ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

“BOLIVIA”

ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA VIA FERREA

“SALVACION”

ESTUDIANTES: ECHAVE CAZON WALTER (C4606-X)

CHOQUE CALDERON ROGER (C4589-6)

ALARCON NETZ JOHN BRANDON (C4376-1)

DOCENTE: ING. ABEL CHACON

FECHA: 21/03/2018

COCHABAMBA, 2018
 ÍNDICE DE CONTENIDO

Pág.

1. GENERALIDADES......................................................................................... 5

1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 5

1.2 ANTECEDENTES........................................................................................... 6

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA............................................................. 7

1.3.1 Identificación del problema ............................................................................. 7

1.3.2 Formulación del problema .............................................................................. 8

1.4 OBJETIVOS ................................................................................................... 8

1.4.1 Objetivo general.............................................................................................. 8

1.4.2 Objetivos específicos y actividades ................................................................ 8

1.5 JUSTIFICACIÓN........................................................................................... 10

1.5.1 Justificación técnica ...................................................................................... 10

1.5.2 Justificación social ........................................................................................ 10

1.6 ALCANCE ..................................................................................................... 10

1.6.1 Alcance temático .......................................................................................... 10

1.7 PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO ..................................... 11

2. MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 13

2.1 Aeropuerto en la ingeniería civil ...................... Error! Bookmark not defined.

2.2 Aeropuerto en Bolivia ................................................................................... 15

2.3 Compañías que operan en Bolivia ................... Error! Bookmark not defined.

2.4 Tipo de aeronaves que operan en Bolivia ....... Error! Bookmark not defined.

2.5 Selección del emplazamiento ....................................................................... 16

2.5.1 Topografía .................................................................................................... 16

i
2.5.2 Curvas de nivel ............................................................................................. 17

2.5.3 Geotecnia ..................................................................................................... 17

2.5.4 Condiciones operacionales ........................................................................... 18

2.5.5 Condiciones sociales y de medioambiente ................................................... 18

2.5.6 Condiciones económicas .............................................................................. 19

2.5.7 Condiciones meteorológicas ............................ Error! Bookmark not defined.

2.5.8 Orientación de pista ......................................... Error! Bookmark not defined.

2.5.9 Roza de viento ................................................. Error! Bookmark not defined.

2.6 Requisitos que debe cumplir el proyecto ...................................................... 20

2.6.1 Seguridad ..................................................................................................... 20

2.6.2 Eficacia ......................................................................................................... 20

2.6.3 Configuración geométrica ............................................................................. 21

2.7 Variedad en el tamaño de las aeronaves ........ Error! Bookmark not defined.

2.7.1 Posibilidad de ampliación ............................................................................. 21

2.8 Lado de aire ..................................................... Error! Bookmark not defined.

2.8.1 Pistas ............................................................... Error! Bookmark not defined.

2.9 Numero y clave de referencia de los aeródromosError! Bookmark not

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2.10 Especificaciones y caracteristicas de la pista .. Error! Bookmark not defined.

2.10.1 Ancho de la pista ............................................. Error! Bookmark not defined.

3. MARCO PRÁCTICO .................................................................................... 22

3.1 Condiciones meteorológicas ............................ Error! Bookmark not defined.

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

ii
 ÍNDICE DE CONTENIDO DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Ubicación de la zona del proyecto ............................................................... 5

Figura 2. Ubicación del Aeropuerto ............................................................................ 6
Figura 3. Ambientes de la planta baja ......................................................................... 6
Figura 4.Principales especies ganaderas, censo agropecuario 2013 ......................... 7
Figura 5. Programa de actividades del proyecto, parte 1 .......................................... 11
Figura 6. Programa de actividades del proyecto, parte 2 .......................................... 12
Figura 7. Programa de actividades del proyecto, parte 3Error! Bookmark not
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Figura 8. Programa de actividades del proyecto, parte 4Error! Bookmark not
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Figura 9. Aeropuerto ................................................................................................. 13
Figura 10. Curvas de nivel......................................................................................... 17
Figura 11. Los puntos Cardinales................................. Error! Bookmark not defined.
Figura 12. Ocho rumbos colaterales ............................ Error! Bookmark not defined.
Figura 13. Dieciséis rumbo co- colaterales .................. Error! Bookmark not defined.
Figura 14. Pista de aeropuerto ..................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 15. Ancho de la pista ......................................... Error! Bookmark not defined.

iii
 ÍNDICE DE CONTENIDO DE CUADROS

Pág.

