RETROEXCAVADORAS SERIE N – SISTEMA DE TRANSMISIÓN

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POWER SHUTTLE 4 x 4

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TRANSMISIÓN, SERIE "M"

TRANSMISIÓN MANUAL DE CUATRO VELOCIDADES (CARRARO)
Descripción del Tren de Fuerza

La transmisión y los ejes son de fabricación Carraro.
Esta transmisión manual tiene 4 velocidades, con
embragues de marchas adelante / atrás accionados por
medios eléctricos-hidráulicos. Se recomienda usar el
aceite CASE HY - TRAN ULTRA para esta transmisión.
La familla de la Serie M es propulsada por el motor
Case 4-390 a cuyo volante está conectado el
convertidor de par. El convertidor de par transmite la
potencia proveniente del motor al eje de entrada y a la
bomba de la transmisión.
Estando el embrague bloqueado, la fuerza del
convertidor de par y del eje de entrada es transmitida a
través de ese embrague y sigue a través de la
transmisión. Con la palanca en la velocidad
seleccionada, la fuerza se transmite desde la
transmisión, a través del eje de mando trasero, al eje
trasero. El eje de mando está conectado al eje trasero
que aloja el bloqueo del diferencial y los frenos de
discos húmedos interiores. La fuerza se transmite a
través del diferencial y de los ejes hasta el planetario
que, a su vez, la envía a las ruedas y al suelo

La bomba envía el aceite al filtro y a la válvula de la
Tracción en las Cuatro Ruedas (4WD), que es
controlada por medios eléctricos-hidráulicos. A partir
de la válvula de la 4WD, el aceite fluye a la válvula de
control de la transmisión. Los solenoides de marchas
adelante / atrás conducen el aceite al paquete de
embrague apropiado que está montado en el eje de
entrada. La válvula de control mantiene las presiones
del embrague y del convertidor de par. Desde el
convertidor de par, el aceite es enviado al enfriador y
al sistema de lubricación.
Si el tractor está equipado con 4WD la fuerza se trans
mite al engranaje de 4WD. Si no hay presión hidráulica
en el acoplador 4WD, el engranaje queda bloqueado al
eje y la fuerza se transmite al eje delantero a través
del eje de mando delantero. El diferencial delantero
transmite la fuerza a través de los ejes al planetario
que, a su vez la envía a las ruedas y al suelo
La tracción 4WD no es una opción instalada en el
campo. La caja de la transmisión es diferente de la
caja de la transmisión con tracción en las dos ruedas.

Perspectiva General del Tren de Fuerza

1. Motor
2. Convertidor de Par
3. Transmisión
4. Solenoides de Control del Inversor
5. Válvula de Control del Inversor
6. Filtro de Aceite de la Transmisión
7. Palanca de Cambios

8. Eje de Mando Trasero

9. Eje Trasero y Mando Final
10. Eje de Mando 4WD
11. Eje 4WD
12. Enfriador de Aceite de la Transmisión

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Recorrido de la Transmisión del Movimiento
Neutral
Estando las palancas FNR y de cambios en la posición
neutral, la fuerza es enviada al eje de entrada. Sin
embargo, como los embragues están desconectados,
las marchas adelante y atrás quedan estacionarias.
Los tambores de embrague giran junto con el eje de
entrada puesto que hacen parte del mismo.
Primera Adelante
Al llevar la palanca de FNR hacia la posición de
marcha adelante se bloquea el engranaje de marcha
adelante al eje de entrada y el sincronizador de
primera / segunda marchas se desliza hacia la derecha
y bloquea el engranaje de 1ª al eje secundario. La
fuerza entra en la transmisión a través del eje de
entrada y, a partir del engranaje de marcha adelante
sigue hacia el engranaje de mando de 4ª. Como el
engranaje de mando de 4ª está acoplado al estriado
del eje primario, éste está girando. Esto hace el
engranaje de mando de 1ª (una parte maquinada del
eje) girar el engranaje mandado de 1ª. Con el
engranaje de 1ª bloqueado al eje secundario, la fuerza
de la transmisión es enviada al eje de mando trasero.
La máquina se desplaza hacia adelante en 1ª marcha.
Si la máquina está equipada con tracción total, el
engranaje 4WD estará acoplado al estriado del eje
secundario que, al girar, hace girar el engranaje
mandado 4WD. Ante la ausencia de presión
hidráulica en el acoplador 4WD, los resortes bloquean
el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de
mando delantero.
Si la máquina no tiene tracción total, un espaciador
reemplaza el engranaje de mando 4WD y la
transmisión no tendrá el acoplador de 4WD tampoco el
respectivo eje.
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Primera Atrás
Al desplazar la palanca de FNR hacia la posición de
marcha atrás, el embrague de marcha atrás se
bloquea al eje de entrada y el sincronizador de primera
/ segunda se desliza hacia la derecha bloqueando el
engranaje de 1ª al eje secundario. La fuerza entra en
la transmisión a través del eje de entrada y, desde el
engranaje de marcha atrás al engranaje intermedio de
mando de marcha atrás. Los engranajes intermedios
de mando y mandado de marcha atrás se acoplan al
estriado del eje. La fuerza se transmite a través del eje
de marcha atrás y al engranaje intermedio mandado de
marcha atrás. El engranaje intermedio mandado de
marcha atrás se engrana con el engranaje de mando
de 4ª en el eje primario. Como el engranaje de mando
de 4ª está acoplado al estriado del eje primario éste
está girando. Esto hace el engranaje de mando de 1ª
(una parte maquinada del eje) girar el engranaje
mandado de 1ª. Con el engranaje de 1ª bloqueado al
eje secundario, la fuerza de la transmisión es enviada
al eje de mando trasero. La máquina se desplaza hacia
atrás en 1ª marcha atrás.
Si la máquina tiene tracción total, el engranaje de 4WD
estará acoplado al estriado del eje secundario que, al
girar hace el engranaje de mando 4WD girar el
engranaje mandado 4WD. Ante la ausencia de presión
hidráulica en el acoplador 4WD, los resortes bloquean
el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de
mando delantero.
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Recorrido de la Transmisión del Movimiento

