AUTOMATISMOS ELÉCTRICOS VI.

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José Sánchez Gallardo

AUTOMATISMOS ELECTRICOS

VI.- ARRANCADORES DE MOTORES.

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6.1.- ARRANQUE DE MOTORES.-

El arranque directo se utiliza en motores de pequeña potencia, en los que la

punta de intensidad en el momento del arranque es soportada por los devanados del
motor sin peligro para su integridad.

En aquellos circuitos en los que las sobrecargas son importantes y frecuentes,

los arranques de forma directa se pueden hacer utilizando relés de máxima intensidad.

Para el arranque de máquinas de potencia superior a 0,75 KW se recurre a

métodos que reduzcan la intensidad en el momento del arranque, a unos valores que
no sean peligrosos para los devanados de la máquina. El método a elegir depende de
las características del motor, frecuencia de las maniobras, par de arranque necesario,
tensión, velocidad, etc.

En el Reglamento Electrotécnico para B.T. y en su apartado 034 que trata de

receptores a motor, se dice entre otras cosas, lo siguiente:

Motores de corriente continua Motores de corriente alterna

Potencia nominal del I arranque /I plena carga Potencia nominal del I arranque /I plena carga
motor motor
0,75 KW a 1,5 KW 2,5 0,75KW a 1,5KW 4,5
1,5KW a 5,0 KW 2,0 1,5KW a 5,0 KW 3,0
Mayor de 5,0 KW 1,5 5,0KW a 15,0KW 2,0
Mayor de 15,0KW 1,5
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6.2.- MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA.-

6.2.1.- PLACA DE BORNAS.-

Toda máquina eléctrica va provista normalmente de una placa de bornas. Se

conoce con este nombre una placa de material aislante en la que van empotrados dos
o más espárragos roscados o bornas, a los que son conexionados los cables de salida
de los distintos bobinados de la máquina.

La disposición de las bornas en la placa debe ser adecuada para poder efectuar,
con sencillez y facilidad, las conexiones necesarias entre los distintos bobinados de la
máquina, según sea el tipo de ésta.

Las designaciones de las bornas han quedado normalizadas en la forma

siguiente:

A-B Bobinado inducido.

C-D Bobinado inductor Shunt o en derivación.
E-F Bobinado inductor serie.
G-H Bobinado inductor auxiliar o de conmutación.
J-K Bobinado inductor independiente.

6.2.2.- MOTOR SERIE.-

6.2.2.1.- GENERALIDADES.-

Se designa así al motor de corriente continua cuyo bobinado inductor principal

está conectado en serie con el bobinado inducido. Al igual que en las dínamos, las
bobinas polares principales son construidas de pocas espiras y con conductor de gran
sección.
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6.2.2.2.- INTENSIDAD DE CORRIENTE NOMINAL.-

Como se puede comprobar en la siguiente figura un motor serie en

funcionamiento normal constituye un circuito cuya resistencia total R t es la suma de las
resistencias de los bobinados inducido r, del inductor auxiliar R c y del inductor principal
Rs.

Este circuito está sometido a la tensión de la red V L . Por otra parte, en el

inducido del motor se genera una fuerza contraelectromotriz E` y en el contacto de
escobillas y colector se produce una caída de tensión 2 V co . Por consiguiente, la
intensidad de la corriente absorbida por el motor en funcionamiento nominal vale:

VL − 2Vco − E´
Ii =
r + Rc + Rs

Conocido el valor de la corriente de carga, se puede calcular la fuerza

contraelectromotriz generada en el bobinado inducido mediante la siguiente fórmula:

E` = V L - (r+R c +R s )I i – 2V co

6.2.2.3.- PROCESO DE ARRANQUE.-

Si al efectuar el arranque del motor serie se conecta directamente a la línea,

como aparece en la figura anterior, la intensidad de la corriente absorbida tomará un
valor exagerado. En efecto, cuando el rotor está parado no se genera fuerza
contraelectromotriz en el bobinado inducido (por no tener movimiento los conductores).
Entonces la intensidad de corriente absorbida recibe el nombre de corriente de
cortocircuito y su valor es:

VL − 2Vco
Icc =
r + Rc + Rs
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Teniendo en cuenta el pequeño valor de las resistencias de los bobinados de un

motor serie, podremos comprobar el excesivo valor de esta corriente.

Se evitan las perjudiciales consecuencias que se derivan de esta

sobreintensidad en el arranque, instalando un reóstato de arranque conectado en serie
con el circuito del motor. Si la resistencia de este reóstato vale R r la intensidad de
corriente en el arranque queda reducida al valor:

VL − 2Vco
Ia =
r + Rc + Rs + Rr

Teniendo en cuenta que la duración del periodo de arranque es de unos pocos

segundos, se puede admitir, sin peligro para el motor, un intensidad de arranque más
elevada que la nominal del motor, regulada por el R.E.B.T.

