D ET N ORSKE V ERITAS OTG-02

LAMPIRAN RISIKO - RISIKO PENILAIAN METODOLOGI LAMPIRAN B - BERBASIS

PEMELIHARAAN DAN INSPEKSI LAMPIRAN C - PENILAIAN KONSEP-KONSEP BARU DAN
TEKNOLOGI LAMPIRAN D - KONSULTASI LAYANAN DITERAPKAN FLNG

1 PENGENALAN
1.1 lingkup
Publikasi ini menyajikan pedoman untuk desain dan klasifikasi instalasi mengambang untuk menangani dicairkan
Gas alam.
Pedoman menjelaskan prinsip-prinsip, prosedur dan bimbingan untuk persyaratan untuk klasifikasi. Itu lebih lanjut
alamat sejumlah masalah teknis yang dianggap terutama relevan untuk mengambang LNG instalasi. Dokumen ini
dimaksudkan untuk panduan saja dan harus digunakan bersama-sama dengan aturan DNV relevan, DNV OSS
103 aturan untuk klasifikasi mengambang LNG LPG produksi, Penyimpanan dan unit Loading dan yang terkait
DNV standar lepas pantai yang alamat khusus relevan teknik disiplin.. Untuk tujuan klasifikasi persyaratan yang
diberikan dalam DNV aturan yang akan digunakan.
Tujuan utama adalah untuk mengatasi risiko spesifik mengambang gas cair konsep dan bagaimana mereka dapat
dikelola dengan menerapkan klasifikasi lepas pantai sistematika.
Sebagian besar dokumen ini akan mengacu FPSO LNG dan LNG FSRUs, namun banyak prinsip-prinsip dijelaskan
dan didiskusikan juga akan berlaku untuk aplikasi gas lepas pantai lain pada floating instalasi. Beberapa aplikasi ini
dijelaskan dalam dokumen ini.

1.2 latar belakang

Permintaan untuk gas alam terus meningkat dan itu cepat menjadi bahan-bakar fosil yang lebih disukai untuk
sejumlah aplikasi. Sebagian besar dari cadangan gas alam global berada jauh dari pasar dan juga pada daerah
dimana pipa transportasi gas tidak praktis atau tidak ekonomis. Dalam kasus lain gas alam yang terkait dengan
produksi minyak mewakili masalah pembuangan ketika melebar, injeksi ulang, atau digunakan untuk pembangkit
listrik atau pipa ke pasar tidak pilihan yang tersedia. Pada saat yang sama gas terkait ini juga mewakili nilai
ekonomis.
Sejumlah solusi telah diusulkan untuk mengatasi masalah ini. Solusi ini berfokus pada ekonomi pengolahan,
Penyimpanan dan transportasi gas, baik sebagai cairan (misalnya LNG, LPG atau GTL), sebagai gas dikompresi
(CNG), atau sebagai produk menggunakan kompresi dan pencairan, dan dalam kasus hydrates, sebagai yang solid.
Umum untuk konsep-konsep ini adalah bahwa mereka mewakili solusi yang belum belum secara ekstensif terbukti
dalam praktek. Masalah berikut mewakili tantangan khusus:
• tanaman proses yang sangat kompleks dan kompak yang dipasang di area terbatas
• dekat pengolahan gas, LPG LNG dan penyimpanan dan Quarters hidup
• marinising dan modularising tanah berbasis teknologi
• aman penanganan dan Penyimpanan Hidrokarbon dan bahan-bahan reaktif
• kriogenik dan/atau tinggi tekanan gas proses
• transfer kargo laut
 • simultan berbahaya operasi
DNV telah dinilai sejumlah besar proyek gas lepas pantai dan panduan ini dimaksudkan untuk menyediakan
industri dengan beberapa pelajaran generik dari studi tersebut dan dari penelitian kami sendiri.

1.3 organisasi panduan ini

Dokumen ini dibagi menjadi tujuh bagian utama:
• Bagian 1 menyediakan pengenalan Umum dan konteks dokumen ini
• Bagian 2 memberikan presentasi dari berbagai konsep generik
• Bagian 3 menyediakan panduan umum pada desain struktural
• Bagian 4 membahas beberapa isu-isu kunci desain teknis
• Bagian 5 membahas konversi gas pembawa mengambang LNG aplikasi
• Bagian 6 membahas filosofi pemeliharaan dan inspeksi dalam fasa In-service
• Bagian 7 menyediakan pengenalan kelas dan perundang-undangan Layanan
Lampiran disediakan untuk menggambarkan berbagai metodologi yang berguna dan aplikasi mereka dan
menggambarkan beberapa layanan tambahan konsultasi.

1.4 objek yang tertutup

Instalasi lepas pantai mengambang yang proses hidrokarbon dan refrigerates gas untuk menghasilkan LNG akan
disebut di sini FPSO LNG (LNG produksi apung, Penyimpanan dan pembongkaran unit) instalasi mungkin diberi
gas langsung dari gas yang baik atau jaringan gas atau dapat memproses gas terkait dalam hubungannya dengan
produksi minyak.
Instalasi lepas pantai yang menerima dan regasifies LNG untuk menyediakan gas untuk konsumen darat atau pasar
gas grid akan disebut di sini FSRU (Floating Storage dan Unit regasifikasi). Unit regasifikasi juga mungkin terletak
di dermaga atau di dermaga terlindung. Banyak pertimbangan yang dibahas dalam panduan ini akan berlaku juga
untuk instalasi. Referensi juga dibuat untuk DNV klasifikasi catatan 61,3 Regasifikasi kapal.
Perhatikan bahwa panduan ini Alamat struktur baja mengambang. Struktur, beton mengambang dan bawah tetap
juga telah diusulkan untuk aplikasi gas lepas pantai. Untuk desain seperti referensi dibuat untuk DNV lepas pantai
standar DNV-OS-C503 struktur Terminal LNG beton dan Containment Systems. Bagian-bagian yang relevan dari
dokumen ini juga dapat digunakan sebagai panduan.
Perhatikan juga bahwa panduan ini Alamat lepas pantai terminal, untuk terminal darat referensi dibuat untuk DNV
Layanan spesifikasi DNV-DSS-315 verifikasi Onshore LNG dan Gas fasilitas.

1,5 definisi dan singkatan

1.5.1 definisi
Klasifikasi: klasifikasi didefinisikan sebagai verifikasi sesuai aturan DNV, dimana pada penyelesaian, DNV
klasifikasi sertifikat dikeluarkan. Klasifikasi selalu merupakan kegiatan pihak ke-3. Klasifikasi biasanya
menunjukkan keterlibatan dalam semua tahap proyek, mulai dari desain untuk tahap operasi, namun ini mungkin
khusus setuju untuk kontrak individu. Dasar verifikasi akan standar lepas pantai DNV dirujuk dalam aturan DNV
untuk klasifikasi. Perlu dicatat bahwa kode internasional dan standar akan biasanya digunakan sebagai suplemen
untuk standar lepas pantai dan di mana ditemukan setara mungkin diizinkan untuk menggantikan
mereka. Klasifikasi telah secara tradisional pendekatan preskriptif, namun untuk novel teknologi; pengalaman yang
ada dilengkapi dengan penilaian risiko.
Jika diinginkan pendekatan klasifikasi mungkin mengadopsi murni berbasis risiko metode untuk menentukan
persyaratan klasifikasi daripada menggunakan preskriptif persyaratan yang ada. Pendekatan ini dijelaskan dalam
DNV-OSS121 Klasifikasi berdasarkan kinerja kriteria ditentukan dari metodologi penilaian risiko. Lihat juga
Lampiran A Panduan ini yang menjelaskan metodologi penilaian risiko umum.
Berbasis risiko verifikasi: Daripada menggunakan pendekatan klasifikasi, persyaratan verifikasi proyek mungkin
berasal dari penggunaan teknologi penilaian risiko. Risiko berdasarkan verifikasi adalah proses sistematis yang
terstruktur menggunakan analisis risiko dan analisis biaya-manfaat keseimbangan antara masalah teknis dan
operasional dan antara keselamatan dan biaya.
Metodologi verifikasi berbasis risiko meliputi langkah-langkah berikut:
• Identifikasi bahaya
• Penilaian risiko
• Evaluasi pengendalian risiko pilihan
• Rekomendasi untuk pengambilan keputusan
• Pengembangan rencana verifikasi
• Pelaksanaan verifikasi
Pendekatan ini dijelaskan di DNV-OSS-300 Risiko berdasarkan verifikasi.
Keselamatan verifikasi kasus: Kasus keselamatan adalah pendekatan terstruktur untuk memastikan bahwa ada
tubuh yang didokumentasikan bukti yang memberikan argumen yang meyakinkan dan berlaku sebuah sistem cukup
aman untuk aplikasi tertentu di lingkungan tertentu. Istilah keselamatan kasus khusus didefinisikan dalam peraturan
rak negara Inggris dan Australia.
Verifikasi dalam sebuah proyek yang melibatkan instalasi mengambang dapat menggunakan kombinasi verifikasi
berbasis risiko dan klasifikasi. Kebanyakan kasus keselamatan mengambang instalasi pada dasarnya menggunakan
pendekatan ini.
Sertifikasi perundang-undangan: Ini didefinisikan sebagai cek kepatuhan terhadap persyaratan teknis badan
kontrol pihak ketiga. Ini biasanya akan persyaratan negara rak mana terminal lepas pantai berada. Ini juga boleh
memuat persyaratan administrasi Kelautan (misalnya bendera negara) mana instalasi mengapung yang terlibat, baik
selama transit atau sebagai suplemen ke negara rak ketika unit diinstal. Perundang-undangan sertifikasi akan perlu
dipelihara selama hidup instalasi.
Persyaratan dari otoritas mungkin baik terutama preskriptif (misalnya Amerika Serikat, Kanada) atau terutama
fungsional dan risiko berbasis (misalnya Inggris, Norwegia, Australia). Dalam kedua kasus pendekatan verifikasi
yang dapat disesuaikan untuk mengakomodasi filosofi peraturan.

1.5.2 singkatan
CNG-Gas alam terkompresi
DNV - Det Norske Veritas
FLNG-unit Floating LNG FPSO maupun FSRU, (meskipun juga digunakan semata-mata untuk LNG FPSO)
FSRU-mengambang penyimpanan dan regasifikasi Unit
FPSO – mengambang produksi penyimpanan dan pembongkaran Unit
GTL-Gas untuk cairan
LNG-Gas alam cair
NGL-Natural Gas Liquids
OCIMF-Forum laut internasional perusahaan minyak
SIGTTO – masyarakat Gas Tanker dan Terminal operator
SRV-Antar-Jemput regasifikasi kapal
OS-DNV standar lepas pantai
OSS-DNV Layanan lepas pantai spesifikasi
2 MENGAMBANG GAS KONSEP
2.1 terminal regasifikasi LNG
2.1.1 Umum
Mengambang regasifikasi Terminal (FSRUs) dapat memberikan alternatif yang fleksibel dan ekonomi untuk
membangun tanah berbasis LNG menerima terminal. Instalasi mengambang mungkin baik terletak di dekat pantai
(misalnya bersama sebuah dermaga, atau Dermaga) atau lepas pantai (secara permanen ditambatkan ke dasar
laut). Terminal tersebut disediakan dengan LNG dari mengunjungi gas pembawa. Tergantung pada modus operasi
(misalnya dry-docking vs dry-docking tidak ada) dan peraturan lokal FSRUs ini dapat dianggap sebagai kapal atau
instalasi lepas pantai.
Kapal yang mengangkut LNG, terhubung ke pelampung pembongkaran, regasify dan pelepasan kargo mereka,
kemudian lepaskan dan meninggalkan untuk mengumpulkan kargo baru disebut Antar-Jemput regasifikasi kapal
(SRV). Ini tidak biasanya dianggap sebagai FSRUs dan mudah ditangani dalam Maritim klasifikasi (ref DNV
aturan untuk kapal Pt 5 Ch 5 operator untuk Gas dicairkan. Persyaratan tambahan bagi tumbuhan regasifikasi dan
bahaya tambahan yang diperkenalkan diberikan dalam DNV klasifikasi catatan 61,3 regasifikasi kapal). SRVs
karena itu akan biasanya tidak akan terlibat dalam operasi terus-menerus regasifikasi dan biasanya akan tidak
menerima dan regasify LNG secara bersamaan.

Gambar 2-1: Golar Freeze FSRU – milik Golar LNG

FSRUs baik mungkin tujuan dibangun atau dikonversi dari kapal-kapal yang ada, biasanya LNG
Carrier. Tergantung pada aplikasi yang luasnya modifikasi ke unit yang ada akan bervariasi, misalnya instalasi
sebuah menara (internal atau eksternal) di lepas pantai berlabuh FSRUs atau lokasi loading lengan FSRU atau
dermaga untuk FSRU dekat pantai.

2.1.2 beberapa pertimbangan khusus untuk mengambang regasifikasi terminal

Masalah khusus yang akan perlu dipertimbangkan untuk aplikasi regasifikasi LNG akan mencakup:
• Sistem ekspor gas tekanan tinggi
• Ventilasi pengaturan
• Perlindungan kebakaran aktif dan pasif
• Parsial mengisi LNG penahanan tank
• Sistem kontrol terpadu kompleks
 • Kemampuan untuk memeriksa, mempertahankan dan perbaikan di situ
• Berdampingan tambat dan LNG transfer
FSRUs juga telah diajukan untuk digunakan sebagai mengambang pembangkit tenaga listrik, mana LNG disimpan
menguap dan digunakan sebagai bahan bakar pembangkit listrik di kapal dan di mana kekuatan ini kemudian
diekspor oleh kabel tegangan tinggi untuk konsumen darat. Varian ini juga dapat ditampung dalam Klasifikasi
sistem untuk FSRUs, jelas ada bahaya yang terkait dengan produksi listrik dan transmisi daya juga harus
dipertanggungjawabkan. Teknologi yang khusus dikembangkan untuk produksi lepas pantai dan transmisi juga
harus menjalani beberapa bentuk kualifikasi mana tersebut adalah tidak cukup ditangani dalam standar yang ada.
Banyak isu-isu yang dibahas dalam hal LNG FPSO juga akan relevan untuk FSRU ditambatkan secara permanen.

2.2 terminal LNG pencairan

2.2.1 Umum
Sebuah desain LNG FPSO khas adalah untuk dasar instalasi LNG carrier lambung. Berbagai bagian dari proses
kemudian terletak kemudian dan didistribusikan sebagai modul yang diinstal di dek. Tergantung pada kapasitas
dimaksudkan LNG FPSO dan kebutuhan untuk perawatan komposisi gas pakan topside dapat menimbang biasanya
dari 20 000 ton ton 50 000 untuk unit ukuran menengah yang memproduksi MTPA 1,5-3. Untuk unit produksi skala
sangat besar (3-5MTPA) berat topside ini dapat mencapai 70 000 ton atau lebih.
Kapasitas penyimpanan FPSO akan terkait dengan kapasitas pengolahan, yang dimaksudkan offload jadwal dan
kebutuhan untuk menyimpan kondensat dan LPG, tergantung pada komposisi gas pakan. Desain saat ini untuk
ukuran menengah unit sedang diusulkan dengan kapasitas penyimpanan LNG 180 000 untuk 190 000 m 3 dan LPG
dan kapasitas penyimpanan LPG sekitar 25 000 m3 masing-masing. Untuk kapasitas penyimpanan unit LNG skala
sangat besar dari
220 000 m3 telah diusulkan dengan LPG dan kondensat penyimpanan di kisaran 100 000 m3 masing-masing
referensi diberikan kepada di bawah gambar untuk mengilustrasikan khas layout FPSO LNG.
 Gambar 2-2: sistem khas batas untuk LNG FPSO

2.2.2 beberapa pertimbangan khusus untuk mengambang pencairan terminal

Masalah khusus yang akan perlu dipertimbangkan untuk LNG pencairan aplikasi harus menyertakan:
• Marinisation Pencairan tanah berbasis teknologi
• Jumlah tinggi peralatan dan kemacetan
• Pemisahan daerah bencana
• Penyimpanan dan penanganan cairan hidrokarbon yang digunakan dalam pencairan
• Ventilasi pengaturan
• Perlindungan kebakaran aktif dan pasif
• Parsial mengisi LNG penahanan tank
• Sistem kontrol terpadu kompleks
• Kemampuan untuk memeriksa, mempertahankan dan perbaikan di situ
• Berdampingan tambat dan LNG transfer
• Tandem transfer LNG
 • Manajemen kargo dan bolak-balik dari jenis berbeda kargo

2.3 konsep Gas lainnya

2.3.1 konsep-konsep LPG
Sudah ada beberapa FPSO LPG dalam operasi. Dalam klasifikasi, instalasi LPG lepas pantai harus umumnya
mengadopsi pendekatan serupa untuk instalasi LNG, yaitu mempertimbangkan relevan persyaratan yang berlaku
untuk FPSO dan LPG operator, dan alamat tambahan bahaya dengan menggunakan penilaian risiko.
Referensi karena itu dibuat untuk DNV-OSS-103 aturan untuk klasifikasi mengambang LNG LPG produksi,
Penyimpanan dan unit Loading. Persyaratan ini termasuk pada pelaksanaan analisis risiko dan HAZID untuk
mengidentifikasi dan menangani masalah-masalah yang tidak tercakup dalam desain FPSO standar. Penilaian LPG
penahanan dan sistem penanganan, prinsip-prinsip yang digunakan dalam DNV aturan untuk klasifikasi kapal,
Bagian 5 Bab 5, Dicairkan Gas pembawa, dapat digunakan.
Dalam hal penyimpanan dan transfer, LPG unit akan hadir lebih sedikit masalah daripada setara LNG
instalasi. Namun proses pabrik untuk produksi LPG, biasanya melibatkan menara-menara tinggi (untuk de-
ethanising, de-butanising, dan de-propanising), akan menyajikan beberapa masalah menampung mereka struktural
dan mereka kepekaan gerak. Solusi yang khas telah menemukan struktur seperti di daerah-daerah yang mana gerak
kapal diminimalkan, misalnya dekat pengontrol kapal.
LPG juga telah meningkatkan reaktivitas dibandingkan dengan LNG, dengan berpotensi lebih parah api dan
ledakan bongkar muat timbul setelah peristiwa kebetulan. Ini akan perlu untuk dapat diukur dalam studi keamanan
apapun. Selain dispersi dan deteksi kebocoran apapun akan perlu mempertimbangkan sifat sebenarnya dari LPG,
gravitasi spesifik yang misalnya lebih tinggi dibandingkan dengan metana.
Beberapa pertimbangan khusus untuk lepas pantai LPG aplikasi harus menyertakan:

• Dukungan besar proses kolom

• Stabilitas FPSO
• Bantuan dicerat waktu pembuangan air dan tekanan LPG sistem
• Bahaya api dan ledakan yang terkait dengan LPG
Instalasi LNG tentu juga mungkin memiliki tanaman untuk penghapusan LPG dalam gas pakan mereka, dan karena
itu perlu juga mempertimbangkan isu-isu ini.

2.3.2 konsep-konsep CNG

Sejumlah konsep telah dikembangkan untuk produksi dan penyimpanan gas alam terkompresi. Sampai saat ini
fokus telah terutama pada transportasi gas, namun secara teori konsep-konsep tersebut dapat juga digunakan
sebagai gas FPSO.
Konsep-konsep yang saat ini dikembangkan termasuk penyimpanan gas dikompresi dalam horisontal besar
diameter pipa, dalam pipa vertikal berdiameter besar, dalam diameter kecil melingkar pipa, komposit tekanan
pembuluh dan diperkuat komposit baja tekanan pembuluh. Variasi termasuk penyimpanan di tekanan tinggi (lebih
dari 250 bar) pada suhu atmosfer dan penyimpanan di tekanan pada mengurangi suhu (approx -30 degr C).
Laut NG mengusulkan penggunaan Coil terbuat dari seamless baja pipa dari 6 inci atau lebih dalam diameter,
disebut Coselle (gambar 2-3). Gas pressurised sekitar 220 Bar. Kumparan diposisikan secara horizontal dalam
kargo.
 Gambar 2-3: Coselle desain - Courtesy laut NG

Knutsen OAS pengiriman dan EnerSea transportasi LLC (VOTRANSTM) mengusulkan penggunaan besar
diameter pipa baja paralel dengan akhir topi. Solusi dengan pipa vertikal berorientasi adalah pilihan yang lebih
disukai, tapi juga dimungkinkan konfigurasi horizontal berorientasi. Konsep ini menggunakan standar pipa dengan
diameter satu meter atau lebih, yang direkayasa menggunakan otomatis pengelasan lapisan longitudinal dan jahitan
yang menghubungkan akhir topi. Jumlah silinder kargo yang diperlukan berbanding lurus dengan kapasitas kargo
diperlukan mulai dari 100 (2 Mscm) sampai 2.400 (28Mscm) (berdasarkan sistem VOTRANS).

Gambar 2-4: EnerSea transportasi LLC desain-Courtesy EnerSea

TransCNG mengusulkan menggunakan pipa lurus (biasanya 24" 60" diameter sampai dengan 25 m. panjang)
dibungkus dalam kinerja tinggi material komposit, disebut modul Transportasi Gas (GTM). Mereka didasarkan
pada konsep Composite Reinforced jalur pipa (CRLP).
CETech (CETech adalah perusahaan yang dimiliki sepenuhnya Höegh LNG) mengusulkan penggunaan komposit
tank, hingga 3 m dengan diameter dan panjang 30 m untuk penyimpanan dan pengangkutan CNG pada tekanan
operasional 150bar.
 Gambar 2-5: CNG Antar-Jemput dengan vertikal komposit tank-Courtesy of CETech

CETech sudah mengembangkan versi FPSO teknologi mereka.

Dalam klasifikasi, rancangan tersebut berdasarkan CNG, digunakan sebagai FPSO, dapat menggunakan prinsip-
prinsip umum yang berlaku untuk gas FPSO (yaitu menggunakan DNV-OSS-103 aturan untuk klasifikasi
mengambang LNG LPG produksi, Penyimpanan dan unit Loading). Persyaratan ini termasuk pada pelaksanaan
analisis risiko dan HAZID untuk mengidentifikasi dan menangani masalah-masalah yang tidak tercakup dalam
desain FPSO standar. Penilaian CNG penahanan dan sistem penanganan, prinsip-prinsip yang digunakan dalam
DNV aturan untuk klasifikasi kapal, Bagian 5 Bab 15, Operator Gas alam terkompresi, dapat digunakan.
Mana konsep tersebut melibatkan baik produksi CNG dan transportasi berikutnya ke pantai untuk pembongkaran
kemudian unit tersebut akan dianggap sebagai FPSO dan perdagangan operator dan akan perlu dirancang dan
dioperasikan untuk memenuhi kedua set persyaratan operasional mode ini.
Masalah khusus yang akan perlu dipertimbangkan untuk lepas pantai CNG aplikasi harus menyertakan:
• Kelelahan penahanan sistem
• Bantuan dicerat waktu pembuangan air dan tekanan
• Peningkatan penahanan sistem kebocoran
• Bahaya api dan ledakan
Daftar lengkap bahaya khusus yang terkait dengan CNG akan perlu dihasilkan melalui HAZID dan kemudian akan
perlu untuk diatasi dalam desain.

2.3.3 berat dicairkan Gas (HLG)

Studi telah dilakukan untuk menilai kelayakan produksi Gas dicairkan berat dan transportasi. Teknologi
menggabungkan teknologi LNG dan CNG teknologi dan melibatkan kondensasi gas bertekanan pada suhu secara
signifikan di atas suhu pencairan LNG. Hal ini mengurangi biaya pencairan dan mengurangi kebutuhan untuk
menghapus komponen gas pakan seperti CO2 dan LPGs.
Beberapa fitur kunci dari HLG teknologi adalah sebagai berikut:
• Berat dicairkan Gas (HLG) adalah gas alam yang kental pada tekanan 10-20 Bar, sesuai dengan suhu ÷100
sampai ÷120 ° C.
• Hidrokarbon berat dan CO2 yang akan membeku dalam proses LNG konvensional akan tetap dalam larutan
karena suhu transportasi yang lebih tinggi.
• Oleh karena itu minimal pra-pemrosesan diperlukan untuk HLG dibandingkan LNG.
 • Power konsumsi dan topside jejak untuk produksi HLG secara signifikan lebih kecil daripada setara dengan
LNG
Hasil dari analisis teknis/simulasi menunjukkan bahwa produksi HLG teknis layak.

2.3.4 gas untuk cairan (GTL) konsep

Gas untuk cairan teknologi melibatkan konversi kimia gas alam lebih tinggi nilai cairan seperti minyak diesel dan
metanol. Cairan ini kemudian dapat lebih mudah disimpan dan dibawa dan dipasarkan sebagai produk
jadi. Sementara produk cair ini lebih berharga daripada LNG, mereka namun memerlukan penggunaan lebih mahal
dan kompleks proses untuk menghasilkan mereka dibandingkan dengan produksi LNG. Ada pengalaman terbatas
dengan landbased GTL produksi dan marinising teknologi ini terutama pada skala ekonomi yang mewakili sebuah
tantangan yang signifikan bagi GTL instalasi lepas pantai.
Proses GTL generik yang digambarkan di bawah ini di gambar 2-.

Ilustrasi gambar 2-6: gas untuk cairan konsep

Produk kerja mungkin biasanya melibatkan penggunaan teknik Fischer-Tropsch (F-T) untuk menghasilkan diesel
atau syncrude, atau penyulingan untuk menghasilkan metanol atau metanol derivatif. Fischer-Tropsch (F-T) teknik
diilustrasikan pada gambar 2-37:

Gambar 2-3: teknik Tropsch Fischer (F-T)

Dalam klasifikasi, instalasi lepas pantai GTL harus umumnya mengadopsi pendekatan serupa untuk instalasi lepas
pantai LNG, yaitu mempertimbangkan relevan persyaratan yang berlaku untuk FPSO dan alamat tambahan bahaya
dengan menggunakan penilaian risiko. Ini juga akan bermanfaat untuk mempertimbangkan pengalaman yang
diperoleh di darat GTL fasilitas. Dari sudut pandang klasifikasi prinsip DNV-OSS-103 dapat diterapkan juga untuk
FPSO GTL.
Masalah khusus yang akan perlu dipertimbangkan untuk lepas pantai GTL aplikasi harus menyertakan:
• Unit proses besar dan kolom harus didukung
• Kehadiran unit pemisah udara dan potensi untuk oksigen kebocoran
• Penyimpanan dan potensi kebocoran oxygen cair
• Proses reaktif dan tinggi suhu (syngas dan syncrude metanol produksi)
• Syngas kebocoran
• Rilis hidrogen
• Auto pengapian hidrogen
• Toksisitas Co
• Masalah tambahan korosi (dari syngas)
• Toksisitas produk seperti metanol
• Pemeliharaan, inspeksi dan penggantian peralatan lepas pantai
Daftar lengkap bahaya khusus yang terkait dengan GTL akan perlu dihasilkan melalui HAZID dan kemudian akan
perlu untuk diatasi dalam desain.