1. Convertidor de Par 10. Engranaje de Mando de 3ª 19. Engranaje Mandado de 4ª

2. Bomba Hidráulica de la Transmisión 11. Engranaje Mandado de 3ª 20. Engranaje de Mando de 1ª
3. Marcha Atrás 12. Fuerza Hacia el Eje Trasero 21. Engranaje de Mando de 2ª
4. Embrague de Marcha Atrás 13. Sincronizador de 3ª y 4ª 22. Engranaje Mandado 4WD
5. Embrague de Marcha Adelante 14. Engranaje de Mando 4WD 23. Sincronizador 1ª - 2ª
6. Marcha Adelante 15. Acoplador 4WD
A. Eje de Entrada
7. Engranaje de Mando de 4ª 16. Fuerza Hacia el Eje Delantero
B. Eje Primario
8. Engranaje Mandado de 2ª 17. Engranaje Mandado Intermedio de
Marcha Atrás C. Eje Secundario
9. Engranaje Mandado de 1ª
18. Engranaje de Mando Intermedio de D. Eje de Marcha Atrás
Marcha Atrás E. Eje de Salida 4WD

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Componentes Principales

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Funcionamiento del Convertidor de Par
El convertidor de par conecta el motor a la transmisión
por medio de fluido hidráulico permitiendo el
accionamiento suave de las ruedas y eliminando la
necesidad de un embrague mecánico.
El aumento de par se indica como la relación entre los
pares de entrada y de salida. Una relación de calado
de 2,86:1 significa que el par de salida puede alcanzar
2,86 veces el par de entrada cuando la velocidad de
salida del convertidor es cero rpm.
El cambio de convertidores de distintas relaciones
puede afectar drásticamente el rendimiento del
vehículo. Los convertidores están adaptados a las
aplicaciones específicas de la máquina.
El rotor del convertidor de par está conectado al motor
a través de una placa flexible. La sección del rotor del
convertidor hace parte de la estructura exterior. Por
tanto el rotor gira siempre con el motor. El rotor
también proporciona un accionamiento directo a la
bomba lubricante de la transmisión, que suministra
presión hidráulica a los embragues de la transmisión,
al convertidor de par y al sistema de lubricación.
El rotor es la parte impulsora del convertidor y se lo
puede comparar a una bomba centrífuga que toma el
fluido en su centro y lo descarga en su diámetro
exterior. Desde el rotor el aceite es enviado a la
turbina que está acoplada al del eje estriado de
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entrada de la transmisión. Desde el rotor el aceite en
alta velocidad choca contra las paletas de la turbina y
acciona el eje de entrada de la transmisión. El aceite
acompaña a las paletas de la turbina hasta el centro
de ésta y entra en el estator montado entre el rotor y la
turbina. El estator envía el aceite de vuelta al rotor a
una velocidad mayor, produciendo un aumento del
par.
Ese proceso se repite cuando se requiere un par más
alto, por ejemplo, al poner en marcha la máquina o al
empujar una carga pesada con la cargadora.
Cuando la máquina de desplaza libremente, la
demanda de par es menor y las velocidades del rotor y
de la turbina se vuelven casi iguales. Bajo esa
condición la tendencia del estator es la de actuar como
un freno, reduciendo la velocidad de la máquina y
causando el calentamiento del aceite. Para impedir esa
situación el estator se halla montado en el embrague
del volante donde puede girar con el rotor. Ante un
aumento de demanda de par, la velocidad de la
turbina se reduce en relación con la velocidad del
rotor. El embrague unidireccional impide el giro
contrario del estator que nuevamente ejecuta su
función de multiplicador de par.
Una parte del aceite fluye a través del convertidor de
par y la otra retorna al enfriador de aceite para
proporcionar el control de la temperatura.
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Vista en Corte del Convertidor de Par

1. Caja de la transmisión 8. Embrague Unidireccional

2. Bomba Hidráulica de la Transmisión 9. Eje de Entrada de la Transmisión
3. Rotor del Convertidor de Par 10. Manguito de Mando de la Bomba
4. Caja del Convertidor de Par 11. Abertura de Suministro de Aceite
5. Turbina del Convertidor de Par 12. Manguito de Apoyo del Estator
6. Estator del Convertidor de Par 13. Placa Flexible de Mando
7. Cojinete Piloto

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Bomba Hidráulica de la Transmisión

La bomba hidráulica de la transmisión es del tipo de
engranajes con válvulas de alivio de la bomba y del
convertidor de par incorporadas. La bomba toma el
aceite directamente del cárter de la transmisión y lo
envía al filtro y a la válvula de control de la transmisión.
El engranaje más grande de la bomba es accionado
por el convertidor de par.
(Para la especificación de caudal y presión de la bomba,
consulte la Sección Especificación en este manual.