Conocido el valor de la intensidad de la corriente de arranque I a que se desea

conseguir, se puede calcular la resistencia total del reóstato de arranque. Para ello se
despeja este valor de la fórmula anterior, resultando lo siguiente:

VL − 2Vco
Rr = − (r + Rc + Rs )
Ia

La maniobra de arranque del motor se efectúa empezando con el reóstato en su

máximo valor y desplazando lentamente la maneta del reóstato, a medida que el motor
va tomando velocidad, de forma que cuando haya alcanzado su valor nominal, quede
cortocircuitado dicho reóstato.

6.2.2.4.- VELOCIDAD.-

En un motor serie al aumentar la carga disminuye la velocidad y por el contrario,

al disminuir la carga el motor se embala, pudiendo llegar a tener graves consecuencias,
ya que alcanza velocidades elevadísimas si llega a trabajar en vacío, lo que hay que
evitar siempre.

6.2.2.5.- PAR MOTOR.-

Sabemos que el par depende de los datos constructivos y es directamente

proporcional al flujo y a la intensidad, es decir

T = K . φp . I i
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Por ser un motor serie, el flujo por polo inductor es directamente proporcional a
la corriente del inducido, por lo que es directamente proporcional al cuadrado de la
intensidad, es decir

T = K´ . I i 2

Como en el momento de arranque la intensidad es elevada, el motor serie tiene

un par de arranque muy elevado, del orden de 2,5 a 4,5 veces superior al par de
rotación nominal.

Variación del par de un motor serie con la corriente de línea. Característica mecánica par-velocidad de un motor serie.

6.2.2.6.- UTILIZACIÓN.-

Debido a sus dos características muy particulares de elevado par de arranque y

su inestabilidad, se hace muy interesante en aquellos casos que se le tenga que
arrancar en carga, como pasa en tracción eléctrica, tranvías, ferrocarriles, grúas,
motores térmicos de automóviles y de aviones, etc., en los que hace falta un gran par
de arranque. El inconveniente que tiene de embalarse se reduce por una vigilancia
constante bien de una forma automática o bien por vigilancia constante del operario
que controla el sistema de tracción.
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6.2.2.7.- CAMBIO DEL SENTIDO DE GIRO EN UN MOTOR DE C.C.-

En gran número de aplicaciones es preciso utilizar los motores de corriente

continua en ambos sentidos de giro. Para conseguirlo es necesario invertir el sentido
de la corriente en uno de los circuitos eléctricos del motor, sea en el inducido, sea en el
inductor principal.

Se puede comprobar fácilmente que si se invirtiera el sentido de la corriente en

ambos bobinados simultáneamente, no variaría el sentido de giro del motor.

En la práctica, la corriente que se invierte es la que recorre el bobinado inducido,

no operándose sobre el inductor debido a su elevado coeficiente de autoinducción.

En motores, en los que transcurre largo espacio de tiempo sin invertir el sentido
de la corriente, se rehacen las conexiones de los bobinados inductor e inducido con la
línea para el nuevo sentido de giro deseado, operación que, naturalmente, es ejecutada
a máquina parada.

Cuando el servicio de la máquina exija frecuentes cambios del sentido de giro

del motor se dispone de un conmutador inversor, manual o por medio de
automatismos. La maniobra de inversión del sentido de giro exige ciertas precauciones,
de forma que antes de accionar el cambio de giro se debe haber suprimido la corriente
en el inducido y parado el motor. Después de haber accionado el cambio de giro, se
vuelve a efectuar la maniobra de puesta en marcha del motor.

Es fácil comprobar que si se invierte el sentido de línea aplicada al bobinado

inducido antes de haber accionado el cambio de giro, la intensidad de la corriente que
recorre el bobinado inducido alcanza un valor enorme. En efecto, entonces la fuerza
contraelectromotriz generada en ese bobinado se suma a la tensión de la línea y la
intensidad de la corriente valdrá

VL + E'
Icc =
r + Rc

En tracción eléctrica (tranvías, trolebuses, etc) se recurre, en casos extremos, a

la inversión brusca de la corriente en el bobinado inducido con el fin de efectuar un
rápido frenado del vehículo. A esta operación de emergencia se la conoce vulgarmente
como frenado a contracorriente.
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6.2.2.8.- EJERCICIO.-

Los bobinados de un motor serie tiene las siguientes resistencias: Inducido 0,15
Ω, inductor principal 0,10 Ω, e inductor auxiliar 0,05 Ω. La fuerza contraelectromotriz
generada en su inducido vale 218 voltios. Calcúlese el valor de la intensidad de
corriente a la carga nominal y en cortocircuito, sabiendo que la tensión de la línea es de
232 voltios. Asimismo, el valor de la resistencia del reóstato de arranque si se desea
que la intensidad de corriente en el arranque sea 1,5 veces la corriente nominal.