2.3.5 Hydrates Gas alam (NGH)

Gas alam hidrat adalah es-seperti bahan padat yang membentuk secara alami dalam sistem transportasi hidrokarbon
di tinggi tekanan dan suhu rendah, biasanya menyebabkan masalah operasional.
Namun itu telah dianggap untuk memanfaatkan potensi transportasi gas hydrates melalui pengembangan proses-
proses yang bertujuan untuk kapal massal volume hydrates dari bidang yang lebih kecil atau lebih jauh.
Gas hydrates merupakan yang solid terdiri dari gas alam dan air. Setiap meter kubik hidrat berisi 160180 meter
kubik gas. Beberapa metode alternatif untuk menyimpan dan mengangkut hydrates telah diajukan, misalnya,
sebagai yang solid (kristal) atau sebagai campuran hydrates padat dan minyak (bubur).
Gas dapat dicampur dengan air pada tekanan Bar 80-100 pada suhu normal dalam rangka untuk gas hydrates
muncul.
Bubur minyak hidrat dapat diproduksi oleh pencampuran hydrates dengan minyak, dan kemudian pendinginan
campuran untuk suhu agak di bawah titik beku air. Campuran minyak hidrat dapat terdiri dari hingga lima puluh
persen gas hidrat, sisanya menjadi minyak mentah. Campuran (bubur) dipompa ke tangki penyimpanan onboard
unit produksi mengambang untuk transportasi berikutnya oleh kapal tanker. Kapal tanker akan transportasi
campuran minyak hidrat untuk menerima terminal. Di terminal campuran akan dipanaskan untuk mencairkan
hydrates.
Seperti setiap novel konsep risiko tertentu dan tantangan teknis harus awalnya diidentifikasi dan kemudian
ditujukan untuk menentukan bagaimana layak pendekatan tersebut adalah (selain mempertimbangkan kelangsungan
hidup komersial).Pendekatan yang direkomendasikan adalah:

• Melakukan persetujuan prinsip (yang termasuk HAZID dan Technology Assessment)

• Memenuhi syarat teknologi baru (termasuk novel penggunaan teknologi yang sudah ada) menggunakan
pendekatan terstruktur yang dijelaskan dalam DNV-RP-A203 Kualifikasi prosedur untuk teknologi baru
FPSO yang menggunakan teknologi ini kemudian dapat digolongkan berdasarkan prinsip-prinsip dalam DNV-OSS-
103 aturan untuk klasifikasi mengambang LNG LPG produksi, Penyimpanan dan unit Loading
3 DESAIN STRUKTURAL MENGAMBANG LNG KONSEP
3.1 Umum
Desain berbentuk kapal mengambang baja terminal umumnya dapat mengikuti prinsip-prinsip desain kapal
baja. Namun dengan pengalaman FPSO minyak dan tanker minyak yang memiliki kesamaan awal jelas, desain
akan memiliki untuk memperhitungkan perbedaan dalam operasi dan pemuatan mengambang instalasi gas lepas
pantai dan gas membawa kapal. Bagian ini akan menjelaskan tambahan pertimbangan harus diperhitungkan dalam
desain struktur lepas pantai berbentuk kapal dibandingkan dengan perdagangan desain kapal.
Desain sistem penahanan secara khusus ditangani di bagian D.
Beberapa perbedaan penting dalam desain struktural antara kapal standar desain dan desain instalasi lepas pantai
akan meliputi:

• Lingkungan pemuatan rezim untuk lokasi yang tetap

• Ketidakmampuan untuk menghindari cuaca buruk
• Desain kelelahan dan rincian untuk layanan hidup
• Parsial mengisi / sloshing beban
• Operasi kontinyu dan ketersediaan terbatas dan akses untuk pemeriksaan dan perbaikan
• Peningkatan potensi kriogenik kebocoran
• Loading di lokasi yang terkena
• Skala yang ada desain
• Peningkatan korosi pertimbangan
• Peningkatan bahaya karena lokasi pabrik gas penanganan, pencairan atau regasifikasi
• Penyediaan posisi tambat sistem
• Beban disengaja proyek desain
• Persyaratan peraturan yang berbeda
Persyaratan untuk klasifikasi terminal gas terapung diberikan dalam DNV-OSS-103 aturan untuk klasifikasi
produksi LNG LPG apung, Penyimpanan dan unit Loading. Sesuai aturan-aturan ini, structural desain
mengambang terminal harus sesuai dengan prinsip ini bimbingan, DNV-OS-C102 Desain struktural kapal lepas
pantai, DNV-OS-C101 Desain struktur baja lepas pantai dan DNV aturan untuk klasifikasi dari kapal Pt 5 Ch 5
dicairkan Gas pembawa, menggunakan penilaian risiko sebagai cara untuk mengidentifikasi kesenjangan apapun
dan memperhitungkan topik yang tercantum di atas.
Mengambang lepas pantai terminal jenis tongkang mungkin umumnya dirancang sesuai dengan Aturan DNV untuk
klasifikasi dari kapal Pt 5 Ch 7 bagian 14 Barge, bersama dengan DNV-OS-C102 Desain struktural kapal lepas
pantai, DNV-OS-C101 Desain struktur baja lepas pantai. Sekali lagi penilaian risiko akan digunakan untuk
menentukan bahaya tertentu dan terkait isu-isu desain yang berkaitan dengan aplikasi tertentu sebagai terminal
LNG.
Perhatikan bahwa metodologi beban dan perlawanan faktor desain (LRFD) atau metodologi bekerja stres desain
(WSD) mungkin digunakan.

3.2 Desain dasar

Operasi lepas pantai biasanya akan memberlakukan persyaratan yang berbeda daripada yang berlaku untuk desain
tradisional LNG carrier. Beberapa persyaratan akan terkait dengan keselamatan sementara orang lain akan muncul
karena alasan operasional pengoptimalan.
Desain kapal biasanya didasarkan pada operasi perdagangan di seluruh dunia dan drydocking reguler dan
didasarkan pada standar keselamatan laut yang disepakati secara internasional. Desain lepas pantai, di sisi lain,
didasarkan pada bidang khusus operasi, biasanya melibatkan instalasi permanen ditempatkan dan diatur oleh
peraturan nasional dan kriteria khusus situs...
Operasi lepas pantai biasanya akan menyiratkan bahwa LNG FPSO atau FSRU adalah posisi-ditambatkan secara
permanen. Sebuah menara tambat pengaturan atau rangkaian tambat penyebaran dapat digunakan. Sedang berlabuh
ke dasar laut akan berarti bahwa gelombang arah akan memiliki dominan judul yang akan memberikan karakteristik
gerakan yang berbeda untuk kapal dibandingkan dengan sebuah kapal perdagangan. Jika kapal dirancang untuk
baling-baling cuaca, gerakan bergulir menguntungkan dapat diperoleh.

Gambar 3-1: tertambat turet LNG FPSO – kesopanan FLEX LNG & Samsung

Gelombang lingkungan di lokasi lepas pantai yang mungkin menjadi sangat berbeda dari asumsi-asumsi desain
yang dibuat untuk perdagangan operator. Banyak dari mengambang LNG unit desain yang diusulkan untuk derajat
besar telah direncanakan untuk area dengan lingkungan jinak gelombang dengan ketinggian gelombang signifikan
khas kurang dari 8-9 meter. Ini adalah kurang dari asumsi dalam lingkungan gelombang diharapkan untuk
perdagangan LNG carrier sehingga desain sebagai pembawa, sehubungan dengan kekuatan global, akan
konservatif. Beberapa desain yang direncanakan untuk operasi lepas pantai LNG FPSO atau FSRU namun
dimaksudkan untuk keras lingkungan layanan, mana larutan standar kapal tidak dapat memuaskan, setidaknya tanpa
lebih lanjut penilaian.
LNG operasi lepas pantai akan memberlakukan tambahan struktural beban, misalnya, timbul dari beban topside,
sloshing di tangki penyimpanan, beban dari kapal ke kapal tambat sewaktu LNG transfer dan tambahan desain
disengaja banyak timbul dari kegiatan di papan.
Terus beroperasi di lepas pantai, biasanya tanpa dry-docking, untuk kehidupan ladang gas akan memaksakan
perlunya peningkatan mutu awal untuk menghindari kebutuhan untuk in-service perbaikan atau penggantian. Hal
ini terutama relevan untuk pertimbangan kelelahan dan korosi.
Untuk meminimalkan kelelahan kerusakan terjadi selama layanan, kelelahan desain faktor untuk kapal lepas pantai
yang tidak bermaksud dry-dock, akan lebih ketat daripada untuk pembawa perdagangan. Untuk FPSO minyak ini
ditujukan dengan peningkatan keselamatan pada bagian terendam dan bebas-inspectable serta meningkatkan faktor
kelelahan desain pada umumnya. Kriteria tersebut akan selalu perlu diterapkan juga untuk LNG FPSO atau FSRU
lambung. DNV telah mengembangkan kelas notasi yang meningkatkan fokus pada kelelahan retak sewaktu
kehidupan lapangan. Rujukan dibuat kepada DNV-RP-C206 metodologi kapal lepas pantai kelelahan.
Pengalaman dari minyak FPSO dan lepas pantai pembuluh jinak tempat dengan suhu lingkungan yang tinggi juga
menunjukkan bahwa mungkin ada tingkat tinggi korosi dibandingkan dengan minyak pembawa. Kargo minyak
jelas berbeda untuk kargo gas; Namun korosi dapat meningkatkan dalam tangki ballast karena lebih sering berubah
dari ballast air, mana seperti diperlukan selama produksi dan pembongkaran LNG. Sistem perlindungan korosi
mungkin karena itu harus memenuhi standar yang lebih tinggi karena ada kemungkinan kecil untuk menggantikan
setiap baja karena pemborosan selama layanan. Mungkin pengganti baja lepas pantai juga mewakili biaya tinggi
karena potensi downtime jika panas pekerjaan untuk dilakukan. Ini biasanya akan memerlukan menutup turun dan
gas membebaskan daerah yang terkena. Meskipun novel perbaikan metode yang ada, seperti solusi komposit baja
sandwich, perbaikan lepas pantai bukanlah solusi yang tepat.
Persyaratan peraturan yang berlaku untuk instalasi lepas pantai juga mungkin memaksakan beberapa tambahan
pertimbangan struktural. Misalnya FPSO beroperasi di Brasil biasanya dikenakan persyaratan IMO MODU kode
terhadap stabilitas daripada persyaratan SOLAS. Pertimbangan beban untuk kode MODU lebih ketat daripada
SOLAS.
Untuk meringkas, ada beberapa faktor kunci penting yang membedakan desain kapal perdagangan dari desain yang
cocok untuk aplikasi lepas pantai.

Desain kapal
• Desain hidup 20 tahun dengan Atlantik Utara sebagai kriteria desain
• Kelelahan desain mempertimbangkan perdagangan layanan selama 20-40 tahun biasanya dengan asumsi
perdagangan di seluruh dunia
• Perbaikan mungkin selama drydocking
• Tidak ada beban topside
• Tidak atau sangat terbatas parsial mengisi operasi kargo tank
• Semua arah gelombang yang diperhitungkan
• Aturan preskriptif kelas yang digunakan untuk desain struktur hull
• Banyak kecelakaan yang dimasukkan ke dalam persyaratan preskriptif

Desain lepas pantai

• Desain untuk situs dimaksud operasi termasuk transit untuk situs.
• Desain hidup yang variabel: 10-40 tahun biasanya tergantung pada bidang kehidupan
• Desain didasarkan pada batas negara dengan tingkat tertentu probabilitas untuk beban lingkungan:
• 100 tahun kembali periode untuk Ultimate batas negara, ULS
• Kelelahan desain untuk desain hidup dengan peningkatan desain kelelahan faktor, DFFs.
• Terbatas kemungkinan inspeksi dan perbaikan
• Peningkatan korosi perlindungan
• Tangki akses dan membebaskan gas untuk inspeksi
• Beban tambahan: topside, suar, mooring system, bangun, Crane, helideck
• Operasi terus-menerus parsial mengisi tangki kargo
 • Onloading berbeda dan pembongkaran pola dan berlabuh beban
• Skenario tambahan beban kebetulan harus didefinisikan dan memeriksa selain preskriptif persyaratan
• Skema peraturan, Serikat rak, mungkin memiliki persyaratan tambahan

3.3 kelelahan pertimbangan

Kegagalan kelelahan adalah salah satu cacat struktural paling penting yang perlu dinilai dalam desain LNG FPSO
atau FSRU. Kegagalan mungkin masalah lebih penting di kapal lepas pantai dibandingkan pembawa perdagangan
seperti perbaikan dapat mempengaruhi kemampuan untuk melanjutkan operasi produksi. Selain itu mungkin ada
masalah untuk melakukan perbaikan sebenarnya seperti bagian struktural tidak dapat diakses untuk inspeksi atau
perbaikan. Sebagai contoh, batas hull sistem penahanan dalam membran tipe unit akan memiliki kemungkinan yang
sangat rendah untuk perbaikan dan inspeksi. Daerah ini akan perlu meningkatkan fokus dalam desain dan
konstruksi dengan faktor kelelahan desain lebih tinggi dibandingkan dengan perdagangan LNG carrier, meskipun
susunan struktural mungkin cukup mirip.
Evaluasi kelelahan LNG FPSO atau FSRU harus mencakup:
• Evaluasi kritis daerah: baik dari pengalaman dan kelelahan skrining
• Penilaian beban di situs dimaksud operasi
• Perhitungan struktural respon berdasarkan beban sebenarnya
• Akuntansi untuk kehidupan desain dalam perhitungan
• Kelelahan desain untuk desain hidup dengan peningkatan desain kelelahan faktor (DFFs).
• Struktur internal langsung dilas terendam bagian
• Eksternal struktur tidak dapat diakses untuk pemeriksaan dan perbaikan dalam kondisi kering dan bersih
• Tempat-tempat diakses dengan bebas di dalam kapal
• Kemungkinan sangat terbatas perbaikan

• Daerah-daerah kritis dalam struktur lambung biasanya akan termasuk: o Topsides bidang mendukung
kemudian, riser koneksi, suar menara mendukung dll.
o Kapal khas rincian seperti koneksi longitudinal akhir, dek lampiran o LNG LPG
sistem penahanan rincian spesifik (Lihat containment systems)
Daerah-daerah tersebut harus dinilai dengan benar selama tahap desain. Gambar berikut memberikan gambaran
khas daerah yang memerlukan perhatian.
Dek dan bawah koneksi dengan cara moonpool
• Lampiran kritis dek dan penetrasi pipa dekat
daerah sangat stres di sekitar moonpool

• Braket jari-jari kaki

• Pengakhiran struktural
• Lasan bokong ereksi
• Doubler piring dan lampiran pipa penetrasi
Koneksi akhir longitudinals
• Longitudinals akan perlu diatasi karena ini
adalah detail yang paling sering retak dalam
struktur kapal.

• Modus kegagalan kritis adalah celah potensial

melalui web pengaku.

• Kapal samping adalah daerah yang memerlukan

perhatian khusus karena tekanan dinamis di
sisi kapal menyebabkan siklik pembebanan
yang dapat mengakibatkan luas retak jika
tidak diambil rekening dalam desain.
Kemudian dukungan
• Topside struktur pendukung secara umum
• Hubungan kritis antarmuka antara topside dan
lambung biasanya sangat menekankan dan
memerlukan perhatian khusus

Sisi shell plating di sisi kapal

• Tipis plating di sisi kapal mungkin
penting.Celah potensial dapat
mengembangkan antara longitudinals.

• Piring tebal/pengaku span, t/s, harus lebih dari

1/50.
 Buku-buku di hull
• Hopper tangki koneksi
• Wartawan jari-jari kaki dan tumit
• Garis-garis menyerah
• Buku-buku umumnya faktor stres tinggi
konsentrasi dan akan rentan terhadap
kelelahan retak

Gambar 3-2: kelelahan daerah sensitif

3.4 korosi
3.4.1 Umum
Seperti dengan kelelahan, korosi di LNG FPSO atau FSRU melaksanakan operasi terus-menerus dan tetap secara
permanen di lokasi tanpa secara teratur memasukkan drydock akan mewakili sumber serius potensial downtime jika
tidak ditangani dengan baik. Sering perubahan-keluar dari air di ballast Tank untuk mengakomodasi produksi dan
pembongkaran operasi dan operasi di tempat-tempat dengan suhu tinggi dan kelembaban akan menyebabkan
potensi korosi tingkat lebih tinggi daripada yang biasanya dialami oleh perdagangan kapal.

3.4.2 aspek-aspek dasar korosi control

Untuk karbon dan baja paduan rendah LNG FPSO atau FSRU hulls sana adalah tiga jenis utama korosi untuk
dipertimbangkan:
• Umum korosi
• Pitting korosi, termasuk "in-line pitting serangan" dan "grooving korosi"
• Galvanic korosi (mis. di lasan).
Jika rasio korosi serangan kedalaman lebarnya adalah jauh kurang dari 1 maka ini disebut umum korosi. Harus
kedalaman korosi melebihi lebar maka ini didefinisikan sebagai korosi lokal.
Ketika rasio mendapat jauh lebih besar daripada 1 maka ini didefinisikan sebagai korosi pitting. Hal ini biasanya
terjadi pada permukaan horisontal, seperti bawah plating. Korosi pitting juga dapat terjadi di persimpangan
struktural yang mana water mengumpulkan atau mengalir dan juga dapat disebut sebagai "in-line pitting serangan"
atau "grooving korosi".
Galvanic korosi yang dihasilkan melalui preferensial korosi deposit mengelas karena aksi galvanic, misalnya antara
Las dan logam dasar.

3.4.3 konsekuensi korosi

Ada sejumlah konsekuensi yang berbeda untuk setiap jenis korosi.
Umum korosi dapat mengakibatkan kelelahan, Tekuk dan kebocoran di tingkat lokal dan yang global. Namun,
frekuensi kegagalan rendah menengah sebagai lebih mudah untuk mengamati selama interval reguler
inspeksi. Selama operasi, surveyor berkualitas dan Inspektur yang dapat dengan mudah mengidentifikasi apakah
umum korosi telah melebihi kriteria penerimaan dan jika perbaikan diperlukan.
Lokal korosi (pitting dan alur) dapat mengakibatkan kebocoran tangki isi. Karena tingkat korosi pitting bisa cepat
frekuensi kejadian meningkat dibandingkan dengan umum korosi. Karena permukaan perpanjangan kecil lubang,
mereka dapat lebih sulit untuk mengidentifikasi dibandingkan umum korosi.

3.4.4 struktural kontrol integritas dan korosi

Integritas struktural lambung, dalam kaitannya dengan korosi, dapat dicapai melalui berikut:
• Tunjangan korosi (untuk diberikan struktural anggota)
• Lapisan pelindung korosi
• Proteksi katodik (untuk tangki air laut dan untuk lambung eksternal)
Desain optimal integritas struktural yang dapat dicapai melalui kombinasi dari tiga langkah ini.

3.4.4.1 desain margin korosi

Korosi tunjangan untuk kapal tradisional Desain didasarkan pada layanan 10 tahun dan disediakan dalam berbagai
masyarakat klasifikasi standar, misalnya DNV aturan untuk kapal.
Penyisihan khas korosi umum pengimbang tangki korosi akan berkisar dari 1mm ke 3.5mm untuk satu sisi korosi
eksposur.
Untuk menerapkan harga korosi ini untuk memperhitungkan korosi selama 20 tahun Layanan akan mengakibatkan
dua kali nilai layanan 10 tahun, yang biasanya pendekatan yang realistis.
Sebuah pendekatan analitis untuk pengendalian korosi bisa menjadi sebagai berikut:

• Memanfaatkan korosi kelonggaran sebagai faktor keamanan kritis barang,

• Merencanakan dan menerapkan sistem perlindungan korosi untuk menghindari pemborosan korosi, dan
• Mengembangkan rencana perbaikan pemeliharaan inspeksi sesuai untuk memastikan pemeliharaan benar dan
konsisten lapisan dan penyesuaian anoda.
Seperti ditunjukkan di atas pendekatan yang optimal untuk pemeliharaan FPSO adalah untuk memastikan
perlindungan memadai korosi dan, dengan demikian menghindari pemborosan korosi. Dengan pendekatan ini
tunjangan korosi tidak diperlukan. Namun, tunjangan korosi berdasarkan layanan 10 tahun atau nilai dipilih
sewenang-wenang dapat digunakan sebagai faktor keamanan dalam desain (misalnya 2mm untuk satu sisi
paparan). Ini dapat digunakan sebagai faktor keamanan kritis anggota struktural.

3.4.4.2 sistem coating

Kualitas lapisan diterapkan pada tahap newbuilding akan menjadi faktor penentu untuk pemeliharaan berikutnya
selama operasi.
Lapisan kinerja tinggi akan memberikan kehidupan yang panjang dan mengakibatkan minimum
maintenance. Lapisan kinerja tinggi akan berarti biaya awal yang tinggi. Namun, manfaat akan biaya siklus hidup
yang optimal untuk operasi LNG FPSO atau FSRU. Implikasi dari ini adalah bahwa lapisan pemeliharaan
memerlukan perhatian terhadap perencanaan logistik untuk memastikan kualitas lapisan yang memadai.
Dampak untuk pekerjaan pemeliharaan lapisan yang memadai dapat hidup Layanan sangat pendek kinerja
perlindungan korosi dan/atau biaya pemeliharaan/perbaikan meningkat pesat.
Penting untuk menyadari bahwa lapisan kapal adalah proses yang sangat kompleks yang mewakili tugas beban
kerja dan logistik yang cukup besar di galangan kapal. Sukses lapisan aplikasi kerja akan memerlukan perencanaan
yang ekstensif sebelum kontrak dan menindaklanjuti / inspeksi selama lapisan bekerja. Biasanya ini bukanlah
bagian dari masyarakat klasifikasi lingkup pekerjaan, kecuali secara khusus meminta sebagai bagian dari kontrak
atau kelas tambahan notasi, misalnya DNV MANTEL II (ref klasifikasi kapal, Pt.3 Ch.1 Sec.15).
Kontrol kualitas persiapan permukaan dan aplikasi penting untuk memastikan bahwa sistem diterapkan lapisan akan
memberikan kinerja yang diharapkan. Lapisan kinerja tinggi dapat dipastikan terbaik dengan menggunakan
Inspektur lapisan berpengalaman pihak ketiga selama periode fabrikasi kapal.
Penting untuk menyadari bahwa lapisan berkualitas tinggi dapat terbaik dicapai di Taman dibandingkan dengan
kualitas yang dapat diharapkan untuk pemeliharaan pada LNG FPSO atau FSRU dalam layanan. Hal ini terkait
dengan kompleksitas untuk kondisi kerja lepas pantai dan kemampuan untuk mencapai kondisi lingkungan yang
diinginkan ketika melaksanakan pemeliharaan pada unit lepas pantai dalam layanan.

3.4.4.3 proteksi katodik

Anoda korban menyediakan proteksi katodik (CP) di bagian pengimbang tangki yang yang tenggelam. Desain
sistem CP dilakukan berdasarkan menyediakan perlindungan bagi kehidupan pelayanan yang diberikan. Anoda
korban dapat dipasang di sini selama hidup layanan. Perlindungan korosi optimal dapat dicapai dengan
menggabungkan CP dengan coating sistem.
Untuk lambung eksternal, perlindungan akan menjadi kombinasi coating dan anoda korban, yang diperlukan untuk
mencapai kehidupan yang Layanan 20 tahun. Untuk lambung eksternal ada dua alternatif:

• Anoda korban, atau

• Perlindungan saat ini terkesan.
Praktik industri bervariasi; beberapa operator menyukai terkesan anoda saat ini, sementara yang lain lebih suka
anoda korban.

Proteksi katodik eksternal Hull

Lambung eksternal dapat dilindungi oleh anoda korban atau terkesan saat ini.
Kehidupan pelayanan LNG FPSO atau FSRU akan menyiratkan bahwa lapisan eksternal pada lambung mungkin
mengalami kerusakan signifikan. Ini akan berarti bahwa permintaan saat ini proteksi katodik akan tinggi pada akhir
kehidupan pelayanan.
Perlu didirikan bagaimana anoda korban dan/atau anoda saat ini terkesan akan dapat dipertahankan atau dipasang
untuk memastikan memadai proteksi katodik juga pada akhir kehidupan pelayanan unit.
Untuk lambung eksternal, Perkuatan anoda dapat diharapkan menuju 5-10 tahun-tahun terakhir kehidupan
pelayanan. Independen yang asli diinstal sistem proteksi katodik, korban atau sistem saat ini terkesan dapat
diterapkan. Pilihan tergantung pada memilih solusi optimal.

Proteksi katodik Internal Hull

Tank ballast LNG FPSO atau FSRU akan dilindungi oleh lapisan dan proteksi katodik di daerah tenggelam dalam
air laut.
Untuk pengimbang tangki manfaat penggantian anoda korban seng perlu dipertimbangkan pada setiap titik
dijadwalkan dalam perencanaan pemeliharaan.
Kombinasi dari lapisan dan proteksi katodik dapat memastikan perlindungan korosi 20 tahun kehidupan pelayanan.
Hanya korban anoda diperbolehkan dalam tangki dengan seng anoda (biasanya dalam tangki ballast).
Lapisan kinerja tinggi akan mengurangi berkurangnya anoda dengan faktor antara 10 dan 20, yang dapat
memberikan berat badan yang signifikan dan inspeksi tabungan. Sistem lapisan kinerja rendah hanya akan
mencapai faktor kira-kira 3-5.
Bawah tangki pengimbang tangki adalah area kritis untuk jenis korosi pitting. Hal ini penting untuk memastikan
bahwa anoda dipasang di pantat tangki untuk memastikan perlindungan penuh selama kehidupan pelayanan unit.

Untuk informasi lebih lanjut dokumen-dokumen berikut dapat disebut:

• DNV direkomendasikan praktek No. 20 korosi perlindungan kapal
• DNV klasifikasi catatan No. 33.1 Corrosion Prevention tank dan memegang

3,5 kemudian struktur

Daerah dengan jelas implikasi untuk desain struktural hull akan penambahan struktural pelengkap ke lambung yang
biasanya tidak hadir pada LNG carrier. Ini mungkin termasuk barang-barang seperti topside proses dan kekuatan
modul, mengangkat peralatan, pengaturan transfer LNG, tumpukan suar atau ventilasi, posisi tambat pengaturan,
bangun dan pemberian helideck.
Prinsip-prinsip untuk merancang struktur pendukung yang kemudian akan menjadi sama seperti minyak FPSO
dengan pengecualian penting bahwa pemuatan dapat juga memberlakukan deformasi pada sistem
penahanan. Aksesibilitas untuk penahanan tangki kubah dan kargo tangki ruang juga akan menjadi masalah karena
kehadiran topside mungkin membatasi operasi crane di berbagai daerah.
Struktur kemudian pada unit FLNG dapat sangat signifikan ukuran dan berat. Ini jelas akan bervariasi tergantung
pada kapasitas produksi dimaksudkan FLNG, tetapi biasanya akan berada dalam urutan 20 000 untuk 50 000 ton
(untuk skala kecil dan menengah produksi LNG) dan 50 000 untuk 70 000 ton dan lebih untuk unit produksi skala
besar LNG. Menampung beban tersebut mewakili sebuah tantangan yang signifikan.
Struktur yang kemudian biasanya dirancang dengan struktur framing yang didukung pada lokasi di lambung dengan
kapasitas yang cukup untuk mengakomodasi berat dan pemuatan tambahan yang diberikan oleh struktur
topside. Jalur dukungan biasanya diatur dalam sekat melintang atau longitudinal. Selain kuat dek Girder dapat
digunakan untuk mendukung poin dari struktur kemudian.
Tinja kemudian adalah antarmuka langsung dengan struktur hull dan penting dalam hal itu. (Lihat gambar 3-3 dan
gambar 3-4). Kekuatan dan kelebihan dan kelelahan kekuatan yang penting dalam. Ada sejumlah cara untuk
merancang mendukung tersebut. Dua pengaturan khas adalah:

• Kemudian modul kaki dengan kurung gusset piring sejalan dengan sekat di bawah dek
• Kemudian modul kaki yang bertumpu pada elastomeric mendukung di bangku kemudian dukungan
Solusi yang terakhir memungkinkan modul kemudian meluncur sedikit sehingga tidak mentransfer perpindahan dari
struktur hull karena hull girder lentur. Gambar 3-5 untuk rincian.

