0.150~0.250 0.2
0.250~0.350 Referirse al manual de 0.3
0.350~0.450 servicio 0.4
0.450~0.550 0.5
0.550~0.650 0.6
- 54 i-CVT
Armado
[1] Armar el pistón del freno de reversa

l Ensamblar el pistón del freno de reversa con el cuerpo de la
transmisión.
<Atención>
Aplicar aceite hidr á ulico en el interior y exterior del sello del pistó n.
l Instalar el anillo de retención en el resorte de retorno.
l Instalar la herramienta especial de compresión de resorte del
embrague en el retenedor y luego instalar el anillo de retención.
[2] Medir y seleccionar la placa de retención del freno de reversa.
Selección del freno de reversa y placa de retención

Seleccionar la placa de retención del freno de reversa después de la instalación temporal y medición.
[1] Ensamblar las dos piezas de los discos conductores y conducidos
en la caja de la transmisión. En este momento, ensamblar la
placa conducida al lado de la placa de retención e instalar y fijar el
anillo de retención. (Para revisión de la holgura).
l Aplicar materiales de ajuste a la placa conductora.
[2] Medir la separación entre la placa de retención y la placa
conducida.
[3] La placa de retención seleccionada debe tener la capacidad de
mantener la separación dentro del valor estándar.
Número de parte Espesor (mm)

Valor de referencia 0.85~1.15
(mm) 2.9
3.1
Referirse al manual
de servicio 3.3
3.5
3.7
[4] Después de seleccionar la placa de retención, remover el anillo de retención, la placa conducida y la placa conductora.
i-CVT - 55
[3] Ensamblar el freno de reversa en el orden especificado.

<Atención>
Ensamblar los discos conducidos y conductores aplicando aceite hidr á ulico entre ellos.
Pistón
Freno de reversa
Disco conducido
Resorte de retorno
Retenedor del resorte
Disco conductor
Placa de retención
[4] Instalar la polea primaria en la cubierta lateral.

<Atención>
Instalar el perno del retenedor del cojinete en el orificio de la cubierta.
- 56 i-CVT
[5] Instalación de la polea secundaria.

l Utilizar las herramientas especiales para instalar el extractor de la
polea secundaria y el asiento de la polea y expandir su ranura a
50mm.
l Confirmar la dirección de rotación de la correa de acero y luego
instalarla en la polea secundaria.
l Ensamblar la lámina de ajuste para alineación de la polea secundaria
en el lado de la cubierta.
l Intersectar la ranura en V de la polea secundaria con la de la polea
primaria y luego instalar el cojinete de la polea secundaria en la Polea secundaria
cubierta lateral.
<Atención>
Utilizar un paño para no dañar los bordes filudos de ambas poleas.
l Desmontar el extractor de la polea secundaria y luego las
Tope
abrazaderas plásticas de la correa de acero.
Lado
rebajado
[6] Apretar el perno del retenedor del cojinete en el lado de la polea

secundaria
<Atención>
Utilizar un O’ring nuevo y pernos nuevos.
Torque de apriete (N·m {kg-m}) 16±1.5 {1.6±0.15}
[7] Apretar la tuerca del retenedor del cojinete en el lado de la polea

primaria.

i-CVT - 57
[8] Instalar la empaquetadura en el lado de la cubierta de la caja.

<Atenció n> Cubierta lateral
Instalar el lado impreso de la empaquetadura hacía el lado del
cuerpo.
[9] Instalar el soporte de estacionamiento.

<Atenció n>
El lado con una flecha es la superficie y girar la flecha hací a la polea
secundaria.
Torque de apriete (N·m {kg-m}) 25±2 {2.5±0.2}
Soporte de estacionamiento
[10] Instalar la leva de estacionamiento, el vástago y el resorte de retorno.

[11] Aplicar sellador líquido en toda la superficie de unión de la cubierta
lateral (three Bond 1215) y luego instalar esta en la caja de la
transmisión.
<Atención>
Varilla de estacionamiento
l Después de limpiar la superficie de unión de la caja de la
transmisión, también es necesario remover la grasa.
l Apretar los pernos gradualmente y en forma diagonal.
Soporte de estac.
[12]Instalar los conectores de los sensores de rotación primario y

secundario y el sensor de presión de aceite.
Torque de apriete (N·m {kg-m})

5±0.5 {0.5±0.05}
(sensor de rotación)
Sensor primario de rotación
[13] Regular e instalar el interruptor inhibidor.
l Instalar el interruptor inhibidor y pre-apretar el perno.
l Girar el selector de marchas al rango N. Alinear el orificio del brazo
Sensor de
de cambios con el del interruptor inhibidor antes de apretar. presión de
aceite
Torque de apriete (N·m {kg-m})
5±0.5 {0.5±0.05} Sensor
(sensor de rotación)
secundario
de rotación
l Instalar los conectores.
- 58 i-CVT
[14]Instalar el cuerpo de válvulas de control.

l Instalar el O’ring al cuerpo de las válvulas de control.
<Atenció n>
Cambiar el O’ ring en caso de deformació n o da ñ o. O-ring
l Instalar el conector del solenoide ON/OFF.
(Un pin, color del arnés: rojo).
l Instalar el cuerpo de válvula de control en la caja de la transmisión.