Aplicando la fórmula de la intensidad nominal vale

VL − 2Vco − E' 232 − 2 − 218

Ii = Ii = Ii = 40 A.
r + Rc + Rs 0,15 + 0,05 + 0,1

La potencia absorbida por el motor es

P = VLIi = 232 x 40 = 9.280 W = 9,28KW

Si se conecta directamente a la red el motor con el rotor parado, la intensidad de

corriente de cortocircuito será

VL − 2Vco 232 − 2
Icc = = = 766 A
r + Rc + Rs 0,3

lo que representa 766:40 = 19,15 veces la corriente nominal, valor excesivo que origina
la rápida destrucción de los aislamientos. Para que la corriente de arranque quede
reducida a un valor 1,5 veces la corriente nominal, es decir, a 1,5x40 = 60 A. Se
necesita un reóstato de arranque, cuya resistencia valga

VL − 2Vco 232 − 2
Rr = − (r + Rc + Rs ) = − 0,3 = 3,53ohmios
Ia 60
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6.2.3.- MOTOR SHUNT.-

Se designa así al motor de corriente continua cuyo bobinado inductor principal

está conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados inducido e
inductor auxiliar. Al igual que en las dínamos shunt las bobinas polares principales son
construidas de muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del
bobinado inductor principal es muy grande.

6.2.3.1.-INTENSIDADES DE CORRIENTE.-

La intensidad de corriente total absorbida por el motor (I) se descompone en dos

partes, una que recorre el bobinado inductor principal (Id) y otra que pasa por el
inducido (Ii). La intensidad de la corriente de excitación vale

VL
Ii =
Rd

valor que permanece constante mientras no se modifique la tensión de la línea V L ni la

resistencia del circuito en el cual se halla incluido el bobinado inductor principal. La
constancia del valor de la corriente de excitación determina que asimismo sea
constante el valor del flujo polar. Sin embargo, el flujo útil en la armadura varía en
sentido inverso de la carga, ya que cuando ésta aumenta crece la reacción del inducido
y se reduce el flujo útil.

La intensidad de la corriente que recorre el inducido vale por su parte

VL − 2Vco − E'
Ii =
r + Rc
Conocidos los valores anteriores, se calcula la corriente total absorbida por el
motor mediante la siguiente fórmula:

I = Ii + Id

Asimismo, se puede calcular el valor de la fuerza contraelectromotriz generada

en el inducido, que vale
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E = VL − 2Vco − (r + Rc )Ii

6.2.3.2.- REÓSTATO DE ARRANQUE.-

Al igual que en los motores serie, en un motor shunt es preciso disponer un

reóstato de arranque en serie con el circuito del bobinado inducido, a fin de evitar que
circule por éste una corriente de intensidad excesiva. En efecto, si se efectuara la
conexión directa del motor a la red, la intensidad de cortocircuito valdrá:

VL − 2Vco
Icc =
r + Rc
En cambio, si se intercala un reóstato de arranque de resistencia Rr la corriente
que recorre el bobinado inducido en el momento del arranque del motor valdrá

VL − 2Vco
Ia =
(r + Rc ) + Rr
Al igual que en los motores serie, se permiten corrientes de arranque superiores
a las nominales pero su valor viene limitado por la potencia del motor y por el R.E.B.T.

6.2.3.3.- VELOCIDAD.-

La velocidad de un motor shunt, se mantiene prácticamente constante aunque

varíe la carga. No obstante, si por avería o error de maniobra se corta el circuito
inductor, se convierte en motor serie, y se puede producir el embalamiento.

6.2.3.4.- PAR DE ARRANQUE.-

El par de arranque del motor shunt también es mayor que el momento de

rotación nominal, pero sin llegar a ser tan elevado como el motor serie, ya que aquí
solamente crece la corriente en el inducido, mientras que se mantiene constante el flujo
(por ser constante la corriente de excitación). En consecuencia, el par de arranque
viene a ser de 1,4 a 1,8 veces el par nominal.