Gambar 3-3: dukungan Topside dilas langsung ke dek

 Gambar 3-4: Interface topside hull

Struktur yang kemudian harus dinilai untuk kapasitas yang cukup untuk menahan pemuatan yang mereka
terkena. Beban ini dapat mencakup:

• Beban statis dari bobot modul dan peralatan

• Inersia beban karena gerak kapal
• Beban angin
• Hijau laut beban dalam lingkungan yang keras
• Terkadang beban, termasuk ledakan dan kecelakaan heeling
• Hull deformasi beban
Selain itu ada elemen yang akan khususnya berkaitan FLNG aplikasi. Yang mengandung LNG peralatan dan pipa
mungkin penting bahaya struktural fraktur rapuh yang terkait dengan menumpahkan kriogenik. Filosofi untuk
menangani kebocoran kriogenik harus dipertimbangkan untuk pengaturan dan ukuran dari menetes nampan untuk
peralatan tersebut. Peralatan khas akan pembongkaran lengan (Lihat gambar 3-6) dan dingin kotak.
 Gambar 3-6: LNG pembongkaran Arms - Courtesy FMC
Penggunaan Passive Fire Protection (PFP) pada struktur loadbearing adalah rekomendasi khas dari analisis
risiko. Hal ini terutama berlaku untuk mendukung struktur di daerah topside. Setelah penerapan PFP daerah
mungkin maka menjadi pada dasarnya bebas-inspectable berkaitan dengan kelelahan desain. Penting bahwa bidang-
bidang seperti yang diidentifikasi sedini mungkin sehingga benar desain kelelahan faktor (DFF) diterapkan dalam
desain.
Desain struktur topside harus menggunakan sebagai dasar DNV lepas pantai standar DNV-OS-C101 Desain
struktur lepas pantai baja struktur.

3.6 tambat struktur pendukung

Ada biasanya dua tipe mooring pengaturan untuk ditambatkan secara permanen unit produksi mengambang lepas
pantai digunakan hari ini:

• Menyebarkan tambat mana kapal yang terkendala dalam satu arah

• Turet tambat (internal atau eksternal) mana kapal bebas untuk baling-baling cuaca
Salah satu dari dua pengaturan khas akan melibatkan pasukan dan beberapa menit dari sistem tambat yang dapat
diambil oleh struktur pendukung di lambung. Spread tambat sistem biasanya akan memiliki jaringan stoppers pada
dek utama tingkat mana beban tambat akan dibawa ke kapal. Mereka mungkin juga memiliki fairleads terletak lebih
bawah di lambung. Selain koneksi riser akan biasanya terhubung di balkon bangun di atas sisi kapal. Untuk
pengaturan khas lihat gambar 3-7.
Akibat beban akan mempengaruhi struktur yang membawa beban tambat menjadi beban besar membawa elemen
struktural seperti sekat longitudinal dan melintang. Untuk menara tertambat unit analisis struktural diperlukan untuk
memverifikasi kekuatan lambung di sekitar kubah dan tambat struktur antarmuka. Kekuatan dan kelebihan dan
kelelahan kekuatan harus diperiksa secara menyeluruh. Lihat gambar gambar 3-8 untuk gambar 3-10 untuk
rincian. Terutama untuk desain internal menara disengaja beban pada kapal beban bantalan struktur mungkin
penting.
 Gambar 3-8: menyebarkan tambat dan daerah dipengaruhi di
lambung kapal gambar 3-7: menyebarkan tambat dan daerah
dipengaruhi pada lambung

Gambar 3-9: analisis struktural turet antarmuka gambar

untuk internal turet
3-10: model Finite element dari Menara antarmuka untuk sistem
terendam turet

Banyak menara akan perlu untuk memasukkan kasus beban memiliki Antar-Jemput kapal tanker tertambat bersama
dan apakah filosofi operasional panggilan untuk pemisahan atau tersisa di lokasi dalam kondisi parah badai.
Referensi dibuat untuk standar DNV berikut alamat mana interface turet:
• DNV standar OS lepas pantai-C101 desain struktur lepas pantai Baja struktural
 • DNV standar OS lepas pantai-C102 desain struktural kapal lepas pantai
• DNV standar OS lepas pantai-E301 posisi tambat

3.7 pertimbangan hijau laut

Meskipun kebanyakan FLNG konsep saat ini sedang diusulkan untuk aplikasi air jinak, penggunaan dalam
lingkungan yang keras dapat juga dianggap.
Satuan FLNG akan memiliki peralatan kemudian yang lebih penting onboard daripada pembawa gas. Selain FLNG
tidak memiliki kemungkinan untuk menghindari badai dengan cara yang sama sebagai sebuah kapal
perdagangan. Ini berarti bahwa, untuk lokasi mana hijau laut mungkin mengalami (yaitu untuk keras lingkungan
aplikasi), itu akan menjadi lebih penting daripada untuk kapal tanker normal.
Dari pengalaman dengan lingkungan yang keras FPSO's, daerah busur dan juga area dek mendukung topside telah
ditemukan untuk menjadi kritis terhadap laut hijau. Ada beberapa desain langkah-langkah yang dapat diambil
dibandingkan dengan gas pembawa desain untuk mengatasi masalah ini. Lihat gambar 3-11 untuk referensi.
Dalam hal akomodasi maju: berpotensi meningkatkan ketinggian busur untuk meminimalkan atau menghilangkan
hijau laut di haluan.
Dalam hal akomodasi buritan: meningkatkan ketinggian busur atau melindungi peralatan di daerah dek maju oleh
panel perlindungan laut hijau
Untuk paparan hijau laut ke sisi kapal, ada dua langkah-langkah penanggulangan yang khas:
• Meningkatkan freeboard
• Termasuk panel perlindungan hijau air sepanjang sisi kapal.

Gambar 3-11: laut hijau kasus: busur & samping

3,8 pemilihan material dan fabrikasi

3.8.1 bahan
Prinsip desain untuk pemilihan material hull, kemudian fasilitas dan topside struktur pendukung yang ditentukan
dalam tabel 3-1.

Tabel 3-1: prinsip desain untuk pemilihan material

Prinsip desain untuk pemilihan material

Struktur Hull Jika suhu desain di atas 10 ° C didasarkan pada Aturan untuk klasifikasi kapal Pt.3
suhu terendah rata-rata rata-rata harian. Ch.1 Sec.2

Dalam kasus suhu desain lebih rendah daripada 10 Aturan untuk klasifikasi kapal Pt.5
°C Ch.1 Sec.7
Kemudian struktur Bahan untuk kemudian modul, kemudian struktur DNV-OS-C102
dan unsur-unsur pendukung, Yayasan dan struktur pendukung
yang tidak tercakup utama alat berat yang melekat pada dek dan hull
oleh aturan untuk
klasifikasi
Kapal Pt.3 Ch.1

Kargo Tank untuk Baja untuk layanan suhu rendah Aturan untuk klasifikasi kapal Pt.2
LNG dan LPG Ch.2 Sec.7

Selain itu, kehadiran kargo dingin akan menimbulkan suhu rendah di bagian dari struktur baja lambung. Oleh
karena itu, untuk kargo tangki memerlukan sekunder hambatan perhitungan suhu untuk struktur hull ditetapkan
sesuai dengan peraturan DNV untuk klasifikasi kapal Pt.5 Ch.5 Sec.2.
Suhu desain untuk perhitungan suhu diberikan dalam tabel 3-2.

Tabel 3-2: suhu desain untuk perhitungan suhu

Suhu desain untuk perhitungan suhu

Peraturan Masih laut suhu air, Suhu udara, ºC Kecepatan, Tempat-tempat yang
ºC knot berlaku

IGC kode 0,0 + 5,0 0,0 Semua struktur lambung

di area kargo

0,0 -18.0 5.0 Hull batin dan anggota

USCG terhubung ke dalam
persyaratan, kecuali lambung di area kargo
air Alaska

USCG -2,0 -29.0 5.0 Hull batin dan anggota

persyaratan, Alaska terhubung ke dalam
air lambung di area kargo

Berdasarkan perhitungan suhu, pemilihan material kargo tank dan struktur hull ditetapkan berdasarkan prinsip-
prinsip yang diberikan dalam tabel 3-3.

Tabel 3-3: desain prinsip untuk pemilihan material kargo tank dan struktur hull

Desain prinsip untuk pemilihan material kargo tank dan struktur hull

Umum Perhitungan biasanya didasarkan pada tangki kosong ballast jika asumsi ini akan
menyebabkan suhu terendah yang baja.
Material tangki Spesifikasi bahan dalam tangki kargo diajukan untuk persetujuan, ref. DNV aturan untuk
kargo klasifikasi kapal Pt.5 Ch.5 Sec.1 C202.
Untuk beberapa bahan, tunduk pada pertimbangan khusus oleh masyarakat, keuntungan
dapat diambil hasil kekuatan dan kekuatan tarik pada desain suhu di bawah-105 °C. ref.
DNV aturan untuk klasifikasi kapal Pt.5 Ch.5 Sec.5 A401
Bahan untuk kargo tank dan struktur hull harus mematuhi persyaratan minimum yang
diberikan dalam DNV aturan untuk klasifikasi kapal Pt.5 Ch.5 Sec.2 D

Struktur luar hull

Struktur luar hull meliputi plating shell dan dek kapal dan semua stiffeners melekat
dengannya.
Bahan dalam struktur luar hull yang harus sesuai dengan aturan DNV untuk klasifikasi
kapal Pt.3 Ch.1 Sec.2, kecuali suhu dihitung materi dalam kondisi desain di bawah ini - 5
º c karena efek dari kargo suhu rendah, di mana kasus materi ini harus sesuai dengan
aturan aturan DNV
Klasifikasi kapal Pt.5 Ch.5 Sec.2 dengan asumsi suhu udara dan laut ambient 5 º c dan
0ºC masing-masing.
Jika suhu desain kurang-| 10 derajat, anggota terkena di atas garis air ballast kapal akan
mematuhi Pt.5 Ch.1 Sec.7.
Untuk perjalanan di pelabuhan AS persyaratan berikut untuk lambungnya harus puas
sepanjang area kargo.
- Dek wartawan dan semata-mata bagian harus setidaknya baja Grade E
- Lambung kapal bagian pada pergantian lambung harus kelas D atau kelas E

Struktur batin hull Struktur batin hull meliputi batin bawah plating, sekat longitudinal plating, melintang
sekat plating, lantai, jaring, longeron dan semua stiffeners melekat dengannya.
Kapal-kapal yang ditujukan untuk perdagangan dalam nilai-nilai yang lebih tinggi atau
kurang dari suhu, suhu yang dapat digunakan untuk perhitungan suhu.
Kondisi beban memberikan rancangan terendah antara kondisi beban dua tank kosong
dan tangki lainnya yang penuh dapat digunakan untuk perhitungan suhu.
Untuk anggota menghubungkan dalaman dan luaran hulls, suhu dapat diambil untuk
menentukan nilai baja.
Baja kelas beban membawa stiffeners (misalnya dek longitudinals atau sekat stiffeners)
akan untuk pelapisan yang pengaku terpasang. Ini juga berlaku untuk anggota struktural
yang mana beban langsung tidak diterapkan. misalnya kurung, atas stiffeners, tulang
rusuk, lugs melekat web frame, lantai dan Girder.
Untuk anggota struktural yang menghubungkan dalaman dan luaran hull celah kecil
hanya berisi, suhu dapat diambil untuk pilihan baja kelas seperti yang diberikan dalam
DNV aturan untuk klasifikasi kapal Pt.5 Ch.5 Sec.2 B501.
Suhu kamar mesin 5oC biasanya diasumsikan. Hal ini diasumsikan bahwa Penghangat
Ruangan kumparan dalam tangki bahan bakar minyak tidak aktif.

Persyaratan spesifikasi material untuk LNG FPSO atau FSRU sehubungan dengan pemilihan material harus
mengikuti prinsip-prinsip standar lepas pantai: DNV-OS-C101 Desain struktur baja lepas pantai dan DNVOS-
C102 Desain struktural kapal lepas pantai.
3.8.2 fabrikasi
Fabrikasi persyaratan untuk instalasi lepas pantai biasanya lebih ketat daripada untuk praktek normal
kapal. Misalnya, NDT (pengujian tidak merusak) persyaratan dan khas toleransi yang ketat daripada untuk kapal
tanker konvensional.Persyaratan fabrikasi harus sesuai dengan DNV-OS-C401.
Tingkat inspeksi visual adalah kurang lebih sama untuk kapal tanker dan FPSO. Sejauh NDT umumnya lebih tinggi
untuk kapal lepas pantai dibandingkan dengan khas kapal praktek. Persyaratan rinci untuk inspeksi visual dan NDT
dapat ditemukan di DNV-OS-C401 fabrikasi dan pengujian struktur lepas pantai.
Daerah dengan no atau terbatas kemungkinan inspeksi selama operasi akan memerlukan pemeriksaan lebih
menyeluruh selama fabrikasi. Selain itu, daerah dapat diidentifikasi, (biasanya kelelahan rentan rincian), dimana
pemeriksaan tambahan lasan akan diperlukan. Contoh dapat jari braket, tanda kurung di sudut-sudut hopper dalam
kargo tangki kondensat, dll. Untuk bidang-bidang seperti kebutuhan untuk inspeksi cocok-up harus dinilai sebagai
sarana untuk meningkatkan kualitas akhir.
NDT untuk kapal telah disetel ke arah pengoperasian kapal sehubungan dengan kapal operasi filsafat dan drydock
reguler inspeksi. Kapal-kapal tradisional seperti filsafat memperhitungkan bahwa kegagalan mungkin dpt di port
panggilan berikutnya.
Untuk instalasi lepas pantai format keselamatan harus disetel untuk filsafat instalasi, yang dalam banyak kasus akan
memanggil untuk 20-25 tahun pengoperasian situs tanpa dry-docking operasi tertentu. Akibatnya, fokus yang lebih
besar harus diberikan kepada konsekuensi dari kegagalan terutama mempengaruhi keteraturan unit. Rincian
lambung kapal khas yang digunakan pada LNG FPSO atau FSRUs maka harus tunduk pada lebih ketat evaluasi
kelelahan, dan diperbaiki dipandang perlu, untuk kelelahan sesuai persyaratan yang ditetapkan oleh rezim rak dan
kelas. Dari sudut pandang klasifikasi sejauh NDT terkait erat dengan rating kritis.
Untuk LNG FPSO atau FSRU beberapa rincian konstruksi kritis biasanya akan sekitar moonpool, tinja kemudian
dukungan, dukungan untuk Crane, suar menara dukungan dll.

3.9 bimbingan pada analisis

3.9.1 hull pemodelan dan analisis
Modus operasi
Semua relevan mode operasi harus dipertimbangkan. Biasanya, penilaian unit harus didasarkan pada mode operasi
berikut:
• semua transit kondisi
• semua kondisi, utuh dan rusak, di desain lokasi (s) operasi
• semua pemeriksaan dan perbaikan kondisi
Perubahan dalam kondisi desain berbentuk kapal unit biasanya disertai dengan perubahan signifikan dalam Dam,
pemberat, riser koneksi, tambat ketegangan baris, dll. Terbatas variasi dari beberapa parameter ini mungkin
terkandung dalam kondisi desain khusus.
Kesesuaian unit berbentuk kapal tergantung pada kondisi lingkungan di wilayah operasi dimaksudkan. Unit
produksi mungkin direncanakan untuk beroperasi pada situs tertentu. Seperti situs mungkin lingkungan yang keras
atau jinak perairan.
Tabel 3-4: mode operasi

Transit & kondisi non- Kondisi operasi Kondisi ekstrim

operasional
Untuk produksi apung dan unit
penyimpanan yang dimaksudkan
untuk beroperasi pada lokasi
tertentu untuk bagian utama dari
kehidupan Desain, gelombang
beban dapat didasarkan pada jalur
perjalanan aktual dan musim di
periode pengembalian 10 tahun,
atau pada aturan-aturan dari
garansi Marine diakui.
Kondisi terbatas transit
didefinisikan sebagai bergerak unit
dari satu lokasi geografis ke yang
lain, dan harus didasarkan pada
aturan DNV untuk klasifikasi kapal
Pt.3 Ch.1.
Bebas-operasional kondisi seperti
survei mengapung dianggap
ditutupi oleh DNV aturan untuk
klasifikasi kapal Pt.3 Ch.1.
Stand by kondisi ini didirikan
untuk operasi yang aman selama
fase instalasi.
Kondisi operasi didefinisikan
sebagai kondisi dimana unit ini
pada lokasi untuk tujuan produksi
atau operasi serupa lainnya, dan
gabungan bongkar muat lingkungan
dan operasional yang dalam batas-
batas desain yang tepat yang
didirikan untuk operasi tersebut
(termasuk operasi normal,
kelangsungan hidup, dan
terkadang).
Profil operasional akan berdiri
dengan persyaratan tertentu
membatasi lingkungan seperti laut
negara dan angin berdasarkan situs
perwakilan khusus untuk daerah di
mana unit untuk beroperasi.
Kondisi operasi akan account untuk
kombinasi efek gelombang dan
angin efek.
Semua keterbatasan operasi yang
digunakan untuk desain dan operasi
yang aman dapat dinyatakan dalam
manual operasi.
Kondisi ekstrim didefinisikan
sebagai suatu kondisi di mana
sebuah unit dapat dikenakan
bongkar-muat lingkungan yang
paling parah seperti badai, angin
topan atau topan yang unit
dirancang.
Pengoperasian pabrik produksi
mungkin telah dihentikan karena
keparahan bongkar-muat
lingkungan. Unit dapat bertahan
atau didukung pada laut, atau
meninggalkan situs di bawah sendiri
propulsi atau bantuan dari penarik,
sebagaimana berlaku.
Kelangsungan hidup skenario
adalah dibentuk, jika berlaku.Untuk
unit dengan sistem tambat
disconnectable misalnya terendam
menara, kondisi lingkungan yang
membatasi untuk pemisahan atau
rekoneksi sistem tambat akan
ditentukan.

3.9.2 analisis struktural

Penggunaan elemen terbatas metodologi untuk analisis kekuatan hull dan kargo tangki struktur adalah terutama
untuk memperoleh pemahaman yang lebih baik dan lengkap dari respon stres ketika dikenakan gelombang, gerak-
induced beban serta beban fungsional lainnya. Dalam praktek, analisis struktural dapat dilakukan dengan
menggunakan beberapa tingkat pemodelan metode. Hal ini terutama penting bahwa tingkat pemodelan dan
berhubungan idealization struktural harus didasarkan pada tujuan analisis. Biasanya, empat tingkat model untuk
terbatas analisis elemen sebagai berikut diperlukan:

• Tiga kargo memegang model untuk hull girder longitudinal kekuatan

• Dua atau tiga kargo memegang model untuk kekuatan melintang
• Lokal pengelolaan lokal detail stres analisis struktural
• Pengelolaan stres konsentrasi kekuatan kelelahan
Ikhtisar ini empat metode pemodelan disajikan dalam tabel 3-5.
Tabel 3-5: Ikhtisar dari analisis struktural untuk tangki hull dan kargo

Tinjauan analisis struktural untuk tangki hull dan kargo

Jenis model Bagian kapal (tiga Bagian kapal (dua atau Model struktural Stres konsentrasi
kargo) model tiga kargo) model lokal model
Tujuan ULS anggota utama ULS lokal FLS daerah sensitif
ULS (hull girder melintang hull dan struktural rincian kelelahan tank hull
longitudinal kekuatan) kargo tank (melintang tank hull dan kargo dan kargo
anggota utama kekuatan)
longitudinal hull

Ukuran mesh Mesh halus elemen t x t elemen mesh

Ukuran standar mesh Ukuran standar mesh ukuran 50 x 50 ukuran (t: ketebalan)
sama atau kurang dari sama atau kurang dari di daerah-daerah
jarak perwakilan dari jarak perwakilan dari konsentrasi stres
longitudinal stiffeners longitudinal stiffeners

Tingkat beban Beban global dan lokal Beban lokal Deformasi Beban global dan
yang berdasarkan berdasarkan diresepkan atau lokal yang didasarkan
perhitungan langsung 10-4 kemungkinan kekuatan dari pada 10-4
(gelombang beban tingkat bagian kapal model kemungkinan tingkat
analisis) dengan 100 dengan muatan (disarankan)
tahun kembali periode lokal
Penerimaan Puncak linier lokal Minimum kelelahan
kriteria Nominal stres utama Nominal stres sistem stres terhadap hidup 20 tahun
longitudinal anggota girder melintang utama bahan hasil dengan
Hull bahan hasil dan bahan hasil dan Tekuk DFFs
Tekuk kapasitas kapasitas

Aturan / DNV-OS-C102 Aturan DNV Aturan DNV Aturan DNV

Standar Klasifikasi kapal Klasifikasi kapal Klasifikasi
PT.3 Ch.1 dan Pt.5 Pt.3 Ch.1 dan Pt.5 Kapal Pt.3 Ch.1 dan
Ch.5 Ch.5 PT.5 Ch.5

3.9.3 Yayasan dan mendukung struktur untuk Hull peralatan

Prinsip-prinsip desain untuk Yayasan dan struktur pendukung hull peralatan dan mesin yang diberikan dalam tabel
3-6.
Tabel 3-6: prinsip-prinsip desain untuk Yayasan dan struktur pendukung hull peralatan dan mesin

Prinsip-prinsip desain untuk Yayasan dan struktur pendukung hull peralatan dan mesin

Mendukung struktur thruster Kapal aturan Pt.3 Ch.3 Sec.6

Kemudi, nozel dan kemudi gears Kapal aturan Pt.3 Ch.3 Sec.2

Mendukung struktur dek helikopter dan substruktur DNV-OS-E401

Yayasan dan struktur pendukung sementara tambat Kapal aturan Pt.3 Ch.3 Sec.5
peralatan (misalnya jaringan sumbat, windlasses atau
Derek, bollards, chocks, dll)

Mendukung struktur posisi tambat peralatan (misalnya Kapal aturan Pt.3 Ch.3 Sec.12
Menara, dll)
 Crane alas dan mendukung struktur DNV-RP-C102

Derek dan struktur pendukung meluncurkan peralatan Kapal aturan Pt.3 Ch.3 Sec.5
(misalnya hidup boat, rakit, dll)

3.9.4 berdampingan tambat analisis

3.9.4.1 Umum
Ada dua cara untuk mentransfer LNG antara LNG FPSO atau FSRU (FLNG) dan mengunjungi LNG Carrier
(LNGC): sisi-by-side transfer atau tandem transfer. Bagian ini membahas analisis tambat sisi-by-side dua kapal
untuk melaksanakan transfer berdampingan.
Tujuan utama dari analisis tambat berdampingan adalah untuk menentukan kekuatan berlabuh di jalur tambat dan
spatbor antara FLNG LNGCs dan gerakan relatif antara kapal di poin kunci. Demikian pula pendekatan yang sama
dapat digunakan untuk menentukan kekuatan antara FLNG dan dermaga apung dan gerakan mana FLNG tertambat
dekat dengan pantai.
Analisis akan perlu ke alamat:
• Berlabuh baris kekuatan antara FLNG dan LNGCs
• Fender kekuatan antara FLNG dan LNGCs
• Gerakan kapal, dan kapal relatif gerakan
Hasil analisis akan memberikan masukan kepada desain transfer sistem (selang atau pemuatan lengan), desain
fiksasi poin (bollards) dan berlabuh baris, dimensi Fender dan titik load bertindak pada lambung kapal.
Desain Umum dan prosedur operasional untuk berbagai komponen sistem harus mengikuti rekomendasi yang
diakui secara internasional kode berikut:

• OCIMF tambat peralatan pedoman

• OCIMF / SIGTTO: panduan Transfer kapal ke kapal (gas cair)

3.9.4.2 khas metodologi

Simulasi waktu-domain 6 derajat kebebasan tubuh besar model FLNG dan perwakilan gas pembawa perlu
dilakukan menggunakan diakui dan program komputer yang sesuai. Program tersebut mencakup WADAM dan
SIMO. WADAM adalah sebuah program analisis umum untuk perhitungan gelombang-struktur interaksi untuk
tetap dan mengambang struktur bentuk sewenang-wenang. Kemampuan analisis di WADAM terdiri dari
perhitungan hidrostatik data dan sifat inersia serta beban hidrodinamik global dan tanggapan. WADAM
menghitung banyak menggunakan pertama dan kedua memesan 3D potensi teori untuk struktur volume besar. Teori
potensial 3D di WADAM didasarkan langsung pada program WAMIT yang dikembangkan oleh MIT. Dua tubuh
mengambang dipecahkan secara bersamaan untuk menghasilkan input ke waktu domain simulasi.
SIMO adalah program komputer untuk simulasi gerakan dan perilaku Stasiun memelihara sistem pembuluh
mengambang.
Kondisi lingkungan ditentukan melalui gelombang, angin dan parameter saat ini:
• Gelombang dimodelkan oleh spectra untuk gelombang tidak teratur.
• Angin dimodelkan dengan kecepatan rata-rata angin yang konstan dan hembusan baik dalam propagasi dan
arah lateral.
• Saat ini kecepatan dan arah diasumsikan konstan dengan waktu. Profil saat ini sudah termasuk dengan
menentukan kecepatan dan arah pada satu set tingkat air
WADAM digunakan untuk membangun hidrodinamik koefisien digunakan untuk simulasi di SIMO:
 • 1 order gelombang menarik pasukan yang digambarkan oleh fungsi linear transfer antara kekuatan amplitudo
dan amplitudo gelombang. Deret waktu diperoleh dengan mengalikan interpolated mentransfer fungsi
dengan spektrum gelombang menerapkan Fast Fourier Transform (FFT) pada hasil,

• Drift pasukan dihitung berdasarkan Newman's pendekatan berdasarkan urutan gelombang drift kekuatan
koefisien 2.
• Tergantung pada frekuensi ditambahkan massa dan redaman dikonversi ke fungsi keterbelakangan yang
memasukkan waktu domain simulasi sebagai lilitan integral. Tambahan linear dan kuadrat redaman
ditentukan.
Selain itu, sejumlah model kekuatan lain harus diterapkan

• Kekuatan angin didefinisikan melalui arah angin kuadrat tergantung kekuatan koefisien.
• Kekuatan saat ini didefinisikan melalui koefisien kekuatan tergantung arah.
• Hidrostatik kekakuan
• Redaman kekuatan diungkapkan oleh linear dan kuadrat redaman matriks.
• Garis-garis tambat dan spatbor menghubungkan pembuluh dan ditentukan oleh kekuatan umum deformasi
hubungan.
Hasil dari program disajikan sebagai waktu seri, statistik dan analisis spektral semua kekuatan dan gerakan untuk
semua tubuh dalam sistem dianalisis.