1. Conjunto de la Bomba Hidráulica

2. Válvula de Alivio de la Bomba Hidráulica
3. Válvula de Alivio del Convertidor de Par

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Eje de Entrada de la Transmisión
El eje de entrada contiene los tambores de los
embragues de marcha adelante y atrás. El eje gira
sobre cojinetes de bolas y los engranajes de marcha
adelante y atrás giran sobre cojinetes de agujas. El
engranaje de marcha adelante tiene 29 dientes y el
engranaje de marcha atrás tiene 35 dientes. Como el
engranaje de marcha atrás es más grande hace la
máquina desplazarse hacia atrás más rápidamente que
hacia adelante en la misma marcha. Hay 6 discos de
fibra estriados a los engranajes de cada embrague y 8
discos de acero estriados al tambor de cada
embrague. El pistón está sellado al tambor del
embrague a través de un sello metálico. El eje tiene
1. Eje de Entrada
2. Marcha Atrás
3. Discos de Fricción
4. Pistones de Embrague
5. Placa de Reacción
6. Entrada de Aceite de Marcha Atrás
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conductos por los cuales el aceite bloquea el
embrague deseado y lubrica los embragues. El eje de
entrada está sellado a la caja de la transmisión a
través de un sello mecánico. El aceite del embrague
entra por el conducto entre los sellos, en el eje, y el
aceite lubricante entra por el conducto en la
extremidad del eje. La extremidad del eje y los
conductos se encaja en la mitad trasera de la caja de
la transmisión. La superficie de desgaste de la caja
está integrada a la caja y no es reemplazable. La
extremidad de entrada del eje se halla en la mitad
delantera de la caja de la transmisión.
7. Entrada del Aceite de Marcha Adelante
8. Conducto de Aceite Lubricante
9. Ranuras del Sello
10. Marcha Adelante
11. Resortes de Retorno del Pistón
12. Placa Separadora
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EJE ENTRADA

1. Anillo de sello 11. Placa de embrague 21. Remache

2. Anillo de presión 12. Anillo candado 22. Engranaje
3. Cojinete 13. Resorte candado de la cubierta 23. Cojinete
4. Espaciador 14. Resorte 24. Anillo de presión
5. Cojinete de la aguja 15. Manguito del embrague 25. Anillo de sello
6. Engranaje 16. Pistón de embrague 26. Anillo de presión
7. Arandela de empuje 17. Anillo de sello 27. Cojinete
8. Anillo candado 18. Anillo de sello 28. Eje de mando de la bomba
9. Placa de embrague anillo candado 19. Eje interno 29. Anillo de sello
10. Placa de mando del embrague 20. Perno partido (chaveta hendida)

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EJE SECUNDARIO

1. Anillo Candado 11. Maza 21. Anillo sincronizador

2. Cojinete 12. Anillo 22. Arandela de empuje
3. Calza 13. Bola (balín) 23. Cojinete
4. Arandela de empuje 14. Resorte candado de la placa 24. Sello
5. Engranaje 15. Manguito 25. Brida (reborde)
6. Espaciador 16. Engranaje 26. Arandela
7. Anillo sincronizador 17. Perno partido (chaveta hendida) 27. Anillo –O-
8. Anillo de acero 18. Eje secundario 28. Perno
9. Anillo revestido 19. Engranaje
10. Anillo de fricción afilado 20. Anillo de embrague

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EJE PRIMARIO

1. Cojinete de bola 2. Eje primario 3. Cojinete de rodillo

EJE MARCHA ATRÁS

1. Cojinete 2. Eje Marcha Atrás

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EJE FWD

1. Perno 7. Cojinete 13. Manguito

2. Arandela 8. Anillo sello de teflón 14. Enchufe del tubo
3. Anillo –O- 9. Arandela especial 15. Eje
4. Brida FWD 10. Anillo de presión 16. Engranaje de embrague
5. Cubierta 11. Espaciador
6. Sello 12. Resorte

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VÁLVULA CONTROL TRANSMISIÓN

1. Tuerca 13. Resorte mediano 23. Arandela de cobre

2. Sello 14. Resorte largo 24. Enchufe principal Allen
3. Anillo –O- 15. Perno del pistón 25. Enchufe
4. Conector 16. Pistón de modulación de entrada 26. Resorte espaciador
5. Carrete del solenoide 17. anillo rápido (de presión) no 27. Carrete Avance/reversa
6. Embolo del solenoide desprendible 28. pistón del divisor de flujo
7. Perno Cabeza Allen 18. Balín (bola 29. eje del divisor de flujo
8. Cubierta moduladora 19. Resorte 30. Placa de la válvula
9. Junta 20. cuerpo de válvula de control 31. válvula solenoide del
10. Placa 21. Perno diferencial candado
11. Pistón de modulación de salida 22. enchufe principal de la tuerca 32. Anillo de presión
12. Resorte pequeño hexagonal

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 15
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VÁLVULA FWD

1. Perno 5. Válvula check 9. Carrete del solenoide

2. Enchufe 6. Junta 10. Tuerca
3. Arandela de cobre 7. Conector
4. Cuerpo de válvula de solenoide 8. Cuerpo de válvula de solenoide

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MECANISMO DE CAMBIO
DE VELOCIDAD