6.2.3.5.- UTILIZACIÓN.-

Por su característica de mantener la velocidad constante y estable al variar la

carga, se utiliza en máquinas herramientas, ventiladores, etc. En los que además no se
tiene una vigilancia permanente. Al ser la intensidad del inducido independiente de la
excitación, la fuerza contraelectromotriz regula la velocidad del motor para cargas
variables. Si por avería la corriente se hace cero, corre el peligro de embalamiento.
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6.2.3.6.- EJERCICIO.-

Los bobinados de un motor shunt tienen las siguientes resistencias: inducido r =

0,18 Ω, inductor principal shunt R d =220 Ω e inductor auxiliar R c = 0,07 Ω. Siendo la
tensión de línea 440 V. Y la intensidad nominal absorbida por el motor de 40 A., se
desea conocer: la intensidad de excitación que recorre el bobinado inductor principal, la
intensidad en el bobinado inducido, la fuerza contraelectromotriz, la intensidad de
corriente de cortocircuito y la resistencia del reóstato de arranque para que la corriente
en el bobinado inducido, en el momento de ponerlo en marcha, sea solamente 1,5
veces la intensidad en funcionamiento nominal.

La corriente de excitación vale:

VL 440
Id = = = 2A
Rd 220

En consecuencia, la corriente en el bobinado inducido será:

Ii = IL − Id = 40 − 2 = 38 A

La fuerza contraelectromotriz tiene el siguiente valor:

E = VL − 2Vco − (r + Rc )Ii = 440 − 2 − (0,18 + 0,07)38 = 428,5 V.

En el arranque, si no hubiera reóstato, la corriente de cortocircuito en el inducido

alcanzaría un valor:

VL − 2Vco 440 − 2
Icc = = = 1.752 A
r + Rc 0,25

que representa 1.752:38=46 veces la corriente normal en el inducido.

Si la corriente de arranque ha de ser Ia = 1,5 x38 = 57 A , es preciso intercalar un

reóstato cuya resistencia valga:

VL − 2Vco 440 − 2
Rr = − (r + Rc ) = − 0,25 = 7,43ohmios
Ia 57
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6.3.- CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES TRIFÁSICOS EN SERVICIO.-

La gama de potencia de la mayoría de los motores que se encuentran en el

mercado, cumple con las normas europeas e internacionales, y se dan para frecuencia
de 50 Hz en Europa (60 Hz en EEUU), temperatura de 40º C y para altitud de 1.000
metros. Si la temperatura sube a 60º C, la potencia baja aproximadamente un 20 por
100 y otro 20 por 100 si la altura llega a 3.500 metros.

Se fabrican para una sola velocidad de 3.000, 1.500, 1.000 y 750 r.p.m., que
corresponde a 2, 4, 6 y 8 polos respectivamente.

6.3.1.- RED DE ALIMENTACIÓN.-

La red trifásica de alimentación puede ser de

(3 ∼ 220 V – 50 Hz.) (3 ∼ 380 V – 50Hz) (3 ∼ 660 V – 50 Hz)

La red trifásica de 220 V prácticamente está en desuso.

Para una red trifásica de 380 V existen los motores bitensión de 220/380 V y
ofrecen dos posibilidades de conexión directa a la red:
- Conexión en estrella.
- Conexión en triángulo.

6.3.2.- CONEXIÓN DE LOS DEVANADOS DE UN MOTOR TRIFÁSICO.-

El devanado trifásico del estator de un motor asíncrono se puede conectar en

estrella o en triángulo, dependiendo de la tensión de la red y la que se indique en la
placa de características del motor. De esta forma tenemos que los motores trifásicos
pueden funcionar a dos tensiones.

Triángulo Estrella
Conexiones de los devanados de un motor asíncrono trifásico

Tensión alimentación Triángulo Estrella

V RS V RS = V UX V RS = V WU
V ST V ST = V WZ V ST = V UV
V TR V TR = V VY V TR = V VW

Triángulo VL = Vf IL = √3 If

Estrella VL = √3 Vf IL = If
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En la caja de bornes de los motores aparecen los seis terminales

correspondientes a los tres devanados del motor, más el terminal de conexión a tierra.
La disposición de los terminales siempre se hace de la misma forma, siguiendo las
normas internacionales. Para conseguir la conexión en estrella, basta con unir con
unos puentes los finales Z-X-Y. La conexión en triángulo se consigue realizar con
facilidad al unir con unos puentes los terminales (U-Z), (V-X), (W-Y), como se muestra
en la siguiente figura:

Estrella Triángulo
Conexiones en la placa de bornes de un motor asíncrono trifásico.