<Atenció n> Cuerpo de la valvula de control
l Tener la precaución de no dejar caer la válvula manual.
l Insertar el pasador de la placa manual a través del orificio de la

varilla guía (orificio elongado) de la válvula manual.
l Primero instalar los tres pernos cortos (6 × 50) para alinear.
l Fijar el arnés a la abrazadera.

[15] Conectar el arnés de la válvula primaria (un pin, color: verde), la
válvula secundaria (un pin, color: anaranjado) y la válvula solenoide
de relación de trabajo (dos pines, color: azul y negro).
[16] Instalar la rejilla de aceite.

<Atenció n>
Aplicar aceite al O’ring.
[17] Aplicar sellador líquido a toda la superficie de unión del carter de

A: Perno largo
aceite (Three Bond 1217B) y luego instalar el carter en la caja de
B: Perno corto
transmisión.
<Atenció n> Lado interno
l Después de limpiar la superficie de unión, también es necesario
remover la grasa.
l Apretar los pernos gradual y completamente.
l Aplicar sellador líquido alrededor del orificio del perno como se
muestra en la figura de la derecha.

Sellador líquido Lado externo
i-CVT - 59
[18] Instalar la arandela de empuje en la caja de la transmisión.

<Atención>
Poner el lado convexo de la arandela hacia abajo en la ranura.
[19] Instalar el engranaje interno.
<Atención>
Mantener el lado convexo hacia arriba y el diente exterior engranado con la placa conductora.
[20] Instalar la arandela de empuje (fabricada de resina).
[21] Instalar el cojinete de agujas al conjunto del portador y embrague de marcha adelante.
<Atención>
Girar hacia arriba la superficie de contacto de los rodillos del cojinete de agujas.
[22] Instalar el portador y el conjunto de embrague de marcha adelante en la caja de la transmisión.
[23] Medir la holgura del embrague de marcha adelante.
- 60 i-CVT
Ajuste de la holgura del embrague de marcha adelante

[1] Instalar las herramientas especiales de calibre del embrague de
marcha adelante No. 1 y No. 2, luego medir la distancia (L) entre
ambas herramientas especiales con el indicador de profundidad.
Calibre No.2
Calibre No.1
[2] Instalar la herramienta especial de calibre No. 2 del embrague de

marcha adelante sobre la superficie de unión de la bomba de
aceite, luego medir la distancia ( ) desde la parte superior del Calibre No.2
calibre a la superficie de apoyo de la bomba de aceite.
Formula de cálculo (mm)
T=H1+L+ -2H2
T=Valor de cálculo
L=Medición de [1]
=Medición de [2]
H1=Registro de la medida de la herramienta especial No. 1 del
embrague de marcha adelante.
H2=Registro de la medida de la herramienta especial No.2 del
embrague de marcha adelante.
Valor de referencia de la 0.40~0.76

holgura (mm) Arandela
l El valor de referencia mencionado arriba se toma con la

empaquetadura instalada.
[3]Seleccionar la arandela de acuerdo con el valor obtenido.
Valor obtenido Valor obtenido

Espesor Espesor
T Número de parte T Número de parte
(mm) (mm)
(mm) (mm)
1.010~1.180 803024030 0.8 1.991~2.190 803024035 1.8
1.181~1.380 803024031 1.0 2.191~2.390 803024036 2.0
1.381~1.580 803024032 1.2 2.391~2.600 803024037 2.2
1.581~1.790 803024033 1.4 2.601~2.800 803024038 2.4
1.791~1.990 803024034 1.6 2.801~2.915 803024039 2.6
i-CVT - 61
[24] Instalar la bomba de aceite

Empaquetadura
l Instalar las empaquetaduras (dos piezas) en la caja de la transmisión.
<Atención>
Utilizar los pernos guía de modo que las empaquetaduras no se
muevan.
l Instalar los O’rings (uno grande y uno pequeño) al conjunto de la O-ring (grande)
bomba de aceite.
l Instalar la arandela seleccionada previamente en el conjunto de la
bomba.
<Atención>
La abrazadera de la arandela debe estar alineada con la zona de
corte de la cubierta de la bomba de aceite después de aplicar
vaselina.
l Instalar el conjunto de la bomba de aceite en la caja de la transmisión. O-ring (pequeño)
<Atención>
Apretar los pernos gradualmente
[25] Instalar el conjunto de diferencial en la caja de la transmisión.