1. Cargador
2. Cincho (banda)
3. Palanca de cambios
4. Perno
5. Tornillo principal Allen
6. cubierta del desplazador
7. Anillo –O-
8. Resorte
9. Buje
10. Anillo de presión
11. Collar de cambios
12. Placa
13. Retén del balín (bola)
14. Retén del enchufe
15. Arandela
16. Retén del resorte
17. Perno
18. Arandela de cobre
19. Palanca de cambio para 3ª. y 4ª. velocidad
20. Palanca de cambio para 1ª. y 2ª. velocidad
21. Perno de rodillo
22. Horquilla de cambio para 3ª. y 4ª. velocidad
23. Horquilla de cambio para 1ª. y 2ª. velocidad

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 17
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TRANSMISIÓN 2WD

1. Tubo 7. Pantalla del aceite 13. Puerto de enchufe de prueba

2. Perno hueco 8. Cubierta (bastidor) frontal 14. Tapón de desagüe
3. Arandela de cobre 9. Filtro de aceite 15. Cubierta trasera
4. Perno 10. Ajustador 16. Perno de pasador
5. Cubierta 11. Cubierta (bastidor) trasera 17. Anillo –O-
6. Anillo –O- 12. Respiradero 18. Tubo del respiradero

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 18
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TRANSMISIÓN 4WD

1. Tubo 9. Perno de pasador 17. Tubo de embrague 4WD

2. Perno hueco 10. Cubierta (bastidor) frontal 18. Ajustador
3. Arandela de cobre 11. Filtro de aceite 19. Cubierta (bastidor) trasera
4. Perno 12. Ajustador 20. Respiradero
5. Cubierta 13. Carrete 21. Puerto de enchufe de prueba
6. Anillo –O- 14. Resorte 22. Tapón de desagüe
7. Pantalla del aceite 15. Válvula guía 23. Anillo –O-
8. Cubierta trasera 16. Válvula de prioridad 4WD 24. Sello

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO
R ETROEXCAVADORAS SERIE N
Circuito Hidráulico de la Transmisión
A partir del cárter de la transmisión, el aceite entra en
la bomba hidráulica (2) a través de un colador (1) de
250 micra. Desde la bomba alimentadora, el aceite es
filtrado por el filtro (3) antes de entrar en la válvula (4)
reguladora de presión 4WD. Esa válvula (4) garantiza
la disponibilidad continua de presión para desacoplar
la tracción total mientras que la válvula (5) de alivio
protege la bomba hidráulica.
Después de haber alimentado con presión regulada el
circuito 4WD, el aceite sale del regulador de presión
(4)
El aceite proveniente del regulador de presión 4WD
entra en el conjunto de la válvula de control en el
divisor de flujo (12). En este punto el flujo se divide
entre la válvula de control y los circuitos del
convertidor de par y lubricación. Cuando la demanda
de aceite ha sido satisfecha, un orificio de 3,5 mm en
el carrete divisor de flujo permite la entrada del aceite
al centro abierto del carrete alternador (17). El divisor
de flujo permite que el aceite fluya a los circuitos del
convertidor de par y de lubricación.
Cuando el carrete alternador (17) se desplaza hacia
adelante el aceite es enviado al conjunto de
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embragues de marcha adelante (23). El circuito del
modulador (15) es activado para controlar la velocidad
de conexión del embrague .
El aceite entra en el pistón modulador (15a) a través
de un orificio de 1,0 mm. La presión hidráulica al
paquete de embrague de marcha adelante aumenta a
medida que el pistón modulador (16) comprime el
paquete de resortes múltiples. La modulación continúa
hasta que el pistón modulador llega al fondo de su
alojamiento. En este punto hay que continuar el control
de la presión del embrague. El carrete modulador (15b)
sigue regulando la presión del embrague retornando el
aceite al cárter de la transmisión.
Cuando el carrete alternador (17) retorna a neutral, se
debe quitar la modulación de presión lo más pronto
posible. La válvula de retención del circuito de
modulación descarga el aceite detrás del pistón
modulador, retornando el circuito a la presión de centro
abierto.
Al cambiar a marcha atrás, el carrete alternador es
accionado y se acopla el embrague de marcha atrás.
Todos los demás circuitos funcionan como se ha ya
descrito.
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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 20
R ETROEXCAVADORAS SERIE N

ESQUEMA 2WD

1. Criba (tensor) 15. Carrete y pistón de la modulación (Regulación de la

2. Bomba de abastecimiento presión del embrague)
3. Filtro (Flujo total/con desvío, 15 micrones) 16. Carrete de comando Avance/Reversa (flujo directo al
4. Desvío del aceite frío embrague Avance/Reversa)
5. A Cerradura diferencial (Eje trasero) 17. Solenoide del embrague delantero
6. Cerradura diferencial del solenoide 18. Solenoide del embrague en reversa
7. Válvula de alivio del Convertidor de torsión 19. Presión del embrague en reversa
8. Convertidor de torsión 20. Embrague en reversa
9. Refrigerante del aceite 21. Presión del embrague delantero
10. Regulador de la temperatura del aceite (refrigerante del aceite) 22. Embrague delantero
11. Divisor de flujo 23. Lubricación de presión
12. Presión regulada del embrague 24. Lubricación a los sincronizadores y a los engranajes
13. Presión de la entrada del convertidor de torsión 25. Lubricación a los cojinetes y paquetes del embrague
14. Circuito modulador (Modulación de presión para Avance/Reversa) 26. Ensamble de la válvula de control

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 21
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ESQUEMA 4WD