6.3.3.- SISTEMAS DE ARRANQUE DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS

DE ROTOR EN CORTOCIRCUITO.-

Cuando se conecta el motor directamente a la red, éste absorbe una intensidad

muy fuerte de la línea en el momento del arranque, lo que puede afectar no sólo a la
duración de los aparatos de conexión, sino a las líneas de que suministran energía
eléctrica. Estas fuertes corrientes sobrecargan lasa líneas de distribución, pudiendo
producir caídas de tensión y calentamiento en los conductores de las mismas. Por esta
razón, las compañías de energía eléctrica editan normas para reducir dichas corrientes
de arranque a unos valores que sean aceptables.

Una forma de reducir la corriente de arranque es reducir la tensión aplicada al

motor. Con ello también se disminuye el par efectivo de arranque, ya que al disminuir la
tensión, el flujo del estator también disminuye y con él la f.e.m. inducida en el rotor y la
intensidad rotórica. En conclusión, el par de arranque disminuye con el cuadrado de la
tensión.

6.3.3.1.- ARRANQUE DIRECTO.-

El arranque directo está permitido para motores que posean una potencia inferior
a 5,5 Kw.

Los equipos para arranque directo deben estar protegidos contra cortocircuitos y
sobrecargas. La protección de cortocircuitos se suele hacer con fusibles o disyuntores.
Para las sobrecargas se utilizan relés térmicos, con los contactos auxiliares formando
parte del circuito de mando.
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El circuito de potencia de la figura está protegido contra cortocircuitos por el

seccionador portafusibles Q1. El relé térmico tripolar protege contra sobrecargas
débiles prolongadas y falta de fase.

En el circuito de mando está intercalado en serie el contacto 95 – 96 del relé

térmico que abre el circuito en caso de sobrecarga prolongada. El funcionamiento del
circuito de mando es el siguiente:

a) Si el circuito no sufre sobrecargas, al pulsar S2 se activa la bobina de KM1 y

cierra sus contactos principales alimentando el motor. La bobina queda
autoalimentada por el contacto auxiliar NA de KM1, la parada del motor se
produce al activar el pulsador de paro S1.

b) Si hay una sobrecarga, el relé térmico abre el contacto 95 – 96 cortando la

alimentación a la bobina de km1 y los contactos se abren, produciendo la parada
del motor.

Características del arranque de un motor con rotor en cortocircuito, en conexión directa:

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Curvas intensidad-velocidad Curvas par-velocidad

Corriente de arranque 4 a 8 In
Par inicial de arranque0,6 a 1,5 M n
Ventajas de este tipo de
Equipo simple y económico.
arranque Importante par de arranque.
Inconvenientes de este Punta de intensidad muy importante (4 a 8 I n )
arranque. Posible afectación sobre la red:
-Caída de tensión.
-Calentamiento de conductores.
No hay posibilidad de regulación.
Duración media de este 2 a 3 segundos.
arranque.
Aplicaciones. Pequeñas máquinas con arranque a plena carga.
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6.3.3.2.- ARRANQUE DIRECTO. PROTECCIÓN ELECTROMAGNÉTICA.-

La protección electromagnética por relés de máxima corriente, se utiliza en

aquellos casos en los que están previstas sobrecargas importantes y frecuentes como
bloqueo. Estos casos no permiten la utilización de relés térmicos.

Los relés electromagnéticos utilizados en este tipo de circuitos pueden ser

eficaces en la protección contra cortocircuitos siempre que estén asociados a un
contactor con el suficiente poder de corte, y que todo el equipo soporte las
consecuencias de los cortocircuitos.

En el circuito de fuerza para motores trifásicos y monofásicos se utiliza un relé

de máxima por cada fase de alimentación del motor.

En el circuito de mando el contactor KM1 se activa con el pulsador de marcha S2

y se desactiva con el pulsador de paro S1. La autoalimentación se hace por medio del
contacto NA (13-14) de KM1.

Los contactos cerrados de los tres o dos relés F1,F2,F3 se conectan en serie, y KM1 se
desactiva cuando cualquiera de ellos abre su contacto NC (91-92).
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6.3.3.3.- ARRANQUE DIRECTO CON INVERSIÓN DE GIRO.-

Son muchas las ocasiones en las que, en un proceso, se necesitan motores que
puedan girar en ambos sentidos. Un motor muy utilizado es el motor asíncrono con
rotor en cortocircuito. La inversión de giro se utiliza con frecuencia para mover grúas,
montacargas, ascensores, etc. Cuando los motores utilizados no son de gran potencia
no se necesita realizar el arranque con medios especiales, por lo que éste puede
hacerse de forma directa.

Para invertir el sentido de giro de un motor asíncrono, basta con cambiar el

sentido de giro del campo magnético establecido, permutando dos fases de la
alimentación del motor. El rotor es arrastrado en sentido de giro contrario al que giraba
antes de la permuta de fases.