Cuadro 1: Objetivos específicos y actividades. .......................................................... 9

Cuadro 2. Aeropuertos en Bolivia .............................................................................. 15
Cuadro 3. Aerolíneas en Bolivia ................................... Error! Bookmark not defined.
Cuadro 4. Tipos de Aeronaves ..................................... Error! Bookmark not defined.
Cuadro 5. Clasificación según la OACI ........................ Error! Bookmark not defined.
Cuadro 6. Clasificación por número de habitantes ....... Error! Bookmark not defined.
Cuadro 7. Categoria ..................................................... Error! Bookmark not defined.
Cuadro 8. Clave de referencia de aeródromos............. Error! Bookmark not defined.
Cuadro 9. Según la cantidad de población de aeropuerto es tipo HError! Bookmark
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Cuadro 10. Meteorologia del año 2011 ........................ Error! Bookmark not defined.
Cuadro 11. Meteorologia del año 2012 ........................ Error! Bookmark not defined.

iv
1. GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN
El presente proyecto tiene como objeto de estudio, el diseño de la vía férrea que tiene
como unidad de análisis el diseño geométrico, riel y durmiente como también la
plataforma y terminal para unir y dos poblaciones alejadas permitiendo el transporte
de pasaporte y algunos productos agropecuarios.

La parte de la infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados del territorio
y que está integrada por los siguientes elementos: plataforma de la vía,
superestructura, como carriles y contracarriles, traviesas y material de sujeción, obras
civiles como puentes, viaductos y túneles, e instalaciones de electrificación, de
señalización y seguridad y de telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los
elementos que permiten el alumbrado

Figura 1. Ubicación de la zona del proyecto

Ubicación de la vía férrea
Ciudad de Santa Ana
salvación
de Yacuma
Provincia de Yacuma

Fuente: Elaboración Propia

El proyecto ferroviario se ubica a 41.50 km de la ciudad de Santa Ana de Yacuma a

una población cercana de agricultores.

5
 Figura 2. Ubicación del proyecto

Fuente: Google Earth, 2018.

1.2 ANTECEDENTES
 Altas de potencialidades productivas del estado plurinacional de Bolivia 2009

Figura 3. Ambientes de la planta baja

Geología del aeropuerto José Chávez

Suarez

Fuente: Atlas de Potencialidades Productivas del Estado Plurinacional de Bolivia

2009

6
  Plan de desarrollo municipal de la provincia de Santa Ana de Yacuma

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1 Identificación del problema
Ubicada en plena pampa moxeña del departamento beniano, Santa Ana de Yacuma
registró una población total de 18.439 habitantes para el Censo 2012, en tanto que la
población empadronada de 10 años o más de edad, según actividad económica llegó
a 8.104 personas, de esta cifra, el 35,2% son Trabajadores agrícolas, pecuarios,
forestales y pesqueros el crecimiento agropecuario como de población se detuvieron
a fines del 2010.

La ganadería es la principal actividad económica de Santa Ana de Yacuma

Beni, 26 de julio de 2017 (INE).- Santa Ana de Yacuma, capital de la provincia

Yacuma del departamento del Beni, celebra 309 años de fundación, conocida como
una de las principales regiones ganaderas del país, cuenta con 418.552 cabezas de
ganado bovino además de 29.250 aves de corral registradas en el Censo Agropecuario
2013, informó el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Figura 4.Principales especies ganaderas, censo agropecuario 2013

Fuente: INE (instituto nacional de estadística)

7
En cuanto a la producción agrícola de verano, el Censo Agropecuario 2013 da cuenta
que el principal cultivo es el plátano (postre) con 27.838,0 quintales, seguido de la caña
de azúcar con 17.756,5 quintales, arroz 10.709,7 quintales y yuca con una producción
de 10.357,5 quintales.

En el municipio existen 1.194 Unidades de Producción Agropecuaria (UPA), de las

cuales 832 realizan actividades de pesca y 672 actividades de caza de animales
silvestres.

En Santa Ana de Yacuma se destinan 981.481,0 hectáreas para la ganadería,

224.487,5 hectáreas son de uso forestal y 23.114,0 hectáreas para uso agrícola.

El lugar de emplazamiento del proyecto actualmente funciona como un aeropuerto su

terminal aérea posee baja actividad comercial regular, la mayoría de sus vuelos se
realizan en pequeñas avionetas como taxis aéreos.

1.3.2 Formulación del problema

El actual aeropuerto de la ciudad de Santa Ana de Yacuma no logra cumplir su función
para la cantidad actual de pasajeros y la exportación de carne vacuna. Por el cual se
requiere el diseño del aeropuerto José Chávez Suarez que cumpla con la comodidad,
funcionalidad y seguridad

1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo general
Elaborar el diseño del aeropuerto José Chávez Suarez de la ciudad de santa Ana de
Yacuma, provincia de Yacuma del departamento del Beni

1.4.2 Objetivos específicos y actividades

 Recopilar información básica.
 Diseño geométrico de la vía férrea.
 Diseño y dimensionamiento de durmientes y riel.
 Ubicar áreas principales dentro la plataforma y terminal.

