Diseño y Análisis de Un Diferencial de Deslizamiento Limitado Por Discos de Friccion

GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA
TRABAJO FIN DE GRADO
DISEÑO Y ANALISIS DE UN
DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO
LIMITADO POR DISCOS DE FRICCION
Documento nº 1 - ÍNDICE GENERAL
Documento nº 2 - MEMORIA
Documento nº 3 - ANEXOS
Documento nº 4 - PLANOS
Documento nº 5 - PLIEGO DE CONDICIONES
Documento nº 6 - PRESUPUESTO
Documento nº 7 - ESTUDIOS CON ENTIDAD PROPIA
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

Documento nº 1 – INDICE GENERAL
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD ÍNDICE GENARAL
Documento nº1.Indice general

DOCUMENTO 2. MEMORIA .................................................................................. 1.2
DOCUMENTO 3. ANEXOS .................................................................................... 1.4
DOCUMENTO 4. PLANOS .................................................................................... 1.5
DOCUMENTO 5. PLIEGO DE CONDICIONES ..................................................... 1.6
DOCUMENTO 6. PRESUPUESTO ........................................................................ 1.8
DOCUMENTO 7. ESTUDIOS CON ENTIDAD PROPIA ........................................ 1.9
RESUMENES....................................................................................................... 1.10
Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.1

DIFERENCIAL LSD ÍNDICE GENARAL
DOCUMENTO 2. MEMORIA
0.INDICE IMÁGENES Y TABLAS ..........................................................................2.3

Imágenes: ............................................................................................................2.3
Tablas ..................................................................................................................2.4
1.OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................2.5

2. ALCANCE DEL PROYECTO ..............................................................................2.6
3. NORMATIVA Y REFERENCIA ...........................................................................2.7
3.1 Normativa de elementos ................................................................................2.7
3.2 Normativa de documentación: .......................................................................2.8
3.3 Normativa de seguridad .................................................................................2.8
3.4 Bibliografía .....................................................................................................2.9
3.4.1 Libros ......................................................................................................2.9
3.4.2 Catálogos ................................................................................................2.9
3.4.3 Web .........................................................................................................3.9
3.4.4 Software ................................................................................................ 2.10
4. DEFINICIONES Y NOMENCLATURAS............................................................ 2.10

4.1 Nomenclaturas ............................................................................................. 2.10
4.2 Definiciones ................................................................................................. 2.12
5. CONDICIONES DE DISEÑO ............................................................................ 2.13

6. ESTUDIO DE LAS ALTERNATIVAS ................................................................ 2.15
6.1 Caja de cambios con relación cerrada. ........................................................ 2.15
6.2 Grupo cónico. .............................................................................................. 2.16
6.3 Diferencial. ................................................................................................... 2.18
6.3 Tipos de diferenciales. ................................................................................. 2.20
6.3.1 Diferencial libre...................................................................................... 2.20
6.3.2 Diferencial bloqueado 100%. ................................................................ 2..21
6.3.3 Diferenciales de deslizamiento limitado. ............................................... 2.22
6.3.4 Salisbury axle. ....................................................................................... 2.23
6.3.5 Diferencial Torsen ................................................................................. 2.26
6.3.6 Diferencial Viscoso ................................................................................ 2.28
6.3.7 Diferenciales activos. ............................................................................ 2.29
DIFERENCIAL LSD ÍNDICE GENERAL
6.4 Comportamiento dinámico del vehículo. ...................................................... 2.32

6.4 Influencia del set-up en el comportamiento del vehículo. ............................ 2.33
6.4.1 Subviraje y sobreviraje .......................................................................... 2.33
6.5 Puesta a punto ............................................................................................. 2.35
6.5.1 Rampas asimétricas y ángulos de ataque. ............................................ 2..36
6.5.2 Discos de fricción. ................................................................................. 2.37
6.5.3 BIAS RATIO. ......................................................................................... 2.39
6.5.4 Fase de aceleración y de retención....................................................... 2.39
Fase de aceleración ....................................................................................... 2.39
6.5.5 Estabilidad en línea recta. ..................................................................... 2.41
6.6 Punta del diferencial .................................................................................... 2.42
6.7 Junta homocinética ...................................................................................... 2.44
6.8 Palieres ........................................................................................................ 2.44
6.6.1 Ensamblaje diferencial-junta homocinética-palier. ................................ 2.45
6.6.2 Análisis a fatiga. .................................................................................... 2.46
7. SOLUCION ADOPTADA .................................................................................. 2.47

7.1 Caja de cambios con relación cerrada. ........................................................ 2.47
7.2 Grupo cónico ............................................................................................... 2.47
7.3 Diferencial .................................................................................................... 2.48
7.4 Puesta a punto ............................................................................................. 2.49
7.4.1 Análisis configuraciones ........................................................................ 2.50
7.4.2 Análisis de las dos configuraciones en aceleración .............................. 2.52
7.4.3 Análisis de las dos configuraciones en retención .................................. 2.53
7.4.4 Experiencia del piloto ............................................................................ 2..53
7.4.5 Influencia del trazado y conclusiones del setup .................................... 2.53
7.5 Punta del diferencial .................................................................................... 2.54
7.6 Elementos comerciales ................................................................................ 2.54
7.6.1 Rodamientos ......................................................................................... 2.54
7.6.2 Tornillería .............................................................................................. 2.55
7.7 Lubricación .................................................................................................. 2.55
8. PLANIFICACION .............................................................................................. 2.56

9. COSTE DEL PROYECTO ................................................................................. 2.57

DOCUMENTO 3. ANEXOS
1.DATOS DE PARTIDA .......................................................................................... 3.3

1.1. Análisis Potencia, par y velocidad con relación de serie y grupo de serie. ... 3.6
1.2. Análisis Potencia, par y velocidad con relación cerrada y dif 4,45. ............... 3.6
1.3. Diferencia entre relación media o abierta y cerrada. .................................... 3.8
2. GRUPO DIFERENCIAL ...................................................................................... 3.9

2.1 Elección del grupo diferencial ........................................................................ 3.9
2.2 Dimensionamiento del grupo diferencial. ..................................................... 3.10
2.3 Calculo de las fuerzas sobre piñón y corona ............................................... 3.13
2.4 Fuerza tangencial, radia y axial en situación critica ..................................... 3.14
2.5 Elección del material .................................................................................... 3.15
2.6 Análisis a flexión por el método AGMA ........................................................ 3.16
2.7 Esfuerzo máximo de diseño admisible......................................................... 3.19
3.CALCULO DE LOS ELEMENTOS DEL DIFERENCIAL ................................... 3.21

3.1 Carcasa y tapa del diferencial ...................................................................... 3.21
3.2 Engranajes satélites y planetarios. .............................................................. 3.22
3.3 Eje satélites ................................................................................................. 3.22
3.4 Rampas asimétricas .................................................................................... 3.22
3.5 Discos de fricción ......................................................................................... 3.23
3.6 Elementos de precarga ................................................................................ 3.23
4. CALCULO DE LA PUNTA DEL DIFERENCIAL. .............................................. 3.24

5.CALCULO DE LOS RODAMIENTOS DEL DIFERENCIAL ............................... 3.27
7.CALCULO DE LOS PALIERES. ........................................................................ 3.32

5.1 Calculo del Par limite de adherencia en aceleración máxima. ..................... 3.34
5.2 Calculo del par límite de adherencia en transferencia de pesos. ................. 3.36
5.3 Calculo a fatiga del palier............................................................................. 3.37
7.CALCULO CHABETAS. .................................................................................... 3.38

DOCUMENTO 4. PLANOS
CONJUNTO DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE ............................................... P01

PIÑON Y CORONA DEL GRUPO CONICO ...................................................... P02
CARCASA DIFERENCIAL ................................................................................ P03
PLANETARIOS Y SATELITES.......................................................................... P04
TAPA TRASERA, JUEGO DE DISCOS, RAMPA Y ANILLO ........................... P05
EJE DE SATELITES Y ANILLO DE PRECARGA ............................................. P06

DOCUMENTO 5. PLIEGO DE CONDICIONES
1.CONDICIONES GENERALES .......................................................................... 5.3

1.1 Objeto del pliego y ámbito de aplicación..................................................... 5.3
1.2 Condiciones de carácter legal ..................................................................... 5.3
1.3 Normativa de carácter general .................................................................... 5.4
2.CONDICIONES PARTICULARES .................................................................... 5.6

2.1 Construcción ............................................................................................... 5.6
2.2 Materiales ................................................................................................... 5.6
2.3 Características de los materiales ................................................................ 5.6
2.4 Descripción de los componentes ................................................................ 5.8

2.4.1 Grupo cónico piñón y corona ............................................................... 5.8
2.4.2 Caja diferencial .................................................................................... 5.9
2.4.3 Tapa o cierre diferencial ..................................................................... 5.10
2.4.4 Satélites ............................................................................................. 5.10
2.4.5 Planetarios ......................................................................................... 5.11
2.4.7 Discos de fricción interior ................................................................... 5.12
2.4.7 Rampas asimétricas ........................................................................... 5.12
2.4.8 Eje satélites ........................................................................................ 5.13
2.4.9 Anillo precarga ................................................................................... 5.13
2.4.10 Rodamientos .................................................................................... 5.14
2.4.11 Tornillería ......................................................................................... 5.14
2.4.12 Punta diferencial............................................................................... 5.14
2.5 Condiciones de ejecución ......................................................................... 5.15

2.5.1 Dientes de los engranajes .................................................................. 5.15
2.5.2 Acabados superficiales ...................................................................... 5.15
2.5.3 Tolerancias geométricas y dimensionales ......................................... 5.16
2.5.4 Tratamientos termoquímicos y térmicos ............................................. 5.16
2.5.5 Montaje .............................................................................................. 5.16
2.5.6 Lubricación ......................................................................................... 5.17

2.5.7 Comprobación .................................................................................... 5.17

2.5.8 Control de calidad .............................................................................. 5.17
2.5.9 Embalaje y transporte ........................................................................ 5.18
2.6. Condiciones económicas y administrativas ............................................. 5.19

2.6.1 Planificación ....................................................................................... 5.19
2.6.2 Elaboración del proyecto .................................................................... 5.19
2.6.3 Pago ................................................................................................... 5.20
2.6.4 Entrega............................................................................................... 5.20
2.6.5 Garantía ............................................................................................. 5.20
2.6.6 Patentes y licencias............................................................................ 5.21
2.6.7 Secreto profesional ............................................................................ 5.21
2.6.8 Litigios ................................................................................................ 5.21
2.6.9 Cancelación del proyecto ................................................................... 5.22

DOCUMENTO 6. PRESUPUESTO
1.CUADRO DE PRECIOS....................................................................................... 6.2

1.1 Materiales ...................................................................................................... 6.2
1.2 Fabricación .................................................................................................... 6.2
1.3 Elementos comerciales .................................................................................. 6.3
1.4 Otros gastos .................................................................................................. 6.3
2.PRESUPUESTOS PARCIALES .......................................................................... 6.4

2.1 Presupuesto de los materiales y fabricación .................................................. 6.4
2.2 Presupuestos de ejecución ............................................................................ 6.5
2.3 Presupuesto total ........................................................................................... 6.6

DOCUMENTO 7. ESTUDIOS CON ENTIDAD PROPIA
1.ESTUDIO DE LA SEGURIDAD ........................................................................... 7.2

1.1 Introducción ................................................................................................... 7.2
1.2 Generalidades ............................................................................................... 7.2
1.3 Medidas básicas ............................................................................................ 7.3
1.4 Criterios para la prevención. .......................................................................... 7.3
1.5 Riesgos laborales .......................................................................................... 7.4
1.5.1 Riesgos físicos ........................................................................................ 7.4
1.5.2 Riesgos químicos .................................................................................... 7.5
1.5.3 Riesgos psicosociales ............................................................................. 7.5
1.6 Normativa de seguridad para elementos mecánicos. .................................... 7.5
1.7 NTP`s............................................................................................................. 7.5
2.CERTIFICADO CE ............................................................................................... 7.6

2.1 Definición ....................................................................................................... 7.6
2.2 Alcance .......................................................................................................... 7.6
2.3 Declaración de conformidad. ......................................................................... 7.7

RESUMENES
RESUMEN CASTELLANO. ................................................................................... 3

1.Objeto del proyecto .......................................................................................... 3
2.Datos de partida .............................................................................................. 3
3.Calculos ........................................................................................................... 3
4.Planos .............................................................................................................. 4
RESUMEN INGLES. .............................................................................................. 5

1.Subject of the project ....................................................................................... 5
2.Starting data .................................................................................................... 5
3.Figures ............................................................................................................. 5
4.Flats ................................................................................................................. 6
RESUMEN EUSKERA. .......................................................................................... 7

1.Proiektuaren helburua ..................................................................................... 7
2.Hasierazko datuak. .......................................................................................... 7
3.Kalkuloak ......................................................................................................... 7
4.Planoak ............................................................................................................ 8

Documento nº 2 – MEMORIA
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD MEMORIA
Documento nº2: Memoria

0.INDICE IMÁGENES Y TABLAS ..........................................................................3
Imágenes: ............................................................................................................3
Tablas ..................................................................................................................4
1.OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................5

2. ALCANCE DEL PROYECTO ..............................................................................6
3. NORMATIVA Y REFERENCIA ...........................................................................7
3.1 Normativa de elementos ................................................................................7
3.2 Normativa de documentación: .......................................................................8
3.3 Normativa de seguridad .................................................................................8
3.4 Bibliografía .....................................................................................................9
3.4.1 Libros ......................................................................................................9
3.4.2 Catálogos ................................................................................................9
3.4.3 Web .........................................................................................................9
3.4.4 Software ................................................................................................10
4. DEFINICIONES Y NOMENCLATURAS............................................................10
4.1 Nomenclaturas .............................................................................................10
4.2 Definiciones .................................................................................................12
5. CONDICIONES DE DISEÑO ............................................................................13

6. ESTUDIO DE LAS ALTERNATIVAS ................................................................15
6.1 Caja de cambios con relación cerrada. ........................................................15
6.2 Grupo cónico. ..............................................................................................16
6.3 Diferencial. ...................................................................................................18
6.3 Tipos de diferenciales. .................................................................................20
6.3.1 Diferencial libre......................................................................................20
6.3.2 Diferencial bloqueado 100%. ................................................................21
6.3.3 Diferenciales de deslizamiento limitado. ...............................................22
6.3.4 Salisbury axle. .......................................................................................23
6.3.5 Diferencial Torsen .................................................................................26
6.3.6 Diferencial Viscoso ................................................................................28
6.3.7 Diferenciales activos. ............................................................................29

6.4 Comportamiento dinámico del vehículo. ......................................................32

6.4 Influencia del set-up en el comportamiento del vehículo. ............................33
6.4.1 Subviraje y sobreviraje ..........................................................................33
6.5 Puesta a punto .............................................................................................35
6.5.1 Rampas asimétricas y ángulos de ataque. ............................................36
6.5.2 Discos de fricción. .................................................................................37
6.5.3 BIAS RATIO. .........................................................................................39
6.5.4 Fase de aceleración y de retención.......................................................39
Fase de aceleración .......................................................................................39
6.5.5 Estabilidad en línea recta. .....................................................................41
6.6 Punta del diferencial ....................................................................................42
6.7 Junta homocinética ......................................................................................44
6.8 Palieres ........................................................................................................44
6.6.1 Ensamblaje diferencial-junta homocinética-palier. ................................45
6.6.2 Análisis a fatiga. ....................................................................................46
7. SOLUCION ADOPTADA ..................................................................................47

7.1 Caja de cambios con relación cerrada. ........................................................47
7.2 Grupo cónico ...............................................................................................47
7.3 Diferencial ....................................................................................................48
7.4 Puesta a punto .............................................................................................49
7.4.1 Análisis configuraciones ........................................................................50
7.4.2 Análisis de las dos configuraciones en aceleración ..............................52
7.4.3 Análisis de las dos configuraciones en retención ..................................53
7.4.4 Experiencia del piloto ............................................................................53
7.4.5 Influencia del trazado y conclusiones del setup ....................................53
7.5 Punta del diferencial ....................................................................................54
7.6 Elementos comerciales ................................................................................54
7.6.1 Rodamientos .........................................................................................54
7.6.2 Tornillería ..............................................................................................55
7.7 Lubricación ..................................................................................................55
8. PLANIFICACION ..............................................................................................57
9. COSTE DEL PROYECTO .................................................................................58

0.INDICE IMÁGENES Y TABLAS
Imágenes:
Imagen 1 . BMW 325i e30 .......................................................................................5

Imagen 2. Conjunto puente trasero .........................................................................7
Imagen 3.Dimensiones del vehículo ......................................................................14
Imagen 4.Orden de estudio de las alternativas .....................................................15
Imagen 5.Caja de cambios ....................................................................................16
Imagen 6.Grupo cónico .........................................................................................16
Imagen 7.Pares por el puente trasero ...................................................................17
Imagen 8.Posicion del diferencial ..........................................................................18
Imagen 9.Distancias rueda ext y int ......................................................................19
Imagen 10.Ubicaciones posibles del diferencial ....................................................19
Imagen 11.Radio interior y exterior .......................................................................20
Imagen 12.Perdida tracción una rueda .................................................................20
Imagen 13.DIF BLOQ Reparto velocidad y par .....................................................21
Imagen 14.Fuerte sobreviraje................................................................................22
Imagen 15.Geometría de rampas asimétricas.......................................................23
Imagen 16.DIF Salisbury axle esquema ................................................................24
Imagen 17.Curva de par Salisbury axle ................................................................25
Imagen 18.Diferencial Torsen ...............................................................................26
Imagen 19.Explosionado diferencial Torsen .........................................................27
Imagen 20.Diferencial viscoso...............................................................................29
Imagen 21.Esquema sistema Haldex ....................................................................30
Imagen 22.Neumaticos de competición ................................................................32
Imagen 23.Subviraje .............................................................................................34
Imagen 24.Sobreviraje ..........................................................................................35
Imagen 25.Rampas asimétricas ............................................................................36
Imagen 26.Fuerzas en rampas..............................................................................36
Imagen 27.Componente de las fuerzas en rampas ...............................................37
Imagen 28.Discos solidarios al palier ....................................................................38
Imagen 29.Discos solidarios a la carcasa .............................................................38
Imagen 30.Desperdicio de potencia rueda interior ................................................40
Imagen 31.Punta diferencial ..................................................................................42
Imagen 32.Coeficientes ASME..............................................................................42

Imagen 33.Puntas diferencial 2 .............................................................................43
Imagen 34.Junta homocinetica explosionada........................................................44
Imagen 35.Palier ...................................................................................................44
Imagen 36.Ensamblaje dif-punta-palier .................................................................45
Imagen 37.Curva de Basquin ................................................................................46
Imagen 38.Relaciones cerradas ............................................................................47
Imagen 39.Relaciones grupos cortos mercado .....................................................48
Imagen 40.Diferencial diseñado Inventor ..............................................................49
Imagen 41.CONFIG 2 ...........................................................................................51
Imagen 42.CONFIG 1 ...........................................................................................51
Tablas
Tabla 1.Normativa de elementos.............................................................................7

Tabla 2.Normativa de documentación .....................................................................8
Tabla 3.Normativa de seguridad .............................................................................8
Tabla 4.Datos de partida .......................................................................................13
Tabla 5.Relaciones grupo corto modificado ..........................................................47
Tabla 6.Bloqueos del diferencial ...........................................................................50
Tabla 7.Angulos de rampa ambas configuraciones ...............................................50
Tabla 8.Bloqueos de ambas configuraciones ........................................................51
Tabla 9.Ejemplo bloqueos .....................................................................................52
Tabla 10.Analisis en aceleración ...........................................................................52
Tabla 11.Analisis en retención ..............................................................................53
Tabla 12.Rodamiento Timken ...............................................................................55

1.OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

La finalidad de este proyecto es el diseño y análisis de un diferencial
autoblocante LSD, capaz de conseguir las mejores prestaciones en competición.
Se trata de un BMW 325i e30 que equipa de serie un diferencial libre.
Imagen 1 . BMW 325i e30
A petición del cliente, se ha detallado que el coche será utilizado para tandas de
montaña y circuito, tanto para un piloto amateur y uno experimentado.
Teniendo en cuenta las características que requiere el cliente, también se diseñaran

los elementos que forman parte de la transmisión y trabajan junto al diferencial
como los palieres y el grupo. Para minimizar costes del proyecto, se utilizarán en la
medida de lo posible elementos normalizados.
Se estudiará que tipo de diferencial es el más adecuado para la situación. Por ello,
estudiaremos también, el análisis de una mejor configuración en base al tipo de
conducción y circuito que deseemos.
Autor del proyecto: Atutxa Domínguez, Andoni
DNI: 79115798F
2. ALCANCE DEL PROYECTO

En este proyecto se analizará el comportamiento mecánico del diferencial en
diferentes situaciones y estados de conducción.
El piloto así tendrá a su disposición la configuración que mejor le convenga

dependiendo de la prueba que vaya a disputar, sabiendo en todo momento cómo
se comportará el diferencial.
Solamente se harán comprobaciones mecánicas de los elementos, quedando

excluido cualquier sistema eléctrico o electrónico.
La modificación será totalmente homologada. Para el diseño se tendrán en cuenta

los requerimientos del cliente:
 La caja de transmisión será sustituida por una relación cerrada

con diferentes relaciones de marcha.
 Se debe seleccionar un grupo diferencial corto para que sea

sustituido por el de serie.
 Se deben cumplir las dimensiones del vehículo. Se debe

optimizar también los pesos ya que este es un factor muy
importante en competición.
 El diferencial autoblocante será tipo Salisbury axle ya que es el

más apropiado para hacer modificaciones de set-up.
 Los palieres serán dimensionados para un uso en competición.
Por lo tanto, el diseño se basará en los requerimientos citados anteriormente.
Cabe destacar que el proyecto seguirá la norma UNE 157001:2002. Estará formado
por 7 documentos.