3.9.4.3 aplikasi hasil

Faktor utama yang harus dipertimbangkan adalah menjaga integritas tambat baris dan masih dalam keterbatasan
operasi sistem transfer. Kegagalan salah satu dari kedua parameter harus berkaitan dengan sasaran probabilitas
disepakati (misalnya frekuensi kejadian menjadi kurang dari 10 -4). Keterbatasan komponen dan sistem harus
awalnya ditentukan oleh produsen dan ikuti diakui persyaratan kode mana seperti ada (atau keterbatasan ini harus
ditentukan dalam program kualifikasi teknologi).
Itu harus diingat dengan memperhatikan transfer antara dua badan mengambang yang seluruh operasi akan perlu
dinilai (dari pendekatan dengan keberangkatan dan termasuk keterbatasan tug) untuk menentukan batas-batas
operasional aktual yang dapat digunakan dalam setiap penilaian keseluruhan ketersediaan.

3.9.5 kelelahan analisis

3.9.5.1 hidrodinamik respon
Kelelahan perhitungan dilakukan dengan menggunakan sebagai masukan aksi lingkungan ombak dan
angin. Gelombang tindakan akan menimbulkan beban dinamis di lambung. Untuk ramping struktur di topside,
vortex penumpahan dari beban angin juga dapat beban kelelahan penting.
Beban lingkungan dikenal sangat berbeda tergantung pada situs operasi. Tempat-tempat yang dianggap menjadi
"jinak" bidang, Afrika Barat, mengalami kelelahan beban yang relatif kecil, sedangkan operasi situs dalam
lingkungan yang keras lainnya, seperti Kanada dan Laut Utara, mengalami kelelahan secara signifikan lebih besar
beban. Selain itu, pengalaman dari proyek-proyek lingkungan keras operasional menunjukkan bahwa kelelahan
adalah sebuah isu penting desain.
Beban gelombang di situs operasi biasanya digambarkan dalam sebuah diagram menebari yang menunjukkan
hubungan antara ketinggian gelombang dan periode gelombang di wilayah tertentu. Gelombang menebari diagram
digunakan sebagai masukan analisis hidrodinamik yang kemudian akan memberikan respon gerak dan beban kapal
dalam gelombang.
Pengaturan sistem tambat akan mempengaruhi sudut gelombang terhadap gelombang. Sebuah kapal tertambat
menara akan memiliki sudut gelombang mendominasi di kepala laut menuju kapal.
 Gambar 3-13: aksi-aksi lingkungan yang Gambar 3-14: hidrodinamik perhitungan dengan
mempengaruhi directionality program 3D panel

3.9.5.2 struktural respon dan kelelahan kerusakan perhitungan

Untuk menentukan respon struktural dari beban lingkungan, hal ini diperlukan untuk menggunakan metoda unsur
model untuk menetapkan tingkat stres yang akan digunakan untuk perhitungan kelelahan. Penilaian biasanya
dilakukan dalam dua langkah.

• Kasar model untuk menetapkan tingkat stres nominal di lambung

• Mesh halus model untuk mendirikan stres di hot spot
Pemodelan struktur biasanya akan disempurnakan pemodelan dengan mesh halus (dengan unsur-unsur ukuran
ketebalan) di lokasi-lokasi penting. Angka-angka di bawah ini menunjukkan umumnya aplikasi pompa seperti itu
modeling. Ini termasuk:

• Moonpool daerah
• Kemudian dukungan struktur
• Kargo tangki mendukung
• Dukungan rok bulat tangki dan penutup tangki
• Hull berdekatan dengan membran tangki
Kelelahan kerusakan penjumlahan dilakukan dengan menggunakan Miner Palmgrens kumulatif kerusakan formula
untuk kerusakan kelelahan jumlah blok stres berbeda. Kurva SN memberikan hubungan penting antara tingkat stres
dan jumlah siklus sebelum kegagalan kelelahan. Kurva SN yang berbeda digunakan untuk rincian pengelasan yang
berbeda dan bahan dasar. Lihat gambar 3-15 sebagai contoh dari kelelahan summations.
Gambar 3-16: kelelahan penjumlahan
.
Gambar 3-20: kritis kelelahan lokasi lambung kapal
membran
 Gambar 3-21: kritis kelelahan lokasi lambung kapal jenis Moss

Lebih lanjut referensi dibuat untuk dokumen DNV menggambarkan perhitungan kelelahan akan dilakukan untuk
unit FLNG:
• DNV direkomendasikan praktek RP-C203 kelelahan desain struktur baja lepas pantai
• DNV direkomendasikan praktek RP-C206 kelelahan metodologi spesifikasi kapal lepas
pantai • klasifikasi catatan 30.7 penilaian kelelahan struktur kapal

3.9.6 beban struktural didefinisikan oleh penilaian risiko

3.9.6.1 Umum
Penilaian risiko biasanya merupakan bagian integral dari proses desain untuk proyek-proyek FLNG (lihat Apendiks
A untuk pendekatan yang direkomendasikan). Penilaian risiko akan mengakibatkan mendefinisikan disengaja beban
yang harus diatasi dalam desain struktural. Besarnya beban akan perlu ditentukan berdasarkan kasus per kasus
tergantung pada detail desain dan tata letak FLNG dan area operasi. Bagian berikut membahas beban struktural
khas untuk dimasukkan.

3.9.6.2 tabrakan pertimbangan

Prinsip utama dibalik penilaian tabrakan skenario adalah bahwa satu kegagalan tidak akan menyebabkan hilangnya
kapal. Penilaian semacam itu beban yang terjadi dengan 10-4 tahunan probabilitas harus dipertimbangkan.
Skenario pembongkaran sering dengan, misalnya, berdampingan pembongkaran dapat menunjukkan kebutuhan
untuk menilai risiko tabrakan sepanjang sisi FLNG unit. Lihat gambar 3-22 untuk pengaturan yang khas. Beberapa
konsep FLNG mempertimbangkan tandem pembongkaran dan ada resiko tabrakan mungkin lebih besar pada
buritan FLNG unit.
Pasokan kapal dampak bahaya dikenal untuk FPSO minyak dan bahaya ini juga mungkin untuk Unit FLNG. Secara
umum beban tabrakan harus tidak menyebabkan hilangnya hidrokarbon integritas, kriogenik kebocoran atau
membahayakan kapal floatability. Lihat gambar 3-23 misalnya dari perhitungan. Hasil yang mungkin dari
perhitungan tersebut adalah rekomendasi untuk ukuran dari sisi ganda unit.
Selain pertimbangan tersebut diatas, kita harus menyadari bahwa beberapa konsep-konsep tangki penahanan sensitif
terhadap beban inersia dan beban yang timbul dari tabrakan harus dipertimbangkan dalam rancangan tank.
 Gambar 3-22: berdampingan pembongkaran (courtesy of Hoegh LNG)

Gambar 3-23: penyerapan energi dalam tabrakan kapal pasokan

Pada umumnya pendekatan telah merancang untuk energi rendah dampak (< 50 MJ) dan untuk menghilangkan
energi tinggi dampak dan potensi tangki pecah melalui kontrol lalu lintas.
Panduan rinci tentang cara untuk menilai dan desain untuk banyak tabrakan kapal disediakan di DNV
direkomendasikan praktek DNV-RP-C204 desain terhadap beban disengaja, Bagian 3.

3.9.6.3 jatuh benda

Beban menjatuhkan objek yang ditandai dengan energi kinetik, diatur oleh massa objek, termasuk massa
ditambahkan setiap hidrodinamik dan kecepatan objek Instant dampak. Dalam kebanyakan kasus bagian utama dari
energi kinetik yang dihamburkan sebagai energi ketegangan dalam komponen terkena dampak dan, mungkin, dalam
objek menjatuhkan. Umumnya, ini melibatkan strain plastik besar dan kerusakan struktural untuk komponen yang
terkena dampak. Disipasi energi regangan diperkirakan dari kekuatan-deformasi hubungan untuk komponen dan
obyek, mana deformasi dalam komponen harus mematuhi persyaratan stabilitas dan daktilitas. Beban bantalan
fungsi instalasi tetap utuh dengan kerusakan yang dikenakan oleh beban menjatuhkan objek. Selain itu, kondisi
sudah rusak harus diperiksa jika relevan.
Dari sudut pandang struktural, menjatuhkan objek jarang penting demi integritas global instalasi dan akan sebagian
besar penyebab kerusakan lokal. Ancaman terbesar bagi global integritas instalasi mengambang adalah mungkin
menusuk apung tank, yang bisa mengganggu stabilitas hidrostatik instalasi. Menusuk tangki tunggal biasanya
ditutupi oleh persyaratan umum untuk kompartementalisasi dan integritas waterproofing integral yang diberikan
dalam DNV-OS-C301 stabilitas dan integritas kedap air. Lebih relevan untuk struktur berbentuk kapal adalah efek
eskalasi menusuk penahanan tangki atau pelepasan kriogenik atau cairan hidrokarbon.
Efek struktural dari benda-benda yang menjatuhkan baik dapat ditentukan oleh analisis non-linear dinamis metoda
unsur atau oleh pertimbangan energi yang dikombinasikan dengan metode elastik plastik sederhana.
Panduan rinci tentang cara untuk menilai dan desain untuk menjatuhkan objek beban disediakan di DNV
direkomendasikan praktek DNV-RP-C204 desain terhadap beban disengaja, Bagian 4.

3.9.6.4 api
Api karakteristik struktural beban adalah kenaikan suhu dalam anggota-anggota yang terkena. Temporal dan spasial
variasi suhu tergantung pada intensitas api, apakah atau tidak anggota struktural yang sepenuhnya atau sebagian
ditelan oleh nyala api dan sejauh mana anggota terisolasi. Baja struktural memperluas pada suhu tinggi dan tekanan
internal yang dikembangkan dalam struktur yang berlebihan. Ini tekanan yang paling sering signifikansi moderat
terhadap integritas global.Pemanasan juga menyebabkan progresif hilangnya kekuatan dan kekakuan dan, dalam
struktur berlebihan, disertai oleh redistribusi kekuatan dari anggota dengan kekuatan rendah untuk anggota yang
mempertahankan bantalan kapasitas beban mereka. Kerugian yang cukup besar dari kapasitas beban-bantalan
anggota individu dan subassemblies mungkin terjadi, tetapi beban bantalan fungsi instalasi akan tetap utuh selama
paparan beban api.
Panduan rinci tentang cara untuk menilai dan desain untuk beban api disediakan di DNV direkomendasikan praktek
DNVRP-C204 desain terhadap beban disengaja, Bagian 5.
API RP 2FB API Recommended Practice: desain struktur lepas pantai terhadap kebakaran dan ledakan Loading
juga menyediakan bimbingan yang berguna.
Referensi juga dibuat untuk publikasi: LNG risiko berdasarkan keselamatan "Pemodelan dan konsekuensi analisis",
oleh Woodward dan Pitblado (Wiley 2010).

3.9.6.5 ledakan
Ledakan beban ditandai dengan distribusi tekanan temporal dan spasial. Parameter fosil yang paling penting adalah
waktu naik, tekanan maksimum dan durasi pulsa.
Untuk komponen dan struktur sub ledakan tekanan biasanya dianggap merata. Pada tingkat global distribusi spasial
biasanya non-seragam baik tekanan dan durasi.
Respon terhadap ledakan beban baik dapat ditentukan oleh non-linear dinamis terbatas analisis elemen atau model
perhitungan sederhana didasarkan pada satu derajat kebebasan (SDOF).
Panduan rinci tentang cara untuk menilai dan desain untuk ledakan overpressures disediakan di DNV
direkomendasikan praktek DNV-RP-C204 desain terhadap beban yang disengaja, Bagian 6. API RP 2FB API
yang disarankan praktek:
Desain struktur lepas pantai terhadap kebakaran dan ledakan Loading juga menyediakan bimbingan yang
berguna. Referensi juga dibuat untuk publikasi: LNG risiko berbasis keselamatan: pemodelan dan analisis
konsekuensi, oleh Woodward dan Pitblado. (Wiley 2010).

4 Isu-ISU KESELAMATAN DAN TEKNOLOGI KUNCI

4.1 susunan dan tata letak
Merupakan kontributor utama aman desain adalah untuk memastikan bahwa pengaturan awal dan tata letak yang
ditujukan untuk mendarat di desain akhir yang memenuhi persyaratan operasional dan juga akan sesuai dengan
peraturan.Biasanya prinsip-prinsip berikut harus dipertimbangkan:

• Pemisahan akomodasi dan area kerja yang utama dari hidrokarbon pengolahan daerah • penyediaan akses
yang memadai dan berlebihan dan cara melarikan diri dari normal berawak daerah • sistem pengolahan
Ensuring rasional aliran dalam gas dan LNG • pemeliharaan ketersediaan sekoci • penyediaan akses yang
memadai untuk pemeliharaan dan perbaikan dan penggantian lepas pantai (misalnya LNG
pompa) • mengizinkan instalasi dan interkoneksi unit modularised• < / b119 >Limiting jumlah dan luasnya
areal hidrokarbon dan kriogenik tumpahan • efisien instalasi kabel tegangan tinggi • Limiting kemacetan dan
mengizinkan ventilasi untuk mengurangi ledakan yang potensial dan efek • Lokasi gerak peralatan yang sensitif
di daerah setidaknya gerak (mis. di tengah) • orientasi peralatan untuk meminimalkan kerusakan setelah
kegagalan atau meminimalkan efek hull-defleksi • Minimising atau melindungi terhadap suar radiasi • <
b138 > Optimising ukuran dari kebakaran permintaan oleh api zona
desain • Optimising ventilasi dan dicerat waktu pembuangan air kapasitas oleh pemisahan • membatasi
eskalasi setelah api atau ledakan jarak atau hambatan fisik (api dan ledakan Divisi dan dek
coamings) • Ensuring survivability dari sistem keamanan yang mengikuti acara yang disengaja (misalnya
redundansi dan lokasi sistem tenaga listrik, sarana evakuasi) • lokasi sebuah menara sehubungan dengan
keselamatan dan thrusters permintaan • Rapat bahan penanganan tuntutan

Merinci banyak isu-isu ini akan didasarkan pada studi rekayasa dan berbagai iterasi dari penilaian risiko selain
peraturan review.

4.2 desain sistem penahanan

4.2.1 Umum
Desain saat ini untuk mengambang lepas pantai terminal LNG memiliki umumnya mengusulkan rancangan
penahan sistem yang dikembangkan untuk digunakan dalam transportasi laut LNG. Selain itu, ada beberapa desain
yang sedang dikembangkan yang dapat dianggap sebagai novel, misalnya Aker's tangki Aluminium Double-
penghalang desain. Ini juga sedang dipertimbangkan dalam mematuhi persyaratan IGC.
Untuk sebagian besar, untuk tangki biasanya ditentukan Desain, desain asli tetap pada dasarnya tidak berubah. Hal
ini berlaku untuk tangki bulat Moss, IHI SPB tangki dan tangki membran desain GTT (NO 96 dan Mk 3).
Ada namun beberapa pertimbangan khusus yang akan perlu dilakukan ketika mempekerjakan rancangan sistem
penahan awalnya dikembangkan untuk marine transportasi aplikasi untuk lepas pantai LNG aplikasi.
Pertimbangan ini meliputi masalah seperti:
• Dek cukup ruang untuk mengakomodasi pabrik gas kemudian pengobatan dan pencairan
• Cukup kekuatan dalam lambung untuk mendukung sangat besar topside
• Kemampuan untuk membangun dan menginstal sangat besar tank
• Menampung kurangnya akses untuk inspeksi lepas pantai
• Mengembangkan sarana untuk pemeriksaan aman dan efektif, pengujian, pemeliharaan dan perbaikan lepas
pantai
• Perubahan rezim beban termal efek, getaran, dan kelelahan
 • Banyak karena gerakan fluida (sloshing)
• Perlindungan tangki tambahan beban yang disengaja seperti berlebih tabrakan, kebakaran dan ledakan
• Keselamatan filsafat/redundansi dari sekat berdekatan dengan cofferdams dengan suhu desain berdasarkan
sistem pemanas aktif.
• Penyediaan pengaturan ventilasi yang umum
• Efek getaran yang timbul dari peralatan rotating

4.2.2 penahanan jenis tangki

Internasional Gas pembawa kode (IGC) menunjuk beberapa jenis tank. Ini diilustrasikan pada gambar 4-1

Gambar 4-1: jenis kargo Tank untuk terminal gas lepas pantai cair

Fitur utama yang mendefinisikan jenis tangki penahanan adalah kehadiran dan jenis penghalang
sekunder. Penghalang sekunder memiliki fungsi-fungsi berikut:

• Untuk memberikan penahanan sementara kargo apabila kebocoran melalui penghalang utama
• Untuk mencegah struktur hull yang didinginkan ke tingkat yang aman oleh kebocoran dibayangkan kargo
untuk jangka waktu tertentu

Ini berhubungan dengan jenis tangki sebagai berikut:

Tank-tank yang independen

• Tipe A - lengkap sekunder penghalang

• Tipe B - mengurangi hambatan sekunder
• Tipe C - penghalang sekunder
Tank membran
• Penghalang penuh sekunder

Yang paling sering diusulkan jenis tangki untuk digunakan dalam aplikasi FLNG adalah tank tipe B dan tank
membran. Ini lebih lanjut digambarkan di bawah ini.
4.2.3 tank tipe B
Umum
Tank-tank yang independen adalah diri mendukung dan mereka tidak membentuk bagian dari lambung kapal dan
tidak penting untuk kekuatan hull (IGC kode). Jenis tangki dirujuk sebagai tipe B tank. Tank-tank yang independen
dari tipe B dirancang menggunakan model tes, alat-alat analisis yang halus dan analisis prosedur. Mana tank tersebut
terutama terbuat dari permukaan pesawat tekanan uap desain akan menjadi kurang kemudian 0.7 bar.

Prismatik tangki
Prinsip utama dari B-jenis kargo tangki adalah bahwa desain didasarkan pada perhitungan yaitu, semua properti
yang besar dapat diverifikasi melalui perhitungan teoritis. Kualitas pengerjaan dapat langsung dikonfirmasikan oleh
NDT, memeriksa toleransi produksi dan pengujian pneumatik hydro. B-tangki prismatik dibangun atas penghalang
utama tunggal, biasanya dari aluminium atau baja atau 9% nikel baja. Struktur internal terdiri dari elemen struktural
lambung kapal khas di piring-pengaku-girder sistem. Penghalang utama dikelilingi oleh isolasi sistem dan menetes
nampan (membentuk penghalang sekunder parsial) terletak di dekat kargo tangki mendukung.
Desain didasarkan pada analisis rinci stres, dokumentasi kehidupan kelelahan elemen struktural kritis tangki, retak
propagasi analisis dan perhitungan tingkat kebocoran. Prinsip desain "kebocoran sebelum kegagalan" tangki
diadopsi.

Gambar 4-2: tangki prismatik – milik IHI Marine Inggris Inc

 Gambar 4-3: tangki prismatik konstruksi – milik IHI Marine Inggris Inc
Tangki bulat
Tank kargo bulat ("Moss-type") terdiri dari penghalang utama dari aluminium. Sistem isolasi di luar penghalang
aluminium terinstal dan menetes nampan di bawah pusat tangki membentuk penghalang sekunder
berkurang. Menara pompa kargo merupakan konstruksi silinder di pusat tangki. Bidang utama desain adalah
katulistiwa profil, menara dengan atas dan bawah koneksi, detail struktural membentuk transisi antara bidang dan
lambung.
Tangki bulat kargo didokumentasikan melalui analisis rinci stres, kelelahan hidup analisis, retak propagasi analisis,
bocor tingkat penilaian. Prinsip desain "kebocoran sebelum kegagalan" tangki diadopsi.

Gambar 4-4: bulat tangki-Courtesy Moss Maritim

 Gambar 4-5: bulat tangki-pompa Tower – kesopanan Moss Maritim
4.2.4 tank membran:
Tank membran adalah non-diri didukung kargo tank dikelilingi oleh struktur lengkap ganda lambung kapal. Tank
membran terdiri dari sebuah kapal kriogenik terdiri dari membran primer dan sekunder. Membran dirancang dalam
seperti cara yang termal dan ekspansi atau kontraksi lainnya dikompensasi untuk tanpa menekankan tidak
semestinya membran.
Bantalan kriogenik isolasi antara penghalang primer dan sekunder dan antara penghalang sekunder dan lambung
batin beban mencegah dingin turun hull struktur (dan pemanasan LNG) dan memastikan transfer beban dari tangki
untuk lambung.Membran kargo penahanan sistem yang untuk sebagian besar didokumentasikan melalui pengujian
daripada langsung perhitungan.
 Gambar 4-6: generik Membrane Tank
Sistem membran yang paling menonjol adalah yang dikembangkan oleh Gaz transportasi dan Technigaz (GTT).

NO96 (GTT)
Sistem membran NO96 ditawarkan oleh Gaz transportasi dan Technigaz memiliki membran primer dan sekunder
invar baja. Isolasi terbuat dari kotak-kotak kayu lapis yang berisi perlite.

Gambar 4-7: GTT NO96-Courtesy GTT

Gambar 4-8: GTT NO96 konstruksi - Courtesy GTT

Mark III (GTT)
Sistem Mark III yang ditawarkan oleh GTT memiliki bergelombang stainless steel membran primer dan sekunder
membran triplex. Isolasi adalah busa diperkuat.

Gambar 4-9: GTT Mark III - Courtesy GTT

Gambar 4-10: GTT Mark III konstruksi - Courtesy GTT

4.2.5 persyaratan klasifikasi LNG Containment Systems

4.2.5.1 tank independen-jenis prismatik dan bulat
Persyaratan klasifikasi dan standar desain berlaku untuk elemen-elemen struktural diberikan dalam tabel 4-1.
Tabel 4-1: persyaratan klasifikasi dan standar berlaku desain
Daerah Elemen struktural dan perhitungan yang diperlukan Aturan standar referensi
Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder Aturan untuk klasifikasi kapal
Pt.3 Ch.1
Struktur melintang (frame, sekat)
Struktur yang tidak terpengaruh oleh kekuatan
longitudinal
Kedepan - dan struktur buritan kapal
Superstructures dan deckhouses
Hull girder longitudinal kekuatan (ULS) DNV-OS-C102
Aturan untuk klasifikasi kapal
Melintang kekuatan analisis FE
Pt.3 Ch.1
Lokal kekuatan analisis FE
 Kelelahan kekuatan Hull DNV CN No. 30.7 atau DNV-
OSC203

Suhu perhitungan untuk pemilihan material Hull Aturan untuk klasifikasi kapal
karena suhu dingin LNG dan LPG Pt.5 Ch.5 Sec.2 B
DNV-OS-C102
Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder
Kekuatan global modul struktur
ULS dan FLS topside mendukung struktur (hull
interface) termasuk hull terkena kemudian modul
ULS dan FLS dari struktur spesifik lain lepas pantai
(misalnya suar menara, menara, gantry, crane alas, dll)

Daerah Elemen struktural dan perhitungan yang diperlukan Aturan standar referensi
Aturan untuk klasifikasi kapal
Merusak stabilitas dan kargo tangki lokasi Pt.5 Ch.5
Analisis Wave beban IGC kode
Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder Klasifikasi catatan untuk tipe B
kargo tangki (prismatik) tangki (2011)
ULS dan FLS kargo tank dan mendukung tangki
(prismatik)
Retak propagasi analisis
Sloshing analisis
Analisis termal
Analisis Vibration
Dikurangi sekunder penghalang (kebocoran hash)
ULS dan FLS pompa Tower (bulat)
ULS dan FLS struktur rok (bulat)

Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder

Aturan untuk klasifikasi kapal
kargo tank
Pt.5 Ch.5
ULS kargo tangki dan tangki mendukung
IGC kode
(mendukung vertikal, melintang, longitudinal dan
anti-mengambang) Klasifikasi catatan untuk tangki
tipe C (2011)
ULS tangki dukungan dan hull antarmuka
Aturan untuk klasifikasi kapal
Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder
Pt.3 Ch.1
tangki kondensat
Melintang kekuatan analisis FE
Lokal kekuatan analisis FE
Kekuatan kelelahan

4.2.5.2 tank membran

Persyaratan klasifikasi dan standar desain berlaku untuk elemen-elemen struktural diberikan dalam tabel 4-2.
 Tabel 4-2: persyaratan klasifikasi dan standar berlaku desain
Daerah Elemen struktural dan perhitungan yang diperlukan Aturan standar referensi

Persyaratan lokal piring, stiffeners dan Girder struktur Aturan untuk klasifikasi kapal
Pt.3 Ch.1
melintang (frame, sekat)
Struktur yang tidak terpengaruh oleh kekuatan
longitudinal
Kedepan - dan struktur buritan kapal
Superstructures dan deckhouses

Hull girder longitudinal kekuatan (ULS) DNV-OS-C102

Aturan untuk klasifikasi kapal

Melintang kekuatan analisis FE
Pt.3 Ch.1
Lokal kekuatan analisis FE
Kelelahan kekuatan Hull DNV CN No. 30.7 atau
DNVOS-C203

Daerah Elemen struktural dan perhitungan yang diperlukan Aturan standar referensi

Suhu perhitungan untuk pemilihan material Hull karena Aturan untuk klasifikasi kapal
suhu dingin LNG atau LPG Pt.5 Ch.5 Sec.2 B
DNV-OS-C102
Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder
Kekuatan global modul struktur
ULS dan FLS topside mendukung struktur (hull interface)
termasuk hull terkena kemudian modul
ULS dan FLS khusus lain lepas pantai struktur (misalnya
suar menara, menara, gantry, crane alas, dll)

Aturan untuk klasifikasi

Merusak stabilitas dan kargo tangki lokasi Kapal Pt.5 Ch.5
Sloshing analisis IGC kode
ULS sistem penahanan, misalnya isolasi box, dll.
DNV CN No.30.9 DNV
Analisis ULS dan FLS
CN No.31.9
Menara pompa dan pompa menara basis dukungan Persyaratan desain yang
Area kubah cairan & gas diberikan oleh
CCS desain
Penilaian risiko kegagalan CCS
Hull-CCS kompatibilitas persyaratan, kekakuan dan
kekuatan struktur hull

Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder kargo

Aturan untuk klasifikasi kapal
tank
Pt.5 Ch.5
ULS dan FLS kargo tank dan mendukung tangki
IGC kode
(mendukung vertikal, melintang, longitudinal dan anti-
mengambang) Klasifikasi catatan untuk tangki
tipe C (2011)
ULS dan FLS tangki dukungan - hull antarmuka
 Persyaratan lokal ke piring, stiffeners dan Girder tangki Aturan untuk klasifikasi
kondensat Kapal Pt.3 Ch.1
Melintang kekuatan analisis FE
Lokal kekuatan analisis FE
Kekuatan kelelahan