Las acciones a realizarse dentro de los objetivos específicos se encuentran

mencionadas en el cuadro siguiente:

8
 Cuadro 1: Objetivos específicos y actividades.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ACTIVIDADES

Recopilar la información básica  Diagnóstico de las necesidades de la vía

del proyecto férrea José Chávez Suarez

 Evaluación de alternativas y soluciones.

 Estudios geológicos de la zona

 Topografía del lugar de emplazamiento

 Identificar pendiente mínima del proyecto.

 Determinar los tramos requeridos.
 Diseño de las transiciones y curvas.
Diseño geométrico de la vía
férrea

 Elaboración del modelo estructural.

 Determinación de cargas
Diseño y dimensionamiento de
 Pre-dimensionamiento de los elementos.
durmiente y riel
 Comprobación de los elementos.

 Organigrama de áreas dentro de

plataforma y terminal

 Identificación de diseño.

Ubicar áreas principales dentro la

plataforma y terminal

Fuente: Elaboración propia, 2018.

9
1.5 JUSTIFICACIÓN
1.5.1 Justificación técnica
El proyecto se justifica técnicamente en su diseño a través de la aplicación de criterios,
en base a los conocimientos adquiridos que son teóricos y técnicos en el diseño y
dimensionamiento de vías férreas.

1.5.2 Justificación social

El proyecto ayudará al desarrollo de la comunidad de Santa Ana de Yacuma de la
provincia Yacuma, así mismo, impulsar el desarrollo de las poblaciones adyacentes,
ya que esta vía de comunicación será diseñada para brindar seguridad y mayores
ventajas a los sectores turísticos, agropecuarios y piscícolas de la zona, mejorando su
calidad de vida generando mayores ingresos y empleos.

1.6 ALCANCE
1.6.1 Alcance temático
El proyecto corresponde al campo de ingeniería estructural, donde la estructura se
encuentre en equilibrio estático, para los cual se aplicarán los conocimientos de las
siguientes asignaturas:

 Geotecnia. - evaluación de las condiciones del terreno que permite hacer una
apreciación general sobre su aptitud y limitaciones para el desarrollo del
proyecto y presentar la caracterización del terreno.
 Sistema de información Geográfico.- evalúa la geografía del terreno para así
poder obtener información.
 Diseño geométrico– determinación de pendiente y curvas simples.

10
1.7 PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Figura 5. Programa de actividades del proyecto, parte 1

Recopilar la información básica

Verificación de las
Recopilar la
necesidades del
información
Aeropuerto

Definir el diseño geométrico

Trazado de
Diseño del modelo Definir vía férrea
alternativas
geométrico a usar

Elaborar el estudio geotécnico

Diseño y dimensionamiento de riel y durmiente

11
 Figura 6. Programa de actividades del proyecto, parte 2

Determinar secciones de pre -

diseño influencia
Realizar el Pre diseño
estructural Establecer el
Pre diseño de
los elementos
estructurales

Descenso de
cargas
Establecer las cargas
de diseño permanente
Calcular cargas actuantes en el
y no permanente
durmiente y riel

Elaborar la
Determinar secciones a
comprobación de los
usar
elementos

Obtener los
esfuerzos solicitantes
máximos de los
elementos

Elaborar el dimensionamiento de la
estructura de la terminal

Fuente: Elaboración Propia

12
2. MARCO TEÓRICO

Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados

rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica,
motores eléctricos o motores diesel - eléctricos.

2.1 CLASIFICACIÓN
En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas del
ferrocarril, debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus
características. Tomando en cuenta algunos puntos de vista, se pueden clasificar en:

2.1.1 LÍNEAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS

Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales, y las
líneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores dando así
un sistema completo de líneas férreas.

2.1.2 LÍNEAS DE VÍA ANGOSTA Y VÍA ANCHA

Esta clasificación corresponde al nivel de servicio que prestan las líneas férreas, sin
tener en cuenta si es una línea principal o secundaria, es decir que una línea principal
no necesariamente debe ser de línea ancha o que una secundaria sea de línea
angosta, ya que ello dependerá de los aspectos de servicio que son relacionados a la
construcción. El ancho de la vía, definida como trocha de vía, es la separación entre
rieles, como se muestra en la figura

Figura 7. Partes de una vía

Fuente: apuntesingenierocivil.blog.com.

13
2.1.3 LÍNEAS DE TRANSITO GENERAL, URBANAS Y SUB - URBANAS
Esta es una clasificación relativa al servicio publico que prestan. Así se tiene que las
líneas de tránsito general corresponden al servicio nacional o internacional de larga
distancia. Las líneas suburbanas son aquellas que comunican una población con sus
zonas de influencia cercanas. Las líneas urbanas son las que prestan servicio dentro
de las poblaciones, ya sean estos servicios efectuados sobre la superficie, como los
tranvías, subterráneos o elevados, y como los metropolitanos.