Imagen 2. Conjunto puente trasero
3. NORMATIVA Y REFERENCIA
3.1 Normativa de elementos
Propiedades mecánicas de los materiales DIN 2391
Aceros normalizados UNE 36010
Método de cálculo de los rodamientos ISO 281-1
Estriado de eje y palier DIN 5480
Chavetas DIN 6885
Rodamientos de bolas DIN 625
Calculo resistencia de ejes ASME y VM
Rodamientos de rodillos cilíndricos DIN 5412
Anillos de seguridad DIN 471
Tabla 1.Normativa de elementos

3.2 Normativa de documentación:
Documentación UNE 1570001:2002
Numeración de la documentación UNE 50132:1994
Escritura UNE 1-034-71/1
Plegado de planos UNE 1-027-95
Acotación UNE 1-039-94
Escala UNE 1-026-83/2
Cajetín UNE 1-035-95
Formato UNE 1-026-83/2
Listado de componentes 1135:19859
Dibujos técnicos UNE 1032-1982
Acabados superficiales UNE 1-037-83
Tabla 2.Normativa de documentación
3.3 Normativa de seguridad
Seguridad de las máquinas UNE-EN 1005:2002+A1:2009
Distancia de seguridad ISO 13857:2008
Señalización de seguridad UNE-EN 981:1997
Ergonomía UNE-EN 13861:2011
Tabla 3.Normativa de seguridad

3.4 Bibliografía
3.4.1 Libros
-MIKEL ABASOLO BILBAO. “Diseño de máquinas”. Euiti Bilbao; Universidad del País Vasco.AÑO 2015
-JA SANTOS “Ingenieria de proyectos”. Euiti Bilbao;Universidad del Pais Vasco
-MANUEL CASCAJOSA. “Ingeniería de vehículo. Sistemas y cálculos “. Editorial Tebar. Madrid.AÑO 2000
-UNIVERSIDAD VERACRUZANA “Calculo y diseño de engranes helicoidales”. Luis Peralta. AÑO 2011
-INGENIERIA DEL AUTOMOVIL; SISTEMAS Y COMPORTAMIENTO DINAMICO.Ediciones Paraninfo.AÑO

2004
-CONOZCA SU AUTOMOVIL: SISTEMAS MECANICOS Y ELECTRONICOS DEL AUTOMOVIL ACTUAL.Editorial
Creaciones Copyright.AÑO 2011
3.4.2 Catálogos
 Catalogo diferenciales Quaife

 Rodamientos Timken
 Chavetas Rodavigo
3.4.3 Web
DOCUMENTOS COMERCIALES E INFORMATIVOS

 https://www.cusco.co.jp/en/catalog/pdf_catalogue_lsd.html
 http://www.cuscousainc.com/downloads/dl/file/id/190/cusco_ls
d_guide.pdf
 https://www.cusco.co.jp/en/pdf/p27_p29.pdf
 https://www.milanuncios.com/otros-recambios/grupo-corto-4-
45-188mm-211709663.htm
 http://www.otvinta.com/tutorial06.html
 https://es.slideshare.net/eguadar/conicos-24174621
 http://oa.upm.es/48140/1/TFG_MARIO_FERNANDEZ_OSMA.
pdf
 https://docplayer.net/86709648-The-mechanical-limited-slip-
differential-revisited-high-performance-and-racing-car-
applications.html
FOROS DE DISCUSION
 https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1861545
 https://triz-journal.com/triz-concepts-in-limited-slip-
differentials-for-suvsrvs/
 https://docs-emea.rs-
online.com/webdocs/1598/0900766b81598d52.pdf
 https://www.bmwfaq.org/threads/a-vueltas-con-el-diferencial-
autoblocante-necesito-ayuda-de-expertos.506858/
 www.wikipedia.com
REVISTA DETALLADA SOBRE DIFERENCIALES
 www.8000vueltas.com
3.4.4 Software
 Autodesk Inventor 2019

 Microsoft Oficce Word
 Microsoft office Excel
 Microsoft Office Powert Point
 AutoData
 Gantt Proyect
 Dessign Accelerator Autodesk
 Calculo de vigas online: https://skyciv.com/es/free-beam-calculator/
4. DEFINICIONES Y NOMENCLATURAS
4.1 Nomenclaturas
T1 y T2: Par torsores
P: Peso del vehículo (kg)
Cx: Coeficiente de penetración
S: Superficie recto transversal del vehículo
𝜌: Peso específico del aire V: Velocidad
a: Aceleración
w: Velocidad angular
g: Gravedad
rdif: Relación del diferencia

ENGRANAJES
Z: número de dientes
m: Modulo
Kadm: Presión admisible de rodadura
Ψ: Factor guiado
b: Ancho del engranaje
p: Paso del engranaje
R1 y R2: Radios primitivos del engranaje
hc: Addendum
hf: Deddendum
h: Altura del diente
s: Espesor del diente Rc: Radio cabeza
Rf: Radio fondo Rb: Radio base
U: Fuerzav tagencial
Fa: Fuerza axial
Fr: Fuerza radial
W: Fuerza resultante
𝜎𝑎𝑑𝑚 : Tensión admisible
CS: Coeficiente de seguridad
ASME
M: Momento flector total
T: Momento torsor total
Cm: Coeficiente a fatiga momento flector
Ct: Coeficiente a fatiga momento torsor
𝜎𝑠 : Tensión de fluencia del material

RODAMIENTOS
Ca y Cb: Capacidad dinámica de carga
Fe: Fuerza equivalente de cada marcha
X: Factor
Y: Factor
L: Duración nominal rodamiento para una fiabilidad distinta al 90%
L10: Duración nominal del rodamiento para el 90% de fiabilidad
R: Fiabilidad del rodamiento
Fa: Factor de carga o accionamiento
C0: Capacidad estática del rodamiento
4.2 Definiciones
 Potencia: es la cantidad de trabajo o energía por unidad de tiempo.
 Par motor: el par es una fuerza aplicada en relación a la distancia, la

fuerza para girar un objeto alrededor de un eje.
 Velocidad: indica la distancia recorrida en una unidad de tiempo.
 Aceleración: nos indica la variación de velocidad por unidad de tiempo.
 Momento flector: momento de fuerza resultante de una distribución de

tensiones.
 Momento flector: Se denomina momento flector, a un momento de

fuerza resultante de una distribución de tensiones sobre una sección
transversal de un prisma mecánico.
 Relación de transmisión: La relación de transmisión i es una relación

entre las velocidades de rotación de dos engranajes conectados entre
sí.

5. CONDICIONES DE DISEÑO
Para el diseño se tendrán en cuenta estos datos de partida:
DATOS DE PARTIDA
Coche Bmw 325i e30
Tipo de motor 6 cilindros
Tracción Trasera
Caja de cambios Relación de 5 velocidades
Potencia máxima 171 CV (96kW) a 5800 rpm
Par motor máximo 226 N.m a 4000rpm (129 CV)
Velocidad máxima 217 km/h
Peso 1125kg
neumáticos 205/50/R15
Tabla 4.Datos de partida

Las dimensiones del vehículo serán las siguientes:
Imagen 3.Dimensiones del vehículo
El motor está situado en la parte delantera del coche y las ruedas motoras son las
traseras. La caja de cambios está situada en la parte delantera y mediante un árbol
de transmisión envía la potencia al grupo trasero.
Tras una modificación homologada de una relación cerrada del modelo e30 m3
(3.750,00 EUROS), con las siguientes relaciones de cada marcha:
Relación cerrada Relación de serie
1ª 3,42 1ª 3,8
2ª 2,33 2ª 2,2
3ª 1,77 3ª 1,4
4ª 1.40 4ª 1.1
5ª 0,96 5ª 0,8

6. ESTUDIO DE LAS ALTERNATIVAS

En este apartado se estudiarán todos los elementos que trabajan junto al
diferencial, desde la sustitución de la relación de cambio hasta los palieres. El
estudio se realizará desde la parte delantera del vehículo hacia detrás.
Imagen 4.Orden de estudio de las alternativas
6.1 Caja de cambios con relación cerrada.
La energía que produce el motor se debe adaptar a las condiciones de marcha y

de peso transportado. La caja de cambios se encarga de esta función.
Hay diversos tipos de cajas de cambios, cada una de ellas con diferente adaptación
del par y de la potencia. A estas adaptaciones se les denomina relaciones de
transmisión.
Según la utilidad prevista del automóvil, las relaciones de transmisión deberán

adecuarse a ella.

Imagen 5.Caja de cambios
Para uso en competición en tandas de montaña, las más utilizadas son las cajas
de cambios con relación cerrada. Esto se debe a que los desarrollos de cada
marcha están muy próximos los unos a los otros. También se aprecia poco salto
entre las marchas, es decir, al cambiar de marcha no hay tanta variación de RPM.
En este tipo de cajas manuales la inserción de las marchas se realiza mediante
desplazables y sincronizadores
6.2 Grupo cónico.
El tipo de engranajes de estos grupos se denominan engranajes cónicos

helicoidales tipo hipoide. Son utilizados para transmitir potencia en ejes que se
cruzan. El eje del piñón de ataque esta desplazado hacia abajo para que así no se
corten sus ejes. Cabe destacar que son complejos de fabricar.
Imagen 6.Grupo cónico

Como se ha explicado anteriormente, con la caja de cambios de relación cerrada

se consigue reducir los saltos de marchas y así tener más aceleración en todas
ellas, sacrificando velocidad punta (que no es interesante en tandas de montaña)
El grupo cónico es una pareja formada por un piñón y una corona. La potencia llega
desde el árbol de transmisión hasta el piñón de ataque. Debido a la diferencia de
diámetro y de dientes de las dos ruedas cónicas, el par y la velocidad angular
variara depende del coeficiente de transmisión que contenga ese grupo.
Por ejemplo, si disponemos de un grupo cónico con una relación de 2,8, el par se
multiplicará por ese valor en cambio la velocidad de desmultiplicará dependiendo
de ese valor también.
Imagen 7.Pares por el puente trasero
En la foto se observa como el par entrante por el piñón sale por el eje del diferencial
multiplicado por la relación del grupo. La mitad se ira a una rueda y la otra mitad a
la otra.
Existen varias alternativas de piñón-corona, pero las usadas en tandas de montaña

son las llamadas grupo corto. Este tipo de grupos tienen una relación elevada desde
3,6 hasta 5,5 aproximadamente.

6.3 Diferencial.
Un diferencial es un elemento mecánico que permite que

las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a diferentes velocidades,
según se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.
Imagen 8.Posicion del diferencial
¿Qué pasaría si se circula en un coche sin diferencial?
Primeramente, se sabe que las dos ruedas motrices estarían unidas de manera
rígida.
Cuando se circula en línea recta a velocidad constante y con la rueda izquierda

pasamos un badén, esta rueda tiene que recorrer más distancia para pasar la
irregularidad del terreno que la rueda de la derecha que deberá recorrer menos
distancia ya que no tiene ningún impedimento en la carretera.
Por lo tanto, como la rueda derecha recorre menos distancia estará más adelante
que la otra generando un par de giro hacia la izquierdo.
Por esto se dice que el vehículo no dispondría de estabilidad lineal.
También podemos encontrarnos en situación cuando el vehículo se dispone a

negociar una curva.

Imagen 9.Distancias rueda ext y int
Se observa fácilmente que la rueda exterior deberá de recorrer más distancia que
la rueda interior. Cómo están unidas rígidamente, alguna de ellas tendrá que
deslizar para mantener las rpm.
Debido a esto la estabilidad que tendrá el vehículo en la curva no será nada buena.
Ubicación del diferencial
Depende del tipo de tracción que disponga el vehículo nos encontraremos ante 1
diferencial o 3 diferenciales trabajando conjuntamente.
Imagen 10.Ubicaciones posibles del diferencial
El motor está representado en azul, la caja de cambios en verde, los diferenciales

en rojo y árboles de transmisión en negro

Dependiendo si el diferencial es delantero trasero o central el fabricante elegirá el

que más le convenga en cada situación.
6.3 Tipos de diferenciales.
6.3.1 Diferencial libre.
Un diferencial abierto es un componente de la transmisión que transfiere la

energía de rotación (par) producida por el motor a las ruedas. Este tal y como se
conoce hoy en día, es utilizado en los vehículos de calle convencionales.
Imagen 11.Radio interior y exterior
Cuando tomamos una curva a velocidad reducida (ninguna de las ruedas esta
patinando), las ruedas exteriores al centro de la curva van a acelerarse y las
interiores disminuirán la velocidad para así compensar la distancia recorrida y
realizar la curva perfectamente sin salirse de la trazada (esto se debe a los
engranajes araña del diferencial). Con esto se consigue un menor radio de giro del
vehículo y también permite realizar a baja velocidad maniobras más precisas.
Cuando una de las ruedas pierde adherencia, la fuerza total que trasmitirá será el
Imagen 12.Perdida tracción una rueda

doble de la rueda con menos adherencia, es decir toda la potencia podrá irse por
el eje de la rueda que está perdiendo adherencia.
Por ello, la limitación de estos diferenciales viene cuando cualquiera de las ruedas
pierde contacto con el suelo y se encuentra en estado "flotante” (por ejemplo,
tomando una curva a altas velocidades la rueda del interior queda en el aire sin
tracción), por consiguiente, el vehículo perderá todas sus capacidades de tracción
y no acelerará hacia adelante debido a que la otra rueda no recibirá suficiente
potencia para ir hacia delante.
Es decir, la rueda que limita el par máximo es la rueda con menos adherencia.
Cabe destacar que este diferencial abierto solo está diseñado para proporcionar
características de giro suave del vehículo, por lo que está hecho para que la rueda
exterior gire más revoluciones que la interior cuando se da vuelta. Cuando
realizamos una conducción de competición o más agresiva las características de
este diferencial quedarían inutilizadas.
6.3.2 Diferencial bloqueado 100%.
En este tipo de diferenciales no existe la diferencia de velocidades de ambos

palieres, ya que al ser un eje solidario ambas ruedas giraran a la misma velocidad.
Imagen 13.DIF BLOQ Reparto velocidad y par
En el grafico se muestra el reparto de velocidades y par, como se ve no hay

diferencia de velocidad entre ruedas y el par total será la suma del par de cada
rueda.

Un eje trasero (al igual que el BMW que analizamos) bloqueado al 100% tiene un
efecto considerable en la conducción del coche.
A baja velocidad, se reduce el efecto de que una rueda patine, pero cabe esperar
del un comportamiento subvirador en las diferencias de aceleración laterales
(curvas de gran giro). Para conseguir así un equilibrio se podría cambiar el
neumático delantero con uno de mayor capacidad de tracción.
A altas velocidades, el diferencial bloqueado hará que ambas giren a la vez

perdiendo la capacidad de tomar las curvas satisfactoriamente. Se perderá la
estabilidad del eje trasero teniendo entonces que contra volantear frecuentemente.
Imagen 14.Fuerte sobreviraje
6.3.3 Diferenciales de deslizamiento limitado.
Un sistema LSD elimina la distribución de potencia desigual que tiende a

aplicar más energía de transmisión a la rueda que tiene menos agarre.
Durante una conducción agresiva (que involucra muchos giros), una unidad LSD
distribuye de manera eficiente el torque del volante con menos capacidad de agarre
al volante que tiene más, lo que permite más tracción para el vehículo.
(Básicamente, elimina la diferencia de rotación entre la rueda izquierda y derecha
durante el giro de un vehículo, con una distribución de potencia uniforme en cada
rueda).
Con estos diferenciales se consigue mejorar el comportamiento del vehículo en las

siguientes condiciones.

Al arrancar, se evita que una rueda patine con mala adherencia del terreno.
Se evitará que toda la potencia sea trasmitida a una rueda cuando esta no está en
contacto con la calzada.
Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de cambios de
rasante.
En una conducción extrema, se elimina el peligro de patinar con coches de altas

prestaciones.
No se necesita de intervención del conductor ya que el diferencial actúa

automáticamente.
6.3.4 Salisbury axle.
En este caso se analizará el diferencial LSD de rampas asimétricas o

también llamado Salisbury axle. La diferencia de este diferencial respecto a otros
es que este diferencial emplea varios discos de fricción para así bloquear poco a
poco los ejes de salida del diferencial. El eje de los satélites o engranajes araña
descansa sobre unas rampas (a continuación, se explicarán las variaciones de las
rampas y su influencia en el par) que empujan a estas en función del par que entra
en el diferencial. Depende de la geometría de las rampas el reparto de par varia
tanto en aceleración como en retención.
Imagen 15.Geometría de rampas asimétricas

Es relativamente sencillo hacer una configuración de este diferencial. Por ello son
los más utilizados en competición. Para ello podemos modificar la precarga, los
juegos de discos(cantidad) e inclinación de las rampas.
Imagen 16.DIF Salisbury axle esquema

Curva de par característica
El comportamiento de este diferencial se puede observar en el siguiente gráfico.

Este grafico relaciona el reparto de par de las dos ruedas.
Como se observa en este gráfico, el diferencial está configurado con un BIAS

RATIO de 2,91:1 por lo que, si una le llegan 250 Nm y esta empieza a perder
tracción y a deslizar, el máximo par que podrá recibir la otra rueda será de 725Nm
(como se observa en el punto C).
Imagen 17.Curva de par Salisbury axle

6.3.5 Diferencial Torsen
El nombre del diferencial Torsen procede de las palabras inglesas Torque

Sensitive, que quiere decir sensible al par. Fue inventado por Vernon Gleasman.
La diferencia y virtud de este diferencial es que, en una curva es capaz de transmitir
más par a la rueda que menos gira.
Este diferencial usa una serie de trenes de engranajes, de dientes rectos y

helicoidales, que sustituyen a los satélites de un diferencial convencional.
Imagen 18.Diferencial Torsen
Funcionamiento
Se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes

rectos. Los engranajes helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo
sinfín: el punto de contacto entre los dientes une el movimiento de giro de las ruedas
que supone la fricción. El blocaje se determina por el ángulo de hélice de las ruedas
helicoidales.

Imagen 19.Explosionado diferencial Torsen
En una curva, los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose el
otro para permitir la diferente velocidad de las ruedas. Si se genera el deslizamiento
de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar más rápido al
planetario.
Estos diferenciales no solo actúan en aceleración, sino que también en retención.
Hay varias versiones de diferenciales Torsen, y depende del modelo cambia su

composición interna.
El diferencial Torsen se emplea por ejemplo en los vehículos del grupo VAG de
tracción total (como diferencial central). También son empleados en los Renault
Megane Sport o en el Honda Type R, en el eje delantero. Fue instalado también en
el Delta Integrale que montaba un viscoso como central y un Torsen como trasero.
Ventajas
- Niveles altos de confort debido a que el efecto blocante del diferencial se genera
de forma netamente mecánica.
- La direccionalidad del vehículo es mantenida y no pega golpes en la dirección.
- Está libre de desgaste
- Posibilidad de tracción permanente a las 4 ruedas

Inconvenientes
- En competición no es demasiado habitual encontrarlo ya que el tarado del blocaje

solo es posible modificarlo por parte del fabricante.
- El peso ya que es bastante superior a uno de rampas o de discos.
- Sistema muy caro y los vehículos que lo equipan como central en tracción 4x4 no
pueden ser arrastrados.
-No es compatible con la electrónica.
6.3.6 Diferencial Viscoso
El diferencial viscoso emplea un fluido especial de alta viscosidad. Los

palieres están conectados mediante un diferencial convencional al que se le
añaden unos discos. El par es trasmitido en función de la diferencia de velocidades
de ambas ruedas y como en todos los LSD el par se manda a la rueda que gira
más lento.
La peculiaridad del fluido es que cuando la temperatura aumenta su viscosidad

aumenta también. Así, los discos calientan el fluido y los dos palieres se van
haciendo solidarios progresivamente. Esto pasa cuando el fluido alcanza
aproximadamente los 50
Cuando se trata de una curva, al ser la diferencia de velocidad pequeña, no son

suficientes como para bloquear el diferencial por lo que se comporta casi como un
diferencial libre. Lo único que generará suficiente calor para bloquear el diferencial
será el deslizamiento del neumático. El aumento de la temperatura no ocurre al
momento por lo que hay un cierto retraso de respuesta en el bloqueo del diferencial.
Por todo lo mencionado, éstos diferenciales se utilizan más como diferencial central
en vehículos 4x4 que en vehículos de competición.
Como excepción tenemos los Subaru imprezo y los EVO viejos que montaban un
diferencial viscoso en medio junto a uno de discos en el eje trasero y un torsen en
el delantero. Las versiones más nuevas de estos modelos montan diferenciales
activos que se explicaran a continuación.

Imagen 20.Diferencial viscoso
6.3.7 Diferenciales activos.
Anteriormente se han explicado los diferenciales mecánicos. En los últimos

tiempos, la electrónica toma un papel muy importante en los diferenciales. Se
mencionarán los tres tipos de diferenciales activos más importantes.
6.3.7.1 Sistema Haldex

Este sistema es el más utilizado de todos como diferencial central, fue
patentado por el ingeniero sueco Sigvar Johansson en 1998. En resumen, se trata
de un diferencial de discos de fricción intercalados, donde el taraje del diferencial
es controlado a través de una bomba de aceite que introduce y elimina presión a
los discos para así modificar el bloqueo del diferencial. Esta bomba se maneja de
manera electrónica por lo que este sistema se podría definir como un embrague
electro-hidráulico controlado electrónicamente.
Lo más interesante de este sistema es que se pueden generar repartos de par de

un eje a otro en función del uso que queramos del vehículo. El reparto lo podemos
cambiar durante la marcha enviando más par al eje delantero o al trasero. Todo
esto mediante un control electrónico.

Los primeros en utilizarlos fueron Volkswagen en el Audi TT y en el Golf 4Motion.
Imagen 21.Esquema sistema Haldex
Funcionamiento
El funcionamiento de este embrague se basa en que el conjunto de discos conecta

el árbol de transmisión con el dif.trasero. Como se ha comentado antes, los discos
reciben presión de aceite, el cual regula la cantidad de par a transmitir al eje trasero.
Si los dos ejes giran igualmente, el coche se comporta como un trac. Delantera
pero cuando ocurre una diferencia, se activa la presión del aceite que comprime los
discos produciendo la transmisión de par al eje trasero. Por ejemplo, cuando se
circula en condiciones normales en línea recta, la distribución de par seria 90/10
entre eje delantero y trasero, y cuando el embrague empieza a trabajar
bloqueándose, el par se puede distribuir hasta un 50/50 entre los ejes.
Lo más importante es la válvula reguladora (controlada por una centralita) es la

encargada de determinar el grado de actuación del embrague. Para ello las
condiciones de marcha serán registradas por sensores en el motor, en las
ruedas(ABS) y en la carrocería. Toda esa información se incorpora a un
procesador.