4.3 sloshing dalam tangki penahanan

Masalah yang menerima banyak perhatian adalah bahwa dari sloshing s becom yang lebih relevan untuk aplikasi e
lepas pantai beroperasi di semua mengisi tingkat, bukan aplikasi transportasi laut yang beroperasi secara normal
dengan tank baik pada dasarnya penuh atau kosong.
Cair sloshing adalah pertimbangan desain untuk semua tank kargo yang dirancang untuk membawa cairan, dan
khususnya untuk tank ukuran besar yang biasanya digunakan untuk membawa LNG. Tantangan desain struktural
yang berkaitan dengan cair sloshing adalah:
• gelombang dampak pada dinding tangki
• gelombang dampak pada struktur internal dalam tangki seperti besar longeron dan Girder mana relevan
• hidrodinamik tarik kekuatan pada struktur internal dalam tangki seperti menara pompa dan longeron/Girder
besar
Tank-tank kargo yang dirancang untuk aplikasi kapal umumnya tidak dapat langsung diterapkan di lepas pantai unit
LNG, meskipun tingkat yang diperlukan modifikasi bervariasi sebagian besar antara teknologi tangki dan
tergantung pada kondisi operasional. Ini akan dibahas secara lebih rinci untuk teknologi tangki utama
dipertimbangkan untuk aplikasi LNG lepas pantai, yaitu Moss jenis bulat tank, Mark III dan NO96 jenis membrane
tank dan IHI tipe B tank independen prismatik (SPB).
Dari sudut pandang sloshing perbedaan utama untuk sebuah tangki onboard unit LNG lepas pantai dibandingkan
dengan satu dalam kapal adalah kebutuhan untuk mempertahankan operasi dengan mengisi parsial. Sedangkan ini
adalah langka, dan untuk beberapa jenis tangki, mode operasional dilarang untuk sebuah tangki di gas pembawa, itu
adalah modus operasional normal untuk sebuah tangki yang dipasang di wadah produksi atau regasifikasi LNG.
Sebuah tangki sebagian diisi lebih terkena sloshing cair daripada sebuah tangki yang dioperasikan dengan tingkat
tinggi mengisi. Ini berlaku untuk prismatik dan bulat tank, dan disebabkan oleh kombinasi dari perubahan aliran
fenomena yang terjadi dalam tangki dan lebih tidak menguntungkan hubungan antara periode resonansi sloshing,
periode gelombang yang mendominasi ditemui di laut, dan khususnya periode resonansi roll kapal. Gambar 4-11
menggambarkan bagaimana periode resonansi gerakan melintang cair dalam perubahan khas prismatik tangki
dengan tangki mengisi tinggi, dan bagaimana resonansi ini sesuai dengan distribusi yang khas dari periode
gelombang yang ditemui di situs. Periode resonansi khas roll untuk LNG carrier dengan sebagian diisi tank juga
termasuk dalam angka untuk ilustrasi. Jumlah yang sama untuk sebuah tangki jenis Moss ditunjukkan dalam
gambar 4-12.
 Gambar 4-11: cair gerak resonansi periode untuk sebuah tangki prismatik sebagai fungsi tingkat cair
dibandingkan dengan probabilitas distribusi gelombang periode konten di situs khas

Gambar 4-12: cair gerak resonansi periode untuk 42 meter diameter tangki bulat sebagai fungsi tingkat cair
dibandingkan dengan periode relatif gelombang frekuensi di situs khas

Apakah atau tidak sloshing adalah masalah akan dipengaruhi oleh desain kapal, wilayah operasi
dan modus operasi. Sebagai contoh aplikasi langkah-langkah aktif seperti kargo manajemen,
kontrol pos, menggunakan kombinasi jenis tangki yang termasuk salah satu yang tidak peka
terhadap sloshing, adalah semua langkah-langkah yang dapat dipertimbangkan.
Lumut bulat tank. Dari sloshing sudut pandang Moss bulat tipe B kargo tank sangat cocok untuk LNG FPSO atau
FSRU aplikasi. Tank ini disetujui oleh DNV untuk mengisi terbatas dan navigasi di atas kapal gas. Model tes dan
simulasi numerik menunjukkan bahwa sloshing dapat signifikan juga dalam tangki ini, dan khususnya untuk
menengah tangki tambalan, tetapi dampak sloshing tekanan tidak signifikan dari shell tangki bentuk bulat. Menara
silinder pompa di dalam tangki telah dirancang untuk mempertahankan kombinasi ekstrim inersia dan sloshing
beban diharapkan terjadi selama operasi kapal. Namun, seperti yang terus beroperasi dengan sebagian diisi tank
tidak diantisipasi untuk operator perdagangan normal, kelelahan jangka panjang efek inersia gabungan dan sloshing
beban bertindak pada menara selama operasi parsial mengisi tidak sebelumnya khusus dipertimbangkan.
Penggunaan Moss jenis LNG tank newbuilding LNG FPSO atau FSRU atau konversi karena itu akan memerlukan
penilaian desain kelelahan menara pompa dan yang mendukung pada tangki shell seperti yang ditunjukkan pada
gambar 4-13.Lokasi 1 dan 2 harus diperiksa oleh analisis konvensional kelelahan serta analisis mekanika fraktur
untuk memastikan bahwa celah melalui ketebalan potensial memiliki tingkat pertumbuhan yang stabil selama
periode yang dibutuhkan untuk mengosongkan tangki. Panjang periode ini harus ditentukan berdasarkan evaluasi
operasi kapal. Kondisi lingkungan tertentu situs harus dipertimbangkan.
Implikasi pada desain dari menara dan mendukung yang tergantung pada kondisi lingkungan situs spesifik dan
pengoperasian kapal. Parameter operasional yang akan mempengaruhi penilaian adalah:

• Gelombang menuju probabilitas distribusi untuk kapal

• Tangki mengisi tinggi distribusi
Gambar 4-13: lokasi di menara pompa dan pompa menara mendukung yang memerlukan perhatian khusus
untuk operasi parsial mengisi

Analisis mekanika kelelahan dan fraktur diperlukan untuk dokumen sesuai dengan kriteria penerimaan sudah
dikenal dan digunakan sepanjang desain tank bulat. Tantangan teknis adalah untuk menentukan spektrum beban
kelelahan relevan termasuk efek gabungan dari inersia dan sloshing beban.
Seperti disebutkan sebelumnya kondisi lingkungan situs-situs yang relevan untuk operasi lepas pantai LNG unit
sering jinak dan secara signifikan kurang parah dari kapal tangki desain skenario yang ditentukan dalam kode IGC
(IMO 1993).Pengalaman untuk tanggal untuk konversi Moss jenis LNG pembawa ke unit regasifikasi adalah bahwa
parsial mengisi operasi tidak diperlukan setiap redesign dari struktur tangki kargo.
Prismatik tipe B tank
Tank independen prismatik kargo tipe B (SPB) serupa dalam ukuran dan bentuk sebagai tank membran, dan akan
mengalami signifikan sloshing kecuali dilengkapi dengan struktur internal yang cukup untuk membatasi gerakan
sloshing.Tekanan puncak dampak pada batas-batas tangki tidak diharapkan untuk mencapai tingkat yang sama
seperti tank membran sebagai stiffeners dan Girder akan mengganggu permukaan gratis sebelum LNG untuk
dampak. Tekanan puncak juga umumnya pengait, dan karenanya tidak begitu penting untuk struktur kaku
panel. Namun, diharapkan bahwa Girder besar di dalam tangki mungkin mengalami beban signifikan. SPB tank
tidak memiliki menara internal pompa yang memerlukan perhatian khusus untuk operasi parsial mengisi.
Susunan struktural SPB tank sangat mirip dengan integral tank di kapal dan minyak FPSO, kecuali bahwa tank
tersebut kecil dan/atau dibangun dengan internal swash sekat untuk membatasi sloshing cair. Ada pengalaman
sukses yang signifikan dengan operasi parsial mengisi tank tersebut. Berdasarkan pengalaman ini DNV
menganggap bahwa SPB-tank dilengkapi dengan sekat longitudinal dan melintang swash dan desain sesuai aturan
berbasis sloshing beban cocok untuk operasi parsial mengisi.
Untuk tangki dibangun tanpa sekat swash dianggap perlu untuk melaksanakan studi sloshing didedikasikan untuk
mendokumentasikan kesesuaian tangki. Ini dapat melibatkan model tes atau analisis numerik, tergantung pada
konfigurasi tangki, kondisi operasional, dan bahaya yang relevan.

4.3.1 tank membran.

Tank membran sangat rentan terhadap cair sloshing karena ukuran besar mereka dan membuka interior. Permukaan
halus Tank ini secara signifikan tidak mengganggu depan gelombang mendekati sebelum dampak, dan dampak
puncak tekanan karena itu dapat mencapai tingkat yang sangat tinggi. Hal ini terutama terjadi untuk tangki
tambalan di berbagai b/H ~ 0,15-b/H ~ 0.3 untuk operasi laut quartering dan balok kapal. Yang kedua adalah hasil
dari gerakan kapal yang lebih besar dalam balok dibandingkan dengan kepala gelombang untuk periode gelombang
resonansi sloshing.
Untuk alasan-alasan yang disebutkan di atas tank membran dalam pengiriman aplikasi pengoperasian yang
dikenakan biasanya mengisi pembatasan. Kapal-kapal yang digolongkan untuk navigasi yang tidak terbatas yang
diperlukan untuk menjaga tangki pengisian di atas 70% tangki tinggi atau di bawah 10% dari tinggi tangki. Batas
bawah telah dikurangi dari 10% dari tangki panjang baru saja karena sloshing terkait kerusakan insiden.
Bahaya terkait sloshing untuk tank membran LNG adalah:
• Kerusakan struktural beban membawa isolasi yang disebabkan oleh sloshing dampak yang berpotensi
menyebabkan kerusakan membran/kehilangan cairan sesak dan/atau hilangnya isolasi efisiensi
• Kerusakan struktural struktur hull batin yang mendukung isolasi dengan potensi kerusakan keketatan cair
membran atau pemberat masuknya air ke dalam ruang isolasi

• Kerusakan struktural untuk memompa tower dan pompa tower mendukung berpotensi menyebabkan menusuk
membran (longgar objects) atau hilangnya fungsi manajemen kargo

Sloshing analisis dan kerusakan pengalaman baik untuk Mark III dan sistem membran NO96 menyiratkan bahwa
penerapan standar ukuran dan tank membran isolasi standar terbatas situs dengan tindakan gelombang sangat
terbatas. Unit regasifikasi yang ada atau direncanakan menggunakan diperkuat versi sistem isolasi Mark III dan
NO96 untuk meningkatkan operabilitas pembuluh. Batas tinggi Wave akan tetap diperlukan pada kebanyakan situs
untuk menjaga risiko kerusakan struktural karena sloshing dalam batas-batas yang dapat diterima.
Batas tinggi gelombang harus ditentukan berdasarkan penilaian kekuatan sistem penahanan kargo. Ketahanan
tekanan dampak dari sistem isolasi dianggap menjadi faktor pembatas dalam penilaian ini. Desain pompa menara
dan batin hull struktur lebih fleksibel, dan dapat disesuaikan.
Isolasi sistem kekuatan penilaian harus didasarkan pada jangka panjang distribusi sloshing dampak beban dalam
tangki kapal mempertimbangkan situs tertentu kondisi lingkungan dan realistis nilai parameter operasional kunci
yang mempengaruhi intensitas sloshing, yang:

• Gelombang menuju probabilitas distribusi

• Tangki pengisian probabilitas distribusi
• Tangki pengisian/pengosongan urutan strategi

Sloshing beban dampak harus ditentukan dengan menggunakan sloshing model tes. Tantangan dalam model
pengujian telah menentukan faktor skala untuk tekanan yang diukur dalam skala model skala prototipe. Hal ini
masih tidak sepenuhnya diselesaikan, tapi penyelidikan insiden yang mengakibatkan kerusakan membran isolasi
pada operator Mark III dan NO96 LNG telah mengkonfirmasi bahwa metodologi yang saat ini digunakan oleh
DNV wajar dan konservatif.
Saat ini ada tidak diterima simulasi numerik cocok metode untuk memecahkan masalah ini. CFD alat tidak dapat
secara akurat memprediksi sloshing akibat dampak tekanan tanpa upaya komputasi yang mahal, yaitu tidak praktis
untuk melakukan analisis durasi panjang diperlukan untuk menetapkan jangka panjang Statistik.
Saat ini pengalaman dengan FLNG unit dengan konfigurasi konvensional tangki menunjukkan bahwa mereka akan
tunduk pada pembatasan ketinggian gelombang di kisaran 3-6 meter tinggi signifikan gelombang tergantung pada
kondisi situs, jenis sistem penahanan, dan gelombang menuju kontrol. Sebagaimana ditunjukkan di atas, kondisi
laut balok parah dan paparan harus dibatasi oleh menggunakan pengaturan sesuai tambat dan mungkin aktif menuju
kontrol. Situs yang terkena signifikan membengkak yang bebas kolinear relatif terhadap angin yang dihasilkan
gelombang dapat menjadi tantangan khusus untuk kapal-kapal tersebut karena hal ini dapat menyebabkan situasi
dengan balok laut paparan.
Gelombang dengan ketinggian pembatasan untuk sebuah tangki biasanya merujuk pada operasi dalam rentang
mengisi paling sloshing-kritis (h B ~ 0,15 - h B ~ 0,30). Tank dapat mempertahankan kondisi yang lebih parah
dalam rentang mengisi lainnya, dan karenanya batas operasional untuk kapal dapat ditingkatkan dengan hati-hati
direncanakan manajemen operasi dan kargo. Ini akan memerlukan bahwa batas-batas operasional tank di tambalan
lain dieksplorasi secara rinci. Untuk meningkatkan kekokohan seperti tank pendekatan, kapal dan kargo yang
desainer telah mengusulkan untuk memperkenalkan sebuah tangki kargo dengan peningkatan kinerja sloshing yang
dapat digunakan selama menghadapi kondisi lingkungan luar pembatasan minimal tank konvensional kargo.
Ukuran yang paling efisien untuk mengurangi efek sloshing dan meningkatkan operabilitas pembuluh adalah untuk
mengurangi dimensi tank. Desainer membran tipe unit LNG lepas pantai karena itu telah mengusulkan pengaturan
alternatif kapal dengan dua baris sejajar kargo tank seperti digambarkan dalam gambar 4-14.

Ilustrasi gambar 4-14: tangki dua baris pengaturan-Courtesy of Höegh LNG

Tangki kecil memiliki tiga manfaat utama, Semua berhubungan dengan periode resonansi berkurang cair gerak
tangki:
• Mengurangi kemungkinan resonan gelombang pertemuan
• Mengurangi gerakan kapal dengan gerakan yang tidak menguntungkan periode konten
• Mengurangi pengaruh kapal roll
(Perhatikan namun desain juga memperkenalkan kemungkinan suhu rendah paparan sekat longitudinal pusat, yang
perlu ditangani dalam spesifikasi material atau langkah-langkah keselamatan setara.)
Efek positif pada sloshing diilustrasikan pada gambar 4-15, dimana diagram 2 dan 3 menggambarkan kekuasaan
dan gulung respon amplitudo operator untuk kapal. DNV memiliki kerjasama dengan kargo penahanan sistem
desain dan pemilik kapal yang dilakukan penilaian sloshing FPSO LNG yang didasarkan pada pengaturan tank
tersebut. Penilaian tidak menemukan batasan operasional karena sloshing untuk salah satu situs yang
dianggap. Situs dengan kondisi lingkungan yang paling parah memiliki maksimum 20 tahun kembali periode
gelombang yang signifikan ketinggian sekitar 10 meter.
1

Ilustrasi gambar 4-15: efek menguntungkan dari mengurangi kargo

tangki dimensi
Pompa menara dan batin hull struktur pendukung sistem isolasi dalam membran jenis FLNG unit harus dirancang
untuk mempertahankan beban sloshing yang ditemui selama operasi dalam amplop operasional didefinisikan oleh
sistem isolasi.
Pompa menara di tank membran dirancang sebagai karya-karya truss, dan karena itu berbeda dari menara bulat
tank. Metodologi penilaian sloshing beban, khususnya untuk desain mendukung atas dan bawah, Namun demikian
akan sangat mirip untuk sebuah tangki bulat. Penilaian beban desain untuk anggota lokal truss dan tabung sendi
lebih rumit dan memerlukan pendekatan yang agak berbeda.
Prosedur untuk sistem penahanan, pompa menara, dan batin hull sloshing penilaian beban dan kekuatan untuk
membrane tank dapat ditemukan di DNV klasifikasi catatan 30.9.

4.4 regasifikasi tanaman

Ada sejumlah berbagai teknologi yang digunakan untuk vaporise LNG.
Tanah berbasis teknologi biasanya digunakan penguapan teknologi berbasis pemanas air atau bahan bakar-dipecat
Penghangat Ruangan.
Sistem loop terbuka berbasis air (misalnya Open Rack Vaporisers) biasanya digunakan sebagai pemanasan dimana
air hangat tersedia dalam jumlah yang cukup sepanjang tahun dan di lokasi tempat keluarnya air dingin
diperbolehkan.
Langsung pemanas dipecat, biasanya menggunakan gas alam sebagai bahan bakar (misalnya tenggelam
pembakaran Vaporisers), juga telah digunakan dan dapat sesuai untuk lokasi dengan iklim dingin dengan suhu air
laut dingin selama periode beberapa tahun.
Untuk instalasi lepas pantai, terutama yang diusulkan untuk KITA perairan, mengizinkan masalah telah diajukan
dengan teknologi ini, sehingga solusi lain yang biasanya diusulkan.
Penggunaan air laut di lepas pantai aplikasi akan biasanya melibatkan sejumlah besar air dan juga menggunakan
biocides. Selain itu sistem loop terbuka akan merilis lebih rendah suhu air kembali ke lingkungan setempat. Semua
faktor ini memiliki potensi untuk dampak lingkungan laut dalam jangka pendek dan juga mungkin dalam jangka
panjang. Mengizinkan biasanya akan memerlukan bahwa isu-isu ini dibahas dalam sebuah studi
lingkungan. Langkah-langkah untuk mengatasi masalah ini akan mencakup pengendali air asupan kecepatan dan
asupan mesh ukuran untuk mengurangi konsumsi organisme laut, batasan biocides dan keterbatasan pada drop suhu
air laut.
Penggunaan bahan bakar langsung vaporisers lepas pantai telah dipertanyakan karena produksi CO 2 dan udara
polutan dalam proses pembakaran bahan bakar dan juga karena jumlah energi yang dibutuhkan dalam hal konsumsi
bahan bakar.
Menengah sistem cairan yang menggunakan air laut dengan glikol, propana atau kepemilikan cairan sebagai cairan
menengah telah dikembangkan dan sedang dalam operasi pada FSRUs. Desain alat penguap menengah yang
menggunakan propana diilustrasikan pada gambar 4-16.
 Gambar 4-16: menengah cairan Vaporiser-Courtesy Hamworthy minyak dan Gas sistem

Sistem udara berbasis juga telah dikembangkan dan dianggap layak.

Gambar 4-17. Udara menengah cairan Vaporiser-Courtesy Wood Group/Mustang Engineering

Khas bahaya khusus harus dipertimbangkan sehubungan dengan unit regasifikasi adalah rilis LNG atau gas dengan
membeberkan atau ledakan atau efek retak kriogenik kebocoran.
Persyaratan untuk merancang regasifikasi tanaman diberi DNV klasifikasi catatan 61,3 Regasifikasi kapal.

4.5 gas pengobatan dan pencairan tanaman

4.5.1 Umum
Tujuan keseluruhan dari FPSO LNG adalah untuk menghasilkan LNG dan, tergantung pada feed komposisi gas,
LPG dan stabil kondensat oleh. Teknologi yang digunakan pada yang ada FPSO minyak dan LPG FPSO seperti
turbin, kompresor, menara dan pemisah berarti bahwa sudah ada tubuh pengalaman sejumlah besar komponen yang
sudah terbukti yang juga akan berlaku untuk FPSO LNG lepas pantai.
Wellstream dapat naik kereta api solid partikel (pasir) yang akan perlu dipantau, dikendalikan dan dihapus untuk
membatasi kerusakan erosi.
Gas alam dari wellstream lepas pantai biasanya mengandung kondensat air dan gas yang perlu dihapus sebelum
pengolahan gas. Mana cairan ini dapat membentuk siput proses pabrik akan perlu dilindungi oleh instalasi
penangkap siput dirancang khusus di inlet untuk tanaman. Cairan akan biasanya dihapus di pemisah oleh
gravitasi. Cairan tersebut perlu dihapus untuk mencegah pembentukan hydrates gas padat yang menghalangi aliran
pipa atau mempengaruhi sistem kontrol.Uap air juga perlu dihapus untuk mencegah kemudian membeku selama
proses pencairan. Penghapusan air dari gas basah ini selanjutnya disebut sebagai dehidrasi.
Gas alam juga dapat berisi gas asam seperti CO2, H2S, CO yang mewakili bahaya korosi atau menghambat proses
pencairan. Penghapusan gas tersebut sering disebut sebagai pemanis gas. CO2 penghapusan ini juga diperlukan
dalam menghindari CO2 mendepak keluar pada permukaan exchanger atau memasukkan garis yang dapat
mengurangi efisiensi tanaman.
Untuk proses pencairan menggunakan aluminium sebagai bahan dalam sistem proses (biasanya penukar panas),
batas akan juga diatur untuk maksimum konten raksa (Hg) dalam gas. Hal ini membutuhkan juga sistem
untuk Mercurypenghapusan.
Selain parameter di atas, ada juga LNG spesifikasi produk yang harus dipenuhi. Ini dapat mencakup lebih tinggi
Penghangat Ruangan nilai (HHV) yang terkait dengan produk NGL persentase dalam komposisi gas atau
persyaratan lingkungan (maks H2S konten dll) yang ditetapkan oleh pengguna akhir. Pemisahan NGL biasanya
akan menerapkan proses fraksinasi yang memberikan tajam pemisahan dari serangkaian berkedip pemisah
(horizontal). Ini biasanya akan berada di hilir pabrik gas pemanis dan dehidrasi.
Dibandingkan dengan proses pencairan tersedia yang digunakan di pabrik LNG darat, lepas pantai alternatif
biasanya akan perlu untuk menjadi lebih kompak, ringan dan dengan keselamatan inheren proses yang lebih
tinggi. Batasan-batasan tambahan seperti gerak kapal karena lingkungan laut ini juga memerlukan tingkat tinggi
modularitas, mudah operasi, count rendah peralatan, cepat start-up dan ketersediaan yang tinggi. Ukuran FLNG dan
kompleksitas proses dipilih juga akan memiliki kepadatan masalah kemacetan dan peralatan yang akan
mempengaruhi keselamatan.
Petunjuk berikut membagi pabrik pengolahan dan pencairan gas dalam bidang-bidang utama berikut:
• Menerima daerah
• Daerah pra-pengobatan
• Gas pemanis
• Penghapusan dehidrasi dan mercury
• Fraksinasi
• Pencairan daerah
Biasanya, ini akan dibagi baik dengan jarak atau api dinding (ledakan), dan proses segmentasi (ESD,
PSD). Referensi dibuat untuk angka 4-17.
 Gambar 4-17: contoh proses layout untuk FPSO LNG

Diagram alir produksi LNG khas disajikan dalam gambar 4-18 di bawah ini.

Diagram alir produksi LNG khas gambar 4-18:

Sub bagian berikut akan memberikan sebuah diskusi singkat untuk masing-masing daerah 1, 2 dan 3 diidentifikasi
dalam angka 4-17.

4.5.2 menerima daerah

4.5.2.1 Umum
Fasilitas menerima biasanya akan terdiri dari peralatan untuk pemisahan cairan baik menjadi basah gas, kondensat
dan air yang dihasilkan, yang jumlahnya relatif akan tergantung pada komposisi aliran yang baik. Persyaratan kelas
untuk persyaratan keselamatan untuk sistem ini biasanya akan dipenuhi oleh DNV lepas pantai standar DNV-OS-
E201 yang juga berlaku untuk sistem yang setara di FPSO minyak.
4.5.2.2 padatan dalam aliran gas
Tergantung pada sifat reservoir dan aliran padatan mungkin dihasilkan dari gas baik. Penilaian akan perlu dibuat
dari kritis erosi padatan (pasir/denda) diproduksi dari reservoir pada sistem perpipaan dan komponen. Komponen
penting mungkin termasuk pohon Xmas, memutar dan bagian pipa. Erosi akan mengakibatkan hilangnya bertahap
ketebalan dinding karena karakter erosi padatan diproduksi.
Tingkat erosi akan dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti:
• Kecepatan aliran massal
• Cairan kepadatan
• Ukuran partikel
Analisis erosi dapat dilakukan dengan mengacu DNV-RP-O501 Erosive memakai dalam sistem perpipaan.

4.5.3 gas pre-Treatment Fasilitas

4.5.3.1 pemanis / asam gas penghapusan
Penghapusan gas asam seperti CO2, H2S paling biasanya akan didasarkan pada salah satu konsep berikut:

• Adsorpsi pada solid (proses

kering), • penyerapan ke dalam cairan
(basah proses) atau
• Pemisahan secara fisik (membran).
Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi pilihan proses, namun, untuk kebanyakan LNG FPSO konsep
dengan NGL ekstraksi proses penyerapan Amina akan menjadi pilihan satu. Proses amina terkenal untuk industri
dan melibatkan sebuah kontaktor (absorber kolom) dan stripping siklus mana absorber (amine) yang dibebaskan
dari gas "sembuh", H2S dan CO2. Level terget CO2 akan menjadi di bawah 50 ppmv. (Teknologi membran sedang
dianggap sebagai tidak terbukti dan akan dikenakan program kualifikasi teknologi untuk aplikasi apapun lepas
pantai).
Aplikasi lepas pantai untuk LNG pencairan baru, dan karenanya lebih luas dokumentasi peralatan dan internal
mungkin relevan dalam proses persetujuan apapun sehubungan dengan kapal gerak dan proses
mengganggu. Pengalaman yang didapat dengan sistem setara pada LPG dan minyak FPSO akan menjadi rujukan
yang berguna.
Jumlah hidrokarbon yang tersisa di amina kaya yang melucuti siklus juga akan tergantung pada penilaian
kemungkinan kebocoran dan efek eskalasi terutama di daerah padat dengan ventilasi alami terbatas dibandingkan
dengan penggunaan darat.
Lingkungan dan masalah kesehatan manusia mengenai amina kebocoran harus juga dinilai.
Selain komposisi gas mungkin berarti bahwa cukup tinggi konsentrasi CO 2 (misalnya lebih dari 10% volume)
mungkin perlu diakomodasi. Pembuangan jumlah besar CO2 suasana yang mungkin tidak diinginkan atau diizinkan
oleh peraturan, sehingga pengaturan yang memadai untuk pembuangan (misalnya dengan injeksi ulang) mungkin
diperlukan.

4.5.3.2 dehidrasi (penghilangan air)

Dehydrators biasanya digunakan pada tanaman pencairan LNG hulu dari bagian kriogenik untuk mencegah
pembentukan hydrates di kotak yang dingin.
Sedangkan metode dehidrasi yang paling umum digunakan pada minyak FPSO adalah penggunaan sebuah
kontaktor glikol (yaitu berdasarkan penyerapan), menjadi lebih efektif diperlukan untuk FLNG sebagai sarana
untuk mendapatkan konten sangat air rendah (0,5 ppmv atau kurang) yang diperlukan untuk suhu rendah
pengolahan untuk NGL ekstraksi dan pencairan gas alam. Teknologi berbasis adsorpsi biasanya ditentukan.
Dehidrasi padat tidur dipandang sebagai alternatif yang disukai seperti unit tidak terpengaruh oleh gerakan kapal
dan memiliki footprint yang relatif kecil. Biasanya saringan molekul adalah teknologi Adsorben paling umum
untuk tanaman LNG titik embun air outlet rendah dan kapasitas yang efektif. Saringan molekul juga menawarkan
sarana simultan dehidrasi dan desulphurisation dan karena itu juga berkontribusi untuk H 2S penghapusan.
Karena ini adalah sistem desiccant kering, dengan menara vertikal, itu tidak diharapkan untuk menjadi sangat
rentan terhadap gerak lepas pantai, namun mengisi internal dengan mol saringan / bola keramik dll akan perlu
mempertimbangkan gerakan kapal dan getaran selama Layanan lepas pantai.