Existen también líneas de servicio particular que corresponden a las líneas dedicadas
exclusivamente al servicio de algunas empresas de carácter privado, tales como las
líneas mineras.

A pesar que el estudio del trazado geométrico de la vía, no ha sido considerado en el

presente tomo de libro, es necesario introducir al menos el análisis del peralte de la
vía, como un criterio practico, ya que al no satisfacer este criterio, no se aseguraría
ciertas condiciones en el calculo de la seguridad, donde este peralte tiene influencia
indirecta.

Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década

de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó
a ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos
ejemplos de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación
para construir el ferrocarril Cobija-Calama por el presidente Córdova y el acuerdo entre
Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el «carril camino». En 1867, se aceptó
construir el ferrocarril Cobija-Aduana Nacional, un año después se aprobó la
construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la
construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito

14
2.2 Vías férreas en Bolivia
Cuadro 2. Vías férreas en Bolivia

Longitud Costo por Gradiente máxima

Ferrocarril y tramo Costo total (₤)
(km) km (₤) (%)

Antofagasta & Bolivia Railway

Ollague-Uyuni 175 462 000 2750 1,1

Uyuni-Oruro 314 1 221 000 3880 1,0

Viacha-La Paz 30 400 000 13 333 2,4

Bolivia Railway Co.

Uyuni-Atocha 90 621 630 6907 3,0

Río Mulatos-Potosí 174 1 761 702 10 120 3,0

Oruro-Cochabamba 205 3 898 080 19 000 2,6

Viacha-Oruro 202 1 241 093 6143 1,0

Peruvian Corp. Ltd.

1,5 (6% ingreso a La

Guaqui-La Paz 96 400 000 4150
Paz)

Ferr. Arica-La Paz 233 1 105 000 4742 2,0

15
Ferr. La Paz-Yungas 53 530 000 10 000 6,0

Ferr. Potosí-Sucre 100 1 150 000 11 500 3,0

2 000 000
Ferr. Atocha-Villazón 128 10 100 3,0
(aprox.)

Ferr. Machacamarca-
96 991 667 10 320 2,5
Uncía

Ferr. Cochabamba-
60 150 000 2500 1,5
Arani

Ferr. Cochabamba-
18 60 000 3800 1,5
Vinto

Ferr. Corocoro-Tarejra 8 41 600 5200 1,9

228 000
Ferr. Uyuni-Huanchaca 38 6000 3,5
(aprox.)

Fuente: Elaboración Propia

2.3 Selección del emplazamiento

Luego de que en la fase de planificación a través del análisis de la demanda, el estudio
de mercado y de factibilidad se ha determinado la finalidad, el tipo de aeropuerto y sus
dimensiones, se deberán de establecer una serie de criterios que servirán de guía para
elegir el emplazamiento más adecuado, desde los puntos de vista técnico, operativo y
económico.

2.3.1 Topografía
Es necesario conocer las condiciones topográficas del terreno para determinar sus
pendientes. Donde la pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes para

16
el proyecto, porque determinan el volumen del movimiento de tierra. Un terreno que se
ajusta a los niveles y pendientes permitidos por las normas aeronáuticas puede ahorrar
sumas considerables.

2.3.2 Curvas de nivel

La idea de curva de nivel se emplea en el ámbito de la topografía con referencia a la
línea que se forma por aquellos puntos del terreno que se sitúan a la misma altura.
Cabe recordar que la topografía es la disciplina centrada en la descripción y el
delineamiento de la superficie de un terreno.

Figura 8. Curvas de nivel

Fuente: lavica.fesb.unist.hr

Una curva de nivel, por lo tanto, es la línea que une los puntos de un mapa que tienen
idéntica altitud. Por lo general estas líneas aparecen dibujadas en color azul para
reflejar las profundidades del océano y los glaciares, y en tonalidad siena con
sombreados para marcar la altura del terreno.

2.3.3 Geotecnia
La geotecnia estudia el comportamiento, características particulares y generales de
las rocas y suelos, ante el desarrollo de obras de ingeniería civil inmersas en estos
elementos, para observar, diagnosticar, prevenir, enfrentar y resolver el o los
problemas geotécnicos en la construcción de pistas aeroportuarias.

17
2.3.4 Condiciones operacionales
La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma
de comportarse del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas
en el terreno, y a contención. La palabra "balasto" proviene del inglés "ballast" (lastre).
Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban carriles de longitudes reducidas, con
juntas de dilatación entre ellos, lo que producía el característico traqueteo de los
ferrocarriles, con traviesas de madera tratadas para evitar la putrefacción
(fundamentalmente con creosota).