Ventajas
 Capacidad de transmisión de un par elevado, hasta 3200 N.m
 Tracción regulable en las ruedas traseras.
 Reacción rápida
 Conducción confortable
 Combinable con los sistemas electrónicos
 Permite remolcado de vehículo con un eje levantado
Desventajas
 Necesidad de electrónica
 Modificación del sistema de combustible
 Tracción no permanente
6.3.7.2 Sistema electrónico con control Vectorial del par.
Esta modalidad se está implementando en vehículos deportivos de alta

gama. Es un diferencial bastante complejo y pesado. Se asemeja a tener dos
diferenciales Haldex pero estos para ser utilizados en el eje posterior. A ambos
lados del diferencial nos encontramos con discos que estas conectados a una
válvula controlada electrónicamente. La electrónica puede calcular la activación de
un lado del dif o del otro provocando en ello más transmisión de par en una rueda
u otra.
Estos diferenciales son muy útiles debido a que se modificar de manera exacta
cuando activarlo y cuanto par enviar a cada rueda.
Algunos ejemplo son el Sports Differential de Audi,el AYC de Mitsubishi,el SH-AWD

de Honda,el Dynamic Performance Control del sistema de tracción total XDrive de
BMW.

6.3.7.3 Sistema virtual.
Este sistema es la versión más económica para incorporar un diferencial

LSD. Se basa en un diferencial abierto junto con la actuación de los frenos.
En el diferencial libre la rueda que más deslizaba era la que recibía más par debido
al movimiento de los engranajes araña. Este es un efecto no deseado. Por ello
mediante la electrónica, se detecta esta diferencia de velocidad y se activa el freno
solamente en la rueda que desliza, así automáticamente el dif.abierto mandara más
par a la otra rueda.
Su desventaja es que produce un uso excesivo del sistema de frenado.
Este tipo es empleado en la mayoría de vehículos del segmente SUV.
6.4 Comportamiento dinámico del vehículo.
En este apartado, se tendrá solamente en cuenta el trabajo de los neumáticos en

el comportamiento dinámico del vehículo, debido a que es lo más importante de la
dinámica en base al proyecto que se está realizando.
Cabe destacar, que el estudio dinámico del vehículo es muy amplio y que influyen
muchos factores en él.
La gama de neumáticos para la elección son neumáticos de semi-competición.
Imagen 22.Neumaticos de competición

Los neumáticos de competición se dividen dependiendo del territorio donde se

ubique la carrera, diferenciando asfalto y tierra. También saber, si el territorio estará
húmedo o seco. Algunos neumáticos de competición también cumplen como
neumáticos de invierno para cubrir las ocasiones en las que hay nieve.
Las marcas más conocidas y que tienen una línea de neumáticos de competición
son Pirelli,Michelin,Dunlop,Yokohama etc.
Las misiones de estos neumáticos son la de soportar la carga vertical del

vehiculo,desarrollar esfuerzos longitudinales para la aceleración y el frenado,
proporcionar esfuerzos laterales para conseguir control y estabilidad durante la
trayectoria. Y amortiguar los desperfectos del pavimento.
Para la elección de los neumáticos debemos interpretar todos los parámetros y

elegir el que más se adecue a las condiciones de la vía, los parámetros geométricos
y al presupuesto.
6.4 Influencia del set-up en el comportamiento del vehículo.
La finalidad del set-up del diferencial es aprovechar al máximo, dependiendo

de la situación de la vía en la que nos encontremos, la adherencia de cada
neumático para así poder transmitir toda la potencia a las ruedas sin que el coche
sufra un efecto desestabilizador.
En competición,el subvriaje y sobreviraje suele ser perjudicial. Muchas veces,

cuándo se nota una perdida en uno de los dos ejes, se debe analizar porque para
solucionar el problema. Por una parte, podrá ser problema de un mal particular de
ese eje que no tenga nada que ver con el diferencial y por otra parte podrá ser una
mala puesta a punto de ese diferencial.
En conclusión, se debe jugar con las posibilidades de regulación del diferencial.
6.4.1 Subviraje y sobreviraje
El subviraje es una situación del vehículo en la que el eje delantero pierde

capacidad de tracción y no puede seguir con el ángulo de dirección marcado por el
volante. Coloquialmente se dice que es cuando “se va de morro” El resultado de

esto es que la trazada en curva en vez de cerrarse se abre y se hace muy difícil
seguir la trazada. En casos de muy poca adherencia, el vehículo puede quedar
inhabilitado de cualquier respuesta y provocar una salida de la vía. Este se produce
mayormente en vehículos de tracción delantera y motor delantero por su
transferencia de pesos.
Imagen 23.Subviraje
En la foto se observa como el vehículo rojo sufre un grave subviraje, pierde la

trazada y se sale de la vía.
Las causas por las que se produce este fenómeno son el desgaste o mal estado
de los neumáticos delanteros, una velocidad excesiva de entrada en curva, un
pavimento deslizante o un giro brusco de volante.
Este efecto se puede contrarrestar dejando de acelerar y frenando muy poco para
así vuelva a recuperar adherencia a causa de una transferencia de peso al eje
delantero. También es recomendable quitarle grados al giro en sentido contrario,
es decir para el lado donde nos impulsa el vehículo. Esto puede parecer un poco
no intuitivo por lo que para un conductor amateur resulta difícil.
El sobreviraje es la situación del vehículo en la que el eje trasero pierde capacidad

de tracción. Esto provoca que el vehículo gire mucho más de lo debido.
Coloquialmente es cuando el coche “se va de atrás”. Es más común en vehículos
de tracción trasera pero también puede ocurrir en vehículos de tracción delantera.
La causa de este efecto es el mismo que el subviraje.

Imagen 24.Sobreviraje
Revertir esta situación es más difícil que el subviraje ya que exige técnica avanzada
del conductor. Por ello la mayor parte de fabricantes de coches inducen un
comportamiento subvirador en sus vehículos.
En competición el subviraje es considerado un enemigo de la conducción y se

suele criticar mucho.
6.5 Puesta a punto
Lo difícil en la puesta a punto de los vehículos de competición, es que

cualquier cosa que se modifica afecta a todo lo demás. Por lo tanto, es necesario
conocer las relaciones que existen entre los diferentes cambios que se realizan.
A veces cuando se realiza un cambio puede mejorar un comportamiento en

concreto, pero en cómputo general el vehículo acaba comportándose peor.
Es difícil conseguir una puesta a punto efectiva en todos los aspectos, para
conseguir las máximas prestaciones en cada situación.
Por todo esto, la elección del diferencial LSD y de su set-up es muy importante.
A la hora de configurar un diferencial se deben tener en cuenta tres datos. Por

ejemplo, un diferencial 60/45/4 el primer número indica el ángulo de rampa en la
fase de aceleración, el segundo número indica el ángulo de rampa en fase de
retención y el tercer numero indica el número de discos utilizados en cada lado. En
muchos diferenciales el número de discos no se puede modificar.

Modificando el ángulo de rampa, el número de discos de fricción y la precarga,

cambiamos el porcentaje de bloqueo del diferencial, tarado o factor de bloqueo.
Este valor se indica en un porcentaje. A partir de ahora se le denominara S. Este
porcentaje describe la diferencia de par máxima entre las ruedas en comparación
al par aplicado.
6.5.1 Rampas asimétricas y ángulos de ataque.
La misión de este componente es regular la cantidad de bloqueo y

deslizamiento del diferencial. También se puede llamar factor de bloqueo.
Imagen 25.Rampas asimétricas
Cuando el eje de los satélites descansa sobre las rampas, este con el movimiento
longitudinal mueve la carcasa que solo permite desplazamientos transversales al
sentido de la marcha.
Imagen 26.Fuerzas en rampas

Las fuerzas que se aplican sobre la rampa, solo se transmiten de forma normal a
esta, es decir, el ángulo de la rampa determina para un movimiento longitudinal, el
valor del movimiento transversal. La fuerza F solamente depende del valor del par
aplicado y se calcula:
𝑇2
𝐹=
𝑅𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎
Donde:
𝑇2 = Par de salida del diferencial.
𝑅𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 =Radio de la rampa.
La componente transversal de la fuerza F1 será:
𝐹
𝐹1 =
𝑡𝑎𝑔(∝)
Imagen 27.Componente de las fuerzas en rampas
Ejemplo
Para una fuerza F (rojo) de 20 N con un ángulo de rampa de 30º, su componente

transversal F1 (amarillo) 34,64 y para un ángulo de rampa de 80º 3,52. En
conclusión, contra más pequeño sea el ángulo de rampa mayor será el bloqueo del
diferencial.
6.5.2 Discos de fricción.
Al igual que las rampas, los discos de fricción tienen una influencia directa
en la puesta a punto del diferencial. De estos depende también el porcentaje de
bloqueo del diferencial.
Existen dos tipos de discos los que van solidarios a la carcasa y los que van
solidarios al palier.
Imagen 29.Discos solidarios a la carcasa Imagen 28.Discos solidarios al palier
La función de estos discos es la de acoplar y desacoplar los elementos del

diferencial para que este trabaje como diferencial libre, bloqueado o como
diferencial de deslizamiento limitado.
Se pueden mencionar 3 comportamientos diferentes de los discos de fricción para

su mejor comprensión.
 Cuando no existe la F1 (componente transversal de la fuerza)

suficiente para comprimir los discos parcialmente o totalmente,
el diferencial se comporta como un diferencial libre.
 Cuando la fuerza F1 (componente transversal de la fuerza) es

suficiente para que los discos se compriman totalmente, este
funcionara como un diferencial bloqueado.
 Cuando la fuerza F1 (componente transversal de la fuerza),

acopla parcialmente los discos de fricción, se produce un
deslizamiento entre ellos. Este deslizamiento permite repartir el
par de entrada de diferente manera a cada rueda del eje.
Este deslizamiento se denomina BIAS RATIO y se explicara en el siguiente punto.
Se conoce que a mayor número de discos mayor bloqueo del diferencial. Una
menos cantidad de discos soportara un par menor por lo que cuando este par sea
superado, los palieres comenzaran a girar a diferentes velocidades.

Cuántos más discos utilicemos mayor será la fricción máxima y mayor será el par
máximo capaz de transmitir.
Contra más discos la disipación del calor será mayor. Por ellos ante dos
configuraciones con un bloqueo similar se escogerá la que mayor número de discos
disponga.
6.5.3 BIAS RATIO.
El torque BIAS RATIO es un valor que significa la relación de pares entre

rueda izquierda y derecha.
Para relaciones el BIAS RATIO con el factor de bloqueo se puede utilizar la

siguiente formula:
𝑆+1
𝐵𝑅 =
1−𝑆
6.5.4 Fase de aceleración y de retención.

El análisis de estas dos fases será en la salida de curva ya que el objetivo
de las carreras es conseguir salir de curva lo más rápido posible.
Fase de aceleración
Se diferenciarán dos situaciones. Una con un bloqueo del diferencial “suave”

y otra con un tarado “duro”.
Si en la fase de aceleración el tarado del diferencial es demasiado “suave” en torno

al 20%, es decir, si el par que es capaz de transmitir entre ruedas no es lo
suficientemente alto, cuándo se abre gas a fondo los discos del diferencial
sobrepasaran su capacidad de fricción. Ello conlleva a que la rueda interior que
será la que menos capacidad de tracción tenga empiece a patinar, haciendo que la
rueda exterior que dispone de más capacidad de tracción y carga no reciba
suficiente par y no se aproveche todo el potencial del motor.
A parte de perder mucho tiempo en cada curva, el neumático de la rueda interior

sufrirá un mayor desgaste. Cabe destacar que para un conductor amateur será más

fácil pilotar con este porcentaje de tarado ya que si se pasa acelerando parte de la
potencia será desperdiciada por la rueda interior y el coche no reaccionará
sobrevirando.
Imagen 30.Desperdicio de potencia rueda interior
En la foto se observa como el BMW serie1 de tracción trasera, se dispone a salir

de la curva con el gas a fondo. Como lleva un tarado del diferencial demasiado
suave se observa como la rueda interior pierde tracción y gran parte de la potencia
se va por esa rueda. Por ello, la rueda interior empieza a deslizar desgastando así
el neumático.
Si en la fase de aceleración el tarado del diferencial es “duro”, la mayor parte

del par motor será transmitido a las dos ruedas. Con ello la rueda exterior dispondrá
de mayor par. Si este es demasiado duro y las ruedas superan la capacidad de
adherencia de los neumáticos, ambos deslizaran produciendo sobreviraje difícil de
controlar.
Por lo tanto, la elección del set up debe ser aquella que se adecue al tipo de
conducción, vehículo y de trazado para así conseguir el mejor comportamiento.
Fase de retención
En el apartado anterior el objetivo era salir de curva lo más rápido posible. En la

fase de retención será igualmente entrar lo más rápido posible.
Cabe destacar que la entrada en curva deberá ser lo más equilibrada posible
teniendo en cuenta la salida ya que no vale para nada entrar fuerte y al límite
cuando después habrá problemas para salir de ella lo más rápido posible.

Si en la fase de retención el tarado del diferencial es demasiado “suave”,

en la entrada de la curva el coche tendera a sobrevirar, no dejando colocar el coche
bien para salir de la curva. Esto se produce porque las ruedas traseras giraran a
diferente velocidad y no ejercerán un momento que estabilice el coche.
Si en la fase de retención el tarado del diferencial es demasiado “duro”

casi comportándose el eje como bloqueado, dificultará al coche a seguir la trazada
por lo que aparecerá un momento subvirador.
Por lo tanto, la elección del set up debe ser aquella que se adecue al tipo de
conducción, vehículo y de trazado para así conseguir el mejor comportamiento.
6.5.5 Estabilidad en línea recta.
La estabilidad en línea recta, tanto en tracción como en retención, no

ocasiona ningún problema, aunque con alguna excepción.
Por ejemplo, circulando en línea recta se pisa con una rueda un piano mojado o
una mancha de aceite del asfalto, con un diferencial autoblocante con un tarado
mayor al 20%, la rueda que dispondrá de más tracción generará un par que hará
girar el vehículo violentamente. En cambio, sí disponemos de un diferencial abierto
o un autoblocante con un tarado menor del 20%, la potencia se librará por la rueda
que no tiene tracción. Es decir, la rueda que pierde tracción trabajara como válvula
de seguridad tirando el par.

6.6 Punta del diferencial
La punta del diferencial o tripod housing es la pieza que permite trasmitir el

giro desde la salida del diferencial hasta la junta homocinética. La salida del
diferencial cuenta con un nervado que se inserta la punta de esta pieza.
Imagen 31.Punta diferencial
Para el cálculo y dimensionamiento de los ejes salientes del diferencial se utilizará

el código ASME, que permite diseñar un eje de una forma sencilla y conservadora.
Este método está basado en la teoría fallo estático de Tresca.y no tiene en cuenta
la concentración de tensiones que pueda haber en el eje (zona nervada).
3 32 ∙ 𝐶𝑆
𝑑=√ ∙ √(𝐶𝑚 ∙ 𝑀)2 + (𝐶𝑡 ∙ 𝑇)2
𝜋 ∙ 𝜎𝑠
Para tener en cuenta estos dos factores, el código ASME, mayora los momentos T
y M con unos coeficientes Cm y Ct.
Imagen 32.Coeficientes ASME

Se ha seleccionado unos coeficientes de mayoracion del 1,5 y 1,0. El coeficiente

de seguridad se ha tomado como 1 para en caso de fallo, no produzca ninguna
avería en las demás piezas que trabajan junto a él.
Solo se han tenido en cuenta las fuerzas transmitidas en la primera marcha ya que
serán las mayores.
En este caso el eje se calcula con un diámetro mínimo de 38,91 mm y se

dimensionara con un diámetro inmediatamente superior como 40 mm. Con este
diámetro se han asumido las concentraciones de tensiones ya que como bien se
ha dicho este cálculo es conservador.
Imagen 33.Puntas diferencial 2

6.7 Junta homocinética
La transmisión de potencia hacia la rueda está sometida a movimientos

oscilatorios de la suspensión, desniveles del terreno y movimientos giratorios de la
dirección. Por lo tanto, la junta homocinética es una unión articulada, una especie
de rotula, para que la transmisión no sufra daños.
Este se junta por un lado a la punta del diferencial y por el otro al palier. El palier
mediante otra junta ira unido al buje de la rueda. El nervado del palier se inserta en
la junta.
Imagen 34.Junta homocinetica explosionada
6.8 Palieres
Los palieres son unos elementos de transmisión que se encargan de llevar

el movimiento desde el diferencial hasta las ruedas motrices.
Imagen 35.Palier

En esta foto se observa ya tanto la punta del diferencial como la junta homocinética
que va tapada y el palier.
Para dimensionar un palier de competición o analizar alguno que se encuentre en

el mercado se deben tener en cuenta varias cosas.
1.El máximo par que tendrá que soportar el palier estará limitado por la adherencia
del neumático y asfalto.
2.Se necesita hacer una estimación del tiempo que el vehicula ira en cada marcha
para encontrar un par promedio.
3.Para el dimensionamiento del palier se tratará al diferencial como libre ya que

sino los cálculos resultarían muy complejos. Es decir, el par que llega por el árbol
de transmisión y sale por los semiejes del diferencial se repartirá en dos. Mitad y
mitad a cada rueda.
6.6.1 Ensamblaje diferencial-junta homocinética-palier.
Sobre el nervado del palier, que en la foto viene indicado como shaft,se
inserta la junta homocinética. Esta junta homocinética se inserta después en la
punta del diferencial.
Imagen 36.Ensamblaje dif-punta-palier
Como se ha comentado anteriormente, el palier de la foto se inserta en otra junta

homocinética que transmitirá el giro al buje de la rueda.

6.6.2 Análisis a fatiga.
En las maquinas que están sometidas a solicitaciones que se repiten cíclicamente,

la fatiga es una de las principales causas de fallo en ellas. Aunque no se haya
alcanzado el limite elástico del material, se puede producir este fallo si ha sufrido
un número determinado de carga.
La fatiga es un problema complejo de predecir y prevenir, por lo que a la hora de

diseñar un elemento que vaya a trabajar a fatiga se deben evitar siempre
concentraciones de tensiones bruscas. Para ello, en el diseño de la pieza se
pueden utilizar software de elementos finitos para analizar las tensiones en la pieza
con más rapidez, versatilidad y menos coste.
El método clásico de la fatiga se basa en un ensayo sobre una probeta. El más

empleado es el de la probeta rotatoria de Moore. El resultado de este ensayo se
puede analizar en la siguiente grafica que se denomina la curva de Basquin.
Imagen 37.Curva de Basquin
La zona de estudio es la de ciclos altos, porque las piezas se diseñan normalmente

a vida infinita y a muchos más de miles de ciclos. Si la tensión de la pieza está por
debajo del límite de fatiga la duración será de infinitos ciclos es decir vida infinita.
Por otra parte, la resistencia a la fatiga es ensayada en la probeta en unas

condiciones ideales que se alejan mucho de la realidad. Por eso dicho valor tiene
que ser modificado por una serie de coeficientes. Algunos de ellos son, coeficiente
de acabado superficial, coeficiente de dimensiones y geometría, coeficiente de
forma de trabajo, coeficiente de fiabilidad, coeficiente de temperatura.

7. SOLUCION ADOPTADA
Tras mencionar y describir todos los elementos que forman parte y trabajan
junto al diferencial, se elegirá la opción más óptima para el proyecto.
7.1 Caja de cambios con relación cerrada.
Existen varias alternativas de fabricantes de relaciones cerradas. Algunos

como Quaife,Bacci,Omir etc. Por experiencia y calidad se ha elegido el fabricante
Quaife. Son aptas para transmitir un elevado par y los piñones aguantan muy bien.
Son las más caras de las mencionadas, pero merece la pena su inversión.
Imagen 38.Relaciones cerradas
Por lo tanto, se ha optado por una relación cerrada QUAIFE de dientes rectos
crabots de 5 velocidades. Los piñones van reforzados. Las relaciones son las
siguientes:
1ª 3,42
2ª 2,33
3ª 1,77
4ª 1.40
5ª 0,96
Tabla 5.Relaciones grupo corto modificado
7.2 Grupo cónico
Existen varias alternativas de piñón-corona, pero las usadas en tandas de

montaña son las llamadas grupo corto. Este tipo de grupos tienen una relación
elevada desde 3,6 hasta 5,5 aproximadamente.

A continuación, se observan diferentes alternativas comerciales de grupos

cortos para los distintos modelos de BMW e30 y e36
Imagen 39.Relaciones grupos cortos mercado
Teniendo en cuenta las alternativas comerciales que existen, para hacerse una idea
de las relaciones, se diseñaran y dimensionaran el piñón y la corona.
Para ello se ha diseñado un grupo diferencial de engranajes cónicos tipo hipoide,

con una relación de 4,45:1. Se ha elegido esta relación ya que teniendo en cuenta
la relación cerrada (con altas relaciones de transmisión en primeras marchas) será
suficiente para la cantidad de par. Escogiendo una más alta se sacrificaría mucha
velocidad punta.
El piñón de 11 dientes y la corona de 49 dientes. Ambos con un módulo de 5mm El

Angulo de hélice para uso en altas velocidades es de 30-40 °.Con la relación de
transmisión ya se puede comenzar a realizar el dimensionado de las dos ruedas
cónicas.
Tanto el piñón como la corona están fabricados en acero 14NiCr14.El piñón dispone
de una entrada mediante chaveta para unirlo con el árbol de transmisión. La
conexión se suele realizar con un estriado.
El piñón y la corona tienen una tolerancia geométrica de oscilación circular de 0,01

mm y una tolerancia de paralelismo de 0,03mm, con ello se conseguirá que
engranen perfectamente.
El acabado general de estos dos es de N9 menos en los dientes.
7.3 Diferencial
Anteriormente se han mostrado todas las ventajas e inconvenientes de los

diferentes diferenciales que existen en el mercado.
Se ha optado por montar un diferencial autoblocante de discos de fricción y

rampas asimétricas llamados Salisbury axle

Debido a la simplicidad de funcionamiento y diseño, costes, posibilidad de

configuración e historial de este diferencial en competición se ha optado por él. A
continuación, se muestra el diferencial diseñado en Autodesk Inventor 2019.
Imagen 40.Diferencial diseñado Inventor
7.4 Puesta a punto

En este apartado se mostrará la puesta a punto del diferencial que se ha
elegido para configurar adecuadamente el diferencial. Cabe destacar que la
elección de la configuración del diferencial se ha realizado mediante estudio
del mercado ya que no se ha dispuesto de pruebas.
En esta tabla se muestran los bloqueos del diferencial en función de los ángulos de
las rampas asimétricas y de la cantidad de discos utilizados.