<Atención> Arandela
l Aplicar aceite hidráulico en la parte exterior del cojinete.
l Envolver con una cinta plástica las estrías del eje.
Anillo de sello
[26] Ajustar la separación axial del conjunto diferencial.

[27] Afirmar la arandela de empuje seleccionada en el cuerpo del convertidor de torque con vaselina.
[28] Unir la caja de transmisión con la caja del convertidor de torque. Aplicar sellador líquido (Three Bond 1215) en toda la
superficie de contacto con la caja de la transmisión.
<Atención>
Después de limpiar la superficie de contacto de la caja de la transmisión, también es necesario remover la grasa.
l Instalar la caja del convertidor de torque en la caja de la transmisión.
<Atención>
l Apretar los pernos gradualmente y en forma diagonal.
l No dañar el sello de aceite cuando se instala la caja del convertidor de torque.
[29] Instalar el O’ring en el eje de entrada.

[30] Instalar el convertidor de torque.
l Instalar el lado que conecta con el motor hacia arriba.
l Insertar este desde arriba cuidadosamente de modo que la abrazadera del convertidor de torque se alinie con el orificio del
lado de la bomba de aceite.
<Atención>
Debe haber al menos 10mm entre la superficie de contacto de la caja del convertidor de torque y el buje de conexión del
convertidor de torque.
l Instalar el tope en la caja del convertidor de torque.

Caja Automatica CVT

Загружено:

Сведения о документе

Исходное описание:

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Caja Automatica CVT

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

i-CVT -1

¿Qué se aprenderá en este capítulo?:

[1] Estructuras y funciones de la i-CVT

(1) Mecanismo de cambio hacia delante y hacia atrás

Control del embrague

R-Reversa Liberado Acoplado

Embrague de marcha adelante Convertidor de torque

Polea primaria Piñón

Bomba de Engranaje Piñón Engranaje interno

Polea primaria Piñón A

Bomba de Engranaje Piñón Engranaje interno

Polea primaria Piñón

Bomba de Engranaje Piñón Engranaje interno

(2) Convertidor hidráulico de toque

Rol del convertidor hidráulico de toque

Como su nombre lo indica, el convertidor de torque transmite el torque Turbina

Eje conductor Eje conducido

Principio del convertidor de torque

Para comprender el principio del convertidor de torque, se puede dar

Estructura del convertidor hidráulico de torque

El convertidor de torque esta compuesto por tres estatores, incluyendo el

Función de incremento del torque del convertidor de torque

Como se describe en el párrafo del “principio del convertidor de torque”,

Incremento del torque con el estator

<Función del estator>

Control de bloqueo ( lock-up)

Pistón del embrague de bloqueo

Desempeño del convertidor de torque

Relación de amplificación de torque (relación de torque)

La relación de amplificación del torque esta demostrada por la relación

Relación de Velocidad de rotación de la turbina

Cuando la relación de velocidad es 0: El impulsor gira y la turbina esta

Relación de Torque del eje de la turbina Relación de velocidad

(Relación de torque entre el impulsor y la turbina)

Torque del eje de la turbina

El aceite presurizado gira en círculos internamente en el convertidor de

Día. de la cámara de pres.

Distancia entre ejes

transmisión determinan el diámetro de la polea y la distancia entre los

Se aplica presión primaria necesaria para cambiar la velocidad de la Correa de acero

Generalmente hablando, la resistencia del metal se reduce cuando su

Poleas y correas de acero

Ancho de la ranura de la polea

(3) Control de cambios de marchas

Características de la transmisión sin engranajes

Fuerza de propulsion y Resistencia al

Velocidad del vehículo (km/h)

(4) Control de presión de aceite (válvula de control)

Movimiento básico de la válvula de control

Cambio del conducto

El conducto puede ser conmutado para acoplar o liberar el embrague.

Presión del Presión Presión

Presión del rango 1

[1] Ajusta la válvula a la posición central y cierra el pasaje de

[2] Mueve la válvula al lado derecho, cierra la descarga e introduce Embrague

Descarga Presión de línea

Descarga Presión de líne a

Métodos de regulación de presión

<Regulación de presión por diferencia de área de las válvulas>

Ejemplo: Suponiendo que P1=10kg

<Regulación de presión con resorte>

Factor de caracteristicas del