1. Criba (tensor) presión del embrague)

2. Bomba de abastecimiento 17. Carrete de comando Avance/Reversa (flujo directo al
3. Filtro (Flujo total/con desvío, 15 micrones) embrague Avance/Reversa)
4. Válvula reguladora de presión 4WD 18. Solenoide del embrague delantero
5. Desvío del aceite frío 19. Solenoide del embrague en reversa
6. A Cerradura diferencial (Eje trasero) 20. Presión del embrague en reversa
7. Cerradura diferencial del solenoide 21. Embrague en reversa
8. Válvula de alivio del Convertidor de torsión 22. Presión del embrague delantero
9. Convertidor de torsión 23. Embrague delantero
10. Refrigerante del aceite 24. Lubricación de presión
11. Regulador de la temperatura del aceite (refrigerante del aceite) 25. Lubricación a los sincronizadores y a los engranajes
12. Divisor de flujo 26. Lubricación a los cojinetes y paquetes del embrague
13. Presión regulada del embrague 27. Ensamble de la válvula de control
14. Presión del Convertidor de Torsión 28. Presión de la bomba distribuidora para 4WD
15. Circuito modulador (Modulación de presión para Avance/Reversa) 29. Válvula selectora 4WD
16. Carrete y pistón de la modulación (Regulación de la 30. Embrague 4WD (Resorte aplicado, hidráulico disparado

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 22
R ETROEXCAVADORAS SERIE N

Funcionamiento de la Válvula de Control

La válvula de control de la transmisión tiene Circuito Modulador

componentes para cambiar de neutral a adelante y
viceversa y enviar el aceite al convertidor de par. Para
realizar esas funciones, se requieren los siguientes
componentes hidráulicos en el conjunto de la válvula.
Circuito Divisor de Flujo (13)
El divisor de flujo controla el aceite que fluye a los
embragues y al convertidor de par. El carrete divisor
de flujo (13) y el resorte aseguran que el aceite fluya al
embrague de Marchas Adelante y Atrás antes que la
mayor parte del mismo vuelva al convertidor de par.
El circuito modulador controla la velocidad de conexión
de los embragues y mantiene la presión de los mismos
además de controlar su velocidad de alivio de esa
presión. El circuito modulador conecta los embragues
lentamente para suavizar el cambio de sentido de
desplazamiento de la máquina, y los desconecta
rápidamente para evitar la conexión simultánea.
Carrete Alternador de Marchas Adelante / Atrás
El carrete alternador de adelante / atrás (16) controla
cuál embrague recibe la presión hidráulica que determina
el sentido de desplazamiento de la cargadora. Ese
carrete de 3 posiciones y centro abierto es controlado
por dos solenoides.

13. Divisor de Flujo 15b. Carrete Modulador 18. Embrague de Marcha Atrás
14. Caja del Modulador 16. Carrete Alternador 28. Solenoide de Marcha Adelante
15a. Pistón Modulador 17. Embrague de Marcha Adelante 29. Solenoide de Marcha Atrás

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 23
R ETROEXCAVADORAS SERIE N

Válvula de Control en "Neutral"

Motor en marcha
(Figura 1)

La Figura (1) ilustra la válvula de control con el carrete
alternador de adelante / atrás (16) en la posición neutral y
el aceite proveniente de la bomba alimentadora entrando
en la abertura "P". El aceite que entra en la abertura "P"
fluye a través de un orificio de 3,5 mm en el carrete
divisor de flujo, entra en el centro abierto del conjunto de
la válvula de control y retorna al cárter. El resto del aceite
fluye a la abertura "P" regulada por el carrete divisor de
flujo (13). Desde la abertura "C" el aceite fluye a los
circuitos del convertidor y de lubricación.
( NOTA: El carrete divisor de flujo regula el aceite a
la abertura "C" )

ADELANTE

ATRÁS

16. Carrete Alternador

17. Embrague de Marcha Adelante
18. Embrague de Marcha Atrás
28. Solenoide de Marcha Adelante
29. Solenoide de Marcha Atrás

13. Divisor de Flujo

14. Caja del Modulador
15a. Pistón Modulador
15b. Carrete Modulador

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R ETROEXCAVADORAS SERIE N

Válvula de Control en la Posición de Marcha Adelante

"Comienzo de Modulación"
(Figura 2)

La Figura (2) ilustra la válvula de control con el carrete
alternador de marcha adelante / atrás en la posición de
marcha adelante y el aceite proveniente de la bomba
alimentadora entrando en la abertura "P". El aceite que
entra en la abertura "P" fluye a través de un orificio de
3,5 mm en el carrete divisor de flujo (13) y entra en el
centro abierto del conjunto de la válvula de control.
Con el carrete de marcha adelante / atrás (16) en
adelante, el aceite que estaba retornando al cárter
queda bloqueado. El aceite es conducido al paquete
de embrague de marcha adelante y, al mismo tiempo,
la presión aumentando y actúa el circuito modulador.
NOTA: El carrete divisor de flujo sigue
regulando el aceite a la abertura "C", carrete de
marcha adelante / atrás en la posición de
adelante, carrete de modulación comenzando a
regular la presión del embrague)

16. Carrete Alternador

17. Embrague de Marcha Adelante
18. Embrague de Marcha Atrás
28. Solenoide de Marcha Adelante
29. Solenoide de Marcha Atrás

ADE-
LANTE

ATRÁS

13. Divisor de Flujo

14. Caja del Modulador
15a. Pistón Modulador
15b. Carrete Modulador

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 25
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Válvula de Control en la Posición de Marcha Adelante