4.5.3.3 Mercury penghapusan

Mercury penghapusan sistem biasanya digunakan pada tanaman pencairan LNG hulu dari bagian kriogenik untuk
mencegah potensi korosi aluminium penukar panas di kotak dingin.
Biasanya ditentukan bahwa penukar panas seperti yang digunakan dalam proses pencairan tidak boleh terkena lebih
dari 0.01 mikrogram Sm3 dalam gas dehidrasi. Biasanya Merkurius tidur filter dilengkapi dehidrator molekul
saringan untuk tujuan hidup ukuran optimasi dan tidur hilir.
Filter tersebut perlu secara fisik diganti pada interval tertentu, dan karenanya SWEP, Kesehatan, dan dampak
lingkungan karena kadar merkuri harus menjadi bagian dari penilaian keamanan.

4.5.3.4 NGL pemisahan (fractionating dapat tanaman, penghapusan LPG)

Ada atau tidaknya LPG dalam gas pakan, dan kuantitas yang, akan menjadi faktor penting dalam ekonomi FLNG
proyek. Karena calorific nilai produk akhir akan penting spesifikasi, kandungan LPG akan perlu untuk dapat
dikontrol dan tanaman perlu diinstal untuk mencapai hal ini. Kandungan LPG yang tinggi akan menjadi keuntungan
sebagai produk berharga dalam jumlah yang memadai dapat diproduksi untuk dijual. LPG juga dapat digunakan
sebagai bahan bakar untuk menciptakan daya untuk memenuhi permintaan listrik yang besar diperlukan untuk
proses pencairan. Kandungan LPG yang rendah di sisi lain mungkin mewakili biaya yang signifikan untuk
menghapus tetapi tidak dari volume yang cukup untuk memberikan pendapatan yang menyeimbangkan.
Seperti yang dinyatakan sebelumnya, metode pemisahan yang lebih disukai untuk penghapusan LPGs adalah
fraksinasi.
Biasanya, akan ada kebutuhan untuk membagi LPG distilat (C3-C4) dari produk kondensat (C5 +). Tanaman
fractionating kemudian akan termasuk de-ethanizer dan de-propanizer (atau fractionator) mana inlet gas untuk de-
ethanizer pra-didinginkan oleh pertukaran panas baik terhadap sub siklus dari pencairan pendinginan modul atau
mungkin rangkaian kompresor expander. Alternatif kedua meningkatkan efek diperlukan untuk recompress gas
kering sebelum pencairan, sementara metode pertama akan meningkatkan kapasitas pendinginan untuk refrigerasi
pabrik. Ada namun berbagai metode di pasar yang dapat mengoptimalkan ini proses berbeda. Ada saat ini
pengalaman dari sejumlah kecil FPSO LPG dalam operasi.

4.5.4 gas pencairan

Bagian pencairan adalah jantung dari proses kemudian. Proses yang terlibat dalam pendingin gas pakan bersih
berturut-turut biasanya dibagi menjadi pra-pendinginan, pencairan dan sub pendinginan) untuk-161 C
menggunakan pendinginan mekanis. Efisiensi tinggi proses tetap kriteria seleksi penting ketika datang ke pilihan
proses pencairan. Efisiensi miskin akan misalnya menimbulkan perlu untuk meningkatkan utilitas dan compressor
kapasitas.
Tahap-tahap pencairan: • pra-
pendinginan o biasanya-20-50 °
C • pencairan o biasanya-70-90 ° C
 • Sub pendinginan o biasanya -150-
160 ° C • ekspansi o suhu
penyimpanan-160-163 ° C

Untuk efisiensi tertinggi kurva refrigerant harus mengikuti bahwa gas alam pendinginan kurva
sebagai erat mungkin, seperti digambarkan dalam gambar 4-19.

Gambar 4-19 Ideal pendinginan kurva

Tiga utama pencairan teknologi adalah:

• Proses refrigerant campuran (MR)
• Mengalir proses refrigerant
• Proses expander

Siklus campuran-refrigerant
Dicampur-pendingin siklus (MR) menggunakan pendingin campuran tunggal, komposisi campuran yang ditetapkan
jadi pendingin cairan menguap Rentang suhu mirip dengan gas alam yang dicairkan. Campuran nitrogen dan
hidrokarbon (biasanya di C1 C5 kisaran) biasanya digunakan untuk memberikan karakteristik pendinginan yang
optimal (yaitu, tutup pencocokan komposit pemanasan dan pendinginan kurva), dengan suhu kecil mengemudi
kekuatan atas seluruh suhu.

Siklus Cascade
Berbeda dengan siklus dicampur-refrigerant, siklus cascade menggunakan beberapa refrigeran murni. Gas alam
didinginkan, kental dan sub didinginkan dalam pertukaran panas dengan propana, etilena (atau Etana) dan akhirnya
metana dalam tiga tahap diskrit. Tiga sirkuit refrigerant umumnya memiliki multistage refrigerant ekspansi dan
kompresi, masing-masing biasanya beroperasi di tiga tingkat penguapan suhu. Setelah kompresi, propana kental
dengan pendingin air atau udara, etilena kental dengan evaporasi propana dan metana kental dengan evaporasi
etilen.

Siklus Expander
Dalam bentuk yang paling sederhana, kompresi dan kerja-ekspansi Stream tunggal-komponen gas menyediakan
proses pendinginan. Gas bertekanan tinggi siklus didinginkan dalam pertukaran panas arus berlawanan dengan
kembali siklus dingin gas. Pada suhu yang tepat, gas siklus diperluas secara isentropic dekat melalui ekspansi
turbin, mengurangi suhu untuk suhu yang lebih rendah daripada yang akan diberikan oleh ekspansi melalui katup
JouleThomson. Kerja berguna yang dihasilkan, yang biasanya adalah dipulihkan melalui rem kompresor booster,
yang suplemen kompresor siklus utama.
Dingin, aliran gas bertekanan rendah dari expander dikembalikan melalui berbagai tahap pertukaran panas, mana
pendinginan yang diberikan sampai dengan masuk gas alam dan gas siklus masuk. Siklus utama kompresor dan
booster kompresor recompresses gas. Gas refrigerant siklus yang digunakan dapat metana atau
nitrogen. Menggunakan nitrogen memungkinkan sub pendinginan cukup rendah untuk menghilangkan gas berkedip
ketika LNG biarkan suhu turun.
Ada sejumlah varian teknik ini seperti: campuran cairan Cascade teknologi (MFC) digunakan oleh Statoil pada
Melkøya, ganda campuran Refrigerant teknologi (DMR) digunakan oleh Sakhalin LNG, dan propana Precooled
campuran Refrigerant ditambah Nitrogen Expander teknologi, dan teknologi expander Pre-cooled Nitrogen, Dual
Nitrogen Expander teknologi.
Akan ada pertimbangan khusus sehubungan dengan pemilihan teknologi untuk aplikasi lepas pantai. Pertimbangan
seperti itu akan mencakup:
 • Produksi kapasitas • biaya
• Konsumsi daya
• keandalan
• Efisiensi
• Jejak dan dek tersedia ruang
• Variasi dalam komposisi gas
• Turndown kemampuan
• Jumlah peralatan
• Kemacetan dan pembatasan
• Kinerja dengan gerak kapal
• Persediaan hidrokarbon dalam sistem
• Penyimpanan dan penanganan pendingin dan bahaya yang terkait

Pilihan teknologi tertentu akan mempengaruhi desain kapal dalam hal tata letak, dukungan struktural dan tingkat
beban yang disengaja untuk dipertimbangkan.
Proses sistem keselamatan dibahas dalam DNV-OS-E201 Pabrik pengolahan hidrokarbon.
Keselamatan umum dibahas di DNV-OS-A101 keselamatan dan pengaturan.

4.6 penanganan BOG Pressure Control

Panas (dan energi lain) dipindahkan ke LNG dalam tangki akan menyebabkan mendidih dari gas (RAWA) atau
meningkat cair suhu dan tekanan meningkat sesuai.

Generasi BOG akan bervariasi secara signifikan selama operasi sebagai akibat dari:

• Mengurangi panas transfer dengan permukaan dibasahi rendah ketika tangki tingkat rendah.
• Penyerapan energi kinetik selama sloshing situasi. Parsial mengisi tangki dan cuaca buruk.
• Penyerapan energi pompa karena aliran gesekan selama proses transfer
• Meningkatkan panas ingress ketika BOG dari kapal tanker Antar-Jemput kembali selama operasi transfer.
• Tingkat tinggi BOG selama pendinginan selama start up.

Variasi tinggi dalam generasi BOG perlu ditangani untuk memenuhi persyaratan ketat untuk mengontrol tekanan
tangki kargo. Tekanan tangki harus positif tetapi dalam batas-batas desain untuk sistem penahanan. Tekanan negatif
yang biasanya tidak gentar karena ledakan dari struktur tangki dan/atau masuknya air ke dalam tangki.

Pada FPSO LNG unit BOG kelebihan mungkin dimasukkan ke dalam sistem gas bahan bakar, reinjected menjadi
gas feed atau dibuang.

Pada FSRU unit kelebihan gas biasanya recondensed oleh injeksi ulang tekanan menengah cair aliran hulu pompa
HP makan vaporiser, digunakan sebagai bahan bakar gas (pada skala kecil) atau dibuang.
RAWA kapasitas pada LNG FPSO penanganan mungkin dibatasi oleh tingkat variasi yang dapat ditoleransi oleh
sistem bahan bakar gas. Fleksibilitas dan kapasitas recondenser pada FSRU lebih tinggi, dan tantangan utama karena
beban variasi tidak diharapkan.

Sistem penanganan uap termasuk header uap umum untuk semua tank, melampiaskan sistem dan off-mengambil
kelebihan uap gas ke dalam sistem bahan bakar gas atau daur ulang ke dalam proses pencairan karena itu mekanisme
penting untuk memastikan tekanan tangki dapat diterima.

Umum vapour header perlu untuk mentransfer volume besar gas tekanan rendah pada suhu rendah berpotensi
dengan kerugian tekanan minimum. Header uap kebutuhan untuk menghubungkan semua tank dan uap kembali
sistem ke tiang ventilasi umum. Header uap akan menggunakan pipa ukuran besar sepanjang daerah seluruh kargo
kapal. Kebutuhan untuk dapat mengisolasi tangki untuk inspeksi /maintenance akan memperkenalkan perlunya
katup ukuran besar dan potongan-potongan spul.
Sebuah alternatif untuk menggunakan LNG mendidih-off gas sebagai bahan bakar ketel uap, turbin gas atau mesin
pembakaran adalah untuk reliquefy uap dan kembali LNG ke tangki kargo. Unit reliquefaction yang ditunjukkan
pada gambar 4-20.
Mana reliquefaction unit diinstal cadangan Gas pembakaran Unit (termal Oxidizer) juga biasanya dipasang dimana
mendidih-off gas dibakar dan pembakaran gas didinginkan dan lelah untuk suasana. Gas pembakaran Unit
ditampilkan dalam D-12 ara.
Rujukan dibuat kepada DNV klasifikasi catatan 61.2 LNG mendidih-off pencairan tanaman dan Gas pembakaran
unit.

Gambar 4-21: Gas pembakaran Unit (Courtesy Snecma)

 Gambar 4-22: pencairan kembali sistem (Courtesy udara produk)

LPG BOG penanganan juga dapat dimasukkan dalam siklus fractionating. Antarmuka untuk sistem penanganan
kargo perlu dinilai terhadap persyaratan untuk peralatan keselamatan kemudian, versus Maritim peraturan yang
akan berlaku untuk BOG sistem penanganan kargo. Terutama yang berkaitan dengan setiap proses marah dan
bagaimana hal ini terisolasi dari pengoperasian sistem kargo LPG (yaitu penanganan rawa selama menutup).
4.7 ventilasi/pembakaran
4.7.1 Umum
Pembakaran adalah dikendalikan pembakaran gas alam sedangkan ventilasi rilis terkendali pembakaran gas secara
langsung ke atmosfer. Pembuangan gas diperlukan selama start-up, operasi, selama perawatan dan dalam kasus
darurat.Pembuangan ini biasanya dicapai dengan instalasi ventilasi atau sistem suar.
Kedua pilihan hadir keuntungan dan kerugian dari segi:
• kebisingan dan efek visual
• emisi gas rumah kaca (CO2 vs metana)
• efisiensi pembakaran yang berkaitan dengan komposisi gas
• gas dispersi kondisi
• suar panas eksposur dan perlindungan
Ini akan diperlukan untuk melaksanakan analisis dispersi atau radiasi studi untuk membenarkan desain
khusus. Selain itu, studi dicerat waktu pembuangan air akan perlu dilakukan untuk menunjukkan kapasitas sistem
depressurization suar.

4.7.2 tangki ventilasi pada LNG FPSO

DNV aturan untuk operator gas, aturan untuk kapal Pt.5 Ch.5 Sec.9 dan Ch.8 kode IGC menentukan persyaratan
untuk tangki sistem ventilasi. Peraturan ini menentukan kriteria desain untuk melampiaskan sistem dimana setiap
pressure relief valve terhubung ke tiang berdedikasi ventilasi, atau, dimana bantuan katup pada setiap tangki
digabung dalam tiang-tiang ventilasi terpisah. Peraturan ini membutuhkan garis ventilasi harus dirancang sehingga
tekanan balik tidak akan melebihi 10% dari tekanan gauge di inlet valve lega ketika tangki terkena "IMO api" mana
Q = FGA0.82 (api di laut)
Untuk proyek-proyek LNG FPSO, dimana proses pabrik akan biasanya dipasang di tangki penyimpanan, desainer
yang ingin menghindari gas yang dibuang di daerah proses karena ini dapat mengakibatkan shutdown Deteksi dan
produksi gas dan juga dapat membahayakan karyawan yang bekerja di daerah. Desain yang umum adalah untuk
mengikat dalam garis bantuan tekanan dari semua tank LNG ke header Umum dan menemukan lubang tiang di
dekat Menara suar. Sebagai panjang header ini adalah signifikan (~ 250 meter) besar diameter pipa akan diperlukan
untuk memenuhi persyaratan tekanan balik ketika tangki tunggal dipengaruhi oleh api skenario. Namun, karena
semua tank terhubung ke header sama hal ini juga dapat dibayangkan bahwa api skenario dapat mempengaruhi tank
dua atau lebih secara bersamaan. Untuk proyek LNGC Maritim skenario dengan api yang mempengaruhi tank 2
akan diambil sebagai dasar desain. Namun, ini tidak didasarkan pada standar internasional yang diakui apapun.
IMO api rumus di atas adalah sebuah pendekatan empiris yang berasal dari kebakaran tes yang dilakukan di darat
terminal LNG. Selain faktor paparan api, F, diterapkan dalam formula api IMO adalah saat ini tidak didirikan untuk
LNG FPSO penahanan tangki desain. Menggunakan pendekatan api IMO untuk dimensi header ventilasi di LNG
FPSO karenanya mungkin terlalu konservatif dan kemungkinan besar akan menghasilkan diameter header yang
sangat besar.
Jadi dianjurkan bahwa skenario ventilasi dimensioning didasarkan pada penilaian risiko kebakaran yang
menganggap probabilitas kebakaran, tingkat efek, durasi dan intensitas panas.

4.7.3 ventilasi dari proses pabrik

Secara umum susunan ventilasi harus dirancang sesuai dengan DNV-OS-E201 Pabrik produksi hidrokarbon, yang
pada gilirannya merujuk kepada API RP 520 dan API RP 521.
Hal ini terlihat bahwa ekstraksi NGL mencakup sejumlah besar segmen yang mengandung cairan gas (LPG) yang
dapat meningkatkan api dan ledakan beban relatif ke praktek minyak FPSO normal. Oleh karena itu, meniup
segmen sebagian, bahkan untuk segmen yang mengandung volume rendah (<< 1000 kg), harus dinilai untuk
menurunkan eskalasi potensi selama kebakaran. Segmen harus tetap utuh sampai dicerat waktu pembuangan air
untuk ambang batas yang ditetapkan yang telah dicapai. Penilaian semacam itu mungkin mengakibatkan memilih
dicerat waktu pembuangan air katup untuk segmen volume rendah sebagai sebagai 100 kg.
Sistem ventilasi akan perlu memperhitungkan ventilasi dari tekanan tinggi dan dari segmen tekanan rendah dan dari
segmen dengan komposisi yang berbeda.

4.7.4 ventilasi pada FSRUs

Karena tanaman regasifikasi biasanya akan beroperasi pada tekanan cukup untuk memastikan pipa pengiriman
tekanan, tekanan tinggi ventilasi sistem akan perlu diatur selain tangki standar (gas carrier) sistem ventilasi. Hal ini
biasanya akan melibatkan penyediaan berdedikasi tinggi tekanan lubang tiang.
Selain mana propana digunakan dalam pertimbangan khusus tanaman regasifikasi akan perlu diberikan dalam
mengatur dengan ventilasi.

4.8 LNG Transfer

4.8.1 Umum
Salah satu teknologi yang diperlukan untuk mendukung operasi FLNG adalah kemampuan untuk mentransfer LNG
antara dua badan mengambang. Keteraturan sistem seperti ini penting bagi viabilitas ekonomi FLNG
proyek. Sedangkan perpindahan cairan seperti LPG atau kondensat tidak mewakili sebuah tantangan signifikan
teknologi, transfer LNG lepas pantai adalah area dimana teknologi berada saat ini masih dalam
pengembangan. Beberapa teknologi saat ini tersedia untuk penyebaran, yang lain di berbagai tahap kualifikasi.

Tantangan dan persyaratan fungsional untuk lepas pantai LNG Transfer adalah sebagai berikut:
• Ketersediaan selama kondisi cuaca normal (perkiraan)
 • Kemampuan untuk menghubungkan antara bergerak kapal

• Kemampuan untuk tetap terhubung dan mentransfer LNG dan uap kembali untuk waktu
diperlukan • kemampuan untuk memutuskan sambungan aman dalam situasi normal
• Keselamatan o penahanan kriogenik dan mudah terbakar produk di lingkungan
laut o operasi yang aman dan integrasi dengan sistem pada kedua
kapal o kontrol kemampuan untuk aborsi aman pengoperasian dan putuskan
o Desain penanganan peralatan untuk memastikan operasi yang aman dan meminimalkan operasi
manual dan dengan demikian mengurangi kecelakaan kerja

• Operasi o prosedur dan perangkat keras untuk pendinginan aman, jalan-up dan shut-
down. o Respon dari sistem kontrol untuk mengaktifkan aborsi aman pengoperasian dan
putuskan dalam jendela waktu yang tersedia.
• Pemeliharaan o desain memungkinkan diperlukan pemeliharaan o ketahanan untuk
mencapai tingkat yang dapat diterima pemeliharaan

4.8.2 mentransfer pilihan sistem

Umum
Ada dua pilihan utama berkenaan dengan untuk mentransfer LNG antara dua badan mengambang.
• Transfer berdampingan
• Tandem Transfer

Sisi-oleh sisi Transfer

Sisi-by-side transfer melibatkan menghendaki kecepatan manuver pembawa Antar-Jemput bersama FLNG,
sementara tambat dua kapal bersama-sama, dipisahkan oleh Fender, melakukan operasi transfer melalui koneksi ke
pembawa tengah Titanic manifold, kemudian unmooring kapal-kapal. Menghendaki kecepatan manuver biasanya
akan melibatkan bantuan penarik. Khas pemisahan pembuluh ini kemudian diameter fendering, biasanya sekitar 5
m. Arah aliran jelas akan tergantung pada apakah FLNG bertindak sebagai FPSO atau FSRU. Operasi ini memiliki
kesamaan dengan transfer di terminal tanah berbasis (ada juga beberapa pengalaman yang relevan dengan transfer
di pantai terkena situs), dan beberapa teknologi yang diusulkan adalah versi marinised dari teknologi yang
digunakan di terminal tanah.
Sisi-by-side teknologi yang utama adalah:

• Kaku lengan dengan diperpanjang amplop dan dibantu

koneksi • selang udara
 Gambar 4-23: berdampingan transfer – Courtesy Höegh LNG

Teknologi cukup unik mengusulkan untuk sisi-by-side transfer (saat ini untuk aplikasi regasifikasi) yang
dikembangkan oleh Torp, dan melibatkan unit sendiri yang dapat terhubung secara langsung ke kapal Antar-Jemput
tanker LNG dan karena itu menghilangkan masalah gerak relatif, transfer darat lengan dapat digunakan. Ilustrasi
dalam gambar 4-24. Unit dapat melakukan transfer dan regasifikasi sebelum ekspor gas melalui pipa
terhubung. Pembangunan masa depan mungkin kombinasi dengan selang kriogenik (mengambang atau tenggelam)
untuk mengizinkan penggunaan dalam transfer LNG dari unit produksi pembawa.

Gambar 4-24: Torp LNG Transfer system-Courtesy halangan

Sistem Transfer tandem

Teknologi utama yang kedua untuk LNG transfer adalah dengan operator Antar-Jemput dan FLNG dalam
konfigurasi tandem. Kapal-kapal yang dihubungkan oleh garis hawser dan transfer dari buritan FLNG haluan kapal
tanker Antar-Jemput (namun mengambang selang solusi dapat mengizinkan koneksi ke tengah Titanic manifold).
Teknologi utama tandem adalah:
• Selang udara
• Terendam selang
• Mengambang selang
• Gerakan kompensasi struktur menggabungkan kaku lengan

4.8.3 di samping sistem Transfer vs Tandem Transfer sistem

Berdampingan transfer memiliki sejumlah keuntungan:

• Memungkinkan penggunaan manifold yang ada (dan karena itu bebas berdedikasi kapal)
• Teknologi terbukti untuk operasi jetty normal termasuk di garis pantai yang terkena
• Kapal ke kapal (STS) operasi dengan tanker terkenal
• Pengalaman dari LPG FPSO
Namun, ada juga sejumlah tantangan:

• Lebih sensitif terhadap laut negara daripada tandem

• Bergantung pada kualitas bertemu data
• Kompleks navigasi di perairan terbuka
Pengaturan transfer tandem, selain mengharuskan berdedikasi tanker, mungkin akan memerlukan pemisahan dua
kapal yang akan mewakili tantangan keamanan yang relatif kecil. Namun ada pengalaman yang cukup luas dengan
operasi transfer minyak tandem di bidang sangat keras lingkungan laut utara. Minyak. Jarak aman akan perlu
dibenarkan oleh penilaian risiko dari operasi. Khas pemisahan tandem minyak transfer menggunakan selang
mengambang adalah sekitar 90-100m.Manuver mungkin dibantu oleh penggunaan tarikan atau spesifikasi dinamis
posisi kemampuan untuk kapal tanker Antar-Jemput.
Mengambang selang solusi akan mengizinkan pemisahan yang besar dari dua kapal dan juga mungkin mengizinkan
koneksi ke manifold tengah Titanic tanker Antar-Jemput. Namun mungkin sebuah tantangan bagi manifold yang
ada untuk mengakomodasi berat selang tersebut sehingga memperkuat atau modifikasi mungkin diperlukan.

Gambar 4-25: selang udara Tandem pembongkaran System-Courtesy FRAMO

4.8.4 pedoman, kode dan standar

Transfer LNG antara operator gas dan terminal tanah telah dilakukan selama bertahun-tahun sehingga wajar untuk
berkonsultasi dengan kode dan standar yang relevan untuk aplikasi tersebut untuk desain yang relevan dan pedoman
operasional dan menyesuaikan ini untuk mengatasi aplikasi lepas pantai.
Kode/panduan berikut dikeluarkan oleh OCIMF / SIGTTO relevan:
• Transfer kapal ke kapal edisi kedua panduan (gas cair)
• Rancangan LNG STS Transfer pedoman (edisi 2011 dijadwalkan)
 • Standardisasi Manifold untuk operator didinginkan Gas cair (LNG)
Kode-kode tambahan yang secara khusus menganggap lepas pantai aplikasi baru-baru ini telah dikembangkan
melalui Euronorm, dan alamat sistem transfer lepas pantai dan komponen. Ini adalah:

• EN1474-1 instalasi dan peralatan untuk gas alam cair. Desain dan pengujian sistem transfer laut. Desain dan
pengujian transfer senjata
• EN1474-2 persyaratan untuk selang fleksibel
• EN1474-3 risiko berdasarkan kualifikasi sistem transfer lepas pantai

Mentransfer desain lengan

EN1474-1 menyediakan rinci persyaratan untuk pengembangan senjata transfer. Persyaratan utama untuk laut
pemuatan lengan adalah:

• Conduit cairan tidak akan membawa beban apapun struktural, yaitu pemuatan lengan dibangun dengan sistem
pipa yang didukung sepenuhnya oleh struktur pendukung
• Struktur pendukung tidak terkena suhu kriogenik
• Pemuatan lengan harus bebas untuk bergerak dalam amplop Ruangan Khusus, yaitu kepala koneksi akan
bebas untuk bergerak dengan enam derajat kebebasan
• Pemuatan lengan akan sepenuhnya seimbang dalam posisi tersebut ketika kosong

Lengan harus bebas untuk bergerak dalam enam derajat kebebasan

• Pemuatan lengan akan dilengkapi dengan ERC (darurat rilis Coupling) memungkinkan rilis cepat dengan
menumpahkan minimal LNG

• ESD logika untuk pemuatan lengan akan memiliki dua tingkat

• ESD1 yang berhenti mengalir dan mempersiapkan untuk memutuskan sambungan
• ESD 2 melepaskan kopling.
Sistem ESD akan dihubungkan dengan:
• logika ESD pada LNGC dan FLNG
• Motion sensor pada pemuatan lengan memantau posisi konektor dalam kaitannya dengan gerakan amplop

• Memuat sensor pada tambatan baris

• Pushbuttons di daerah pembongkaran

Pemuatan lengan yang harus dirancang untuk memenuhi persyaratan ini dan biasanya terdiri dari:

• Alas vertikal dan lengan ke dalam dan luar. Unsur struktural yang dihubungkan oleh bantalan struktural dan
konektor cairan oleh kriogenik swivels
• Conduit cairan dan struktur dukungan dipisahkan sebagai berikut:
Ƒ Conduit cairan didukung sepenuhnya oleh struktur. Struktur pendukung terhubung ke hanya
di atas alas dan di ujung lengan luar. Poin penghubung terisolasi untuk mencegah suhu
rendah dukungan
Ƒ Struktur pendukung membawa semua beban dan memastikan bahwa sistem yang seimbang

Ƒ Akhir luar struktur sokongan bebas untuk bergerak di 3 arah

 Ƒ Kepala konektor cairan terhubung ke ujung luar pipa LNG dengan tiga swivels tambahan
yang memungkinkan rotasi tambahan dalam segala arah, yaitu 6 derajat kebebasan
Ƒ Kepala konektor ERC terdiri dari koneksi flange menutup antara dua katup
shutdown. Pengoperasian ERC adalah saling terkait sehingga hal ini tidak mungkin
untuk melepaskan klem sebelum katup tertutup
Ƒ Conduit cairan terbuat dari bahan yang cocok untuk layanan kriogenik

Desain struktural dukungan harus dilaksanakan menurut EN1474-1 dan 3 dan alamat:
• Statis beban (beban hardware, es, LNG)
• Beban angin
• Kelelahan mencerminkan operasi, mendinginkan urutan, gerakan dan percepatan. Efek dari kelelahan akan
lebih signifikan pada instalasi FLNG karena gerakan lebih tinggi
Desain penahanan LNG akan sesuai dengan EN1474-1
Pengujian dan inspeksi yang jelas ditetapkan dalam EN 1474-1. Tes protokol ditentukan secara rinci. EN 1474-3
harus dirujuk untuk mengidentifikasi persyaratan tambahan untuk instalasi lepas pantai. Program tes normal terdiri
dari:

• Prototipe pengujian dengan fokus pada Swivels, ERS dan QCDC

• Manufaktur tes dengan normal QC (bahan kontrol, NDT) dan tekanan dan bocor pengujian
• LEMAK (pabrik penerimaan Test) menunjukkan fungsionalitas Majelis dan bahwa Majelis sesuai dengan
spesifikasi

Selang desain
Baik untuk operasi berdampingan dan tandem desain kriogenik selang adalah salah satu teknologi kunci. EN1474-2
memberikan persyaratan rinci untuk pengembangan seperti selang dan mencakup misalnya:

• Persyaratan tes di EN1474-2

• Kesesuaian bahan
• Prototipe selang pengujian
• Tes tekanan dan kebocoran pada suhu ambient dan kriogenik
• Mesin tes (kriogenik dan ambient)
• Aksial
• Membungkuk
• Torsional
• Uji siklus tekanan
• Meledak pengujian
• Dampak eksternal
• Kelelahan
• Memakai pengujian
• Aliran tes
• Untuk menentukan gesekan faktor dan tekanan drop
 • Kebisingan dan getaran kebisingan yang disebabkan
• Tekanan eksternal (untuk terendam selang)
• Apung (untuk terendam selang)
• Isolasi tes
• Tes listrik
• Tes penerimaan pabrik semua selang
• Tes kebocoran
• Uji kelistrikan
• Dimensi Periksa
• Kebersihan check
• Menandai dan identifikasi
• Pabrik penerimaan menguji satu selang per pesanan yang disepakati
• Sistem pengujian acc. EN1474-3
EN1474-2 mengacu pada EN1474-1 atau EN1474-3 QCDC dan ERC, dan desain sistem.