El circuito de potencia incluye un seccionador portafusibles Q1, que garantiza la

protección contra cortocircuitos, un relé térmico F1 para la protección de sobrecargas y
dos contactores KM1 y KM2, uno para cada sentido de marcha.

Cada sentido de giro tiene su pulsador de marcha independiente, El contacto

auxiliar del relé térmico estará en serie con el circuito de mando para que en caso de
una sobrecarga se produzca la apertura y por tanto la desconexión sea cual sea el
contactor que en ese momento estuviera en funcionamiento, al mismo tiempo el otro
contacto NA se cerrará activando la lámpara de señalización de sobrecarga.

Existe un enclavamiento eléctrico con contactos NC de KM1 y KM2 cruzados

que no permiten el funcionamiento simultáneo de los dos contactores, esto exige que
para funcionar en un sentido de giro previamente se tiene que haber desconectado el
contrario.
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6.3.3.4.- ARRANCADOR ESTRELLA TRIÁNGULO.-

El arrancador estrella-triángulo es un procedimiento empleado para el arranque

de motores asíncronos de jaula de ardilla trifásicos con un potencia elevada. El motor
debe disponer de 6 bornes accesibles que corresponden al principio y final de cada
bobinado, éste debe estar calculado para que, en funcionamiento normal, el motor
quede conectado en triángulo.

El procedimiento consiste en conectar un motor preparado para funcionar en

triángulo, en estrella, el tiempo que dura el arranque.
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Cada fase queda sometida a una tensión 3 veces menor que si estuviera en
triángulo y en consecuencia, la corriente también es 3 veces menor que la que
circularía si estuviera conectado en triángulo. Además, como en un sistema trifásico
conectado en triángulo la corriente en la línea es 3 veces mayor que la de la fase, y
en estrella son iguales la corriente de línea y de fase, se tiene así que, con este tipo de
arranque, la corriente absorbida de la línea es 3 . 3 = 3 veces menor. Como
consecuencia de esto también queda reducido el par en el momento del arranque a 1/3
del nominal.

El circuito de potencia está formado por los elementos de protección Q1

seccionador portafusibles, F2 relé térmico. Los contactores KM1 y KM2 conectan en los
primeros instantes el motor en estrella. Cuando la máquina se estabiliza el contactor
KM1 se desactiva y se activa KM3, quedando el motor conectado en triángulo con los
contactores KM3 y KM2.
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Curvas intensidad-velocidad Curvas par-velocidad

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6.4.- ARRANQUE POR ELIMINACIÓN DE RESISTENCIAS ESTATÓRICAS.-

El arranque por eliminación de resistencias estatóricas es menos utilizado que el

arranque estrella-triángulo. Este procedimiento se basa en alimentar un motor a través
de resistencias con lo que la tensión de alimentación disminuye y, como consecuencia
de ello, también disminuye la intensidad. A medida que el motor se estabiliza se va
eliminando la resistencia.

Corriente de arranque 1,3 a 2,6 I n

Par inicial de arranque 0,2 a 0,5 M n
Ventajas de este tipo de Efectivo en la reducción de la intensidad absorbida en el
arranque. arranque.
Inconvenientes de este Son necesarios motores que en triángulo U f = U L
arranque. Corte de la alimentación al motor en el paso de conexión
estrella a triángulo.
Pequeño par de arranque.

Duración media de este 3 a 7 segundos.

arranque.
Aplicaciones. Máquinas muy variadas arrancando en vacío o a media
carga.
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El esquema de potencia consta de dos tramos de resistencias. Los contactores

KM3 y KM2 tienen incorporados bloques de contactos temporizados. Al cerrarse KM3
el motor se alimenta a través de los dos tramos de resistencias R1 y R2. Al pasar el
tiempo seleccionado en el temporizador de KM3 se cierra KM2 y el motor queda
alimentado a través de un solo tramo de resistencias R2. Transcurrido el tiempo
seleccionado se cierra KM1 y el motor se alimenta directamente de la red. El motor
está protegido contra cortocircuitos por los fusibles F1, F2 y F3 y contra sobrecargas
por el relé térmico F4.
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Curvas intensidad-velocidad Curvas par-velocidad

Corriente de arranque 3,5 I n

Par inicial de arranque 0,6 a 0,85 M n
Ventajas de este tipo de Posibilidad de regular los valores de arranque.
arranque. No hay corte de alimentación durante el arranque.
Inconvenientes de este Pequeña reducción de la punta de arranque.
arranque. Necesidad de resistencias apropiadas.
Duración media de este 7 a 12 segundos.
arranque.
Aplicaciones. Máquinas de fuerte inercia, sin problemas particulares de
par y de intensidad en el arranque.
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6.5.- ARRANQUE POR ELIMINACIÓN DE RESISTENCIAS ROTÓRICAS.-

El arranque por eliminación de resistencias rotóricas se utiliza para la puesta en

marcha de motores trifásicos asíncronos con rotor bobinado.
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En este tipo de motor la resistencia del rotor afecta a sus características, la

intensidad de la corriente de arranque, el par de arranque y la velocidad. Estas
características no pueden regularse en un motor de jaula de ardilla ya que la
resistencia del rotor no puede modificarse.