("Modulación - Continuación" ) – Bloqueo del Embrague
(Figura 3)

La Figura (3) ilustra la válvula de control con el carrete
de marcha adelante / atrás en la posición de marcha
adelante y el aceite proveniente de la bomba alimenta
dora entrando en la abertura "P". El aceite que entra en
la abertura "P" fluye a través de un orificio de 3,5 mm
en el carrete divisor de flujo (13) y entra en el centro
abierto del conjunto de la válvula de control. Con el
carrete alternador (16) en marcha adelante, el aceite
que estaba retornando al cárter queda bloqueado. El
aceite es conducido al paquete de embragues de marcha
adelante y, al mismo tiempo, la presión aumenta y actúa
el circuito modulador. El carrete modulador sigue contro
lando la presión del aceite. Al mismo tiempo el pistón
modulador se mantiene presurizado por el aceite que
entra a través del orificio de 1,0 mm. A medida que la
presión del aceite va aumentando el pistón modulador
(15a) se desplaza hacia el carrete modulador (15b). El
conjunto de resortes entre el carrete modulador y el
pistón se comprime y aumenta gradualmente la presión
del embrague controlado por el carrete modulador.
Cuando el pistón modulador llega al fondo de su aloja-
miento, termina la modulación y se obtiene la presión
máxima al paquete del embrague.
(NOTA: El carrete divisor de flujo sigue
regulando el aceite a la abertura "C" y el carrete
modulador regula la presión del embrague ).

13. Divisor de Flujo

14. Caja del Modulador
15a. Pistón Modulador
15b. Carrete Modulador

ADELANTE

ATRÁS

16. Carrete Alternador

17. Embrague de Marcha Adelante
18. Embrague de Marcha Atrás
28. Solenoide de Marcha Adelante
29. Solenoide de Marcha Atrás

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R ETROEXCAVADORAS SERIE N

Válvula de Control en la Posición Neutral

"Reajustar Modulación"
(Figura 4)

La Figura (4) ilustra la válvula de control con el carrete
alternador (16) en la posición neutral y el aceite prove
niente de la bomba alimentadora entrando en la abertura
"P". El aceite que entra en la abertura "P" fluye a través
de un orificio de 3,5 mm en el carrete divisor de flujo,
entra en el centro abierto del conjunto de la válvula de
control y retorna al cárter. El resto del aceite fluye a la
abertura "C" regulada por el carrete divisor de flujo.
Cuando el carrete alternador (16) retorna a neutral, la
presión del embrague de marcha adelante y la presión
del pistón modulador son aliviadas en el centro abierto
y retornan al tanque.
NOTA: El carrete divisor de flujo regula el aceite
a la abertura "C", carrete de marcha adelante /
atrás en neutral, embrague de marcha adelante
desconectado, válvula de retención del modulador
abierta, pistón modulador en la posición neutral,
listo para el próximo cambio.

13. Divisor de Flujo

14. Caja del Modulador
15a. Pistón Modulador
15b. Carrete Modulador

ADELANTE

ATRÁS

16. Carrete Alternador

17. Embrague de Marcha Adelante
18. Embrague de Marcha Atrás
28. Solenoide de Marcha Adelante
29. Solenoide de Marcha Atrás

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Válvula Selectora de la Tracción en las Cuatro Ruedas
La válvula selectora de tracción total es accionada por
solenoide y va montada en la parte superior de la
transmisión, arriba del filtro. En la parte superior de la
válvula selectora hay una toma por la cual se puede
comprobar la presión de la bomba con la válvula
activada o desactivada.
Tracción en las Cuatro Ruedas Desconectada
Al desconectarse la tracción en las cuatro ruedas, la
corriente energiza el solenoide. El carrete de la
válvula se acerca al solenoide, bloquea la abertura de
retorno y permite el flujo de presión a través de una
válvula de retención. El aceite fluye alrededor del
carrete hacia un conducto y, por un tubo, hacia abajo
al interior de la transmisión. Al llegar al fin del tubo, el
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Pág. 27
aceite entra en el acoplamiento y vence la fuerza del
resorte comprimiéndolo. Esto separa el acoplador y
desconecta la tracción en las cuatro ruedas.
Tracción en las Cuatro Ruedas Conectada
Al conectarse la tracción en las cuatro ruedas, el
solenoide deja de recibir la corriente eléctrica y el
carrete de la válvula se aleja del solenoide. Esto
bloquea la abertura de suministro de la bomba y abre
el conducto de retorno al acoplamiento de la tracción
en las cuatro ruedas. El aceite bajo presión que
estaba comprimiendo los resortes en el acoplamiento
de la tracción en las cuatro ruedas fluye ahora hacia el
conducto de retorno. El resorte empuja el acoplamiento,
conectando la tracción en las cuatro ruedas.
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MANUAL DE ENTRENAMIENTO Pág. 28
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Válvula Selectora de la Tracción en las Cuatro Ruedas

Acoplador de Traccíón Total

1. Solenoide 6. Suministro a la tracción 4WD

2. Resorte de Retorno 7. Abertura de Retorno
3. Suministro de la Bomba 8. Suministro a la Válvula Selectora
4. Carrete de Control 9. Manguito de la Válvula de Retención
5. Aceite de Retorno 10. Caja de la Válvula Selectora
11. Bolas de Retención

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Bloqueo Hidráulico del Diferencial

El bloqueo del diferencial ayuda cuando la máquina se
halla en terrenos de baja sustentación y sólo debe
aplicarse cuando no haya deslizamiento de las ruedas.
El botón del bloqueo del diferencial está localizado en
la parte inferior derecha de la palanca de control de la
cargadora. Para bloquear el diferencial se debe
mantener apretado ese botón, que envía la corriente
eléctrica a la válvula solenoide, permitiendo que el
aceite desde la bomba hidráulica de la transmisión
entre en un cilindro montado en el eje trasero. Al
aplicar presión hidráulica al cilindro, el pistón se
desplaza hacia dentro y acciona la horquilla,
bloqueando el diferencial. A medida que la horquilla
de cambio se desplaza empuja los cuatro pasadores
del bloqueo del diferencial, bloquea juntos los satélites
y la corona que, a su vez, bloquean los dos ejes.