Tabla 6.Bloqueos del diferencial
Para interpretar la gráfica primero se selecciona el ángulo de la rampa tanto en

aceleración como en retención y seguida el número de discos utilizados. Por
ejemplo, un ángulo de 55 en aceleración con 5 discos correspondería a un bloqueo
del diferencial de 3,441.
7.4.1 Análisis configuraciones

Existen muchas combinaciones que dan lugar a un bloqueo del diferencial similar,
por lo tanto, ante la duda se elegirá siempre la opción que contenga mayor número
de discos. Esto se debe a la disipación del calor ya que con mayor número de
discos se alcanzará una menor temperatura máxima.
La rampa de este diferencial se ha diseñado para poder utilizar dos configuraciones

diferentes dependiendo de cuál mejor convenga. Solamente es necesario
desmontar la tapa del diferencial e insertar el eje de los satélites en los ángulos de
rampa elegidos. A continuación, se muestran las dos configuraciones.
Configuración Rampa aceleración (◦) Rampa retención(◦)

1.Dura 45 45
2.Media 55 35
Tabla 7.Angulos de rampa ambas configuraciones

1.Dura 2.Media
Imagen 42.CONFIG 1 Imagen 41.CONFIG 2
Tras un análisis del mercado, se ha observado que la configuración más dura es

de 35º en rampa de aceleración. Por lo tanto, se han optado por estas dos
configuraciones ya que la primera configuración no es extremadamente dura,
aunque es considerada que tiene un porcentaje elevado de bloqueo. La
configuración 2, que tiene 55º en aceleración sería un poco más blanda que la
configuración 1 pero en retención (35º) se tendría un bloqueo mayor.
Para la elección del número de discos, se ha optado por 5 discos exteriores y 4

interiores a cada lado. Por lo que serían 4 caras de fricción a cada lado del
diferencial.
Por lo tanto, con los datos mencionados, los bloqueos del diferencial en cada
situación son los siguientes:
Configuración Bloqueo aceleración (◦) Bloqueo retención(◦)

1.Dura 3,535 3,535
2.Media 2,868 4,095
Tabla 8.Bloqueos de ambas configuraciones
Con estos bloqueos observamos la máxima diferencia de par que puede existir
entre una rueda y otra (toma de curva) en el límite de funcionamiento del diferencial
autoblocante. Como ejemplo:

Par rueda interior (N.m) Bloqueo (BS) Par rueda exterior (N.m)
500 3,535 1767,5
500 2,868 1434
500 4,095 2047,5
Tabla 9.Ejemplo bloqueos
En la tabla anterior se muestra el límite de funcionamiento del diferencial ya que en

el primer caso si fuera un diferencial abierto ( 0% de bloqueo y BS=0) todo el par
que llega se escaparía por la rueda interior en el caso que en una toma de curva la
rueda interior quede elevada sin oponer apenas resistencia debido a la
transferencia de pesos del vehículo. Entonces en ese caso la rueda exterior se
quedaría sin par motor.
En este caso el máximo par que se obtiene en la primera marcha es de 3443 N.m
(Calculado en el apartado de anexos). Por ello en la situación antes mencionada
de la curva con la rueda interior ligeramente levantada del pavimento se obtendrán
los siguientes datos:
7.4.2 Análisis de las dos configuraciones en aceleración
Entrada N.m Par rueda interior (N.m) Bloqueo (BS) Par rueda exterior (N.m)
3443 3443 0 (dif abierto) 0
CONFIG 1 3443 973 3,535 2469
CONFIG 2 3443 1200 2,868 2242,5
3443 1721 (dif bloqueado) 1721
Tabla 10.Analisis en aceleración
En fase de aceleración en ambas configuraciones se aprovechará todo el par motor.

La configuración 1 tendrá más riesgo de sobreviraje que la configuración 2. Por lo
que en base a la experiencia habrá que analizar cuál de los dos es más conveniente
dependiendo del piloto y el trazado.

7.4.3 Análisis de las dos configuraciones en retención
Entrada N.m Par rueda interior (N.m) Bloqueo (BS) Par rueda exterior (N.m)
3443 3443 0 (dif abierto) 0
CONFIG 1 3443 973 3,535 2469
CONFIG 2 3443 840 4,095 2602
3443 1721 (dif bloqueado) 1721
Tabla 11.Analisis en retención
En cuanto al proceso de retención, el comportamiento del vehículo es análogo al

de aceleración, pero en este caso la configuración 2 aportara un comportamiento
más subvirador que la configuración 1.
7.4.4 Experiencia del piloto
Otro punto a destacar es la experiencia del piloto. Si el piloto carece de

experiencia es preferible adaptar una configuración que resulte más subvirador ya
que es más fácil reaccionar ante este comportamiento del vehículo que a un
comportamiento sobrevirador. También con un bloqueo del diferencial más blando
en torno al 20% el piloto tendrá un margen de error si se excede en el gas al realizar
una curva ya que parte de la potencia será desperdiciada por la rueda interior que
tiene menos tracción. Cosa que con un bloqueo muy duro toda la potencia del motor
será transmitida a ambas ruedas.
Si el piloto posee experiencia, se puede utilizar un bloqueo más duro o “salvaje”.El

comportamiento sobrevirador en estos casos no será muy peligroso debida a la
experiencia del piloto.
7.4.5 Influencia del trazado y conclusiones del setup
Para el uso en competición, concretamente en tandas de montaña, la

velocidad de paso por curva será la más elevada posible, habrá una alta cantidad
de curvas y algunas de ellas tendrán un radio de curva pequeño. En estos tipos de
trazados el vehículo se encontrará con unas aceleraciones laterales altas.

Estos tipos de trazado requieren una alta experiencia por parte del piloto.
Teniendo en cuenta que todos los trazados contienen una alta cantidad de se
diferenciarán dos casos:
1.Piloto experimentado y radio de curva pequeño: CONFIG 2
2.Piloto experimentado y radio de curva grande: CONFIG 1
3.Piloto amateur y radio de curva pequeño: CONFIG 1
4.Piloto amateur y radio de curva grande: CONFIG 2
Cabe destacar que estas valoraciones son a modo de dato y que la mejor forma de
acertar en la configuración del diferencial es la experiencia con el vehículo en varios
trazados probando ambos setup.
7.5 Punta del diferencial
Tras dimensionar la punta del diferencial mediante el código ASME se elige

un diámetro de 40mm.Por lo que en el extremo de este se realizara un nervado que
encaje con el nervado interior del planetario. Este nervado seguirá la Norma DIN
5480 con W38 diámetro nominal, modulo 2, ángulo de caras 30º,19 dientes,32mm
de largo y h9.
7.6 Elementos comerciales
7.6.1 Rodamientos
La elección de los rodamientos de este proyecto se ha basado en 3

características. El anillo exterior, el anillo interior y los elementos rodantes. También
se debe tener en cuenta cual es el elemento que ira fija, si el anillo interior o el
exterior. Otro aspecto muy importante para su correcto funcionamiento es la
lubricación.

Se han seleccionado un par de rodamientos cónicos de rodillos con montaje directo.

Los rodamientos de rodillos cónicos pueden soportar cargas axiales o radiales. Las
cargas axiales solo las soportan en una dirección por ello se precisará un montaje
directo para que cada rodamiento soporte la carga axial en una dirección.
El rodamiento va montado encima de la punta del diferencial, por lo que este no

debe ser menos que el diámetro mínimo obtenido en el dimensionamiento de la
punta del diferencial. El diámetro del eje se ha dimensionado con 40mm por lo que
para disponer de un margen por poner una punta con más diámetro y un palier más
grande se elegirá un diámetro interior de 55mm del catálogo de rodamientos de
RODAVIGO.
Rodamiento Timken
Modelo JLM506849/JLM506810
d 55mm
D 90mm
C 123KN
Ka 1,49
Tabla 12.Rodamiento Timken
Para más información consultar el apartado 5. Cálculo de los rodamientos del

diferencial en el documento 3 de Anexos.
7.6.2 Tornillería
En la tornillería se han elegido 8 tornillos M8 para unir la tapa con la carcasa

del diferencial y otros 8 tornillos M12 para unir el diferencial al grupo cónico. Estos
con 8 tuercas M12.Todos ellos siguen la norma ISO 4762.
7.7 Lubricación
Los lubricantes para engranajes tienen varias funciones importantes.

Cuando estos transmiten potencia, los esfuerzos se concentran en una zona
pequeña y un periodo corto de tiempo. Por ello la función del lubricante es disminuir
la fricción entre dientes.

Los puentes diferenciales hipoides, como en el caso de este proyecto, están

sometidos a severos golpes y fuertes cargas. Para ello se usará Motul HYPO SYNT
LS. Es un lubricante para transmisiones. Su grado de viscosidad y sus aditivos
proporcionan protección contra la oxidación, la corrosión y el desgaste prematuro
de los elementos de la transmisión.
Para su utilización se tendrán en cuenta las condiciones de servicio de MOTUL.

8. PLANIFICACION
Esta planificación del proyecto esta planteada para la correcta entrega del mismo.
Meses Septiembre Octubre Novimebre

S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13
Semanas
Ini ci o del proyecto
Di s eño del producto

PLANIFICACION
Di s eño util l a jes
Fa bri ca ci on prototipo
Fa bri ca ci on
El ementos comerci a l es
Montaje,control ca l i da d y
prueba fi na l
Esta planificación esta detallada a modo informativa sin tener en cuenta cualquier
imprevisto que pueda surgir en el proceso.

9. COSTE DEL PROYECTO

El análisis del presupuesto se realiza en el documento número 6.
El presupuesto total es de: 4794,11 EUROS.
Firmado:
Grado de Ingeniería Mecánica
Andoni Atutxa Domínguez
79115798F
enero 2019

Documento nº 3 – ANEXOS
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD ANEXOS
Documento nº3: Anexos de cálculos.
1.DATOS DE PARTIDA ..........................................................................................3

1.1. Análisis Potencia, par y velocidad con relación de serie y grupo de serie. ...6
1.2. Análisis Potencia, par y velocidad con relación cerrada y dif 4,45. ...............6
1.3. Diferencia entre relación media o abierta y cerrada. ....................................8
2. GRUPO DIFERENCIAL ......................................................................................9

2.1 Elección del grupo diferencial ........................................................................9
2.2 Dimensionamiento del grupo diferencial. .....................................................10
2.3 Calculo de las fuerzas sobre piñón y corona ...............................................15
2.4 Fuerza tangencial, radia y axial en situación critica .....................................16
2.5 Elección del material ....................................................................................17
2.6 Análisis a flexión por el método AGMA ........................................................18
2.7 Esfuerzo máximo de diseño admisible.........................................................21
3. SATELITES Y PLANETARIOS .........................................................................22

4. CALCULO DE LA PUNTA DEL DIFERENCIAL. ..............................................24
5.CALCULO DE LOS RODAMIENTOS DEL DIFERENCIAL ...............................27
6.CALCULO DE LOS PALIERES. ........................................................................32

5.1 Calculo del Par límite de adherencia en aceleración máxima. .....................33
5.2 Calculo del par límite de adherencia en transferencia de pesos. .................34
5.3 Calculo a fatiga del palier.............................................................................35
7.CALCULO CHAVETAS. ....................................................................................39

1.DATOS DE PARTIDA
Teniendo la relación de las marchas de la nueva caja de cambios y habiendo
elegido el grupo cerrado, que utilizaremos uno de 49 dientes en corona y 11 dientes
en piñón, con una relación de 4,45. Cabe destacar que este grupo es muy corto
para el uso en la calle, ya que tendremos unas aceleraciones elevadas y una
velocidad punta muy baja. Con ellos también tendremos unos consumos de
combustible muy elevados.
La velocidad máxima del vehículo de serie es de 217km/h pero como le vamos a

dar un uso deportivo en tandas de montaña lo que nos interesa es la aceleración
en cada una de las marchas.
Para calcular la Vmax de este vehículo con las modificaciones mencionadas,

calcularemos la rotación del eje secundario de la caja en 5ª marcha. Utilizaremos
el régimen de giro máximo del motor que nos ofrece el fabricante.
𝑊𝑟𝑒𝑔 5800 𝑟𝑝𝑚

𝑊𝑠𝑒𝑐 = = = 6041 𝑟𝑝𝑚
𝑖5ª 0,96
Sin tener en cuenta variaciones en el árbol de transmisión, calcularemos ahora la

rotación de los palieres:
𝑊𝑠𝑒𝑐 6041
𝑊𝑝𝑎𝑙 = = = 1357,67 𝑟𝑝𝑚
𝑖𝑔 4,45
Ahora calcularemos lo que recorre cada rueda por una vuelta completa, calculando
el diámetro de la rueda que en este caso es una Toyo R888 semislick 205/50/15:
25,4𝑚𝑚
∅𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 𝐿𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎 + 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 = 15´ ∙ + 2 ∙ 0,5 ∙ 205 = 586𝑚𝑚
1 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = ∅𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∙ 𝜋 = 586 ∙ 𝜋 = 1840,97 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎
Ahora calcularemos cuantos metros recorren las ruedas motrices a 1265,40 rpm.

1,84 𝑚 𝑚
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑊𝑝𝑎𝑙 ∙ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 1357,67 ∙ = 2498,126 = 150 𝑘𝑚/ℎ
1𝑟𝑒𝑣 𝑚𝑖𝑛
Como observamos de 217km/h que nos ofrece el fabricante hemos reducido a 150
km/h. Es suficiente ya que en subidas de montaña no requeriremos de velocidad
punta.
Motor -> Salida Caja Cambios -> Salida Diferencial -> Vel.giro rueda -> Velocidad
del vehículo (V)
El grafico de a continuación, se ha realizado cogiendo como base datos de un

banco de potencia de el mismo modelo por lo que son datos que varían de un coche
a otro.
POTENCIA MAXIMA
rpm Pot Par
1000 15 105,3009
2000 50 175,5014
3000 80 187,2015
4000 128,77 226
5000 150 210,6017
5800 171 206,9707
6000 167 195,3916
Tabla 1.Pot Par y rpm del motor
Grafico 1.Curva potencia motor

Tabla 2. Curva potencia motor

Teniendo los datos de potencia máxima y par máximo, a un régimen determinado,

que proporciona este motor, se procederá a realizar el análisis de estos datos, pero
en las ruedas pasando por toda la cadena cinemática que forman la caja de
cambios y el diferencial. Para el cálculo posterior y dimensionamiento de los
elementos del diferencial se deben conocer las fuerzas máximas que vienen con el
par torsor máximo.
El máximo par torsor lo proporcionará la primera marcha a 4000rpm.Se realizará el

análisis de la primera marcha, las demás se mostrarán a continuación en las tablas
2 y 3 para el análisis de serie y la tabla 4 y 5 para el análisis modificado.
Serie (1ª marcha)
El motor proporciona el par máximo 226N.m a 4000 rpm:
2∙𝜋
226 ∙ 4000𝑟𝑝𝑚 ∙ 60
𝑃 =𝑇∙𝑤 = ≈ 129 𝑐𝑣
735
Teniendo en cuenta la cadena cinemática (relación de trasmisión de la caja de

cambios y relación del grupo diferencial) obtendrán los siguientes datos en las
ruedas.
1 1
𝑤𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 4000𝑟𝑝𝑚 ∙ ∙ = 289,50 𝑟𝑝𝑚
3,8 3,636
𝑇𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 226 ∙ 3,8 ∙ 3,636 = 3123 𝑁. 𝑚
(En la tabla siguiente aparece un par ligeramente mayor ya que está calculado con
129cv aquí con la velocidad angular y el par en rueda da una potencia ligeramente
menor a 129cv). No se han tenido en cuenta las perdidas en la cadena de
engranajes.
Como se observa en la Tabla 3 y 4
Modificado (1º marcha)
1 1
wrueda = 4000rpm ∙ ∙ = 262,06 𝑟𝑝𝑚
3,42 4,45
𝑇𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 226 ∙ 3,42 ∙ 4,45 = 3429,4 𝑁. 𝑚

1.1. Análisis Potencia, par y velocidad con relación de serie y

grupo de serie.
MARCHA w(rpm) T(N.m) P(cv) Trueda(N.m) Icc Idif

1 289,50 3127,5 129 1563,7 3,80
2 500,05 1810,7 129 905,3 2,20
3 785,79 1152,2 129 576,1 1,40 3,636
4 1000,10 905,3 129 452,7 1,10
5 1375,14 658,4 129 329,2 0,80
Tabla 2.Pot par y rpm en ruedas
Par Vel Par Vel Par Vel Par Vel Par Vel
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
RPM N.m km/h N.m km/h N.m km/h N.m km/h N.m km/h
1000 1451 8,0 840 14 534 22 420 28 305 38
2000 2425 16,0 1404 28 893 43 702 55 510 76
3000 2587 24,0 1497 41 953 65 749 83 545 114
4000 3123 32,0 1808 55 1150 87 904 110 657 152
5000 2910 40,0 1685 69 1072 108 842 138 613 190
5800 2859 46,4 1655 80 1053 126 828 160 602 220
6000 2700 48,0 1563 83 995 130 781 166 568 228
Tabla 3.Par y velocidad con rpm del motor
Grafico 2.Curvas Par-Velocidad

1.2. Análisis Potencia, par y velocidad con relación cerrada y dif

4,45.
MARCHA w(rpm) T(N.m) P(cv) Trueda(N.m) Icc Idif

1 263,06 3443,7 129,1 1721,87 3,42
2 385,78 2348,2 129,1 1174,12 2,33
3 507,84 1783,8 129,1 891,92 1,77 4,45
4 642,05 1411,0 129,1 705,48 1,40
5 936,33 967,5 129,1 483,76 0,96
Tabla 5.Pot Par y rpm en ruedas
Par Vel Par Vel Par Vel Par Vel Par Vel
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
RPM N.m km/h N.m km/h N.m km/h N.m km/h N.m km/h
1000 1593,3 7,3 1088,7 10,7 827,0 14,0 667,7 17,4 448,6 25,9
2000 2663,1 14,6 1819,7 21,3 1382,3 28,0 1116,0 34,7 749,7 51,7
3000 2840,7 21,8 1941,0 32,0 1474,5 42,1 1190,4 52,1 799,7 77,6
4000 3429,4 29,1 2343,3 42,6 1780,1 56,1 1437,1 69,5 965,5 103,4
5000 3195,7 36,4 2183,6 53,3 1658,8 70,1 1339,2 86,8 899,7 129,3
5800 3139,6 42,2 2145,2 61,8 1629,6 81,3 1315,7 100,7 883,9 149,9
6000 2964,9 43,7 2025,9 63,9 1539,0 84,1 1242,5 104,2 834,7 155,1
Tabla 4.Par y velocidad con rpm del motor
Grafico 3.Curva Par velocidad

1.3. Diferencia entre relación media o abierta y cerrada.
Grafico 4.Velocidad y rpm con relación de serie
Grafico 5.Velocidad y rpm con relación modificada

2. GRUPO DIFERENCIAL
2.1 Elección del grupo diferencial
Como se ha explicado anteriormente, con la caja de cambios de relación

cerrada conseguiremos reducir el salto entre marcha y tener así una 1ª larga. Si a
esto cambiamos el grupo diferencial por uno más corto, sacrificaremos velocidad
en cada una de ellas, pero así ganaremos más aceleración en todas las marchas.
Teniendo en cuenta todas las posibilidades de piñón corona existentes, se ha

optado por una intermedia ya que con esa relación es suficiente la transmisión de
par que genera al puente trasera y así los componentes de estos tendrán un menos
desgaste.
Para ello hemos diseñado un grupo diferencial de engranajes cónicos tipo hipoide,
con una relación de 4,45:1. El piñón de 11 dientes y la corona de 49 dientes. El
Angulo de hélice para uso en altas velocidades es de 30-40 °.Con la relación de
transmisión ya podemos comenzar a realizar el dimensionado de las dos ruedas.
Ilustración 2.Engranaje cónico hipoide Ilustración 1.Reparto de Pares diferencial

2.2 Dimensionamiento del grupo diferencial.
En primer lugar, para el dimensionado de los engranajes cónicos debemos

buscar la relación de ángulos primitivos que en este caso son dos ejes que se
cruzan a 90 grados. Los ángulos de paso o primitivos del piñón y de la corona deben
formar entonces 90 grados. La velocidad de los dos conos primitivos tiene que ser
la misma en el punto P.
Grafico 6.Angulos primitivos
𝑤2 sin 𝑑1 sin(𝑑 − 𝑑2 ) 𝑠𝑒𝑛𝑑 − cos 𝑑2 − cos 𝑑 − sin 𝑑2 𝑠𝑒𝑛𝑑

𝑖= = = = = − cos 𝑑
𝑤1 sin 𝑑2 sin 𝑑2 sin 𝑑2 𝑡𝑔𝑑2
Por lo tanto:
𝑠𝑒𝑛𝑑
tan 𝑑2 =
𝑖 + 𝑐𝑜𝑠𝑑
𝑑 = 𝑑1 + 𝑑2 = 90°
Teniendo 𝑖𝑑𝑖𝑓 = 4,45 . La inversa=0,2247
Sustituyendo en las formulas obtenemos:
𝑑 = 90°
𝑑1 = 12,67 °
𝑑2 = 77,33 °

Tras el estudio de la rueda recta equivalente se obtienen dos expresiones para la

obtención del módulo en engranajes helicoidales. Una para evitar la rotura del
diente y la otra para evitar el fallo superficial.
Rotura del diente
3 𝑃𝑜𝑡 ∙ cos 𝛽𝑎
𝑚𝑛 ≥ 52,32 ∙ √ (1)
1,5 ∙ 𝑤1 ∙ 𝑧1 ∙ 𝜓 ∙ 𝜎𝑎𝑑𝑚 ∙ 𝑌
 Pot: Potencia en cv
 𝛽𝑎 =Angulo dientes helicoidales: 35º
 𝑤1 = velocidad angular piñon de ataque en rpm.
 𝑧1 = Numero de dientes del piñon de ataque. 11dientes
 𝜓 =Factor de guiado entre engranajes.15
 𝜎𝑎𝑑𝑚 =Tension admisible.