En la actualidad se utilizan principalmente durmientes o traviesas de hormigón

pretensado y materiales plásticos sobre los que apoyan rieles soldados con longitudes
relativamente grandes y juntas de dilatación más separadas gracias a un diseño más
perfeccionado.

2.3.5 Condiciones sociales y de medioambiente

Es necesario estudiar la relación de nuevo emplazamiento con las zonas circundantes
y el impacto en la actualidad de vida de sus pobladores, con el fin de evitar que las
trayectorias de vuelo pasen sobre centros poblados por debajo de ciertas alturas,
especialmente de hospitales y establecimientos educacionales.

Inevitablemente la construcción de un aeropuerto y su funcionamiento tendrá un

impacto negativo en la calidad del aire y del agua y en el crecimiento demográfico de
la zona. El efecto del ruido de los aviones en las comunidades que rodean al
aeropuerto representa un serio problema para la aviación, por la reacción negativa de
los pobladores.

Debido a ello se ha estudiado y aprendido mucho acerca de la generación y

propagación del ruido, en base a estos conocimientos se han desarrollado
procedimientos que relacionan el número de decibeles, la cantidad de veces que se
perciben y su duración, con la tolerancia del oído humano, estos procedimientos
permiten al planificador pronosticar la respuesta de la comunidad.

18
2.3.6 Condiciones económicas
Para que la factibilidad económica del proyecto aeroportuario sea aceptable, además
de atractivo para los intereses económicos de los inversionistas cada sitio deberá
evaluarse considerando los aspectos siguientes:

 Costo del terreno

 Disponibilidad de vías de acceso y de servicios
 Costo de la construcción

2.3.7 Característica del acero del riel

on el aumento del contenido de carbono en el acero Martin de 0.4 a 0.63 %, se puede
aumentar la resistencia al desgaste en 7 veces y si se aumentara de 0.63 a 0.70% en
un 30 %, sin embargo; el aumento del contenido de carbono hasta un 0.89% asumido
en un tiempo en los ferrocarriles de los Estados Unidos, para los carriles más pesados,
trajo como resultado una fragilidad no permisible en el carril en relación con los
utilizados anteriormente, por lo que se ha limitado desde hace varios años el contenido
máximo de carbono a un 0.82%. No obstante debe prevenirse de la influencia negativa
del carbono por el aumento de la fragilidad.

El papel que juega cada uno de los elementos que componen el carril es el siguiente:

 Carbono: aumenta la resistencia al desgaste aunque también aumenta la

fragilidad cuando se utiliza en exceso, como vimos en puntos anteriores.
 Manganeso y Silicio, dan dureza y resistibilidad al desgaste.
 Fósforo, crea quebradura en frío, lo que es perjudicial en climas severos.
 Azufre, crea quebraduras al rojo, lo que trae grandes defectos en el proceso de
fabricación, por lo que su contenido es muy pequeño, el ÁREA recomienda no
usarlo.
 Arsénico aumenta la resistencia al desgaste y la dureza, pero baja en algo la
resistencia a la fatiga y a la fragilidad, así como la viscosidad al impacto,
especialmente cuando hay baja temperatura. La presencia de arsénico en la
composición del acero para carril se permite sólo en 0.15%.

19
Como el carril se desgaste con mayor frecuencia en las juntas (entre 1.5 y 2 veces
más que en el centro), se le hace un tratamiento térmico en sus extremos
(sorbitización) de su superficie de rodadura en una profundidad de no menos de 4 mm
del borde del carril en una longitud de 80 mm. La transición de la capa templada a la
no templada, se realiza de forma paulatina, suavemente, tanto en la sección
transversal como en la longitudinal. La capa templada debe comenzar a una distancia
no menor de 4 mm del borde del carril y en la sección transversal no debe extenderse
más bajo del comienzo de los bordes curvos de la corona. La dureza de los extremos
templados de los carriles debe estar en los límites de 300 - 401 unidades de dureza
Brinell.

2.4 Requisitos que debe cumplir el proyecto

A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas,
hay muchas características generales del proyecto relacionadas con la seguridad,
eficacia, configuración geométrica, flexibilidad y tecnología que son comunes a todos
los tipos.

2.4.1 Seguridad
El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de seguridad que
se debe brindar a las aeronaves que realizan maniobras en la plataforma, manteniendo
las distancias de separación especificadas y siguiendo los procedimientos
establecidos para entrar, desplazarse y salir de las áreas que ocupan las mismas,
especialmente para las aeronaves que utilizan el sistema de aprovisionamiento de
combustible de la plataforma.

2.4.2 Eficacia
El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en los
movimientos de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan en la
plataforma, brindando una mayor libertad de movimiento, menores distancias de rodaje
y disminuyendo al mínimo la demora en el inicio de los movimientos.