4.8.5 berarti kepatuhan terhadap EN1474

Sebagai sarana untuk memastikan bahwa teknologi transfer khusus sesuai dengan EN 1474, DNV
merekomendasikan penggunaan pendekatan terstruktur untuk kualifikasi teknologi. Pendekatan seperti ini
didokumentasikan dalam DNV direkomendasikan praktek DNV-RP-A203 Kualifikasi teknologi dan telah
diterapkan untuk teknologi baru yang diterapkan dalam industri energi.
Mengadopsi pendekatan ini akan memberikan pendekatan terstruktur untuk menerima teknologi baru dan sarana
untuk mematuhi EN1474 sejak:

• EN 1474-3 memerlukan peninjauan serupa.

EN 1474 2 merujuk kepada fungsional dan persyaratan sistem berasal sesuai proses yang dijelaskan di EN
1474-3

• Persyaratan kelas menentukan kualifikasi teknologi untuk teknologi baru.

• Sebagian besar NOCs dan IOCs memiliki persyaratan serupa sebagai bagian dari spesifikasi perusahaan
mereka.
Menggunakan pendekatan terstruktur memiliki keuntungan sebagai berikut:
• Meningkatkan kepercayaan pengguna akhir dalam sistem
• Lebih efisien penggunaan sumber daya
• Secara sistematis mengidentifikasi mode kegagalan
• Mengidentifikasi perubahan desain pada tahap awal
• Kesempatan untuk meningkatkan desain sistem
• Mengoptimalkan kualifikasi pengujian dan analisis
• Menyingkap isu-isu antarmuka antara produsen dan sub vendor
• Meningkatkan kemungkinan pengiriman tepat waktu
• Mengurangi risiko biaya selama operasi dengan mengurangi ketidakpastian dan meningkatkan keandalan
 • Menyediakan ketertelusuran kualifikasi usaha
• Memungkinkan cepat kembali kualifikasi untuk kondisi operasi baru
Rincian dari pendekatan lebih lanjut dijelaskan di bagian 7.3Appendix C - C.1.4 dari dokumen ini dan DNV
direkomendasikan praktek DNV-RP-A203 Kualifikasi teknologi.

4.9 kriogenik tumpahan

4.9.1 kebocoran penanganan filsafat
Sistem saluran harus dibagi menjadi tertutup dan sistem saluran terbuka. Sistem tertutup, yang dianggap sebagai
sistem saluran berbahaya, akan digunakan untuk menghilangkan dikontrol cairan dari berbagai kapal dan sistem
perpipaan.
Sistem saluran terbuka harus dibagi menjadi sistem saluran terbuka berbahaya dan sistem saluran non
berbahaya. Sangat penting bahwa sistem berbahaya berbahaya dan non disimpan benar-benar terpisah untuk
mencegah gas berbahaya yang memasuki tempat yang aman.
Desain sistem saluran harus mencerminkan persyaratan peraturan setempat mengenai apa yang dibuang ke
laut. Sistem saluran terbuka akan perlu untuk mengakomodasi hujan dan washdown serta kebocoran dari proses
sistem dan sistem lainnya berbahaya. Umumnya hujan dan washdown dapat diarahkan ke laut.
Sistem saluran umumnya harus mengikuti prinsip-prinsip yang diberikan dalam API RP 14C, namun perhatian
harus diberikan untuk penahanan dan penanganan kebocoran cairan cryogenic pada floating LNG instalasi,
mengingat bahaya personil dan kemungkinan memprovokasi fraktur rapuh dalam struktur baja. Ini adalah jelas
sebuah isu lebih penting untuk mengambang instalasi daripada untuk tanah berbasis instalasi dan juga mungkin
lebih cenderung muncul pada FLNG (karena peningkatan jumlah potensi sumber kebocoran dan terus beroperasi)
dibandingkan dengan gas pembawa dan oleh karena itu akan perlu ditangani secara eksplisit dalam kebocoran
penanganan filsafat.
Saluran tertutup sistem LNG akan biasanya diarahkan kembali ke tangki penyimpanan LNG. Drainase dapat
dibantu oleh nitrogen membersihkan.

4.9.2 penanganan kriogenik tumpahan

Tumpahan penanganan filsafat harus menjamin bahwa:
• Kemungkinan tumpahan diminimalkan dengan meminimalkan kebocoran potensi poin (misalnya flensa)
• Kebocoran ditangani dengan cara yang terkendali
• Diarahkan ke laut
• Dikumpulkan secara lokal
• Kerusakan struktur kritis apapun dihindari (misalnya dengan menggunakan isolasi polyurethane)
• Cedera personil dihindari (biasanya oleh isolasi dan semprot penjaga)
• Ada tidak ada komunikasi antara daerah-daerah yang berbahaya dan tidak beracun
• Koleksi atau pembuangan kebocoran tidak mengarah ke eskalasi peristiwa kebetulan
Pada umumnya lebih kecil tumpahan dapat dikumpulkan secara lokal di menetes nampan bahan yang sesuai
(misalnya stainless steel) dan menguap dibiarkan. Ini akan perlu untuk dinilai apa yang harus dikumpulkan volume
terbesar dengan potensi api skenario, gas dispersi skenario, kapal gerak, diizinkan ketinggian dek bunding untuk
drainase air dll.
Daerah dek dengan normal kapal baja harus dilindungi jika tumpahan mungkin oleh spesifikasi suhu rendah baja
atau dek meliputi (misalnya kayu atau beton).
Biasanya tempat-tempat yang mana lebih besar volume cairan cryogenic dapat bocor, pembuangan ke laut harus
dipertimbangkan. Bidang-bidang seperti mungkin termasuk LNG transfer area dan area tanaman pencairan atau
regasifikasi mana terdapat persediaan besar LNG. Air tirai juga harus dipertimbangkan untuk menghindari
kerusakan lambung instalasi mengambang di daerah mana cairan cryogenic adalah dibuang ke sisi.
Mana tumpahan kriogenik mungkin tekanan tinggi (misalnya hulu unit regasifikasi) kemudian semprot penjaga
harus dipertimbangkan pada sumber-sumber potensial kebocoran.

4.10 posisi tambat

Ada sejumlah pilihan yang tersedia untuk menjaga FLNG di lokasi. Ini telah diterapkan sebelumnya dengan minyak
FPSO dan mencakup:

• Menyebarkan tambat
Turet internal tambat
• Turet eksternal tambat
• Turet tambat dengan bantuan thruster
• Posisi dinamis
• Berlabuh bersama dermaga tetap atau mengambang
Penyebaran tambat dengan 3-4 tambat bermassa terhubung pada setiap sudut dari kapal telah diterapkan di lokasi
jinak dan dimana ada beberapa directionality cuaca.
Turet tertambat sistem biasanya digunakan di daerah di mana kondisi lingkungan lebih keras, dimana terdapat arah
cuaca tidak berlaku, dan di daerah badai atau topan mana pemutusan mungkin diinginkan.
Menara eksternal telah diadopsi di sejumlah proyek-proyek yang melibatkan konversi yang ada kapal yang mana
modifikasi tersebut dapat dianggap kurang invasif dari instalasi turet internal.
Dalam beberapa kasus thrusters dapat digunakan untuk mendukung sistem tambat. Dimana mereka mewakili
elemen penting dalam tambat design system (yaitu yang diberikan kredit dalam menentukan beban desain) maka
persyaratan khusus yang diterapkan untuk memastikan ketersediaan mereka. Dalam kasus lain thrusters dapat
digunakan untuk memudahkan pengoperasian pembongkaran dengan mempertahankan posisi FPSO atau FSRU
relatif terhadap kapal tanker Antar-Jemput, tetapi tidak diberikan kredit dalam mengurangi keseluruhan tambat
beban. Persyaratan ketat kurang ditempatkan pada pengaturan thruster seperti itu, dari sudut pandang keselamatan.
Terutama dalam air sangat dalam aplikasi yang dinamis posisi mungkin salah satu pilihan. Mengingat konsekuensi
potensial kegagalan, persyaratan yang ketat ditempatkan pada redundansi dan ketersediaan semua subsistem kritis.
Pilihan untuk FSRU atau untuk FPSO menerima gas dari sumber tanah (misalnya metana batubara baik) adalah
untuk moor unit mengambang ke dermaga di pantai atau dekat dengan pantai. Dalam kasus seperti pengaturan
tambat akan perlu mempertimbangkan desain jetty dan garis-garis berlabuh dan spatbor melampirkan unit
mengambang. Secara umum seperti pengaturan tambat mungkin dirancang dan dibangun sesuai dengan pedoman
yang dikeluarkan oleh OCIMF dan SIGTTO.
Gerak relatif antara unit mengambang dan mengambang jetty mungkin perlu dinilai dalam cara yang mirip dengan
gerak relatif antara FLNG dan mengunjungi gas pembawa seperti yang dijelaskan sebelumnya dalam dokumen ini.
Catatan bahwa semua pilihan tambat akan perlu untuk mempertimbangkan kasus beban mana tanker Antar-Jemput
tertambat bersama mana sisi-by-side adalah pilihan transfer pilihan. Selain filosofi keselamatan operasional dalam
hal kegagalan parsial sistem tambat (misalnya kehilangan garis jangkar) harus ditentukan.
Perlu dicatat bahwa regulator beberapa mungkin memiliki persyaratan ketat yang lebih daripada satu baris
kegagalan dan bahwa yurisdiksi dimana kasus keselamatan adalah digunakan memimpin lebih ketat persyaratan
sebagai bagian dari penilaian ALARP. Pada daerah dimana rasio 100 tahun acara ke acara 10 000 tahun relatif
tinggi (misalnya NW rak Australia), Desain didasarkan pada 100 tahun kembali kondisi, dikombinasikan dengan
kondisi kelangsungan hidup 10 000 tahun untuk sistem non-disconnectable secara permanen berawak telah
diterapkan oleh beberapa operator.
DNV persyaratan untuk sistem tambat posisi ditentukan dalam DNV-OS-E301 Posisi tambat.
DNV persyaratan untuk posisi dinamis sistem ditentukan dalam aturan DNV untuk klasifikasi kapal Pt 6 Ch
7: sistem dinamis Positioning.
Bimbingan pada detail desain dan fabrikasi menara juga dapat ditemukan di DNV "OTG (2011) menara.

4.11 power Supply pilihan

4.11.1 daya permintaan
Konsumsi daya pada FSRU relatif terbatas dan permintaan biasanya akan dibahas oleh moderat modifikasi sistem
generasi standar listrik di kapal.
Konsumsi daya pada FPSO LNG adalah, di sisi lain, sangat tinggi terutama disebabkan oleh konsumsi daya yang
diperlukan oleh kompresi dalam proses pencairan.
Kompresor MW 50 biasanya akan memberikan 0.9 mtpa di N 2 expander siklus dan 1,5 mtpa dengan proses DMR
lebih efektif. Akibatnya FPSO solusi saat ini sedang dipertimbangkan akan biasanya memiliki kebutuhan daya
mulai dari 100 hingga 250 MW.
Selain tanaman pre-Treatment di FPSO kebutuhan untuk memasok sejumlah besar panas dalam bentuk minyak
panas atau uap untuk proses pra-pengobatan.

4.11.2 power Supply

Turbin gas sebagai drive langsung mengurangi kompleksitas dalam sistem catu daya, tapi mewakili tantangan tata
letak yang melibatkan unit dipecat besar di daerah proses, dan juga hadir tantangan untuk bantalan dan dukungan
mesin berputar.
Listrik drive menawarkan lebih banyak fleksibilitas dalam tata letak dan juga kemungkinan kombinasi dengan
turbin gas dan sumber energi lainnya. Namun, sistem pasokan listrik yang efektif untuk permintaan tingkat daya
tersebut biasanya membutuhkan sistem tegangan yang sangat tinggi yang juga mewakili sebuah tantangan.
Pasokan panas untuk proses pra-pengobatan biasanya akan disediakan oleh unit pemulihan limbah panas dalam gas
buang dari turbin gas.
Sistem Uap didorong telah dipertimbangkan dan menawarkan keuntungan signifikan dari tata letak pandang dan
juga efisien energi untuk transfer ke driver. Tetapi efisiensi termodinamika sistem Uap lebih rendah dibandingkan
dengan turbin gas.
Sistem hibrida berdasarkan produksi listrik dari turbin gas dan uap panas limbah pemulihan juga telah diusulkan
dan dapat dianggap.
Power supply pilihan termasuk pertimbangan penggunaan turbin gas aeroderivative baik sebagai kompresor
langsung drive atau drive Generator untuk produksi listrik.

4.11.3 Aeroderivative Gas Turbine

Hari ini ada sejumlah instalasi turbin gas pada floating struktur semua digunakan untuk pembangkit tenaga listrik
dan ini mewakili pengalaman penting dan berharga.
Namun terdapat perbedaan tertentu kondisi beban operasi sebagai driver untuk kompresor dibandingkan dengan
kecepatan konstan, listrik generasi. Ini termasuk:

• Variabel kecepatan
• Kompresi gelombang
• Cepat decelerations karena proses gangguan seperti misalnya darurat menutup down(ESD)
 • Loading mesin dari awal.
Aplikasi apapun pada FLNG akan perlu untuk dokumen yang isu-isu ini telah ditanggapi.
Itu harus juga dicatat bahwa instalasi dipecat unit di area kargo umumnya dianggap sebagai sebuah penyimpangan
dari IGC kode, namun karena kode tidak secara eksplisit alamat FLNG dan karena itu sama untuk digunakan dan
instalasi pembangkit dengan gas turbin di minyak FPSO, hal ini diantisipasi bahwa, sejauh ini relevan,
penyimpangan ini akan diterima oleh keadaan bendera.

4,12 terintegrasi sistem kontrol

Perangkat lunak dan sistem yang digunakan dalam energi dan lingkungan maritim yang menjadi semakin kompleks
ketika mereka berkembang untuk memenuhi pelanggan lebih menuntut, persyaratan peraturan dan teknologi. Energi
dan industri Maritim juga menghadapi inovasi produk yang lebih besar dengan sistem perangkat lunak tertanam
lebih membentuk bagian penting sistem keselamatan dan bisnis. Hal ini terutama relevan untuk sebuah proyek
FLNG dengan kompleks pengolahan, simultan transfer antar-jemput tanker dan sistem keamanan terpadu.
Produk intensif perangkat lunak yang digunakan dalam proyek-proyek seperti itu bisa memberikan manfaat besar
dalam hal fungsionalitas, operabilitas dan Kemampu-rawatan. Namun dengan begitu banyak fungsi sistem yang
didefinisikan oleh sistem perangkat lunak, konsekuensi dari kegagalan sistem perangkat lunak dapat menjadi
bencana.
Operasi yang aman, dapat diprediksi dan menguntungkan sistem ini tergantung pada
Pengembangan komponen yang dapat diandalkan
• Keberhasilan integrasi komponen ini ke dalam sistem
• Manajemen yang baik dan koordinasi persyaratan sistem dan komponen, pembangunan, pengadaan,
pengujian, validasi, integrasi, komisioning, konfigurasi dan operasi.
Cacat sistem dan perangkat lunak yang paling terjadi di fase awal proyek dan tanpa memadai kontrol proses cacat
ini bisa tetap tidak terdeteksi sampai tahap akhir proyek. Sering cacat ini berasal melalui sistem miskin dan
komponen persyaratan.Penelitian juga menunjukkan bahwa hal itu dapat hingga 100 kali lebih mahal untuk
memperbaiki cacat ini setelah sistem telah disampaikan daripada untuk memperbaikinya dalam tahap awal.
Batas dan nilai perangkat lunak diinstal di sistem terintegrasi modern jarang sepenuhnya dihargai. Perangkat lunak
adalah komponen kritis dan pemilik dan operator cenderung memiliki sedikit kontrol atas proses produksi
perangkat lunak daripada yang mereka lakukan selama produksi kritis komponen mekanis.
Industri lainnya telah berhasil transisi dari mekanik, listrik dan hidrolik sistem perangkat lunak sistem terpadu
intensif, terutama dirgantara, nuklir dan industri otomotif.
Karena sistem ini telah menjadi begitu rumit, hal ini tidak praktis untuk sepenuhnya menguji mereka lagi dan ada
kebutuhan untuk pendekatan baru yang dapat mengelola peningkatan kompleksitas untuk sistem perangkat lunak
tertanam.Praktik-praktik terbaik dari industri lain telah ditangkap dan disajikan dalam serangkaian DNV
direkomendasikan praktek untuk perangkat lunak terpadu tergantung sistem (ISDS) pada tahun 2008. Pengalaman
menggunakan praktek ini direkomendasikan dan permintaan dari sejumlah rig pemilik memiliki telah menyebabkan
perkembangan baru DNV kelas notasi ISDS.
Ketika pemilik berjuang untuk produksi yang tinggi dan aman instalasi, tuntutan harus diatur untuk sistem yang
mengendalikan instalasi. Sejauh ini, otomatisasi Industri terutama berfokus pada konektivitas - memastikan
integrasi fisik dari berbagai sistem kontrol.
Tantangan utama bagi ISDS adalah cara insinyur sistem berbagai elemen ke dalam satu sistem yang memenuhi
semua persyaratan yang diperlukan dalam hal keselamatan, fungsionalitas dan kehandalan. Tidaklah cukup hanya
untuk memilih dan menghubungkan unsur-unsur sistem yang secara individual dapat memenuhi persyaratan.
Tantangan meluas ke integrasi elemen sistem dan pemahaman tentang setiap operasi dalam sistem. Elemen sistem
mempengaruhi satu sama lain untuk memberikan sifat muncul sistem lengkap.
Notasi ISDS baru adalah notasi sukarela kelas. Jika notasi ini diberikan kepada sistem, DNV akan memberikan
laporan status sementara perangkat lunak sedang dikembangkan memberikan status perangkat lunak kesiapan
integrasi dan kelengkapan.
Karena ISDS notasi memandang siklus hidup lengkap, itu akan memberikan persyaratan untuk bagaimana
mempersiapkan sistem untuk upgrade dan konfigurasi masa depan. Notasi kelas karena itu juga akan
mempersiapkan dan mendukung manajemen konfigurasi dalam tahap operasional.
Untuk informasi lebih lanjut referensi dibuat untuk dokumen-dokumen berikut:
• DNV-OS-D203 sistem tergantung perangkat lunak terpadu (tentatif standar)
• DNV-RP-D201 sistem perangkat lunak terpadu bergantung.

5 KONVERSI GAS PEMBAWA UNTUK FPSO LNG ATAU FSRUS

5.1.1 Umum
Konversi dari kapal-kapal yang ada, biasanya gas pembawa, untuk LNG lepas pantai unit telah diusulkan. Waktu
proyek pendek untuk konversi dan biaya yang lebih rendah dibandingkan dengan newbuilding dapat membuat
sebuah pendekatan layak. Namun itu adalah pertama kali perlu untuk menemukan sebuah proyek tertentu yang
dapat menampung batasan menggunakan hull yang ada dan kapasitas penyimpanan yang ada kapal calon.
DNV's pendekatan untuk konversi gas pembawa untuk LNG FPSO atau FSRU akan mengikuti prinsip-prinsip yang
digariskan dalam Lampiran DNV-OSS-103 A: Pertimbangan khusus untuk konversi.
Secara umum penilaian konversi akan melibatkan pertimbangan:
• sistem baru dan struktur yang diinstal pada kapal
• modifikasi struktur yang ada dan sistem
• struktur yang ada dan sistem yang dipengaruhi oleh instalasi baru dan fungsi baru
• persyaratan peraturan tambahan untuk aplikasi baru
Ada sistem dan struktur tidak terpengaruh oleh aplikasi baru biasanya akan diterima sebagai. Namun itu perlu
dinilai apakah seperti dipengaruhi oleh isu-isu seperti modus operasional yang berbeda, jadwal pemeliharaan
dimodifikasi dan beban disengaja berbeda dibandingkan dengan desain awal.
Struktur dan sistem di papan juga perlu dinilai untuk kehidupan pelayanan direncanakan FLNG, terutama dalam
kasus yang mana FLNG akan tetap pada lokasi terus-menerus tanpa drydocking biasa.
Beberapa isu-isu paling penting yang relevan untuk unit dikonversi terdaftar dan dibahas di bawah ini.

5.1.2 konversi Gas pembawa ke FSRUs

5.1.2.1 Penilaian risiko
Hal ini biasanya diperlukan untuk melaksanakan penilaian risiko untuk mengidentifikasi cara baru sistem dan
operasi dapat mempengaruhi keseluruhan desain dan keselamatan.
Biasanya sebuah api dan ledakan studi akan diperlukan untuk mengukur beban tambahan yang perlu diatasi dalam
desain.
Biasanya bahaya tambahan berikut akan perlu diatasi untuk unit dikonversi:
• Api dan ledakan beban sehubungan dengan tanaman regasifikasi
• Menjatuhkan objek atas tangki penyimpanan
• Kehadiran gas tekanan tinggi
• Penyimpanan tambahan hidrokarbon yang digunakan dalam proses (misalnya propana)
• rilis cairan cryogenic regasifikasi pabrik daerah
• kebocoran LNG ke air dan kemungkinan efek transisi fase cepat
• penyebaran api yang dapat mengancam integritas tangki penyimpanan
 • relatif dekat LNG proses penyimpanan
• bahaya yang terkait dengan ventilasi/pembakaran
• bahaya yang terkait dengan LNG transfer
• bahaya yang terkait dengan docking gas pembawa
• bahaya yang terkait dengan gas pembawa bersama
Analisis semacam itu mungkin, misalnya, mengindikasikan kebutuhan untuk perlindungan kebakaran pasif
tambahan, revisi crane prosedur, dan relokasi berarti melarikan diri; Namun persyaratan tersebut akan hanya
ditentukan mengikuti analisis.

5.1.2.2 Kekuatan struktural

Sejumlah operator gas telah sudah dikonversi untuk digunakan sebagai FSRUs. Umumnya telah terjadi yang unit
tersebut terletak di daerah jinak lingkungan. Dalam kasus tersebut kriteria desain kekuatan struktural sebagai
pembawa gas biasanya akan lebih menuntut daripada operasi sebagai FSRU. Jinak lingkungan adalah seperti
ditunjukkan dalam gambar 5-1below.

Gambar 5-1 definisi kondisi lingkungan yang jinak

Jinak perairan didefinisikan sebagai daerah di mana beban lingkungan yang Diperoleh dari analisis langsung kurang
atau sama dengan gelombang desain yang Diperoleh dari DNV kapal aturan Pt.3 Ch.1 momen lentur. Lingkungan
dengan ketinggian gelombang signifikan kurang dari 8,5 m untuk kemungkinan terjadinya 10 -2 (100 tahun kembali
periode) dapat dianggap berbahaya.
Harus itu kasus yang berlokasi di area lingkungan yang lebih keras maka kekuatan struktural akan perlu dinilai
secara rinci sesuai dengan DNV-OS-C102 Desain struktural kapal lepas pantai FSRU.
Beban tambahan yang dikenakan oleh baru modus operasi juga akan perlu dievaluasi. Ini akan meliputi:

• Dukungan dari regasifikasi selip

• Dukungan pengaturan transfer
• Dukungan dari barang-barang baru lainnya (misalnya ventilasi tiang, helideck)
• Tambahan tambat beban
• Tambahan beban api dan ledakan
 • Fendering beban
• Sloshing beban
• Beban kelelahan

Faktor-faktor keselamatan yang terkait dengan beban akan perlu mempertimbangkan apakah FSRU dimaksudkan
untuk drydock atau tidak dan filsafat untuk perbaikan dan penggantian.
Struktur baru akan perlu mematuhi DNV-OS-C102 Desain struktural kapal lepas pantai.

5.1.2.3 In-service inspeksi

Mana FSRU dimaksudkan untuk tetap pada lokasi permanen dan melakukan semua inspeksi lepas pantai, akan
diperlukan untuk membuat beberapa modifikasi untuk mengizinkan hal ini. Ini mungkin, misalnya termasuk
penyediaan penutupan perangkat pada lambung kapal (seperti dada laut) untuk memungkinkan inspeksi sementara
mengapung.
Selain perbaikan dan penggantian mungkin lebih problematis pada unit dikonversi karena itu dapat mempengaruhi
kemampuan untuk melakukan operasi terus-menerus. Itu harus karena itu dianggap Apakah sistem atau peralatan,
yang dapat langsung atau tidak langsung mempengaruhi ketersediaan FSRU, harus dirancang untuk kualitas yang
lebih tinggi daripada standar gas pembawa kualitas atau harus telah meningkat redundansi untuk menghindari
kebutuhan untuk shutdown pada kegagalan. DNV telah direkomendasikan sebagai contoh bahwa beberapa tekanan
rendah dan sistem perpipaan beracun mungkin dikenakan pemeriksaan meningkat dari sudut pandang ketersediaan
daripada sudut pandang keselamatan.