 𝑌 =Factor de forma de Lewis Y=0,22
Calculo del módulo a máximo par

Teniendo como datos Pot= 129cv y w=4000 rpm y los expuestos anteriormente
con una tensión admisible de 2885 kg/cm2 equivalente a 280Mpa.
𝑚𝑛 ≥ 0,3546 𝑐𝑚
Calculo del módulo a máxima potencia

Teniendo como datos Pot=171cv y w=5800rpm y los expuestos anteriormente con
una tensión admisible de 2885 kg/cm2 equivalente a 280Mpa.
𝑚𝑛 ≥ 0,3442 𝑐𝑚

Fallo superficial
Para evitar el fallo superficial el modulo debe de ser:
3 2 ∙ 𝑇1 ∙ 𝑐𝑜𝑠 4 𝛽𝑎 ∙ (𝑖 ± 1)
𝑚 ≥∙ √ (2)
𝐾𝑎𝑑𝑚 ∙ 𝜓 ∙ 𝑧1 2 ∙ 𝑖 ∙ 𝑠𝑖𝑛 𝛼 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼
 𝑇1 =Momento torsor del piñón de ataque en kgcm.

 𝑖 = Relacion de transmisión 4,45
 𝑧1 =Numero de dientes 11
 𝐾𝑎𝑑𝑚 =presión admisible de rodadura:
Para el cálculo se utilizará el método analítico expresión de
Niemann:
𝐻𝐵 2
𝐾𝑎𝑑𝑚 =𝑓∙
𝐸 ∙ 𝑊𝛼
o F= 6800 para el acero
o HB=Dureza Brinell
o E=Modulo de elasticidad medio
o 𝛼 =1/3 para el acero
o 𝑊 =millones de revoluciones por segundo
Calculo modulo a máximo par

Teniendo los datos de 783,69N equivalentes a 7984,37 kg.cm, y una 𝐾𝑎𝑑𝑚 =86,72
kg/cm2.
𝑚 ≥ 0,4583
Calculo del módulo a máxima potencia

Teniendo los datos de 704N equivalentes a 7178,80 kg.cm y una 𝐾𝑎𝑑𝑚 =75,76
kg/cm2.
𝑚 ≥ 0,4805
El modulo tendrá que ser igual o mayor a los valores calculados, por lo tanto, se
escogerá un valor de 5mm.

Ahora se calcularán las dimensiones principales:
 Radios primitivos:
𝑚∙𝑧1 5∙11
𝑅1 = = = 27,5 𝑚𝑚
2 2
𝑚∙𝑧2 5∙49
𝑅2 = = = 122,5 𝑚𝑚
2 2
 Longitud de la generatriz de contacto
𝑟1 27,5
𝑙= = = 125,37 𝑚𝑚
sin 𝑑1 sin 12,67
 Ancho del diente:
𝑙 125,37𝑚𝑚
𝑏= = = 31,34 𝑚𝑚
4 4

Grafico 7.Datos de piñón y corona
Engranaje 1 Engranaje 2
Numero dientes z 11 49
Diametro primitivo de 55mm 245mm
Diametro interior dfe 39,555mm 243,210mm
Diametro exterior dae 61,020mm 248mm
Diametro plano medio dm 50,619mm 225,486mm
Diametro extremo pequeño dai 51,3 mm 208,5 mm
Distancia al vertice Ae 121,824mm 20,753mm
Distancia al vertice pequeño Ai 102,4 mm 17,44 mm
Anchura de cara b 20mm
Tabla 6.Datos geométricos piñón y corona

2.3 Calculo de las fuerzas sobre piñón y corona
Para ello analizaremos la situación más crítica que es la que nos proporciona
el fabricante con el par máximo a 4000 rpm y 226Nm.
2∙𝜋
𝑃𝑜𝑡 = 𝑇 ∙ 𝑤 = 4000 ∙ ∙ 226 = 128,78 𝑐𝑣 ≈ 129𝑐𝑣
60
Como redondeamos a 129 cv ,el par torsor equivalente del eje de entrada será
229,18 𝑁 ∙ 𝑚
𝑤2 4000
𝑖𝑑𝑖𝑓∙ 𝑖1ª = = 4,45 ∙ 3,42 =
𝑤1 𝑤1
𝑤1 = 262,82 𝑟𝑝𝑚
𝑃𝑜𝑡 129 ∙ 735

𝑇2 = = = 3445 𝑁 ∙ 𝑚
𝑤1 2∙𝜋
262,82 ∙ 60
Para el cálculo de la fuerza tangencial tendremos en cuenta el par torsor de entrada

que será:
𝑇1 = 𝑇 ∙ 𝑖1ª = 229,18 ∙ 3,42 = 783,79 𝑁 ∙ 𝑚
En el cálculo del par torsor de entrada y salida no hemos tenido en cuenta la

eficiencia de los engranajes.

2.4 Fuerza tangencial, radia y axial en situación critica
𝑇1 783,79
𝑈= ∙ 2000 = ∙ 2000 = 32 368 𝑁
𝑑𝑚1 48,429
𝐹𝑟 = 𝑈 ∙ tan 𝜓 ∙ cos 𝑑1 = 32.368 ∙ tan 20 ∙ cos 12,67 = 11 490 𝑁
𝐹𝑎 = 𝑈 ∙ tan 𝜓 ∙ sin 𝑑1 = 32.368 ∙ tan 20 ∙ sin 12,67 = 2 583𝑁
Cargas Autodesk Inventor
Potencia P 96,000 kW 90,240 kW
Velocidad n 1169,00 rpm 262,43 rpm
Par de torsión T 784,202 N m 3283,669 N m
Eficiencia η 0,940 su
Fuerza tangencial Ft 30984,361 N

2.5 Elección del material
Para la fabricación del piñón y corona se ha elegido un acero DIN 14NiCr14.Este

acero es empleado en ejes de engranajes, cigüeñales y engranajes donde estos
componentes requieren una alta tenacidad y resistencia del núcleo.
Tiene las siguientes características:
 Densidad [g / cm3 ]: 7.83
 Conductividad térmica [W / m.K]: 34.0
 Resistividad eléctrica [Ohm mm2 / m]: 0,20
 Capacidad calorífica específica [J / g.K]: 0.46
14NiCr14 14NiCr14
Resistencia máxima a tracción Su 932 MPa 932 MPa
Límite de elasticidad Sy 735 MPa 735 MPa
Módulo de elasticidad E 206000 MPa 206000 MPa
Coeficiente de Poisson μ 0,300 su 0,300 su
Tensión de plegado admitida sat 448,0 MPa 448,0 MPa
Tensión de contacto admitida sac 1410,0 MPa 1410,0 MPa
Dureza de postizo de diente JHV 210 su 210 su
Tipo de tratamiento tipo 4 su 4 su

2.6 Análisis a flexión por el método AGMA
Una vez tenemos todos los datos geométricos del piñón y la corona pasamos al
análisis a flexión por el método AGMA
𝜎𝑡 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚
La fórmula que nos da el valor del esfuerzo a flexión, es el esfuerzo en la raíz del
diente del piñón.
𝐹𝑡 ∙ 𝐾0 ∙ 𝑃 ∙ 𝐾𝑠 ∙ 𝐾𝑚
𝜎𝑡 = (3)
𝐾𝑣 ∙ 𝐹 ∙ 𝐽
 𝐾0 =Factor de corrección por sobrecarga. Consideramos que la Ft toma un

valor medio que muchas veces será sobrepasado y hasta duplicado. Para
un motor perfectamente uniforme se debe aplicar un valor igual a 1, pero
en este caso debemos elegir un choque moderado ya se dispone de un
motor multicilindrico. Por lo tanto, se tomará el valor de 1,75.
 𝐾𝑠 =Factor de corrección por tamaño. Para la aplicación en engranajes

helicoidales se toma como la unidad. 𝐾𝑠 = 1.
 𝐾𝑚 =Factor de distribución de carga. Cuando se carece de la información de
los desalineamientos de los ejes nos podemos ayudar de la siguiente

tabla.Con 3 plg de ancho aproximadamente y un engranaje helicoidal

tomamos el valor de 1,4.
 𝐾𝑣 =Factor dinámico. Este depende del efecto de la velocidad, rpm, rigidez

etc del engranaje.
La curva 2 pertenece a engranajes helicoidales de alta precisión comerciales

y cónicos. Por lo que aplicando la formula e introduciendo la velocidad de la
línea de paso:
78
𝐾𝑣 = √ = 0,793
78 + √2098,53

El factor de geometría J se calculará para un ángulo de presión de 20 grados como

está indicado anteriormente. De la Tabla se obtiene 0,585 y como el piñón de
ataque no está acoplado a una corona que contenga 75 dientes se le debe aplicar
un factor K=0.949.
𝐽 = 0,585 ∙ 0,949 = 0,551
Para calcular el Paso diametral normal:
𝑧1 11
𝑃𝑑 = = ≈ 5 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎
𝑑𝑚1 2,16
𝑃 = 𝑃𝑑 ∙ cos 𝜓 = 5 ∙ 𝑐𝑜𝑠35 = 4,17 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎
𝐹𝑡 ∙𝐾0 ∙𝑃∙𝐾𝑠 ∙𝐾𝑚 2127 ∙1,75 ∙4,17 ∙1 ∙1,4 𝑙𝑏

𝜎𝑡 = = = 16413,5 𝑝𝑙𝑔2 = 𝑝𝑠𝑖
𝐾𝑣 ∙𝐹∙𝐽 0,793∙3,03 ∙0,551
16413,5 = 113 Mpa
El esfuerzo a flexión de la corona será parecido al del piñón, algo inferior, ya que
solo cambia en la formula el factor de geometría J

2.7 Esfuerzo máximo de diseño admisible
Se aplicarán los factores de corrección para el esfuerzo de flexión admisible.
 Factor de vida 𝐾𝐿 = 1 (Lo consideramos para una vida indefinida)

 Factor de temperatura 𝐾𝑇 = 1 (Se considera temperatura aceite ≤ 160 ° )
 Factor de confiabilidad 𝐾𝑅 = 1,6 (Se considera una alta confiabilidad)
𝑆𝑎𝑡 ∙ 𝐾𝐿 448 ∙ 1
𝜎𝑎𝑑𝑚 = = = 280 𝑀𝑝𝑎
𝐾𝑇 ∙ 𝐾𝑅 1 ∙ 1,6
𝜎𝑡 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚
113𝑀𝑝𝑎 ≤ 280𝑀𝑝𝑎

3.SATELITES Y PLANETARIOS
El mecanismo satélite planetario está formado por 4 satélites y dos planetarios. Son
engranajes cónicos de dientes rectos. La fórmula para determinar el modulo viene
dada por el cálculo de la resistencia de la dentadura de los engranajes cónicos
rectos:
18,5 ∙ 𝑀
𝑚=√ (4)
𝑏 ∙ 𝑍 ∙ 𝜎𝑡
 m=modulo
 M= par máximo transmitido por las rudas cónicas
 b=anchura del diente
 z=16 dientes
 𝜎𝑡 =tensión de flexión de Lewis:
También es necesario conocer el par transmitido por la rueda cónica que en este
caso se trata de los planetarios. Cada planetario absorbe la mitad del par producido
por el grupo. (en el caso de que el diferencial trabaje como un diferencial libre). Esto
se puede observar en la Ilustración 1
𝑇𝑃 = 𝑇1 + 𝑇2
El par transmitido por la corona ha sido calculado anteriormente.
𝑤2 4000
𝑖𝑑𝑖𝑓∙ 𝑖1ª = = 4,45 ∙ 3,42 =
𝑤1 𝑤1
𝑃𝑜𝑡 129 ∙ 735
𝑇𝑝 = = = 𝟑𝟒𝟒𝟓 𝑵 ∙ 𝒎 (Sin tener en cuenta el rendimiento de la transmision)
𝑤1 2∙𝜋
262,82 ∙
60
Para el posterior cálculo se tendrá en cuenta un rendimiento de 0,8 ya que se

estarían sobredimensionando las ruedas.

Calculo de la tensión de Lewis:
Para el cálculo del factor de velocidad debemos saber qué velocidad angular se
encuentra la corona. En este caso ya ha sido calculada.
4000
𝑤1 = = 262,82 rpm
4,45 ∙ 3,42
La velocidad periférica por lo tanto será:
𝜋∙𝑚∙𝑍∙𝑛
𝑣 =𝜋∙𝑑∙𝑛 =
60
Estableciendo como módulo 4,5mm, Z=16 dientes obtendremos una velocidad

v=0,99 m/s y sustituyendo este valor en la ecuación del factor de velocidad
obtendremos:
6
𝑓𝑣 =
6+𝑣
𝑓𝑣 = 0,85.
Para la obtención de 𝜎´𝑎𝑑𝑚 se deben de conocer las propiedades del material. En

este caso se ha elegido un acero AISI 8620 o DIN 21NiCrMo2.Este acero tras un
proceso de cementación adquiere una dureza Brinell HB=310 kg/𝑚𝑚2 .El límite de
fluencia es de 𝜎𝑓 = 105 kg/𝑚𝑚2.El límite de fatiga es de 𝜎𝑒 = 43 kg/𝑚𝑚2 .
Una vez conocidos estos datos y sustituyéndolos en la siguiente formula:
1 𝜎𝑒 𝜎𝑓
𝜎´𝑎𝑑𝑚 = ∙( + )
2 2,4 1,4
𝜎´𝑎𝑑𝑚 = 46,45 kg/𝑚𝑚2
La tensión de Lewis la refleja la siguiente formula, que introduciendo los dos datos
calculados se obtendrá:
𝜎𝑙 = 𝑓𝑣 ∙ 𝜎´𝑎𝑑𝑚
𝜎𝑙 = 38,48 kg/𝑚𝑚2

Sustituyendo en la fórmula del módulo se obtiene:
18,5 ∙ 𝑀
𝑚=√
𝑏 ∙ 𝑍 ∙ 𝜎𝑡
𝑚 = 4,33𝑚𝑚
Conocidos estos resultados se tomará un valor de m=4,5mm
4. CALCULO DE LA PUNTA DEL DIFERENCIAL.

Para el cálculo de los ejes salientes del diferencial utilizaremos el código ASME que
permite diseñar el eje de una forma sencilla y conservadora. Este método está
basado en la teoría fallo estático de Tresca.
Para ello solo se han tenido en cuenta las fuerzas transmitidas en la primera marcha
ya que serán las mayores.
.
Ilustración 3.Puntas del diferencial
3 32 ∙ 𝐶𝑆
𝑑=√ ∙ √(𝐶𝑚 ∙ 𝑀)2 + (𝐶𝑡 ∙ 𝑇)2 (5)
𝜋 ∙ 𝜎𝑠

Calcularemos el Momento flector resultante y el Par torsor en el punto donde se

ubica el diferencial.
𝑀 = √5162 + 8782 = 1018,4 𝑁 ∙ 𝑚
𝑇 = 𝑈 ∙ 𝑅𝑚2 = 32300 ∙ 0,1054 = 3404,42 𝑁 ∙ 𝑚

Se sustituyen los valores en la formula ASME para así obtener el diámetro mínimo
que deben de tener los ejes. Las constantes:
El material que vamos a emplear es un Acero DIN 42 Cr Mo 4 con una tensión de

fluencia de 950 Mpa. Utilizando la fórmula 5:
3 32 ∙ 𝐶𝑆 3 32 ∙ 1
𝑑=√ ∙ √(𝐶𝑚 ∙ 𝑀)2 + (𝐶𝑡 ∙ 𝑇)2 = √ ∙ √(2 ∙ 1018400)2 + (1,5 ∙ 3404420)2 = 38.91 𝑚𝑚
𝜋 ∙ 𝜎𝑠 𝜋 ∙ 950
Este es el diámetro mínimo que debe de tener el eje. En este caso, se ha

dimensionado con 40mm.

5.CALCULO DE LOS RODAMIENTOS DEL DIFERENCIAL

Se han seleccionado un par de rodamientos cónicos de rodillos con montaje directo.
El rodamiento va montado encima de la punta del diferencial, por lo que este no
debe ser menos que el diámetro mínimo obtenido en el dimensionamiento de la
punta del diferencial. El diámetro del eje se ha dimensionado con 40mm por lo que
se elegirá un rodamiento de 55mm.
Rodamiento de rodillos Timken JLM506849/JLM506810
Rodamiento Timken
d 55mm
D 90mm
C 123KN
Ka 1,49
Tabla 7.Rodamiento elegido
Las cargas que soportaran los rodamientos varían en función de la marcha en la

que se circule. Estos son todas las cargas en ambos rodamientos en todas las
marchas.
MARCHA C.RADIAL A (KN) C.RADIAL B (KN) C.AXIAL (KN)

1ª 24,4 7,9 2,58
2ª 21,7 7,034 1,759
3ª 12,6 4,09 1,33
4ª 10 3,2 1,056
5ª 6.8 2,2 0,724
Tabla 8.Cargas en cada marcha
Conocidos estos datos y los datos del fabricante del rodamiento, se calculará la
carga equivalente que soporta cada rodamiento.

Ilustración 4.Montajes
Teniendo un montaje cara a cara se analizará el caso 2c para todas las marchas.
Montaje directo m=1.
1ª marcha:
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐵 24,4 7,9

> − 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 → > − 2,58
𝐾𝑎 𝐾𝐵 1,49 1,49
Por lo tanto, se sabe el caso en el que nos encontramos:
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 24,4

𝐹𝑎𝐵 = + 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 = + 1 ∙ 2,58 = 10,27 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴
𝐹𝑎𝐴 = = 7,7 𝐾𝑁
𝐾𝑎
2ª marcha
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐵 21,7 7,034

> − 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 → > − 1,75
𝐾𝑎 𝐾𝐵 1,49 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 21,7

𝐹𝑎𝐵 = + 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 = + 1 ∙ 1,75 = 8,59 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 21,7

𝐹𝑎𝐴 = = = 6,84 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49

3ª marcha
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐵 12,6 4,09

> − 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 → > − 1,33
𝐾𝑎 𝐾𝐵 1,49 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 12,6

𝐹𝑎𝐵 = + 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 = + 1 ∙ 1,33 = 5,3 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 12,6

𝐹𝑎𝐴 = = = 3,97 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
4ª marcha
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐵 10 3,2

> − 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 → > −1
𝐾𝑎 𝐾𝐵 1,49 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 10

𝐹𝑎𝐵 = + 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 = + 1 ∙ 1 = 4,15 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 10

𝐹𝑎𝐴 = = = 3,15 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
5ª marcha
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐵 6,8 2,2

> − 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 → > − 0,7
𝐾𝑎 𝐾𝐵 1,49 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 6,8

𝐹𝑎𝐵 = + 𝑚 ∙ 𝐹𝑎 = + 1 ∙ 0,7 = 2,88 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
0,47 ∙ 𝐹𝑟𝐴 0,47 ∙ 6,8

𝐹𝑎𝐴 = = = 2,14 𝐾𝑁
𝐾𝑎 1,49
Una vez calculadas las cargas se debe estimar un tiempo promedio de uso en cada
marcha.

MARCHA DURACION [h] PORCENTAJE [%]

1ª 250 5
2ª 1750 35
3ª 1250 25
4ª 1000 20
5ª 750 15
Tabla 9.Tiempo promedio en cada marcha
Ahora procedemos a calcular la carga equivalente en el rodamiento A y en el

rodamiento Para rodamientos cónicos se utiliza a=10/3
10
𝑎 5 35 25 20 15 3
𝐹𝑒𝐴 = √𝐹1𝑎 ∙ + 𝐹2𝑎 ∙ + 𝐹3𝑎 ∙ + 𝐹4𝑎 ∙ + 𝐹5𝑎 ∙ = √293,51 = 5,5 𝐾𝑁
100 100 100 100 100
10
𝑎 5 35 25 20 15 3
𝐹𝑒𝐵 = √𝐹1𝑎 ∙ + 𝐹2𝑎 ∙ + 𝐹3𝑎 ∙ + 𝐹4𝑎 ∙ + 𝐹5𝑎 ∙ = √665,02 = 7,02 𝐾𝑁
100 100 100 100 100
Estos rodamientos dispondrán de una vida de 5 000h.Como la velocidad angular

en cada una de las marchas es diferentes se debe calcular las siguientes
duraciones:
60 𝑚𝑖𝑛
𝐿1 = 250ℎ ∙ 321,95 𝑟𝑝𝑚 ∙ = 4,8 ∙ 106 𝑟𝑒𝑣
1ℎ
60 𝑚𝑖𝑛
𝐿2 = 1750ℎ ∙ 472,15 𝑟𝑝𝑚 ∙ = 49 ∙ 106 𝑟𝑒𝑣
1ℎ
60 𝑚𝑖𝑛
𝐿3 = 1250ℎ ∙ 621,53 𝑟𝑝𝑚 ∙ = 46,6 ∙ 106 𝑟𝑒𝑣
1ℎ
60 𝑚𝑖𝑛
𝐿4 = 1000ℎ ∙ 785,79 𝑟𝑝𝑚 ∙ = 47,14 ∙ 106 𝑟𝑒𝑣
1ℎ
60 𝑚𝑖𝑛
𝐿5 = 750ℎ ∙ 1145 𝑟𝑝𝑚 ∙ = 51,52 ∙ 106 𝑟𝑒𝑣
1ℎ
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 200 ∙ 106 𝑟𝑒𝑣

Teniendo en cuenta una fiabilidad del 95 % la vida nominal será la siguiente:
𝐿 200
𝐿10 = 1 = 1 = 323,37 𝑟𝑒𝑣
1 1,5 1 1,5
4,48 ∙ [ln ( )] 4,48 ∙ [ln ( )]
0,95 0,95
Por ultimo calcularemos la capacidad dinámica de carga para comprobarlo con el

dato proporcionado por el fabricante.
3 3
𝐶𝐴 = 𝐹𝑒 ∙ (𝐿10 )10 = 5,5 ∙ 323,37 10 = 31,13 𝐾𝑁 < 123 𝐾𝑁
3 3
𝐶𝐵 = 𝐹𝑒 ∙ (𝐿10 )10 = 7,7 ∙ 323,37 10 = 43,6 𝐾𝑁 < 123 𝐾𝑁

6.CALCULO DE LOS PALIERES.