20
2.4.3 Configuración geométrica
En el caso de nuevos trenes la configuración geométrica de las plataformas debe
proyectarse en base a las exigencias del tráfico, reservando los espacios de terreno
necesarios para futuras ampliaciones, de acuerdo a los pronósticos de crecimiento.

La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del
tamaño de los trenes, los márgenes de separación, el método de estacionamiento, la
disposición geométrica de las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de
aeronaves, de las zonas de parqueo de los vehículos de mantenimiento, de los
caminos utilizados para el desplazamiento de los mismos, etc.

2.5 Posibilidad de ampliación

Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan las necesidades futuras,
evitando restricciones ante el posible crecimiento de una determinada zona de la
plataforma, debe proyectarse su construcción en etapas modulares, de modo que las
etapas sucesivas sean adiciones integrales a la plataforma existente.

21
3. MARCO PRÁCTICO

Diseñar un tramo férreo que solucione el siguiente problema:

Se requiere un transporte de carga por 3 millones de toneladas en una longitud
aproximada de 3500 km, donde se han distribuido en 10 frentes de trabajo los cuales
tendrán que realizar un diseño con la mejor alternativa de sus tramos teniéndose dos
puntos obligatorios cada uno, para ello se tiene las características del tren a ser
utilizado son:

Potencia del tren: 3000 Kw

Trocha: 1,43 m
Peso de la locomotora : 70 Tn
Peso del vagón sin carga: 8 tn
Capacidad de carga del vagón: 80Tn
Área frontal de la locomotora: 8 m2
Área frontal del vagón: 6 m2

Configuración de ejes

Para dicho diseño se pretende utilizar durmientes de hormigón presforzado y un

balasto cuyo coeficiente de balasto "C" es de 5 kg/cm3 y modulo de elasticidad
(balasto)de 240 kg/cm2, Módulo de Vía= 145 Kg/cm2, Modulo de elasticidad del acero=
1.98x106 kg/cm2, Ση=1,25, dadas estas condiciones se pide utilizar la ecuación de
Eissenmnan para determinar el Coeficiente de impacto. Para hallar la presión sobre le
durmiente "P" utilice la siguiente fórmula:

22
 𝐶𝑖 ∙ 𝑄 ∙ 𝑑
𝑃=
2∙𝐿∙𝑙∙𝑏

Además, el estudio de suelos a votado los siguientes resultados de CBR según el

siguiente detalle

Tramo Gradiente CBR (%)

Térmico
Del 1 al 4 (grupos 1-3) 22 grados C. 14
Del 5 al 7 (grupos 4-5) 33 grados C. 16
Del 8 al 10 (grupo 6-7) 37 grados C. 18

El proyecto debido a su magnitud tiene una restricción en la que se indica que la

velocidad de régimen no deberá ser menor a 60 km/hr.
Contenido del Diseño:

23
Se tiene el primer trazo para determinar la longitud del tramo total

24
con el trazo se procedió a elaborar las curvas que presenta la vía férrea, presentando 40.88 kilómetros de longitud

25
Se tiene los tramos con las correspondientes curvas con un radio mínimo de 500 m

26
LONGITUDES DE TRAMOS

TRAMO 1 = 5630 m TRAMO 9 = 2900 m

TRAMO 3 = 870 m TRAMO 11 = 5510 m

TRAMO 5 = 1600 TRAMO 13 = 7870 m

TRAMO 7 = 4040 m

CALCULO DE LAS LONGITUDES DE CURVA

Tramo 2

Δ ∗ π ∗ R 41 ∗ 3.1416 ∗ 500
𝐿𝑐 = = = 358𝑚
180 180

Tramo 4

Δ ∗ π ∗ R 62 ∗ 3.1416 ∗ 500
𝐿𝑐 = = = 541𝑚
180 180

Tramo 6

Δ ∗ π ∗ R 90 ∗ 3.1416 ∗ 500
𝐿𝑐 = = = 786𝑚
180 180

Tramo 8

Δ ∗ π ∗ R 22 ∗ 3.1416 ∗ 500
𝐿𝑐 = = = 192𝑚
180 180

Tramo 10

Δ ∗ π ∗ R 15 ∗ 3.1416 ∗ 500
𝐿𝑐 = = = 131𝑚
180 180

Tramo 12

Δ ∗ π ∗ R 16 ∗ 3.1416 ∗ 500
𝐿𝑐 = = = 140𝑚
180 180

27
Con las longitudes de los tramos y las longitudes de curva se procedió a elaborar el perfil del terreno con sus respectivas
gradientes, llegando a presentar 13 tramos de los cuales 6 son curvas con pendientes y las demás rectas con pendientes.

De los gradientes obtenidos en los tramos, se obtuvo el más critico en el tramo 6 con una gradiente del 12.6 0/00.