En un motor con rotor bobinado con anillos rozantes sí podemos influir sobre la
resistencia colocando resistencias externas. Éstas deben elegirse en función del par de
arranque necesario y de la corriente de arranque.

En el circuito de potencia, la protección contra cortocircuitos se realiza mediante

fusibles y contra las sobrecargas mediante el relé térmico F4.

Al cerrar KM1 el motor se alimenta y en el rotor están conectados los dos tramos
de resistencias R1 y R2.

Al cerrar KM2 se eliminan las resistencias R2.

Al cerrar KM3 el rotor queda en cortocircuito en funcionamiento normal.

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6.6.- ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR.-

Curvas intensidad-velocidad Curvas par-velocidad.

Corriente de arranque 1,7 a 4 I n

Par inicial de arranque 0,6 a 0,85 M n
Ventajas de este tipo de Posibilidad de elegir intensidad y par.
arranque. Posibilidad de realizar el arranque en varios puntos.
No hay interrupción de tensión al motor.
Inconvenientes de este Coste elevado del equipo de marcha del motor.
arranque.
Duración media de este 7 a 12 segundos.
arranque.
Aplicaciones. Se utiliza para el arranque de motores que mueven
máquinas cuyo par resistente en el arranque es bajo. El
factor principal es la reducción de la corriente en la fase
de arranque, aunque debe tenerse en cuenta, la
reducción del par motor, pues ese debe ser capaz de
acelerar la máquina.
AUTOMATISMOS ELÉCTRICOS VI. 27
José Sánchez Gallardo

6.7.- CARACTERÍSTICAS RESUMIDAS DE LOS DISTINTOS MÉTODOS DE

ARRANQUE.-

Motores de jaula Motores de

anillo
Arranque directo Arranque Arranque Arranque Arranque auto- Arranque
arrollamiento estrella-triángulo estatórico transformador rotórico
partido part-
winding
Corriente inicial 4 a 8 I n 2 a 4 In 1,3 a 2,6 I n 4,5 I n 1,7 a 4 I n < 2,5 I n
de arranque
Par inicial de 0,6 a 1,5 C n 0,3 a 0,75 C n 0,2 a 0,5 C n 0,6 a 0,85 C n 0,4 a 0,85 C n < 2,5 C n
arranque
Ventajas Motor de jaula económico y robusto
Arrancador Simple. Arrancador Posibilidad de Buena relación
Muy buena
simple. Par de arranque relativamente regulación de los par/intensidad.
relación
Par de arranque más elevado barato. valores de Posibilidad par/intensidad.
de
importante. que en estrella – Buena relación arranque. regulación de los
Posibilidad de
triángulo. par/intensidad No hay corte de valores de
regulación de los
No hay corte de la alimentación arranque. valores de
la alimentación durante el No hay corte de
arranque.
durante el arranque. No hay corte de
la alimentación
arranque. durante el
la alimentación
arranque. durante el
arranque.
Inconvenientes Punta de No hay Par pequeño en Pequeña Necesita un Motor de anillo
intensidad muy posibilidad de el arranque. reducción de la auto- más costoso.
importante. regulación. No hay punta de transformador Necesita
Asegurarse que Motor especial. posibilidad de arranque. costoso. resistencias.
la red admite regulación. Necesita
esta punta. Corte de la resistencias.
No permite un alimentación en
arranque lento y al cambio de
progresivo. acoplamiento y
fenómenos
transitorios.
Motor bobinado
en triángulo para
U n.
Duración media 2 a 3 segundos. 3 a 6 segundos. 3 a 7 segundos. 7 a 12 segundos 7 a 12 segundos 3 tiempos 2,5
del arranque. segundos.
4 y 5 tiempos 5
segundos.
Aplicaciones Pequeñas Máquinas Máquinas Máquinas de Máquinas de Máquinas de
típicas. máquinas arrancando en arrancando en fuerte inercia sin fuerte potencia o arranque en
arrancando a vacío o débil vacío. problemas de fuerte inercia carga, de
plena carga. carga. Ventiladores y particulares de en los casos arranque
En particular bombas par y de donde la progresivo, etc.
compresores centrífugas de intensidad en el reducción de la
para grupos de pequeña arranque. punta de
climatización. potencia. intensidad es un
criterio
importante.
AUTOMATISMOS ELÉCTRICOS VI. 28
José Sánchez Gallardo