Para comenzar a dimensionar el palier debemos de comprender unas
consideraciones:
-Se debe estimar el tiempo medio que estará en cada marcha el coche para así
calcular el par promedio.
-La situación crítica del palier será cuando se encuentre en la mayor aceleración es
decir cuando el par sea máximo y este en el límite de adherencia.
-Consideraremos un tarado o blocaje del diferencial de 60% de diferencia. (Los

ángulos del setting para conseguir ese blocaje se explican en otro apartado).
- Con el modelo de rueda de diámetro 586mm que se ha elegido se tiene un

coeficiente de fricción entre rueda y asfalto de 1,8.
-No se tiene en cuenta la transferencia longitudinal de carga.
Sobre asfalto en condiciones óptimas de temperatura y humedad, un neumático

convencional tiene un coeficiente de rozamiento en torno a 1. Esto quiere decir que
puede ejercer el 100% de la fuerza que tiene que soportar. Un neumático de
competición como por ejemplo el modelo elegido, puede fácilmente duplicar estos
valores.
-El peso del vehículo oscila en torno a 1125kg y en condiciones de competición con
el piloto y copiloto ascenderá a 1285kg.Con la siguiente fórmula para calcular el
peso longitudinal en la rueda ,a partir del peso total de vehículo, debemos conocer
el peso por eje 𝐹𝑧 que se calculará a continuación.
Para los palieres emplearemos un Aluminio 7075-T7351 el segundo más resistente

de la gama de aluminios. Debido a su elevado limite elástico se emplea mucho en
aplicaciones que se someten a grandes fatigas y es muy utilizado en la industria del
automóvil.
El aluminio es un material ligero con una densidad 3 veces menor que la del acero.
Por lo tanto, debido al peso, resistencia y elasticidad se ha seleccionado el aluminio

para la fabricación de los palieres. Cabe mencionar como inconveniente que el
aluminio es más caro que el acero.

5.1 Calculo del Par límite de adherencia en aceleración máxima.
Grafico 8.Fuerzas en el vehículo
 𝐹𝑧1 y 𝐹𝑧2 = Peso del vehículo en cada eje.

 𝑃 = Peso del vehículo
 𝑎= Aceleración del centro de gravedad.
 𝐹𝑇𝑎 = Resistencia aerodinámica
 𝐹𝑍𝑎 = Fuerza de sustentación
Para calcular la aceleración del vehículo, sabiendo que de 0km/h a 100km/h el

tiempo mínimo es de 6 segundos: 𝑣 = 𝑣𝑜 + 𝑎 ∙ 𝑡
𝑘𝑚 1ℎ 1000𝑚
𝑣 100 ℎ ∙ 3600𝑠 ∙ 1𝑘𝑚 = 27,77 𝑚/𝑠
𝑎= = = 4,61𝑚/𝑠 2
𝑡 6𝑠
5445𝑁
𝐹𝑇 = 𝜇 𝑇 ∙ 𝐹𝑧 = 1,8 ∙ 3025 = = 2722𝑁
2 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠

Para calcular la resistencia aerodinámica al avance:
 𝜌 = Densidad del aire = 1,225 kg/𝑚3

 𝑆 =Superficie frontal (dato oficial manual) = 2,3 𝑚2
 𝐶𝑥 = Coeficiente de penetración= 0,37 (dato oficial)
 𝑣 = Velocidad 139 km/h= 38,61 m/s
1 1
𝐹𝑇𝑎 = ∙ 𝜌 ∙ 𝑆 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝑣2 = ∙ 1,225 ∙ 2,3 ∙ 0,37 ∙ 38,612 = 777 𝑁
2 2
La fuerza de sustentación es aproximadamente el doble ya que solo varia el coeficiente de

penetración y este es algo menos del doble.
Calculando los momentos resultantes respecto de 𝐹𝑧2 :
𝑃
𝑃 ∙ 𝑙1 + (𝑔 ∙ 𝑎 − 𝐹𝑇𝑎 ) ∙ ℎ + 𝐹𝑍𝑎 ∙ 𝑙1
𝐹𝑧1 = =
𝐿
1285 ∙ 1682 + (1285 ∙ 4,61 − 777) ∙ 580 + 1554 ∙ 1682
= = 3025𝑁
2565
5445𝑁
𝐹𝑇 = 𝜇 𝑇 ∙ 𝐹𝑧 = 1,8 ∙ 3025 = = 2722𝑁
2 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠
Por lo que el Par máximo de adherencia seria : 𝑇𝑚𝑎𝑥 =997 N.m
5.2 Calculo del par límite de adherencia en transferencia de

pesos.
La máxima prueba de resistencia que deberá aguantar el palier será en la

situación de frenada en la llegada a una curva cerrada que transportará todo el
peso del coche a la rueda exterior. Esta deberá girar a más velocidad. Al salir de
la curva como el piloto procederá a salir con una máxima aceleración de ella se
producirá una transferencia de masas al eje trasero.
Se ha observado que tras varios estudios la fuerza vertical que tendrá que
soportar la rueda es el 30% mayor que en la prueba de aceleración. Por lo tanto el
par máximo de adherencia será: 1296N.m

5.3 Calculo a fatiga del palier
Para calcular los pares que le van a llegar al palier desde el motor se debe realizar
un análisis por toda la cadena cinemática. Este análisis ha sido realizado
previamente. Se supondrá que en cada marcha el par es constante e igual al par
máximo aplicándole un rendimiento a la transmisión de 0,9.
Cabe destacar que se tendrá en cuenta la distribución del par de una rueda a otra
la limita el diferencial por lo que para el cálculo tendremos en cuenta la fase de
aceleración con la configuración 1 del diferencial.BS=3,535.
La primera marcha solo se utilizará para la salida por lo que el reparto de par será
50% para cada eje.
Par eje trasero N.m Par rueda exterior N.m

1ª marcha 3443,7 1721 BS=1
2ª marcha 2348,2 1683,72 BS=3,535
3ª marcha 1783,8 1278,38 BS=3,536
4ª marcha 1411 1011,84 BS=3,537
5ª marcha 967 693 BS=3,538
Tabla 10.Pares máximos en cada marcha
Una vez conocidos los pares máximos de cada marcha se debe estimar cuanto
tiempo se encontrará cada marcha en funcionamiento Para ello por falta de medios
prácticos se realizará una estimación teórica.
PORCENTAJE % SOBRE 1 MIN (S)

1ª marcha 5 3
2ª marcha 35 21
3ª marcha 25 15
4ª marcha 20 12
5ª marcha 15 9
Tabla 11.Tiempo promedio cada marcha

Conocido esto se calculará el par que tendrá que sufrir el palier durante su uso
normal. Este par no se puede calcular como una media de los pares de cada
marcha por el tiempo que esta engranada, debido a que la vida a fatiga lo que
influye son los ciclos realizados no el tiempo que tarda en realizar esos ciclos.
Velocidad de giro rpm(ciclos/min) Ciclos/s

1ª marcha 263,06 4,4
2ª marcha 385,78 6,4
3ª marcha 507,84 8,5
4ª marcha 642,05 10,7
5ª marcha 936,33 15,6
Tabla 12.Velocidad de giro y ciclos por segundo
Si se toma como base un minuto de rodaje:
CICLOS POR MINUTO %

1ª marcha 13,1 2,42
2ª marcha 134,8 24,79
3ª marcha 127,0 23,35
4ª marcha 128,4 23,61
5ª marcha 140,4 25,83
Tabla 13.Porcentajes de cada marcha en 1 minuto
Esto quiere decir que el 2,42% de los ciclos que sufra el palier serán en primera
marcha y así sucesivamente. Con esto se procede a calcular el par promedio:
1721 ∙ 2,42 + 1683,72 ∙ 24,79 + 1278,38 ∙ 23,35 + 1011,8 ∙ 23,61 + 693 ∙ 25,83
𝑀𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
100
= 1175 𝑁. 𝑚
A continuación, se deben de tener en cuenta las secciones criticas del palier. Estas
son cuatro: la sección media, cambio de sección, el nervado, y el circlip. Se
dimensionara la sección media del palier ya que con este dato se tendrán
referencias para poder buscar recambios en el mercado.

Para la sección media conocido el par promedio que es de 1175 N.m.
𝑑 𝑑
𝑇∙2 𝑇∙2 1175
𝜏𝑚𝑎𝑥 = = = (6)
𝜋∙ 𝐽 1 𝑑4 3
32 16 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑
Esta tensión tangencial se corresponde con la tensión tangencial alterna debida a
la torsión ya que la tensión media es nula.
Se deben analizar las tensiones debidas a la flexión. Para ello se debe estudiar el
palier como una viga apoyada. Solamente la flexión la producirá su propio peso.
Tras el estudio se llega a la conclusión que la tensión debida a la flexión estará en
torno a 1 Mpa.
Por lo tanto, es claramente despreciable frente al momento torsor. No se tendrá en

cuenta.
La tensión alterna final se obtiene mediante la siguiente ecuación:

2
𝜎𝑟 = (3 [(𝐾𝑓𝑠 ) ∙ 𝜏𝑟 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 ] )1/2 (7)
𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛
Siendo la (𝐾𝑓𝑠 ) =0,4 se obtiene una tensión alterna final de:

𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛
1410
𝜎𝑟 =
1 3
16 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑
Se deben obtener los factores de acabado superficial:
𝜎𝑒 = ∑ 𝑐𝑥 ∙ 𝜎´𝑒 (8)
Como coeficientes modificativos se tendrán en cuenta los siguientes:
 Coeficiente de dimensiones y geometría=0,85
 Coeficiente de forma de trabajo: para piezas a torsión y

flexion=0.85
 Coeficiente de fiabilidad=0,92 con una fiabilidad del 84%

Para calcular 𝜎´𝑒 ,la resistencia a tracción del aluminio es menor que 1400 Mpa por
lo tanto se obtiene que:
𝜎´𝑒 = 700 Mpa y con la Ecuación 8 se obtiene un límite de resistencia a fatiga de

465Mpa.
Cuando la pieza se comporta como material frágil la recta a utilizar es la de

Goodman, la fórmula es la siguiente:
𝜎𝑟 𝜎𝑚 1
+ = (9)
𝜎𝑒 𝜎𝑢𝑡 𝑛
Donde el segundo cociente de esta ecuación será nulo. La n indica el coeficiente

de seguridad. Teniendo en cuenta un CS alrededor de 2:
1410
1 3
16 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑 + 0 = 1
465 2
Tanteando se observa que con un d=32mm en la sección media se consigue con

CS de 2,12.
Ilustración 5.Palier

7.CALCULO CHAVETAS.
Para el cálculo de las chavetas se utilizará la norma DIN 6885.Las chavetas sirven
para transmitir el par torsor entre el eje y el elemento montado sobre él, en este
caso el piñón de ataque al grupo cónico. Existen muchos tipos de chavetas en el
mercado. Se utilizará una chaveta de sección rectangular. Los valores del ancho y
del alto están normalizados por lo que solo se debe calcular la Longitud que debe
de tener la chaveta para soportar el par T.
Cabe destacar que la chaveta trabajara como avisador en caso de fallo por lo que
en estas se suele utilizar un coeficiente de seguridad bajo y un material de menor
calidad que la del eje.
Ilustración 6.Geometría chaveta
Se tendrán en cuenta las fuerzas y el torsor del piñón de ataque en la primera

marcha.
Tabla 14.Dimensiones en base al diámetro

La sección del eje donde trabajara la chaveta es de 28mm en pulgadas 1,10.

Resolviendo las ecuaciones de aplastamiento y cortante se obtendrá la longitud L
de la chaveta. El CS será 1.
𝑇
𝑅 𝜏𝑦𝑝
𝜏= ≤ (𝐴 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒) (10)
𝑤∙𝐿 𝐶𝑆
𝑇
𝑅 𝜎𝑦𝑝
𝜎= ≤ (𝐴 𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜) (11)
ℎ∙𝐿 𝐶𝑆
2
El máximo torsor de entra calculado anteriormente será:
𝑇1 = 𝑇 ∙ 𝑖1ª = 229,18 ∙ 3,42 = 783,79 𝑁 ∙ 𝑚
𝑇 783,79
Por lo que :𝐹 = 𝑅 = = 39,189 𝐾𝑁.El acero C-45k empleado para las chavetas
0,02
tiene una tensión de fluencia de 430Mpa.Entrando en la tabla, se obtiene una altura

h de 0,1875 pulgadas que equivalen a 4,76 mm.
𝐹 𝐹 39189
𝜎= →𝐿= = = 38,3 𝑚𝑚
ℎ∙𝐿 ℎ 4,76
𝜎 ∙ 430 ∙ 2
2 2
La anchura w se obtiene de la tabla también con un valor de 6,35 mm. Longitud de

la chaveta a cortante:
𝑇
𝑅 𝐹 39189
𝜏= →𝐿=𝜎 = = 28,70 𝑚𝑚
𝑤∙𝐿 ∙ 𝑤 430
2 2 ∙ 6,35
Al ser la longitud L=38,3 demasiado larga, se opta por colocar dos chavetas de la
mitad de longitud colocadas a 180º la una de la otra.Por lo que según el catálogo
de RODAVIGO se eligen dos chaveta con L=2


Documento nº 4 – PLANOS
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD PLANOS
Documento nº4: Planos
CONJUNTO DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE ............................................... P01

PIÑON Y CORONA DEL GRUPO CONICO ...................................................... P02
CARCASA DIFERENCIAL ................................................................................ P03
PLANETARIOS Y SATELITES.......................................................................... P04
TAPA TRASERA, JUEGO DE DISCOS, RAMPA Y ANILLO ........................... P05
EJE DE SATELITES Y ANILLO DE PRECARGA ............................................. P06
Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 0

2
9
5
15
8
16 3
10
4
1 Cruzeta satelites 16 6 Acero 8620
2 Rampa asimetrica 15 5 Acero 8620
2 Anillo de precarga 14 6 Acero 8620

2 Anillo de seguridad 13 5 Acero 8620
4 Disco de friccion interior 12 5 Molib-Ceram
5 Disco de friccion exterior 11 5 Molib-Ceram
2 Rodamiento 10 ISO 355:2007 X65Cr14

12
8 Tuerca M12 9 ISO 4032 Genérico
11 8 Tornillo M12x40 8 ISO 4762 Genérico
8 Tornillo M8x25 7 ISO 4762 Genérico
13
2 Planetario 6 4 Acero 8620
14 4 Satelite 4 Acero 8620

5
6 1 Tapa diferencial 4 5 Al.S6000
1 Carcasa diferencial 3 3 Al.S6000
1 Corona grupo conico 4,45 2 2 14NiCr14

7
1 1 Piñon grupo conico 4,45 1 2 14NiCr14

N
Descripcion Marca Norma/Plano Material
Piezas
01/19 Andoni A.D

01/19 Jeronimo F.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE
1:1 DISCOS P01
6
2
N9 N7 C C-C ( 1 : 2 ) CORONA GRUPO CONICO
DATOS SIMBOLO VALOR
Modulo m 5
Nº dientes z 49
N7
0 D.primitivo p 245
15
D.exterior b 248,029
D.interior k 243,21
0° N7 p 12,65
90,0 Paso
Angulo de ataque Ø 20°
A
Angulo entre ejes - 90°
Ø130H7
Angulo interior Øf 75,32º
Angulo exterior Øa 80,49°
x8
12 Distancia al
A 20,753
vertice
0,03 A
Norma - ISO TC60
PIÑON DE ATAQUE GRUPO CONICO
DATOS SIMBOLO VALOR
Modulo m 5
Nºde fientes z 11
D.primitivo p 55
1
C D.exterior b 61,020
N9 N7 50,619
N7
D.interior k
Paso p 15,45
Angulo de ataque Ø 20º
B-B ( 1 : 1 ) Angulo entre ejes
B - 90º
N7 Angulo interior Øf 11,65º
Angulo exterior Øa 14,060º
Distancia al vertice A 121,824
Norma - ISO TC60
N7
1 Piñon de ataque grupo conico 1 2 14NiCr14

1 Corona grupo conico 2 2 14NiCr14
A N7
0,03 A
2+0,2
01/19 Andoni A.D

6P9 01/19 Jeronimo F.
B Ø24H7 DIFERENCIAL
AUTOBLOCANTE DISCOS
1:2 PIÑON Y CORONA DEL GRUPO
ISO 2768 - m
(1:1) CONICO 2/6
6
45°
1
N9 N7 B
B-B ( 1 : 1 ) 0,03 R10
12x8
R2 ,0 0 R10
R8
N7
15 6
M8
0 13
8
N7 R0,
N7
R1
0,03 A
N7
Ø102,64H7
R9 A
R9 115
Ø48,16
Ø90H7
Ø60H7
Ø55h6
47 32
26
20
16
E N7
M8
9,5 28,5
8 105 B
154,50
1 Carcasa del diferencial 1 3 AlmS4000
E(2:1) 01/19 Andoni A.D

10
N7 01/19 Jeronimo F.
Ø1
00
DIFERENCIAL
Ø1
AUTOBLOCANTE DISCOS
10 1:1
CARCASA DEL DIFERENCIAL
ISO 2768 - m
(2:1) 3/6
6
N7
N9 N7 5 N9 N7
A B-B ( 1 : 1 )
N7
N7
DIN 5480-N60x4x30x15xk9 B N7
6 0,01
0,01
Ø15H7
N7
DIN 5480-W38X2X30X19Xh9
A-A ( 1 : 1 ) B 16,38
28
A 32 SATELITE
46,88 Dato Simbolo Valor
Modulo m 4,5
Numero de
PLANETARIO z 10
dientes
DATOS SIMBOLO VALOR
D.primitivo p 45
Modulo m 4,5
D.exterior b 48,76
Numero de
z 16 D.interior k 34
dientes
Paso p 13,30
D.primitivo p 72
D.exterior b 77,17 Angulo de ataque Ø 20°
D.interior k 48,34
p Angulo entre ejes - 90°
Paso 14,66
Angulo interior Øf 42,5°
Angulo de ataque 20°
Angulo exterior Øa 45,8°
Angulo entre ejes - Norma - ISO TC60
90°
Angulo interior 35,43° 2 Planetario 6 4 AISI 8620
f
4 Satelite 5 4 AISI 8620
Angulo exterior a 46,45°
Norma - ISO TC60
01/19 Andoni A.D

01/19 Jeronimo F.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE
DISCOS
SATELITES Y PLANETARIOS
1:1
ISO 2768-m 4/6
6
N9 N7 DIN 5480-W60x4x30x15xh9 N9 0 n6
11 10
4 12
N9 11
A-A ( 1 : 2 ) A 0 ° 0
os 10 45 10
N7
agujer
R3,5 9x 8
R3,5 R0,2
0
R1 130
60
102,65n6
Ø90H7
Ø60H7
Ø55H7
N7 Ø42
115
13 57 23 1,5 1,5
A
58
N9
13
F G-G ( 1 : 2 ) 42
15
N9
Ø1 G 10
60n
10 0 6
n6 10
6,24
75
H
Ø82
3
F(1:2) 4,
5
R4
2 Anillo seguridad 13 5 Generic
G 5 4 15 2 Rampa asimetrica 15 5 Generic
10 Disco de friccion exterior 11 5 Mlib-Crm.
34 8 Disco de friccion interior 12 5 Mlib-Crm.
J 1 Tapa trasera diferencial 4 5 AlmS4000
45°
° H(1:1)
35 R2
01/19 Andoni A.D
R5
R2 01/19 Jeronimo F.
R5
DIFERENCIAL
1,5
55°
AUTOBLOCANTE DE DISCOS
45° TAPA,JUEGO DE DISCOS,RAMPA Y
1,5
J(1:1) ISO 2768-m
1:2 ANILLO 5/6
6
16 N9 N7 Ø15f7
N9
13 A-A ( 1 : 2 )
N7
0,03 A
Ø17
A 10,24°
R5x4 15 19 66,
66 n6
90
A
Ø15f7
Ø15f7
Ø17
Ø17
N7 N7
6,26
Ø17
N7
A 4
Ø15f7 20
2 Anillo de precarga 13 6 Acero8620

1 Cruzeta satelites 16 6 Acero8620
01/19 Andoni A.D

01/19 Jeronimo F
DIFERENCIAL
1:1 EJE SATELITES Y ANILLO AUTOBLOCANTE DISCOS
ISO 2768-m PRECARGA 6/6

6
Documento nº 5 – PLIEGO DE CONDICIONES
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD PLIEGO DE CONDICIONES
DOCUMENTO nº 5: Pliego de condiciones
1.CONDICIONES GENERALES .............................................................................3

1.1 Objeto del pliego y ámbito de aplicación........................................................3
1.2 Condiciones de carácter legal ........................................................................3
1.3 Normativa de carácter general .......................................................................4
2.CONDICIONES PARTICULARES .......................................................................6

2.1 Construcción ..................................................................................................6
2.2 Materiales ......................................................................................................6
2.3 Características de los materiales ...................................................................6
2.4 Descripción de los componentes ...................................................................8

2.4.1 Grupo cónico piñón y corona ..................................................................8
2.4.2 Caja diferencial .......................................................................................9
2.4.3 Tapa o cierre diferencial ........................................................................10
2.4.4 Satélites ................................................................................................10
2.4.5 Planetarios ............................................................................................11
2.4.6 Discos de fricción exterior .....................................................................11
2.4.7 Discos de fricción interior ......................................................................12
2.4.7 Rampas asimétricas ..............................................................................12
2.4.8 Eje satélites ...........................................................................................13
2.4.9 Anillo precarga ......................................................................................13
2.4.10 Rodamientos .......................................................................................14
2.4.11 Tornillería ............................................................................................14
2.4.12 Punta diferencial..................................................................................14
2.5 Condiciones de ejecución ............................................................................15

2.5.1 Dientes de los engranajes .....................................................................15
2.5.2 Acabados superficiales .........................................................................15
2.5.3 Tolerancias geométricas y dimensionales .............................................16
2.5.4 Tratamientos termoquímicos y térmicos ................................................16
2.5.5 Montaje .................................................................................................16
2.5.6 Lubricación ............................................................................................17

2.5.7 Comprobación .......................................................................................17

2.5.8 Control de calidad .................................................................................17
2.5.9 Embalaje y transporte ...........................................................................18
2.6. Condiciones económicas y administrativas ................................................19

2.6.1 Planificación ..........................................................................................19
2.6.2 Elaboración del proyecto .......................................................................19
2.6.3 Pago ......................................................................................................20
2.6.4 Entrega ..................................................................................................20
2.6.5 Garantía ................................................................................................20
2.6.6 Patentes y licencias...............................................................................21
2.6.7 Secreto profesional ...............................................................................21
2.6.8 Litigios ...................................................................................................21
2.6.9 Cancelación del proyecto ......................................................................22

1.CONDICIONES GENERALES
El documento nº5 Pliego de condiciones se utiliza para indicar cómo y con
que hay que realizar el proyecto. Contiene las relaciones que se deben cumplir
entre el propietario y el ejecutor. Éste documento contendrá toda la información
para que el proyecto llegue a buen fin.
Cualquier modificación deberá ser comunicada al director del proyecto.
El proyecto “Diseño y análisis de un diferencial de deslizamiento limitado por discos

de fricción” ha sido publicado el 12 de enero del 2019.
El proyecto está formado por los siguientes documentos:
1. Documento 1: Índice general
2. Documento 2: Memoria
3. Documento 3: Anexos
4. Documento 4: Planos
5. Documento 5: Pliego de condiciones
6. Documento 6: Presupuesto
7. Documento 7: Estudios de seguridad.
1.1 Objeto del pliego y ámbito de aplicación
El objetivo de este documento es conectar el documento 2 memoria y el

documento 4 planos.
La aplicación será de aplicación a el diseño, la fabricación, dirección e inspección

del diferencial autoblocante y los elementos de transmisión que trabajan junto a él.
1.2 Condiciones de carácter legal
El fabricante asume toda la responsabilidad desde que ejecuta la pieza hasta

que la entrega.