Transmisión

1. Colador de Succión 5. Solenoide Bloqueo Diferencial

2. Bomba Hidráulica 6. Válvula de Control Bloqueo Diferencial
3. Alivio de la Bomba Hidráulica 7. Toma de Prueba
4. Filtro de la Transmisión 8. Cilindro Bloqueo Diferencial

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STALL TEST PROCEDURE
1. Prepare the machine for the stall test according to
instructions in this section.
2. Heat the oil according to instructions in this section.
3. Apply the parking brake and start the engine.
4. With the engine running at full throttle, hold the loader
control lever in the lift position and read the tachome
ter. Record the reading on line 1 on the check sheet.
5. With the engine running at full throttle and boom in
travel lock, hold the dipper lever in the in position
and read the tachometer. Record the reading on line
2 on the check sheet.
6. Decrease the engine speed to low idle.
7. Move the transmission control lever to fourth gear.
NOTE: For machines with power shift transmissions,
place the automatic/manual switch in the manual
position.
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Pág. 30
8. Lock the brake pedals together. Put your foot on the
service brakes and hold the machine with service
brakes.
9. Release the parking brake.
10. Move the direction control lever to forward.
11. Slowly increase the engine speed to full throttle and
read the tachometer. Record the reading on line 3 on
the check sheet.
12. With the transmission control lever in fourth gear, the
direction control lever in FORWARD, and the engine
running at full throttle, hold the loader control lever
in the lift position and read the tachometer. Record
the reading on line 4 on the check sheet.
13. Decrease the engine speed to low idle, move the
directional control lever to neutral.
14. Run the engine at low idle for two minutes and then
stop the engine.
15. See the check sheet to understand the results of the
stall test.
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R ETROEXCAVADORAS SERIE N
1. PARK BRAKE SOLENOID
2. SAHR PARK BRAKE
3. TORQUE CONVERTER RELIEF VALVE
4. TORQUE CONVERTER
5. OIL COOLER
6. OIL TEMPERATURE SENDER (OIL COOLER)
7. LUBRICATION PRESSURE
8. LUBRICATION TO SYNCHRONIZERS AND GEARS
9. FORWARD CLUTCH
10. FORWARD CLUTCH PRESSURE
11. FORWARD CLUTCH SOLENOID
12. FORWARD/REVERSE SHUTTLE SPOOL (DIRECTS
FLOW TO FORWARD/REVERSE CLUTCHES)
13. TORQUE CONVERTER INLET PRESSURE
14. MODULATOR CIRCUIT (PRESSURE MODULATION
FOR FORWARD/REVERSE)
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Pág. 41
15. TO DIFFERENTIAL LOCK (REAR AXLE)
16. DIFFERENTIAL LOCK SOLENOID
17. FLOW DIVIDER
18. REGULATED CLUTCH PRESSURE
19. MODULATION SPOOL AND PISTON (REGULATES
CLUTCH PRESSURE)
20. LUBRICATION TO BEARINGS AND CLUTCH PACKS
21. REVERSE CLUTCH
22. REVERSE CLUTCH PRESSURE
23. REVERSE CLUTCH SOLENOID
24. CONTROL VALVE ASSEMBLY
25. PRESSURE REGULATOR
26. FILTER (FULLFLOW/WITH BY-PASS, 15 MICRON)
27. COLD OIL BY-PASS
28. SUPPLY PUMP
29. STRAINER
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1. PARK BRAKE SOLENOID 19. MODULATION SPOOL AND PISTON (REGULATES

2. SAHR PARK BRAKE CLUTCH PRESSURE)
3. TORQUE CONVERTER RELIEF VALVE 20. LUBRICATION TO BEARINGS AND CLUTCH
4. TORQUE CONVERTER PACKS
5. OIL COOLER 21. REVERSE CLUTCH
6. OIL TEMPERATURE SENDER (OIL COOLER) 22. REVERSE CLUTCH PRESSURE
7. LUBRICATION PRESSURE 23. REVERSE CLUTCH SOLENOID
8. LUBRICATION TO SYNCHRONIZERS AND GEARS 24. CONTROL VALVE ASSEMBLY
9. FORWARD CLUTCH 25. PRESSURE REGULATOR
10. FORWARD CLUTCH PRESSURE 26. FILTER (FULLFLOW/WITH BY-PASS, 15 MICRON)
11. FORWARD CLUTCH SOLENOID 27. COLD OIL BY-PASS
12. FORWARD/REVERSE SHUTTLE SPOOL (DIRECTS 28. SUPPLY PUMP
FLOW TO FORWARD/REVERSE CLUTCHES) 29. STRAINER
13. TORQUE CONVERTER INLET PRESSURE 30. CHECK VALVE
14. MODULATOR CIRCUIT (PRESSURE MODULATION 31. SUPPLY PUMP PRESSURE FOR FOUR WHEEL
FOR FORWARD/REVERSE) DRIVE 4WD
15. TO DIFFERENTIAL LOCK (REAR AXLE) 32. FOUR WHEEL DRIVE SELECTOR VALVE
16. DIFFERENTIAL LOCK (REAR AXLE) 33. FOUR WHEEL DRIVE CLUTCH ()SPRING APPLIED,
17. FLOW DIVIDER HUDRAULIC RELEASED
18. REGULATED CLUTCH PRESSURE