28
CALCULO DE LA LONGITUD VIRTUAL

Se trabajará con una resistencia especifica en recta y horizontal de 4.3 [kg/ton], la que
transformaremos a unidades de [kg/kg],

𝑘𝑔 1𝑡𝑜𝑛 0.0043𝑘𝑔
𝑟 = 4.3 ∗ =
𝑡𝑜𝑛 1000𝑘𝑔 𝑘𝑔

Del grafico resumen se realizará el siguiente análisis para los diferentes tramos

TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5

r1 = 0.0043 r1 = 0.0043 r1 = 0.0043 r1 = 0.0043 r1 = 0.0043

i = 0.0029 i = 0.0064 i = 0.0065 i = 0.0055 i = 0.0077

Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa

Inicua Nociva Nociva Nociva Nociva

Recta con Curva con Recta con Curva con Recta con

pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente

TRAMO 6 TRAMO 7 TRAMO 8 TRAMO 9 TRAMO 10

r1 = 0.0043 r1 = 0.0043 r1 = 0.0043 r1 = 0.0043 r1 = 0.0043

i = 0.0126 i = 0.0037 i = 0.0043 i = 0.0049 i = 0.0122

Rampa Rampa Rampa Rampa Rampa

Nociva Nociva Nociva Nociva Nociva

Curva con Recta con Curva con Recta con Curva con

pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente

29
 TRAMO 11 TRAMO 12 TRAMO 13

r1 = 0.0043 r1 = 0.0043 r1 = 0.0043

i = 0.0031 i = 0.0078 i = 0.0032

Rampa Rampa Rampa

Nociva Nociva Nociva

Recta con Curva con Recta con
pendiente pendiente pendiente

𝑟 = 8.73𝑋10−5 ∗ 𝑏

para los esfuerzos de ida tenemos:

30
Tomando en cuenta los anteriores signos se procede a la sustitución de los valores
correspondientes:

𝑇𝑖𝑑𝑎 = 𝑟1 ∗ (𝐿1 + 𝐿2 + 𝐿3 + 𝐿4 + 𝐿5 + 𝐿6 + 𝐿7 + 𝐿8 + 𝐿9 + 𝐿10 + 𝐿11 + 𝐿12 + 𝐿13)

+ (ℎ1 + ℎ2 + ℎ3 + ℎ4 + ℎ5 + ℎ6 + ℎ7 + ℎ8 + ℎ9 + 10 + ℎ11 + ℎ12
+ ℎ13) + 𝑟1 ∗ (𝑞1 + 𝑞2 + 𝑞3 + 𝑞4 + 𝑞5 + 𝑞6 + 𝑞7 + 𝑞8 + 𝑞9 + 𝑞10 + 𝑞11
+ 𝑞12 + 𝑞13)

𝑇1𝑖𝑑𝑎 = 0.0043 ∗ (5630 + 358 + 870 + 541 + 1600 + 786 + 4040 + 192 + 2900 +
131 + 0 + 140 + 7870) = 104m

𝑇2𝑖𝑑𝑎 = (16.6 + 2.3 + 5.7 + 3 + 12.3 + 9.6 + 15 + 8.3 + 14.3 + 1.6 + 0 + 1.1 + 25) =
114.8 m

𝑇3𝑖𝑑𝑎 = 8.73𝑋10−5 ∗ 1.43 ∗ (41 + 62 + 90 + 22 + 0 + 16) = 0.027

𝑇𝑖𝑑𝑎 = 104 + 114.8 + 0.0207 = 218.820

𝑇𝑖𝑑𝑎 = 220

Para los esfuerzos de retorno se tiene:

31
𝑇1𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 = 0.0043 ∗ (0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 5510 + 0 + 0) =
23.7m

𝑇2𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 = (0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 0 + 17 + 0 + 0) = 17.0 m

𝑇3𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 = 8.73𝑋10−5 ∗ 1.43 ∗ (0) = 0.0

𝑇𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 = 23.7 + 17.0 + 0.0 = 40.7

𝑇𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 = 41

Entonces la longitud virtual será:

𝑇𝑖𝑑𝑎 220
𝐿𝑣𝑖𝑑𝑎 = = = 51162.8
𝑟1 0.0043

𝑇𝑖𝑑𝑎 41
𝐿𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 = = = 9534.9
𝑟1 0.0043

Considerando el mismo tonelaje tanto para la ida como para la vuelta tenemos:

𝐿𝑣𝑖𝑑𝑎 + 𝐿𝑣𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜 51162.8 + 9534.9

𝐿𝑣 = = = 30348.85 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
2 2

32
DIMENSIONAMIENTO DE LA RIEL

La metodología a seguir se podrá denominar comprobación del dimensionamiento de

una vía ya que se verifica que las tensiones existentes en los elementos de la vía no
superan sus tensiones admisibles. En el caso de los rieles, generalmente se procede
primero calculando una sección de riel tentativa, como una primera iteración, la cual
se verá determinada según sus características para soportar los esfuerzos causados
por el movimiento de los vehículos