1.3 Normativa de carácter general
La normativa presente en el proyecto es ISO, DIN y UNA. Todos los elementos

de este proyecto siguen estas normas. Ante la duda, se usará la más restrictiva. En
el proyecto se verán las siguientes normas.
 UNE 157001:2002 (Criterios generales para la elaboración de

proyectos).
 REAL DECRETO 1435/1992 de 27 de noviembre, por el que

se dictan las disposiciones de aplicación de la Directiva del
Consejo 89/392/CEE, relativa a la aproximación de las
legislaciones de los Estados miembros sobre máquinas.
 ORDEN de 9 de marzo de 1971 (Ordenanza General de

Seguridad e Higiene en el Trabajo).
 REAL DECRETO 1316/1989 de 27 de octubre, sobre

protección de los trabajadores frente a los riesgos derivados de
la exposición al ruido durante el trabajo.
 LEY 31/1995 de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos

Laborales (BOE nº 269 de 10 de noviembre).
 REAL DECRETO 485/1997 de 14 de abril, sobre Señalización

de Seguridad en el trabajo.
 REAL DECRETO 486/1997 de 14 de abril, sobre Seguridad y

Salud en los lugares de trabajo.
 REAL DECRETO 487/1997 de 14 de abril, sobre Manipulación

de cargas.
 REAL DECRETO 773/1997 de 30 de mayo, sobre Utilización

de Equipos de Protección Individual.
 REAL DECRETO 1215/1997 de 18 de julio, sobre Utilización

de Equipos.

 Norma UNE-EN 1050:1997. Seguridad de

máquinas. Principios para la evaluación de riesgos.
 REAL DECRETO 39/1997 de 17 de enero, por el que se

aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención (BOE
número 27 de 31 de enero de 1997)
 LEY 54/2003 de 12 de diciembre, de reforma del marco

normativo de la prevención de riesgos laborales.
 REAL DECRETO 1311/2005 de 4 de noviembre, sobre la

protección de la salud y la seguridad de los trabajadores frente
a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la
exposición a vibraciones mecánicas.
 Directiva 2006/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,

de 17 de mayo de 2006, relativa a las máquinas.
 REAL DECRETO 1644/2008 de 10 de octubre, por el que se

establecen las normas para la comercialización y puesta en
servicio de las máquinas.

2.CONDICIONES PARTICULARES
2.1 Construcción
En los planos y documentos se indicarán los materiales empleados para la

fabricación. Todos ellos poseerán certificados de calidad.
Las piezas fabricadas para el proyecto deberán cumplir unos requisitos y normas y
debido a ello serán aprobados por el director del proyecto y homologados.
La dirección técnica se encargará de comprobar los materiales.
El fabricante deberá entregar a la dirección técnica del proyecto informes periódicos

sobre a materiales, trabajadores y herramientas para así controlar
satisfactoriamente la fabricación montaje y ensayos de las piezas.
2.2 Materiales
A la hora de elegir un material se debe tener en cuenta el tipo de cargas que

soportará, la función para la que trabajará y su vida nominal. Junto a ello se tendrán
en cuenta requisitos de fabricación y del montaje.
Para la elección, se ayudará en experiencias anteriores.
2.3 Características de los materiales
Se explicará detalladamente los materiales empleados en este proyecto.
 14NiCr14
Para la fabricación del piñón y corona se ha elegido un acero DIN 14NiCr14.Este

acero es empleado en ejes de engranajes, cigüeñales y engranajes donde estos
componentes requieren una alta tenacidad y resistencia del núcleo. Es conocido
también como acero F-156.

 Acero 8620
El acero al Niquel Cromo Molibdeno AISI 8620 proporciona una buena resistencia
a la abrasión, así como una gran tenacidad en el núcleo. Normalmente se le aplica
endurecimiento por cementación y temple superficial. Se recomiendo pre-maquinar
a medidas cercanas a la tolerancia final antes de cementar. Sus usos industriales
son variados, así como engranes, piñones, cojinetes, chavetas, levas de válvula etc
 Aluminio Serie 4000
Para la carcasa del diferencial y la tapa se ha utilizado Aluminio de la serie

4000.Es un Aluminio aleado con Silicio que ofrece una alta resistencia al calor. Por
ello y por su bajo peso es una buena elección para la fabricación de la carcasa y la
tapa.
En esta serie de Aluminio el principal elemento aleante es el Silicio que se añade

en cantidades por encima del 12%.
 Acero recubierto con capa de Molibdeno-cerámica.
Este material es empleado para los discos de fricción. Este compuesto de

Molibdeno y cerámica optimiza la mejor relación de coeficiente de fricción y
durabilidad, reduce drásticamente el desgaste y la deformación del material en
condiciones extremas, brindando a los discos de fricción la mejor longevidad
posible.
Los beneficios de utilizar este material son:
1.Mayor coeficiente de fricción.
2.Mayor agarre.
3.Mayor capacidad de bloqueo del diferencial.
4.Menor desgaste.

5.Mayor resistencia al calor generado.
Varios fabricantes mundiales de discos de fricción para competición utilizan este

compuesto.
 Acero F-1140
Este acero es utilizado para elementos mecánicos de responsabilidad media.

En este proyecto será utilizado para las chavetas. En espesores de 16 a 40mm
proporciona 430 Mpa de limite elástico. Otra designación simbólica de este material
es el Acero C-45k.LA composición:
2.4 Descripción de los componentes
Los elementos del diferencial y los que trabajan conjuntamente a él serán

descritos en este documento.
2.4.1 Grupo cónico piñón y corona
El piñón de ataque del grupo cónico está acoplado al árbol de transmisión

mediante una junta cardan y un estriado que sigue la norma DIN. El piñón y la
corona están fabricados de 14NiCr14.Se trata de engranajes helicoidales de tipo
hipoide. El piñón dispone de 11 dientes mientras la corona tiene 49 dientes. Tienen
un acabado superficial de N9 y en los dientes llevan un acabado de N7.

2.4.2 Caja diferencial
La caja del diferencial tiene 130mm de diámetro en el lugar donde se inserta

en el grupo cónico. El cilindro donde descansan todos los componentes del
diferencial tiene 120mm de diámetro. En su interior contiene unas ranuras de la
forma de los discos de fricción exteriores para que giran solidarios a ella. La parte
que queda detrás de la corona dispone de 8 agujeros métrica 12 para fijar así la
caja a la corona mediante tornillería. En el extremo de la caja, tiene un apoyo de
55mm de diámetro donde trabajara el rodamiento. Todos los cambios de sección
están rebajados con empalmes. Los otros 8 agujeros en la base de la caja son para
el cierre de la tapa.
La carcasa está diseñada perfectamente para que en todo momento se pueda

observar el set-up que lleva sin desmontar el mismo. Esto se consigue mediante
una abertura (en el cilindro de 120mm) en el lugar donde va el eje de los satélites.

Debido a su baja densidad el material empleado para la fabricación ha sido el

Aluminio de la serie 4. Las características de este material han sido explicadas
anteriormente
El acabado superficial es de N9 siendo N7 en la zona de apoyo del rodamiento,

alojamiento de anillo de precarga y de seguridad y cara de contacto con la tapa del
diferencial.
2.4.3 Tapa o cierre diferencial
La tapa o cierre del diferencial dispone de 8 agujeros también para cerrar la

carcasa del diferencial. También contiene un apoyo de 55mm donde trabajará el
otro rodamiento. Se empleará Aluminio de la serie 4000 para su fabricación. Al igual
que la carcasa el acabado superficial es de N9 siendo N7 en la zona de apoyo del
rodamiento y en la cara que trabaja en contacto con la carcasa.
2.4.4 Satélites
Los satélites son engranajes de dientes cónicos rectos. Juntamente con el

conjunto de piñón y corona forman el núcleo esencial del diferencial. La función de
estos es que cuando hay una diferencia de velocidades en una de las dos ruedas,
estos engranajes comienzan a girar respecto a su eje variando la rotación de los
planetarios. En algunos diferenciales puede haber dos, pero este diferencial
autoblocante dispone de 4 satélites de 10 dientes. Los satélites están fabricados en
acero 8620.

2.4.5 Planetarios
Los planetarios son también engranajes cónicos de dientes rectos. Trabajan

junto a los satélites. En la zona roja van insertados los discos de fricción interiores
y en la zona azul ira la punta del diferencial. Se encuentran uno en cada extremo y
están formados por 16 dientes. Los planetarios están fabricados en acero
8620.Contienen un estriado que sigue la norma DIN 5480.
2.4.6 Discos de fricción exterior
Los discos de fricción exteriores, tienen una influencia directa en la puesta a

punto del diferencial. De estos depende también el porcentaje de bloqueo del
diferencial. Estos discos se insertan en las ranuras de la carcasa del diferencial.
Son 5 discos de fricción exteriores a cada lado. Están fabricados de un acero con
compuestos de Molibdeno y cerámica.

2.4.7 Discos de fricción interior
A diferencia que los discos exteriores, estos tienen ranuras interiores que
van en la salida de los planetarios. Van 4 a cada lado del diferencial. Están
fabricados también de un acero con compuestos de Molibdeno y cerámica. El
nervado o la acanaladura sigue la norma DIN 5480.
2.4.7 Rampas asimétricas
El diferencial contiene dos rampas asimétricas. El eje de los satélites

descansa sobre las rampas. Estas rampas disponen de dos opciones de Angulo de
rampa.

2.4.8 Eje satélites
El eje de los satélites en una pieza en forma de cruz donde en cada cilindro
se insertan los 4 satélites. Los clindros tienen un diametro de 15mm donde coincide
con el diametro de la entrada de los satelites.
2.4.9 Anillo precarga
El papel que juega el anillo de precarga, es para situaciones que una rueda
queda en el aire o en hielo, donde no hay oposición del terreno al par motor, el
juego de discos tenga una presión inicial.
Ahí es donde la precarga tiene su funcionamiento ya que como las rampas no se

expanden al no haber oposición de las ruedas al par del motor, los discos están
"sueltos" y no "friccionan". La precarga les da esta pequeña fricción.
Se encuentra un anillo de precarga a cada lado del diferencial. El diámetro exterior

es de 91 mm y tiene un ángulo de inclinación de 10, 24º.Contra más grande sea
este ángulo mayor precarga ofrecerá al juego de discos.

2.4.10 Rodamientos
Los rodamientos son cónicos de rodillos con montaje directo. Los rodamientos
van montados uno en la salida de la carcasa y otro en la salida de la tapa, ambos
por encima de la punta del diferencial que se alojara debajo de estos, por lo que
este no debe ser menos que el diámetro mínimo obtenido en el dimensionamiento
de la punta del diferencial. Atendiendo a que la carcasa se ha dimensionado con
unas medidas y que debe de ser mayor a 40mm (dimensionamiento de la punta
del diferencial), se ha escogido un rodamiento Timkem de 55mm disponible en el
catálogo Roda Vigo. (JLM506849/JLM506810). Siguen la norma ISO 355:2007.
Rodamiento Timken
d 55mm
D 90mm
C 123KN
Ka 1,49
2.4.11 Tornillería
La tornillería está formada por 8 tornillos M12 y 8 tornillos M8. Para los M12 se
utilizará una tuerca en el otro extremo. Sigue la norma ISO 4762.
2.4.12 Punta diferencial
El eje saliente del diferencial o punta de diferencial deberá tener como mínimo un
diámetro de 40mm y un nervado DIN 5480-W38 x 2 x 30 x 19 x h9.

2.5 Condiciones de ejecución
De todos los componentes anteriormente mencionados, muchos de ellos se

diseñarán. Otro serán elementos comerciales o normalizados. En estos últimos solo
se comprobarán que cumplan las condiciones técnicas.
2.5.1 Dientes de los engranajes
Primeramente, para mecanizar los engranajes se utiliza una máquina para

tallar engranajes. El tallado con fresa madre, por ejemplo, es un proceso de
fabricación de engranajes que genera los dientes mediante unos cortes con una
herramienta de corte helicoidal. El tallado con fresa madre tiene muchas ventajas,
así como un menor coste de fabricación, grandes velocidades y ahorro del cote en
rectificado posterior.
Después del mecanizado, para aumentar su dureza y resistencia se aplica un

proceso de cementación y templado.
Por último, se realiza un control de calidad del engranaje.
Cabe destacar que en los estriados se sigue un proceso parecido.
2.5.2 Acabados superficiales
El contacto entre piezas es muy importante analizarlo con claridad. Las

superficies de estas piezas deben de llevar un acabado superficial dependiendo de
cómo vayan a trabajar. Como ejemplo se mencionan algunas superficies que
requieren de un acabado superficial:
 Asentamientos de ejes o carcasas
 Estriados con ajuste de apriete o holgura
 Superficies con gran precisión
 Alojamientos de rodamientos
 Alojamiento de casquillos

 Superficies con movimiento
Las piezas con un acabado superficial requieren de un control de calidad para

verificar su propiedad para su uso.
2.5.3 Tolerancias geométricas y dimensionales
Los acabados superficiales deben de llevar una tolerancia. En el proceso de

fabricación de las piezas se deberán de respetar todas las cotas y tolerancias,
pudiendo quedar inoperativas las piezas que no lo cumplan.
2.5.4 Tratamientos termoquímicos y térmicos
Para mejorar las propiedades de las piezas se aplican tratamientos térmicos

y termoquímicos. Para mejorar la fricción y el desgaste de los engranajes estos se
someten a procesos de templado y cementación.
2.5.5 Montaje
Tras verificar todas las piezas correctamente, se procederá a realizar el

montaje. Para evitar errores se especificarán los pasos a seguir. Para comenzar
con el montaje se deberán disponer de todas las piezas, así como los elementos
comerciales.
1.Se insertarán los satélites y planetarios en el eje.
2.Se montarán seguidamente las rampas y los discos de friccion,5 discos exteriores
y 4 interiores en cada lado. Los discos interiores deben de quedar perfectamente
en las estrías del saliente del planetario para así cuando haya fricción entre ellos
permita el bloqueo.
Deberá quedar el bloque formado por los elementos mencionados así:
3.Insertar el anillo de precarga en la carcasa del diferencial y posteriormente

insertar el bloque formado por los elementos mencionados en el punto 1 y 2.
4.Fijar la carcasa del diferencial a la corona del grupo cónico mediante la tornillería
5.Colocar la tapa o cierre del diferencial mediante tornillería.

Todo el montaje se debe realizar en taller con las herramientas necesarias y las
condiciones óptimas. El personal deberá ser cualificado.
En caso de sustitución del diferencial por avería, para el desmontaje del mismo se
deberá seguir los pasos de montaje en orden inverso.
2.5.6 Lubricación
Los lubricantes para engranajes tienen varias funciones importantes.

Cuando estos transmiten potencia, los esfuerzos se concentran en una zona
pequeña y un periodo corto de tiempo. Por ello la función del lubricante es disminuir
la fricción entre dientes.
Los puentes diferenciales hipoides, como en el caso de este proyecto, están

sometidos a severos golpes y fuertes cargas. Para ello se usará Motul HYPO SYNT
LS. Es un lubricante para transmisiones. Su grado de viscosidad y sus aditivos
proporcionan protección contra la oxidación, la corrosión y el desgaste prematuro
de los elementos de la transmisión.
Para su utilización se tendrán en cuenta las condiciones de servicio de MOTUL.
2.5.7 Comprobación
Para garantizar al cliente el correcto funcionamiento del diferencial, el

fabricante deberá realizar pruebas y ensayos.
2.5.8 Control de calidad
Antes de empezar la fabricación, se necesitan certificados de calidad del

material de las piezas. Posteriormente se medirán todas las piezas por el
departamento de metrología y se comprobara que cumplen con las tolerancias.
Todos los resultados de las pruebas de control de calidad serán documentadas. Se

especificará en ellos la fecha, el lugar, el responsable, la norma que se ha utilizado
y el proceso utilizado.

2.5.9 Embalaje y transporte
El producto montado y embalado se colocará en un palet. El palet debe ser

más grande que el producto para evitar golpes. Se protegerá el producto por los
lados para evitar rozaduras. Por último, se embalará con film transparente para que
quede bien sellado.
De este modo puede enviarse el producto en cualquier transporte.

2.6. Condiciones económicas y administrativas

2.6.1 Planificación
1.El fabricante dispone de 15 días para elaborar y presentar su plan de trabajo. En
este plan se detallará la duración de todo el procedimiento. Los pasos son los
siguientes.
 Organización
 Mecanización
 Montaje
 Mantenimiento
 Controles de calidad
 Pruebas y ensayos
 Entrega
2.En caso de retraso en los plazos, se informará de ello al proyectista y al cliente.
3.Dependiendo de cuanto sea el retraso y si el proyectista y el cliente no están de

acuerdo con ello, se podrá multar al fabricante con un castigo económico de como
máximo el 7% del coste total del producto.
2.6.2 Elaboración del proyecto

1.El fabricante no podrá realizar modificaciones que supongan un aumento del
coste sin consultarlo con el proyectista ni con el cliente.
2.El fabricante debe comenzar con el proyecto en la fecha indicada.
3.Las pruebas y ensayos estarán dentro del contrato

2.6.3 Pago
1.Cuando sea aceptada la conformidad del precio por ambas partes, el cliente
dispone de tres plazos para realizar el pago:
 El 20% del coste total una vez aceptado el pedido
 El 55% del coste total una vez puesto en marcha el proyecto
 El 25% del coste total transcurridos 60 días de haber

comenzado el proyecto.
2.Los gastos adicionales e intereses de los bancos serán responsabilidad del

cliente.
3.En caso de que el cliente no pague en plazo, se le multara con una sanción
económica y administrativa.
2.6.4 Entrega
1.La responsabilidad del montaje del diferencial será del fabricante del vehiculó, o
en cuyo caso del cliente.
2.A partir del momento en que el cliente recibe el producto, las marcas y golpes
serán responsabilidad del cliente.
2.6.5 Garantía
1.Una vez transcurridos los 30 días de prueba del producto, el vendedor garantiza
el correcto funcionamiento en el plazo de 6 meses. Esta garantía concedida abarca
tanto mano de obra como material de recambio.
2.En periodo de garantía cualquier pieza se reemplazará sin problema. En estos

casos un perito valorara el problema sin coste alguno.
3.Si el diferencial ha sido manipulado por otras personas ajenas al personal técnico,
el vendedor no se hará responsable de los fallos.

2.6.6 Patentes y licencias

1.En caso de que el proyectista quiera utilizar otros métodos, patentes licencias o
compañías deberá conseguir esos permisos.
2.En caso de que se genere una pérdida de dinero por la rotura de los derechos de
bienes industriales, el fabricante tendrá la obligación de recompensar
económicamente al cliente.
2.6.7 Secreto profesional

1.El proyectista no podrá relevar información del proyecto sin el consentimiento
expreso del cliente.
2.En mismo modo, la información técnica ofrecida por el proyectista al cliente, este
no podrá dar esa información sin el consentimiento del proyectista.
2.6.8 Litigios
La legislación española menciona la Directiva 2013/11/UE del Parlamento
Europeo y del Consejo. Tiene como finalidad garantizar la defensa del consumidor
residente en la UE y la posibilidad de resolver litigios con empresarios establecidos
en cualquier Estado Miembro de la Unión Europea. Con esto se pretende conseguir
un alto nivel de protección hacia el consumidor a través de mecanismos
extrajudiciales de litigios. La empresa estará acreditada en la defensa del
consumidor en la NET.
En caso de disputa, las partes contratantes se someten a la jurisdicción de los

juzgados y tribunales de la localidad del vendedor, con renuncia a cualquier otro
fuera de esta.