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TWO WHEEL DRIVE

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FOUR WHEEL DRIVE

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Prueba de Presión de la Transmisión

Las pruebas de presión de la transmisión pueden realizarse en las válvulas de control de la tra nsmisión y 4WD.

Número , Localización y Función de la Toma de Prueba

Nº 21 Localización, válvula de control de la transmi engranajes, ejes y embragues.

sión 4WD (solamente en máquinas con 4WD)
Se usa para determinar si la presión del Nº 24 Localización, válvula de control de la transmi
sistema está adecuada, antes de entrar en la sión. Se usa para medir la presión ajustada a
válvula de control principal. los embragues.

Nº 22 Localización, válvula de control de la transmi Nº 25 Localización, válvula de control de la transmisión.

sión . Se usa para determinar la presión del Se usa para medir la presión del embrague de
aceite al convertidor de par. marchas adelante.

Nº 23 Localización, trasera de la transmisión en el Nº 26 Localización, válvula de control de la transmisión.

sensor de temperatura. Se usa para deter Se usa para medir la presión del embrague de
minar la presión del aceite lubricante a los marchas atrás.

21. Presión de la Bomba FWD 24. Presión Ajustada del Embrague

22. Presión del Convertidor de par 25. Presión del Embrague de Marcha Adelante
23. Presión de lubricación 26. Presión del Embrague de Marcha Atrás

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Prueba de Presión de la Transmisión

HOJA DE PRUEBA

Nº 21 Nº 22 Nº 23 Nº 24 No. 25 Nº 26
PALANCA
PRESIÓN DE PRESIÓN DEL PRESIÓN PRESIÓN PRESIÓN PRESIÓN
DIREC- RÉGIMEN
LA BOMBA CONVERTIDOR LUBRICACIÓN EMBRAGUE EMBRAGUE EMBRAGUE
CIONAL DEL MOTOR
DE PAR AJUSTADA ADELANTE ATRÁS
R/N/F
(PSI) (PSI) (PSI) (PSI) (PSI) (PSI)

1000 – 1100
Neutral
rpm

1000 – 1100
Adelante
rpm

1000 – 1100
Atrás
rpm

Neutral 2200 rpm

Adelante 2200 rpm

Atrás 2200 rpm

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R ETROEXCAVADORAS SERIE N

ESPECIFICACIONES

Flujo de Bomba ................................................................................................ 32 L/min to 68 L/min at 900 to 2200 r/min

(7.02 gpm de 18.5 gpm a 900 to 2200 rpm)

Presión de la bomba (4WD) ..................................................... 1248 to 1551 kPa, 12.5 to 15.5 bars at 900 to 2200 r/min
(181 to 225 psi at 900 to 2200 rpm)

Presión del embrague .................................................................... 1103 to 1303 kPa, 11 to 13 bars at 900 to 2200 r/min
(160 to 189 psi at 900 to 2200 rpm)

Presión en el convertidor de Torque ..................................................... 48 to 903 kPa, 0.5 to 9 bars at 900 to 2200 r/min
(7 to 131 psi at 900 to 2200 rpm)

Salida de presión fuera de torque .......................................................... O to 427 kPa, Oto 4.3 bars at 900 to 2200 r/min
(O to 62 psi at 900 to 2200 rpm)

Presión de Lubricación.......................................................................... 40 to 303 kPa, 0.4 to 3 bars at 900 to 2200 r/min

(5.8 to 44 psi at 900 to 2200 rpm)

Temperatura de funcionamiento del aceite de la transmisión (normal)

................................................................................................................................................ 78 to 82° e (172 to 180° F)

Solenoide del embrague adelante / atrás.................................................................... 4.7 j: 1 0% OHMS at 20° e (68° F)

Solenoide de la FWD
.................................................................................................................................... 6.8 j: 1 0% OHMS at 20° e (68° F)

Presión del solanoide de bloqueo del diferencial Desenergizado

Sin diferencial de solenoide de cerradura energizada ............................................................................. 0 psi (O bars)

Presión del solenoide de bloqueo de diferencial energizado (4WD) ....................... 12.5 To 15.5 bars (181 to 225 psi)
Presión del solnoiede de bloqueo de diferencial energizado (2WD)
Palanca de control de posición adelante / atrás ............................................................. 11 to 13 bars (160 to 189 psi)

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CAS - KIT APROPIADO DE 1804 PRESIONES CAS - KIT DE HERRAMIENTA DE 400300 TRANSMISIONES

CAS - KIT APROPIADO 1808 DEL FLUJÓMETRO ADAPTADOR BAJO USADO CON El Cas - TUBO Del FILTRO
Del Cas- 2011 Del ADAPTADOR De 2383 FILTROS Del Cas -
40033 "L" KIT De HERRAMIENTA De la TRANSMISIÓN De la
SERIE

FLUJÓMETRO CAS-10280

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