2 2
4
𝑞 = 𝑎 ∗ (1 + √𝑇) ∗ (1 + 0.012 ∗ 𝑉)3 ∗ 𝑃3

2 2
4
𝑞 = 1.2 ∗ (1 + √3) ∗ (1 + 0.012 ∗ 60)3 ∗ 223

𝑞 = 31.33

Se usa un riel tipo ASCE ligera de un peso nominal 34.8 según tabla

33
MÉTODO DE ZIMMERMANN

Bajo la acción de las cargas, los durmientes, colocados sobre un lecho elástico, se
deforman y se hunden en el balasto. Los más cercanos a un eje, sometidos a los
mayores esfuerzos, sufren también las mayores desnivelaciones, y una parte de las
reacciones recaen sobre los durmientes inmediatos. La falta de estabilidad de los
apoyos tiene como consecuencia un aumento del momento de flexión del riel, aumento
que presenta mayor importancia cuanta menos resistencia ofrezca el balasto y más
deformables sean los durmientes.

Para el método determinamos

6 ∗ 1.98𝑥106 + 819.98
𝑔=
11.753 + 5 ∗ 50.81 ∗ 25

𝑔 = 945.47

8 ∗ 945.47 + 7
𝐾𝑒 =
16 ∗ 945.47 + 40

𝐾𝑒 = 0.499

𝑀 = 4.23 ∗ 11.75 ∗ 0.499

34
 𝑀 = 24.80

24.80
𝜎=
134.21

24.80
𝜎=
134.21

𝜎 = 0.18

𝜎 = 0.18 + 6 + 7.5

𝜎 = 13.68 < 25 cumple

ESFUERZOS VERTICALES SOBRE EL DURMIENTE

Los esfuerzos verticales producidos por las cargas de las ruedas, provenientes de los
vehículos que circulan sobre los rieles y que son transmitidas al durmiente estarán
dados por la ecuación

COEFICIENTE DE IMPACTO

Como ya se mencionó anteriormente, las teorías estudiadas proporcionan relaciones

para el cálculo de esfuerzos estáticos, por este motivo, se debe mayorar tales cargas
teniendo en cuenta el efecto dinámico del paso de los trenes, su velocidad, el impacto
de las ruedas en los rieles, el estado y calidad de la vía. Como criterio práctico, para
una vía sobre balasto, la ecuación

Dimensiones del durmiente de madera 25*20

Se tiene una velocidad régimen de 60 km/hr

60 − 60
𝑗 = 1+
140

35
 𝑗=1

𝐶𝑖 = 1 + 𝑡 ∗ 0.2 ∗ 1

𝐶𝑖 = 1 + 3 ∗ 0.2 ∗ 1

𝐶𝑖 = 1.6

1.6 ∗ 11000 ∗ 5
𝑉= ∗ 1.25
2 ∗ 81.81

𝑉 = 672.29

672.29
𝜎𝑐 =
11.75 ∗ 25

𝜎𝑐 = 2.29 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

25 ∗ 202
𝑊=
6

𝑊 = 1666.67

4 4 ∗ 198 ∗ 106 ∗ 814.98

𝑙=√
145

𝑙 = 81.81

36
 𝑠 = 𝑏𝑡 + 𝑔

𝑠 = 143 + 6.19

𝑠 = 149.19

𝐿 = 200 − 149.19

𝐿 = 50.81

𝐶𝑖 ∗ 𝑄 ∗ 𝑑
𝑃=
2∗𝐿∗𝑙∗𝑏

1.6 ∗ 11000 ∗ 50
𝑃=
2 ∗ 81.81 ∗ 50.84 ∗ 25

𝑃 = 4.23

37
 𝑝 ∗ 𝑏 ∗ 𝑙2
𝑀=
2

4.23 ∗ 25 ∗ 50.812
𝑀=
2

𝑀 = 136505.066 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚

136505.066
𝜎𝑓 =
1666.67

𝜎𝑓 = 81.90 < 135𝑘𝑔/𝑐𝑚2 Cumple

𝜎𝑐 = 2.29 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 < 135𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Determinación de ancho de balasto

11000 4 145
𝑆𝑑 = ∗√
2 ∗ 11.75 4 ∗ 198 ∗ 106 ∗ 819.98

𝑆𝑑 = 5.72

0.006 ∗ 1400
𝑆𝑝 =
1 + 0.7log(2 ∗ 106 )

38
 𝑆𝑝 = 1.55

𝑆𝑝 1.55
=
𝑆𝑑 5.72

𝑆𝑝 = 0.27

𝑆𝑝 1400
= = 5.83
𝑆𝑑 240

Se tiene un espesor de 32 cm de balasto.

39
40