2.6.9 Cancelación del proyecto

La cancelación del proyecto se puede dar en consecuencia de las siguientes
razones:
 Quiebra del fabricante
 Enfermedad grave o defunción del proyectista
 Incumplimiento del plazo de tiempo de fabricación
 Incumplimiento de las condiciones fijadas en el contrato.
Firmado:
79115798F
Bilbao,12 de febrero del 2019

Documento nº 6 – PRESUPUESTO
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD PRESUPUESTO
Documento nº6: Presupuesto
1.CUADRO DE PRECIOS.......................................................................................2
1.1 Materiales ......................................................................................................2
1.2 Fabricación ....................................................................................................2
1.3 Elementos comerciales ..................................................................................3
1.4 Otros gastos ..................................................................................................3
2.PRESUPUESTOS PARCIALES ..........................................................................4

2.1 Presupuesto de los materiales y fabricación ..................................................4
2.2 Presupuestos de ejecución ............................................................................5
2.3 Presupuesto total ...........................................................................................6

1.CUADRO DE PRECIOS
1.1 Materiales
A continuación, se mostrará el cuadro de precios de la materia prima:
Descripcion Material Peso(kg) Unidades Precio/kg Total €

Piñon y corona 14NiCr14 8,5 1 2,8 23,8
Carcasa diferencial Alum S4000 1,3 1 3,2 4,16
Juego de discos Molib-Cer 0,15 18 3 8,1
Satelites Acero 8620 0,301 4 2,5 3,01
Planetarios Acero8620 0,63 4 2,5 6,3
Tapa diferencial Alum S4000 0,7 1 3,2 2,24
Rampa asimetrica Acero 8620 0,62 2 2,5 3,1
Eje satelites Acero8620 0,51 1 2,5 1,275
Anillo precarga Acero8620 0,4 2 2,5 2
Anillo seguridad Acero8620 0,34 2 2,5 1,7
TOTAL 20,154 55,685
Materia prima: 55,685 EUROS
El coste total de la materia prima es de cincuenta y cinco con sesenta y ocho

céntimos
1.2 Fabricación
Descripcion Fabricación Precio €

Piñon y corona Mecanización 48,23
Carcasa diferencial Fundicion 33,2
Juego de discos Mecanización 10,87
Satelites Mecanización 20,5
Planetarios Mecanización 30
Tapa diferencial Fundicion 22,3
Rampa asimetrica Fundicion 10,9
Eje satelites Mecanización 10,5
Anillo precarga Mecanización 7
Anillo seguridad Mecanización 5
TOTAL 198,5
Fabricacion:198,5 EUROS
El coste total de fabricación es de ciento noventa y ocho euros con cincuenta

céntimos.

1.3 Elementos comerciales

A continuación, se mostrará el cuadro de precios de los elementos
comerciales.
Descripcion Unidades Precio/unidad Precio total

Rodamientos ISO 355:2007 2 40,63 81,26
Tornillo M8x25 ISO 4762 8 0,8 6,4
Tornillo M12x40 ISO 4762 8 0,9 7,2
Tuerca M12 ISO 4032 8 0,5 4
TOTAL 98,86
Elementos comerciales:98,86 EUROS
El coste total de los elementos comerciales es de noventa y ocho euros con

ochenta y seis céntimos.
1.4 Otros gastos

A continuación, se mostrará el cuadro de precios de otros gastos como el
tratamiento térmico aplicado a la corona y piñón, montaje, pruebas de
funcionamiento en taller y pista etc.
Descripcion Precio €
Tratamientos termicos 60,5
Montaje 80
Pruebas 200
Ajustes generales 50,5
Embalaje 10,8
TOTAL 401,8
Otros gastos:401,8 EUROS
El coste total de otros gastos es de cuatrocientos y un euros con ochenta

céntimos.

2.FASES DEL PRESUPUESTO

2.1 Presupuesto de ejecución material y fabricación
Materia prima 55,685

Fabricacion 198,5
Elementos comerciales 98,86
Otros gastos 401,8
TOTAL 754,845
TOTAL: 754,845 EUROS
El coste total es de setecientos cincuenta y cuatro euros con ochenta y cuatro

céntimos.
Firmado:
79115798F
enero 2019

2.2 Presupuestos de ejecución por contrata
Materiales y fabricacion 754,85

Transporte 50
Total 804,84
Beneficio industrial 10% 80,48
Gastos generales 13% 104,62
Sub Total 989,94
IVA 21% 207,88
Total 1197,82
Ejecución: 1197,82 EUROS
El coste total de la ejecución es de mil ciento noventa y siete euros con ochenta
y dos céntimos.
Firmado:
79115798F
enero 2019

2.3 Presupuesto total
Presupuesto de ejecución por contrata…………………………………… 1197,82 €
Remuneración…………………………………………………………………….3500 €
Total……………………………………………………………………………..4697,82€
PRESUPUESTO TOTAL: 4697,82 EUROS
El presupuesto total es de cuatro mil seiscientos noventa y siete euros con

ochenta y dos centimos.
Firmado:
79115798F
enero 2019


Documento nº 7 – ESTUDIO DE SEGURIDAD
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD ESTUDIOS DE SEGURIDAD
Documento nº7: Estudios de la seguridad
1.ESTUDIO DE LA SEGURIDAD ...........................................................................2

1.1 Introducción ...................................................................................................2
1.2 Generalidades ...............................................................................................2
1.3 Medidas básicas ............................................................................................3
1.4 Criterios para la prevención. ..........................................................................3
1.5 Riesgos laborales ..........................................................................................4
1.5.1 Riesgos físicos ........................................................................................4
1.5.2 Riesgos químicos ....................................................................................5
1.5.3 Riesgos psicosociales .............................................................................5
1.6 Normativa de seguridad para elementos mecánicos. ....................................5
1.7 NTP`s.............................................................................................................5
2.CERTIFICADO CE ...............................................................................................6
2.1 Definición .......................................................................................................6
2.2 Alcance ..........................................................................................................6
2.3 Declaración de conformidad. .........................................................................7

1.ESTUDIO DE LA SEGURIDAD
1.1 Introducción
Se entiende como seguridad laboral el conjunto de técnicas y procedimientos para

evitar y eliminar los riesgos que conducen a accidentes laborales. Atendiendo a los
datos de accidentes laborales, la seguridad laboral debe mejorar y en ello somos
todos responsables.
1.2 Generalidades
En el estudio de seguridad se establecen las medidas y actitudes a seguir para la

buena seguridad de los trabajadores. Por ello se establecerán procedimientos a
seguir para evitar riesgos laborales. Se deberán cumplir las siguientes normas:
 Ley 31/1995 de 8 de noviembre: Prevención de Riesgos Laborales.
 Real Decreto 39/1997 de 17 de enero: Reglamento de los Servicios de

Prevención.
 Real Decreto 485/1997 de 14 de abril: Señalización de Seguridad en el
Trabajo.
 Real Decreto 486/1997 de 14 de abril: Seguridad y Salud en los

Lugares de Trabajo.
 Real Decreto 773/1997 de 30 de mayo: Utilización de Equipos de
Protección Individual.
 Real Decreto 1215/1997 de 18 de julio: Utilización de Equipos de
Trabajo.
 Norma UNE-EN ISO 12100:2012: Seguridad de máquinas. Bases para

la evaluación de riesgos.

1.3 Medidas básicas
Todos los operarios que formen parte de la cadena de producción y toda

persona que entre en contacto con el producto deberá cumplir las siguientes
normas para la prevención de riesgos:
1.Las operaciones y acciones que lleven consigo algún tipo de riesgo de accidente
deberán de ser advertidas y supervisadas por un técnico debidamente.
2.Los operarios que tengan autorización expresa de los técnicos podrán manipular
el diferencial.
3.Deberan de ser respetadas todas las señales de riesgo del lugar de trabajo.
4.Siguiendo la metodología de las 5s, la organización, higiene, estandarización y

disciplina deberán de ser respetadas.
5.El lugar de trabajo debe disponer de sistemas de seguridad para la prevención

de accidentes.
6.Es obligatorio la utilización de gafas, casco, guantes y botas de seguridad en la

zona de trabajo
7.Se debe mostrar especial atención a los elementos eléctricos activos.
8.Estara prohibido la utilización de materiales inflamables cerca de chispas.
9.Deberan de estar perfectamente señalados la ubicación de extintores y de

puertas de emergencia.
1.4 Criterios para la prevención.
El encargado de implementar los sistemas de prevención de riesgos es el

fabricante. Junto a los operarios, debe haber una persona encargada de la
prevención. El departamento de prevención tiene que cumplir las siguientes
funciones:
1.Los planes de prevención deben de estar actualizados a la normativa vigente.
2.Se deberá de realizar un análisis de los posibles daños que puedan ocasionar las
maquinas

3.Los operarios deberán de ser cualificados para el trabajo. La formación correrá a

cargo de la empresa.
1.5 Riesgos laborales
Se deben de tener en cuenta a los riesgos que se exponen los operarios. A

continuación, se mencionarán algunos a tener en cuenta:
1.5.1 Riesgos físicos
1.Peligro por atrapamientos: Se debe tener en cuenta que en

elementos que se encuentran en movimiento se corren
riesgos de atrape. Por ejemplo, en engranajes. Se debe de
tener cuidado con las manos y con la ropa holgada.
2.Peligro de aplastamiento: este

riesgo se suele dar en movimientos de
objetos de un lugar a otro.
3.Peligro por cizalladura: este riesgo

se da en zonas donde se encuentran
filos cortantes a velocidades
elevadas como pueden ser
fresadoras, rota Flex, sierras.
4.Peligro por quemadura: este

riesgo se da al manipular piezas con
una elevada temperatura o en
riesgo de choque eléctrico.
5.Peligro por ruido: las maquinas

con las que se trabaja el acero
generan mucho ruido.
6.Peligro por lanzamiento de

objetos: se da en las virutas de las máquinas herramienta.

1.5.2 Riesgos químicos
Estos son producidos por procesos químicos y por el medio ambiente.

Enfermedades como alergias o algún virus que pueden ser producidas por la
inhalación o ingestión de alguna sustancia.
1.5.3 Riesgos psicosociales
Estos riesgos pueden afectar a cualquier persona en algún momento de la

vida. Algunos de los más comunes son estrés, fatiga laboral, etc. Para prevenirlas
se debe respetar el horario con descansos.
1.6 Normativa de seguridad para elementos mecánicos.
Los operarios deben de tener conocimiento en todo momento de las medidas

de prevención. Se debe tener en cuenta la normativa Ley UNE EN ISO 14121-
1:2007 de maquinaria mecánica.
1.7 NTP`s
Las NTP’s son técnicas de prevención creadas por el Instituto Nacional de

Seguridad e Higiene en el Trabajo. Como este proyecto es puramente mecánico se
tendrá en cuenta la normativa técnica para maquinas mecánicas.

2.CERTIFICADO CE
2.1 Definición
El marcado CE es el proceso mediante el cual el fabricante en este caso del

diferencial informa a las autoridades competentes en su caso de que el producto
comercializado cumple con toda la legislación obligatoria. Este marcado permite la
libre circulación del producto dentro de la Unión Europea. El marcado CE está
compuesto de las iniciales CE diseñadas de la siguiente manera:
2.2 Alcance
El certificado CE deberá estar escrito en el idioma del país en el que se ha
fabricado. El fabricante será el responsable de traducirlo para la comercialización
en otro país.
La normativa 2006/42/CE dice que el fabricante debe asegurar que cumple las
condiciones legales básicas y que la documentación es correcta.
Se deben de seguir una serie de pasos para cumplir la normativa anteriormente

mencionada.
1.Asegurar que el producto cumple con los requisitos.
2.Realizar la documentación y el informe técnico del producto.
3.Firmar la aprobación del certificado CE.

4.Realizar el marcado CE.
Una vez obtenido el certificado CE,se determina la placa de identificación y

validación del marcado CE,A continuación se muestra un modelo de la placa:
2.3 Declaración de conformidad.
La declaración de conformidad es el documento mediante el cual el fabricante

declara que su producto comercializado satisface todos los requisitos esenciales
de las distintas directivas.
Se deben incluir los siguientes datos:
 Nombre y dirección del fabricante en la Unión Europea.
 Descripción del producto (marca, modelo etc).
 Disposiciones pertinentes a las que el producto se ajusta.
 Normas y especificaciones técnicas que se hayan utilizado.
 Nombre de los Organismos Notificados que hayan intervenido en la

evaluación de la conformidad del producto.
 Identificación del signatario (nombre, apellido y cargo).
 Fecha.
A continuación, se muestra un ejemplo de una declaración de conformidad.


RESUMEN
Curso: 2018 - 2019
Fecha: enero 2019

DIFERENCIAL LSD RESUMEN
RESUMENES
RESUMEN CASTELLANO. ................................................................................... 3

1.Objeto del proyecto .......................................................................................... 3
2.Datos de partida .............................................................................................. 3
3.Cálculos ........................................................................................................... 3
4.Planos .............................................................................................................. 4
5.Palabras clave ................................................................................................. 4
RESUMEN INGLES. .............................................................................................. 5

1.Subject of the project ....................................................................................... 5
2.Starting data .................................................................................................... 5
3.Figures ............................................................................................................. 5
4.Flats ................................................................................................................. 6
5.Keywords ......................................................................................................... 6
RESUMEN EUSKERA. .......................................................................................... 7

1.Proiektuaren helburua ..................................................................................... 7
2.Hasierazko datuak. .......................................................................................... 7
3.Kalkuloak ......................................................................................................... 7
4.Planoak ............................................................................................................ 8
5.Gako-hitzak...................................................................................................... 8

RESUMEN CASTELLANO.
1.Objeto del proyecto
La finalidad de este proyecto es adaptar la transmisión de un Bmw 325i e30
para ser utilizado en competición, concretamente en tandas de montaña.
Por lo tanto, tras sustituir la caja de cambios por una de relación cerrada de dientes
rectos crabots de 5 velocidades del fabricante QUAIFE y sustituir el grupo cónico
por un grupo corto, el proyecto se centrará en el diseño, el análisis y estudio de un
diferencial autoblocante por discos de fricción y rampas asimétricas. También
conocido como diferencial “Salisbury axle”.
2.Datos de partida
Los datos de partida a partir de los cuales se calcularán los diferentes
elementos y valores de la transmisión son los siguientes:
 Tracción: trasera
 Numero de marchas: 5 velocidades
 Potencia máxima del motor: 171 CV a 5800 rpm
 Par motor máximo: 226 N.m a 4000 rpm
 Velocidad máxima 217 km/h
 Peso: 1125kg
 Neumáticos: 205/50/R15
3.Cálculos
(Serie) Análisis Potencia, Par y Velocidad con relación de serie y grupo de serie.
(Modificado) Análisis Potencia, Par y Velocidad con relación cerrada y grupo corto.
Diferencia relación media o abierta(serie) con la relación cerrada (modificada).
Calculo chavetas piñón de ataque del grupo diferencial.
Dimensionamiento grupo diferencial y cálculo de fuerzas sobre piñón y corona.
Análisis a flexión por el método AGMA.
Esfuerzo máximo de diseño admisible.
Diseño de los elementos del diferencial.
Calculo del diámetro de la salida del diferencial por el código ASME.
Calculo de los rodamientos del diferencial.
Análisis y cálculo a fatiga de los palieres.

4.Planos
Nº de Plano Título Formato

P01 Conjunto diferencial autoblocante A2
P02 Piñon y corona del grupo conico A3
P03 Carcasa del diferencial A3
P04 Planetarios y satelites A3
P05 Tapa trasera,juego de discos,rampa y anillo A3
P06 Eje de satelites y anillo de precarga A3
5.Palabras clave
Diferencial autoblocante, rampas asimétricas, diferencial de deslizamiento limitado,
modificar diferencial, discos de fricción diferencial.

RESUMEN INGLES.
1.Subject of the project
The purpose of this project is to adapt the transmission of a Bmw 325i e30 to
be used in competition, specifically in mountain races.
Therefore, after replacing the gearbox with another witch have a closed ratio of
straight teeth crabots of 5 speeds from the manufacturer QUAIFE and the rear
differential with a shorter one, the project will be focus on the design, analysis and
study of a Self-blocking differential known as Salisbury axle.
2.Starting data
The starting data from which the different elements and values of the
transmission will be calculated are the following ones:
• Traction: rear traction
• Number of gears: 5 speeds
• Maximum engine power: 171 hp at 5800 rpm
• Maximum torque: 226 N.m at 4000 rpm
• Maximum speed 217 km / h
• Weight: 1125kg
• Tires: 205/50 / R15
3.Figures
(Standard) Analysis of Power,Torque and Speed with standard relation and standar
rear differential group.
(Modified) Analysis Power, Torque and Speed with closed relation and short group.
Difference of the open relation (standard) and the closed relation (modified).
Calculationof the keys for the rear differential group attack pinion.
Sizing differential group and calculation of forces on pinion and crown.
Bending analysis by AGMA method.
Maximum allowable design effort.
Design of the elements of the rear differential.
Calculation of the diameter of the rear differential output by the ASME code.
Calculation of the differential ball bearings.
Analysis and fatigue calculation of the halfshafts.

4.Flats
Nº of flat Title Format
P01 Differential set A2
P02 Pinion and crown of the conic group A3
P03 Differential housing A3
P04 Diff pinion gears and side gears(sun pinion) A3
P05 Back cover,splaned and belleville clutch plates,ramp and sec ring A3
P06 Diff pinion cross shaft and preload ring A3
5.Keywords
Self blocking differential, Limited slip differential, differential LSD,differential clutch
discs,differential setup.

RESUMEN EUSKERA.
1.Proiektuaren helburua
Proiektu honen helburua Bmw 325i e30 baten transmisioa lehiaketarako
erabiltzea da, bereziki mendi rallysprint frogetarako. Hori dela eta, estándar
abiadura-kaxa ,QAIFE fabrikatzailearen 5 abiadurako krabots kaxagatik ordezkatuz
eta estándar talde konikoa ,talde laburrago bategaitik aldatuz, proiektuaren
helburua diferentzial baten diseinuan eta azterketan oinarrituko da. Diferentziala
ezaguna da “Salisbury axle” izenagaitik.
2.Hasierazko datuak.
Transmisioaren elementu eta balioak kalkulatzeko,honako datuak hartuko
ditugu kontuan.
• Trakzioa: Atzekoa
• Abiadura aldagailu kopurua: 5 abiadura
• Gehienezko motorraren potentzia: 171 hp 5800 rpm
• Gehienezko momentua: 226 N.m at 4000 rpm
• Gehienezko abiadura :217 km / h
• Pisua: 1125kg
• Pneumatikoak: 205/50 / R15
3.Kalkuloak
(Estandar) Potentzia, momentua eta Abiadura azterketa estandar abiadura
kaxarekin eta estandar taldearekin.
(Aldatua) Potentzia, momentua eta abiadura azterketa erlazio itxiaazko abiadura
kaxagaz eta talde laburragaz.
Bi abiadura kaxen diferentziak
Txabetaren kalkulua.
Diferentzialaren kalkulua eta pinioi eta koroaren indarren kalkulua.
AGMA metodologiaren bidez bideratzeko azterketa.
Diferentziaren elementuen diseinua.
Diferentzialaren irteera diametroaren kalkulua ASME kodea erabiliz.
Diferentzialaren errodamendu kalkulua.
Palierren nekearen kalkulua

4.Planoak
Planoa Tituloa Formatu
P01 Diferentzial multzoa A2
P02 Pinioi eta korona A3
P03 Diferentzialaren karkasa A3
P04 Satelite eta planetarioak A3
P05 Diferentzialaren estalkia,diskoak,rampa eta segurtasun eraztuna A3
P06 sateliteen ardata and prekarga eraztuna A3
5.Gako-hitzak
Diferentzial autoblokeatua,irristaketa mugatutako diferentziala.diferentzial aldaketa.

Diseño y Análisis de Un Diferencial de Deslizamiento Limitado Por Discos de Friccion

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Diseño y Análisis de Un Diferencial de Deslizamiento Limitado Por Discos de Friccion

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GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA

TRABAJO FIN DE GRADO

Curso: 2018 - 2019

Fecha: enero 2019

Documento nº 1 – INDICE GENERAL

Curso: 2018 - 2019

Fecha: enero 2019

Documento nº1.Indice general

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.1

0.INDICE IMÁGENES Y TABLAS ..........................................................................2.3

1.OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................2.5

4. DEFINICIONES Y NOMENCLATURAS............................................................ 2.10

5. CONDICIONES DE DISEÑO ............................................................................ 2.13

6.4 Comportamiento dinámico del vehículo. ...................................................... 2.32

7. SOLUCION ADOPTADA .................................................................................. 2.47

8. PLANIFICACION .............................................................................................. 2.56

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.3

1.DATOS DE PARTIDA .......................................................................................... 3.3

2. GRUPO DIFERENCIAL ...................................................................................... 3.9

3.CALCULO DE LOS ELEMENTOS DEL DIFERENCIAL ................................... 3.21

4. CALCULO DE LA PUNTA DEL DIFERENCIAL. .............................................. 3.24

7.CALCULO DE LOS PALIERES. ........................................................................ 3.32

7.CALCULO CHABETAS. .................................................................................... 3.38

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.4

CONJUNTO DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE ............................................... P01

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.5

DOCUMENTO 5. PLIEGO DE CONDICIONES

1.CONDICIONES GENERALES .......................................................................... 5.3

2.CONDICIONES PARTICULARES .................................................................... 5.6

2.4 Descripción de los componentes ................................................................ 5.8

2.5 Condiciones de ejecución ......................................................................... 5.15

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.6

2.5.7 Comprobación .................................................................................... 5.17

2.6. Condiciones económicas y administrativas ............................................. 5.19

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.7

1.CUADRO DE PRECIOS....................................................................................... 6.2

2.PRESUPUESTOS PARCIALES .......................................................................... 6.4

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.8

DOCUMENTO 7. ESTUDIOS CON ENTIDAD PROPIA

1.ESTUDIO DE LA SEGURIDAD ........................................................................... 7.2

2.CERTIFICADO CE ............................................................................................... 7.6

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.9

RESUMEN CASTELLANO. ................................................................................... 3

RESUMEN INGLES. .............................................................................................. 5

RESUMEN EUSKERA. .......................................................................................... 7

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 1.10

Curso: 2018 - 2019

Fecha: enero 2019

Documento nº2: Memoria

1.OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................5

5. CONDICIONES DE DISEÑO ............................................................................13

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 2.1

6.4 Comportamiento dinámico del vehículo. ......................................................32

7. SOLUCION ADOPTADA ..................................................................................47

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 2.2

0.INDICE IMÁGENES Y TABLAS

Imagen 1 . BMW 325i e30 .......................................................................................5

Imagen 32.Coeficientes ASME..............................................................................42

Tabla 1.Normativa de elementos.............................................................................7

Escuela de Ingeniería de Bilbao Enero de 2019 2.4

1.OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Se trata de un BMW 325i e30 que equipa de serie un diferencial libre.

Imagen 1 . BMW 325i e30