6.8.- DATOS DE MOTORES 50/60 HZ

DATOS DEL MOTOR 50/60 HZ Fusible

220V 380V 440V 500V
KW CV A KW CV A KW CV A KW CV A A
0,25 0,33 0,9 0,37 0,5 1 0,37 0,5 0,9 2
0,37 0,5 1,2 0,55 0,75 1,2 2
0,25 0,33 1,5 0,55 0,75 1,6 0,55 0,75 1,4 0,75 1 1,5 2
0,37 0,5 2 0,75 1 2 0,75 1 1,7 1,1 1,5 2,1 4
0,55 0,75 2,8 1,1 1,5 2,8 1,1 1,5 2,4 1,5 2 2,8 4
0,75 1 3,5 1,5 2 3,7 1,5 2 3,1 2,2 3 4 4
1,1 1,5 5 2,2 3 5,3 2,2 3 4,5 3 4 5,3 6
1,5 2 6,5 3 4 7 3 4 6 4 5,5 7 10
2,2 3 9 4 5,5 9 4 5,5 8 10
5,5 7,5 9 10
3 4 12 5,5 7,5 12 5,5 7,5 10,5 16
4 5,5 15 7,5 10 16 7,5 10 14 7,5 10 12 20
5,5 7,5 21 10 13,5 21 11 15 20 10 13,5 16 25
11 15 17 25
11 15 23 15 20 23 25
7,5 10 28 15 20 27 35
15 20 30 18,5 25 28 35
11 15 39 18,5 25 37 18,5 25 33 22 30 33 40
22 30 43 22 30 40 30 40 45 50
15 20 52 30 40 52 33 45 49 63
18,5 25 64 30 40 59 80
37 50 72 37 50 64 80
45 60 65 80
22 30 75 45 60 85 45 60 76 55 75 80 100
30 40 100 55 75 90 125
55 75 105 125
37 50 125 63 85 120 63 85 109 160
75 100 140 75 100 125 160
45 60 150 90 125 170 90 125 146 110 150 160 200
63 85 210 110 150 210 132 180 215 160 220 230 250
75 100 250 132 180 250 150 200 246 315
150 200 280 180 245 290 200 270 280 315
90 125 300 160 220 300 315
110 150 360 200 270 380 250 350 400 250 350 360 400
132 180 430 220 300 420 300 400 420 500
150 200 480 250 350 480 300 400 480 335 450 480 500
160 220 520 280 380 550 335 450 518 375 500 530 630
200 270 630 335 450 630 400 540 611 450 600 630 800
250 350 800 450 600 800 500 670 780 580 780 800 1000
AUTOMATISMOS ELÉCTRICOS VI. 29
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INDICE

6.1.-Arranque de motores. 2
6.2.- Motores de corriente continua. 3
6.2.1.- Placa de bornas. 3
6.2.2.- Motor serie. 3
6.2.2.1.- Generalidades. 3
6.2.2.2.- Intensidad de corriente nominal. 4
6.2.2.3.- Proceso de arranque. 4
6.2.2.4.- Velocidad. 5
6.2.2.5.- Par motor. 5
6.2.2.6.- Utilización. 6
6.2.2.7.- Cambio del sentido de giro en un motor de c.c. 7
6.2.2.8.- Ejercicio. 8
6.2.3.- Motor Shunt. 9
6.2.3.1.- Intensidades de corriente. 9
6.2.3.2.- Reóstato de arranque. 10
6.2.3.3.- Velocidad. 10
6.2.3.4.- Par de arranque. 10
6.2.3.5.- Utilización. 10
6.2.3.6.- Ejercicio. 11
6.3.- Características de los motores trifásicos en servicio. 12
6.3.1.- Red de alimentación. 12
6.3.2.- Conexión de los devanados de un motor trifásico. 12
6.3.3.- Sistemas de arranque de los motores trifásicos de
rotor en cortocircuito. 13
6.3.3.1.- Arranque directo. 13
6.3.3.2.-Arranque directo. Protección electromagnética. 16
6.3.3.3.- Arranque directo con inversión de giro. 17
6.3.3.4.- Arrancador estrella-triángulo. 18
6.4.- Arranque por eliminación de resistencias estatóricas. 21
6.5.- Arranque por eliminación de resistencias rotóricas. 23
6.6.- Arranque por autotransformador. 26
6.7.- Características resumidas de los distintos métodos de arranque. 27
6.8.- Datos de motores 50/60 Hz. 28