5.1.2.4 Regasifikasi tanaman

Aspek keselamatan regasifikasi tanaman dan efeknya pada kapal akan ditangani melalui REGAS notasi yang
didokumentasikan dalam DNV klasifikasi catatan CN 61,3 Regasifikasi kapal.
Aspek keselamatan Proses regasifikasi tanaman akan perlu umumnya mengikuti prinsip-prinsip API Rp 14C dan
DNV-OS-E201 Pabrik produksi hidrokarbon.

5.1.2.5 Keselamatan umum

Sebagai akibat dari terus-menerus pemrosesan gas dan peningkatan jumlah potensi sumber kebocoran akan
diharapkan bahwa deteksi gas tambahan yang perlu disediakan. Biasanya ini akan mencakup bidang-bidang berikut:

• unit regasifikasi
• ventilasi sisi masuk ke ruang akomodasi dan mesin
• kondensat kembali ke ruang mesin (sistem lain tidak secara fisik terpisah dari sistem gas)
• ekspor manifold
• menara kompartemen
Demikian pula ketentuan tambahan kebakaran kapasitas untuk semprotan air akan diantisipasi untuk menutupi
misalnya:

• unit regasifikasi
• metering Stasiun
• hisap drum
• ekspor manifold
• permukaan internal kompartemen turet
• penyimpanan tangki propana atau cairan lainnya mudah terbakar, jika dilengkapi
Mengingat sifat terus-menerus operasi dan kemungkinan melakukan beberapa operasi berbahaya secara bersamaan
(LNG regasifikasi LNG, transfer ekspor gas) di sekitar pembawa gas, unit dikonversi akan membutuhkan darurat
Shutdown sistem yang lebih kompleks untuk memastikan operasi yang aman. Rekomendasi pada pengembangan
sistem ESD diberikan dalam DNV-OS-A101 keselamatan dan pengaturan.
Dengan instalasi regasifikasi selip di papan dan peningkatan harus memiliki awak di dek sehubungan dengan
operasi dan pemeliharaan, unit dikonversi akan perlu untuk mempertimbangkan pengaturan dan evakuasi dalam
bahaya baru yang diperkenalkan.

5.1.2.6 Posisi tambat

Posisi menjaga adalah fungsi baru untuk LNG FSRU dibandingkan dengan tradisional LNG carrier. Dalam kasus
LNG FSRU dengan pelampung APL, ini akan menjadi sistem tambat sebagai pelampung yang akan sesuai dengan
DNVOS-E301.Namun, antarmuka dengan pelampung STL harus juga ditutupi, misalnya tambat pasukan dari
pelampung menjadi cincin kawin di FSRU hull

5.1.2.7 Helikopter Deck

Biasanya mengangkut personel ke dan dari unit lepas pantai akan dengan helikopter. Persyaratan DNV di dek
helikopter dijelaskan dalam DNV-OS-E401. Ini adalah sukarela persyaratan dari sudut pandang klasifikasi, karena
otoritas penerbangan sipil yang bertanggung jawab untuk mengendalikan instalasi.

5.1.2.8 Persyaratan peraturan tambahan

Selain dari klasifikasi isu-isu yang dibahas di atas, konversi gas pembawa FSRU baik dapat membawa kapal ke
rezim peraturan baru. Ini akan sampai dengan otoritas negara rak untuk menentukan.

5.1.3 konversi ke LNG FPSO

5.1.3.1 Umum
Konversi yang ada kapal FPSO LNG ini juga kemungkinan. Mengkonversi gas pembawa yang ada untuk FPSO
akan tantangan dari sudut pandang ekonomi diberikan kemungkinan ukuran dan kapasitas penyimpanan calon
konversi dan kebutuhan untuk memproduksi, menyimpan dan ekspor volume tertentu LNG untuk membenarkan
investasi. Namun solusi memodifikasi kapal besar jenis (misalnya VLCC) atau memanfaatkan kapasitas
penyimpanan tambahan dengan hull kedua telah diajukan. Konsep-konsep yang menggabungkan kapasitas
penyimpanan pembawa gas yang ada dengan pabrik produksi yang dipasang pada sebuah kapal tongkang tertambat
juga telah diusulkan.

5.1.3.2 Pendekatan untuk konversi

Secara umum serupa dengan pendekatan yang diusulkan untuk konversi FSRU akan diterapkan ke kapal untuk
konversi, yaitu yang dirujuk dalam DNV-OSS-103 Lampiran A: pertimbangan khusus untuk konversi.
Aktivitas utama adalah penilaian risiko yang akan mengidentifikasi proyek bahaya tertentu dan menentukan
besarnya proyek beban disengaja desain.

5.1.3.3 Mungkin implikasi untuk konversi kapal

Pertimbangan serupa sebagai orang-orang yang terdaftar untuk konversi FSRU dijelaskan dalam 5.1.2 akan berlaku.
Jelas dampak dari instalasi pabrik penanganan dan pencairan gas akan secara signifikan lebih besar dibandingkan
dengan instalasi selip regasifikasi.
Menampung struktural loading akan menjadi sebuah tantangan, tergantung pada berat kemudian dan desain sistem
penahanan yang ada.
Dampak disengaja beban pada struktur yang ada juga akan menjadi lebih penting daripada dalam kasus FSRU dan
kemungkinan bahwa perlindungan kebakaran pasif tambahan akan diperlukan, mungkin juga pada struktur yang
sudah ada (misalnya, maju sekat di akomodasi blok). Demikian pula lebih tinggi desain ledakan overpressures
mungkin meminta tambahan perlindungan struktural sistem keamanan (misalnya sekoci area)
Lebih lanjut langkah-langkah yang lebih komprehensif akan diperlukan untuk mengakomodasi skenario kriogenik
tumpahan.

Api kapasitas tempurnya akan perlu ditingkatkan secara signifikan, biasanya mengakibatkan instalasi kapasitas
besar yang independen didorong pompa kebakaran, terletak untuk memastikan ketersediaan selama dan setelah
sebuah kecelakaan skenario.

5.1.3.4 Persyaratan peraturan tambahan

Selain dari klasifikasi isu-isu yang dibahas di atas, konversi gas pembawa untuk FPSO LNG akan membawa kapal
ke rezim peraturan baru. Ini akan sampai dengan otoritas negara rak untuk menentukan.

Sebuah kapal yang dikonversi ke FPSO akan perlu untuk mematuhi undang-undang lepas pantai. Undang-undang
lepas pantai mungkin berbeda dalam isi dan format dari undang-undang yang berlaku untuk sebuah kapal
perdagangan Maritim (namun biasanya akan memberikan kredit untuk mematuhi Maritim sertifikat).

Sebagai contoh format kasus keselamatan (untuk unit di Australia) memerlukan pendekatan formal dan terstruktur
untuk menentukan proyek-persyaratan tertentu. Namun persyaratan teknis yang berasal dari pendekatan kasus
keselamatan tidak harus berbeda secara signifikan dari mereka berasal menggunakan aturan klasifikasi yang
meliputi penilaian risiko.

Kapal-kapal laut akan mematuhi perundang-undangan sertifikasi dikembangkan untuk pengiriman aplikasi Namun,
dalam kasus SOLAS versi lepas pantai telah dikembangkan (IMO MODU Code) yang beberapa beberapa rak negara
perlu diterapkan untuk instalasi lepas pantai. Brasil adalah contoh tersebut. Ada beberapa perbedaan antara dua set
persyaratan, misalnya terhadap stabilitas dan komunikasi eksternal.

6 KELAS PEMELIHARAAN DAN INSPEKSI FILSAFAT

6.1 asumsi tingkat Penggalang
Untuk menjaga status kelas, Semua digolongkan unit dan instalasi yang diperlukan untuk menjalani periodik kelas
survei. Survei tujuan adalah untuk memastikan bahwa kondisi struktur, instalasi mesin, peralatan dan peralatan
bertemu, dan akan terus bertemu, persyaratan keselamatan kelas berlaku sebagaimana tercantum dalam peraturan
kelas dan kode dan standar yang diakui oleh aturan-aturan.
Hull struktur survei tradisional dilakukan sebagai kombinasi visual survei, dekat visual survei dan non-destruktif
pemeriksaan (NDE).
Survei berfokus pada mekanisme kegagalan berikut:
• Korosi bahan kerugian
• Kelelahan retak
• Lokal kerusakan karena pengoperasian unit, seperti penyok dan lemas struktur
• Kerusakan setiap bagian dari sistem tambat dalam kasus di mana sistem tambat bagian lingkup kelas

• Kerusakan penahanan sistem (dibahas kemudian dalam dokumen ini) survei mesin dan peralatan
melibatkan memverifikasi:
• Melanjutkan operasi yang memuaskan
• Tingkat diterima pakai
• Fungsi keamanan yang memuaskan
Survei tahunan mesin dan peralatan ini biasanya melibatkan inspeksi visual dan review catatan pemeliharaan dan
inspeksi. Survei pembaruan akan lebih komprehensif dan melibatkan pembukaan nondestructive pemeriksaan dan
pengujian fitur fungsi dan keselamatan.

6.2 pendekatan untuk survei

6.2.1 pendekatan berkala survei
Pendekatan tradisional kapal untuk memverifikasi terus standar dapat diterima dengan mengadopsi pendekatan
berkala survei untuk sistem hull dan mesin. Ini melibatkan berkala survei, tahunan dan pembaruan (5 tahunan).
Namun pendekatan ini akan menghasilkan dalam sebuah survei yang cukup luas setelah periode 5 tahun dan
mungkin karena itu mengganggu operasi FPSO untuk periode yang signifikan, jadi karena itu suatu pendekatan
yang kurang kaku biasanya diadopsi untuk FPSO.

6.2.2 survei didasarkan pada terus-menerus survei pengaturan

Pendekatan lain izin perpanjangan survei atau bagian dari itu didistribusikan di seluruh siklus lima tahun dalam
urutan yang telah disepakati. Biasanya sekitar 20% dari lambung inspeksi dilakukan setiap tahun, daripada 100% di
survei tahunan 5 pembaruan. Ini kemudian memungkinkan menyelesaikan survei pembaruan dalam tugas-tugas
yang relatif lebih kecil dari waktu ke waktu.

6.2.3 survei berdasarkan pemilik atau operator direncanakan pemeliharaan sistem

DNV's penilaian kualitas terjaga FLNG digolongkan mungkin biasanya juga didasarkan pada pemilik atau operator
sendiri pemeliharaan dan inspeksi rutin dengan mengintegrasikan persyaratan kelas dengan operator sendiri
direncanakan pemeliharaan sistem. Ini adalah niat DNV's bahwa penilaian kita terhadap kondisi FLNG harus
mengakibatkan sebagai sedikit gangguan untuk operasi FLNG sebanyak mungkin. Kegiatan DNV yang dapat
diintegrasikan ke dalam pendekatan sendiri pemilik atau operator dan dapat mengambil kredit untuk kegiatan-
kegiatan yang telah dilakukan oleh pemilik.
Hull PMS dan mesin PMS survei pengaturan yang ditawarkan sebagai bagian integral dari klasifikasi kepatuhan
untuk struktur hull dan mesin hull sistem melalui penyelarasan dan integrasi klasifikasi persyaratan dengan
disetujui dan dilaksanakan rencana inspeksi dan pemeliharaan sistem. Kinerja sistem dan kondisi hull struktur dan
peralatan dan pemeliharaan pekerjaan yang dilakukan akan diverifikasi oleh DNV selama survei tahunan dan terkait
dengan pembaruan survei unit.
Sebuah survei awal akan perlu dibawa keluar onboard unit untuk memastikan bahwa sistem telah dilaksanakan
sesuai dengan dokumentasi yang disetujui dan bahwa sistem ini digunakan sebagaimana dimaksud. Hal ini
diperlukan bahwa sistem pemeliharaan terencana telah beroperasi selama setidaknya 6 bulan sebelum survei awal
dilakukan.

6.2.4 survey dengan menggunakan pendekatan berbasis risiko

DNV juga memungkinkan penggunaan sebuah pendekatan berbasis risiko daripada kalender berbasis pendekatan
untuk inspeksi dan survei. DNV memiliki niat untuk berkontribusi dalam pengembangan pendekatan-pendekatan
yang lebih modern untuk pemeliharaan, yang dapat mempertimbangkan:
Ƒ Peningkatan aset kompleksitas dan peningkatan biaya turun waktu.

Ƒ Produsen peralatan standar prosedur digantikan oleh kritis berbasis program pemeliharaan yang disesuaikan
dengan konteks operasional aset.
Ƒ Teknik pemantauan kondisi menggantikan Kalender berbasis usaha.
Penjelasan lebih rinci tentang risiko Centred Maintenance dan risiko berbasis inspeksi disediakan di Lampiran B.

6.3 inspeksi dan pemeliharaan sistem penahanan

6.3.1 Umum
Pemeriksaan in-Service FLNG adalah sesuai dengan Ch.3 DNV-OSS-103 yang untuk penahanan sistem
membangun pada aturan-aturan untuk klasifikasi kapal Pt. 7 Bab 1.
Integritas sistem penahanan harus dinilai secara teratur. Ini dapat dicapai oleh kegiatan seperti:
• Review dari catatan (misalnya inert gas konsumsi)
• inspeksi visual
• tekanan/vakum pengujian
• pemantauan kebocoran
• pemantauan suhu
• sensor dan fungsi kontrol
Dari sudut pandang klasifikasi, penilaian dilakukan secara tahunan, dengan penilaian yang lebih ketat dilakukan
setiap 5 tahunth . Secara umum, akses ke tangki penahanan atau inerted memegang ruang, sehingga perlu
membebaskan gas / aerating biasanya tidak akan diperlukan lebih sering daripada pada interval tahunan 5, dengan
asumsi tidak ada kerusakan yang timbul atau dicurigai dalam jangka waktu.
Persyaratan yang tercantum dalam bab ini awalnya berasal dari mereka diterapkan untuk perdagangan gas pembawa
dan karena itu dapat dianggap sebagai persyaratan minimum sehubungan dengan FLNG. Masalah tambahan
kemudian dibahas dalam bagian ini berkaitan dengan aplikasi sebagai FLNG.

6.3.2 Inspeksi tahunan

Tingkat khas Inspeksi tahunan kelas akan mencakup penilaian:
• Kargo tangki, Ruang interbarrier dan ruang terus tekanan kontrol
• Kargo tingkat kontrol (indikator dan alarm tingkat)
• Kontrol suhu (dalam tangki dan struktur berdekatan hull)
• Sistem pemantauan deteksi kebocoran memegang Ruang
• Kargo tangki, interbarrier dan memegang ruang ventilasi sistem (katup tekanan dan lega dan alarm)

• Ketersediaan sistem inert gas (Tank tipe A memiliki inert gas memegang ruang. Jenis tangki B dan C
mungkin memiliki kering udara atau gas inert di tempat penahanan.)

6.3.3 5 tahun inspeksi

Survei menengah lingkup harus dilakukan Selain persyaratan survei tahunan dan termasuk pengujian kargo
penanganan instalasi dengan sistem kontrol, alarm dan keselamatan otomatis terkait untuk fungsi yang betul. Sistem
ESD juga akan diuji.
Dibawah ini adalah indikasi umum persyaratan untuk inspeksi sehubungan dengan berbagai sistem penahanan.

6.3.4 Tank independen tipe A

Inspeksi tangki kargo tipe A
Semua kargo tank yang harus diperiksa secara internal. Pemeriksaan harus mencakup item berikut:
• Penetrasi pipa di dome
• Sekat melintang
• Sekat Swash
 • Longeron horisontal
• Web frame
• Longitudinals
• Catwalk dan tangga
• Yayasan untuk pompa, tangga, dll.
• Mendukung pipa dan koneksi ke shell tangki

Non-merusak pengujian bagian-bagian yang sangat stres dapat melengkapi inspeksi visual yang dianggap perlu.
Item berikut dianggap sangat menekankan bagian:
• Kargo tangki mendukung dan perangkat anti-bergulir atau anti-pitching
• Web frame
• Batas-batas sekat Swash
• Kubah dan bah koneksi ke shell tangki
• Dasar untuk pompa, tangga dll.
• Pipa koneksi
Sesak semua tank kargo akan diverifikasi oleh prosedur yang tepat. Asalkan efektivitas kapal gas deteksi peralatan
telah dikonfirmasi, ianya biasanya diterima untuk memanfaatkan peralatan ini untuk tes sesak.

Inspeksi memegang Ruang

Memegang ruang, hambatan sekunder, tangki struktur pendukung dan isolasi untuk secara visual diperiksa. Inspeksi
biasanya akan mencakup item berikut:

• Pemeriksaan visual penghalang sekunder

• Penyegelan pengaturan kubah gas
• Kondisi isolasi
• Dasar-dasar tangki kargo

• Hull batin menyerah poin uji pengaturan lambung kapal perhatian khusus akan diberikan kepada kargo tangki
dan isolasi di jalan chocks, mendukung dan tombol sebagai ketegangan menekankan akan terjadi dalam
bahwa wilayah dan kemungkinan retakan mungkin mulai di sini. Penghapusan isolasi mungkin diperlukan
untuk memastikan kondisi tangki atau isolasi itu sendiri.
Tujuan isolasi adalah untuk melindungi struktur hull dari suhu rendah maupun untuk mengurangi aliran panas dari
sekitarnya untuk kargo.
Meningkatkan konduktivitas termal isolasi akan meningkatkan aliran panas ke tangki hampir ke tingkat yang
sama. Namun, suhu permukaan isolasi akan hampir tidak berubah (kurang dari 2 º c di 50% peningkatan
konduktivitas termal isolasi).Hasilnya adalah bahwa hal itu sangat sulit untuk menemukan pengurangan secara
keseluruhan efisiensi isolasi dengan inspeksi visual isolasi. Lokal Cacat isolasi dapat membuat kuat konveksi dan
dengan demikian dapat menurunkan beriklim sedang dekat-oleh lambung struktur. Meskipun ruang terus biasanya
memiliki suasana kering titik embun biasanya lebih tinggi daripada suhu permukaan terdingin dan kelembaban
dapat mengembun dan membeku pada daerah terdingin. Tangki mendukung dan anti flotasi chocks akan menjadi
bintik-bintik dingin yang normal.
Konduktivitas termal isolasi akan meningkat seiring dengan meningkatnya kelembaban masuknya ke dalam
isolasi. Kelembaban di atmosfer tangki akan cenderung mengalir ke isolasi dipaksa oleh tekanan parsial tinggi uap
air pada suhu yang lebih tinggi. Untuk menghindari lembab isolasi isolasi adalah dalam kebanyakan kasus,
dilengkapi dengan penghalang kelembaban. Terutama pada flotasi anti chocks perhatian khusus harus dibayar untuk
penghalang kelembaban untuk mencegah pembentukan selama pemanasan tangki air, yang bisa mengalir sepanjang
bagian hampir datar tangki dan mengisi isolasi dengan air.

6.3.5 independen tipe B In-service inspeksi tangki

Inspeksi MOSS jenis kargo tank
Pendekatan yang khas untuk menilai kondisi tank tersebut adalah untuk melakukan inspeksi visual dan pengujian
non-destruktif. Program NDT bertujuan untuk mendeteksi keretakan menyebarkan dari permukaan bahan.
Program ini dapat disesuaikan berdasarkan pengalaman yang diperoleh tetapi biasanya melibatkan penilaian
terhadap daerah yang tercantum dalam tabel di bawah ini.
Tabel 6-1: inspeksi Moss jenis kargo tank

Item Ketik dan memperpanjang inspeksi

Pemeriksaan internal bagian-bagian yang dapat diakses dari Visual + DP tempat jika ditemukan
kargo tangki, kargo pipa, pompa kargo, kabel, instrumentasi dll. diperlukan

Weld antara kubah dan shell tangki. DP visual + 25% + 25% UT dari di dalam

Geser bantalan dan sumbat jika dilengkapi Visual

Welds antara pipa menara foundation dan belahan bumi lebih

rendah. Visual + 100% DP

Piring membran lasan jika dilengkapi. Visual + 10% DP Visual

Palang balok di menara pompa mendukung jika dilengkapi. + 10% DP

DP di empat lokasi kedepan, belakang,

Struktural sementara Joint (STJ).
pelabuhan dan kanan untuk panjang
setidaknya 1m masing-masing.
Kedalaman laminasi de mungkin akan diukur.

DP dan UT di empat lokasi kedepan,

Weld antara cincin khatulistiwa dan rok piring.
belakang, pelabuhan dan kanan untuk
panjang setidaknya 1m masing-masing.
Isolasi akan dihapus.

DP dan UT di empat lokasi kedepan,

Upper weld melingkar khatulistiwa cincin dari luar.
belakang, pelabuhan dan kanan untuk
panjang setidaknya 1m masing-masing.
Isolasi akan dihapus
Kargo tank tipe b terus-menerus dipantau untuk sesak gas. Nitrogen disediakan untuk ruang annulus antara shell
tangki dan isolasi. Karena ada detektor gas di outlet kebocoran dari tangki kargo akan terdeteksi. Catatan operasi
sistem deteksi nitrogen gas akan mengkonfirmasi gas sesak tangki kargo.

SPB tangki In-service inspeksi

Saat ini ada sedikit pengalaman industri dengan tank SPB, namun desain mereka sama dengan yang digunakan
untuk independen tipe A tank.
Besar dan jenis pemeriksaan oleh karena itu akan pada dasarnya sama dengan apa yang ditentukan untuk jenis
independen yang sebelumnya.
Pemeriksaan harus mencakup berikut item:
• Penetrasi pipa di dome
• Sekat melintang
• Sekat Swash
• Longeron horisontal
• Web frame
• Longitudinals
• Catwalk dan tangga
• Yayasan untuk pompa, tangga, dll.
• Mendukung pipa dan koneksi ke shell tangki
Non-merusak pengujian bagian-bagian yang sangat stres dapat melengkapi inspeksi visual yang dianggap perlu.
Item berikut dianggap sangat menekankan bagian:
• Kargo tangki mendukung dan perangkat anti-bergulir atau anti-pitching
• Web frame
• Batas-batas sekat Swash
• Kubah dan bah koneksi ke shell tangki
• Dasar untuk pompa, tangga dll.
• Pipa koneksi

6.3.6 Tank independen tipe C

Inspeksi tangki kargo
Tank-tank kargo biasanya diperiksa eksternal dan internal.
Perhatian khusus biasanya diberikan kepada kargo tangki dan isolasi di jalan chocks, mendukung dan
kunci. Penghapusan isolasi mungkin diperlukan untuk memastikan kondisi tangki atau isolasi itu sendiri.
Non-merusak pengujian digunakan untuk melengkapi kargo inspeksi tangki dengan perhatian khusus pada integritas
struktural anggota utama, shell tangki dan bagian yang sangat stres, termasuk dilas koneksi. Item berikut biasanya
dianggap sebagai sangat stres bagian:

• Kargo tangki mendukung dan anti-rolling/anti-pitching perangkat.

• Cincin kaku.
• Y-hubungan antara shell tangki dan sekat longitudinal bi-lobus tank.
• Swash batas-batas sekat.
Kubah dan bah koneksi ke shell tangki.
• Dasar untuk pompa, menara, tangga dll.
• Sambungan pipa.
Interval waktu 10 tahun semua kargo tank biasanya dikenakan untuk pemeriksaan lebih ketat yang melibatkan baik:
 • Hidro-pneumatik atau hidrolik pengujian untuk 1,25 kali MARVS, diikuti oleh pengujian non-destruktif
seperti di atas, atau
• Menyeluruh, merencanakan program pengujian non-destruktif.
Pengujian ini akan dilakukan sesuai dengan program khusus disiapkan untuk desain. Jika suatu program khusus
tidak ada, setidaknya 10% dari panjang koneksi dilas di setiap daerah sangat stres yang diberikan di atas akan
diuji. Pengujian ini akan dilakukan secara internal dan eksternal sebagaimana berlaku.
Jika tekanan pengujian alternatif dipilih kemudian perawatan harus diambil untuk memastikan lengkap air removal
sebaliknya ini dapat menyebabkan masalah melalui pembekuan katup dan peralatan ketika kapal kembali ke
layanan.
Pemeriksaan eksternal tank kargo terutama harus fokus pada tangki mendukung dan isolasi, yaitu:
• Tangki shell dan doubler pelat tanduk pelana. Isolasi mungkin harus dihapus.
• Terkompresi kayu yang digunakan dalam mendukung.
• Perangkat flotasi anti
• Kondisi permukaan luar tangki tank kargo non-terisolasi.
• Kondisi isolasi dengan penghalang uap untuk tangki terisolasi.

6.3.7 tank membran

Ada sejumlah desain tangki membran, terutama Gaztransport & Technigaz (GTT) Mark III dan NO 96
desain. Inspeksi dan pengujian harus dilakukan sesuai dengan program-program yang khusus disiapkan untuk
sistem sebenarnya tangki.

Pemeriksaan tank membran kargo

Semua kargo tank yang harus diperiksa secara internal. Perhatian harus diberikan untuk:
• tank membran
• Pompa tower
• Pompa menara dukungan atas dan bawah. Non-merusak pengujian mungkin diperlukan.
• tangki peralatan, pompa, instrumentasi, kabel, dll
Inspeksi visual harus mencakup memeriksa, deformasi penghalang utama untuk menemukan isolasi hancur. Sebagai
membran dapat ditembus oleh jatuh benda, internal pompa dan pipa dan barang-barang yang mampu melonggarkan
dan jatuh harus diperiksa terhadap fiksasi.
Membran diinstal langsung pada struktur batin hull tanpa akses ke ruang isolasi dan membran sekunder. Maka Tank
ini harus diperiksa dari ruang di antara luar dan dalam lambung struktur. Pemeriksaan terutama harus
mempertimbangkan sudut batin lambung dan setidaknya harus melibatkan inspeksi visual retak, deformasi dan
korosi.
Hambatan primer dan sekunder dari semua tank perlu diperiksa untuk efektivitas mereka melalui tes tekanan vakum
atau metode lain yang diterima.
Sesak membran tes untuk kargo penahanan sistem jenis GTT NO96 dan Mark III yang dijelaskan di bawah ini.

6.3.7.1 membran sesak pengujian GTT NO96

Membran sesak tes prosedur
Pemeriksaan berkala in-Service selaput primer dan sekunder harus dilakukan sesuai dengan GTT
eksternal dokumen nomor 1093.
Primer membran
Ruang utama isolasi biasanya disediakan dengan sistem deteksi diinstal secara permanen gas mengukur konsentrasi
gas pada interval yang tidak melebihi 30 menit. Konsentrasi gas yang berlebihan apapun berkenaan dengan tarif
tetap akan menjadi indikasi kerusakan selaput utama. Penghalang utama adalah, dari segi sesak, terus-menerus
dipantau dan biasanya dianggap diterima disediakan didokumentasikan catatan menunjukkan bahwa:
• Konsentrasi gas di ruang utama isolasi adalah di bawah 30% LEL.
• Sistem nitrogen adalah dalam bernapas mode dan bahwa konsumsi nitrogen normal.
Jika ada keraguan mengenai kondisi primer membran, integritas harus diuji sesuai dengan metode yang dijelaskan
untuk membran sekunder.

Sekunder membran
Untuk memeriksa efektivitas, tes vakum global penghalang sekunder dilakukan.
Tekanan dalam ruang isolasi sekunder biasanya dikurangi menjadi 475 mbar mutlak dan terus stabil selama 8
jam. Tekanan dipantau dan direkam selama 24 jam. Pembusukan vakum (ΔP di mbar) yang dipilih dari periode 10
jam terus menerus dengan variasi suhu stabil di kompartemen sekitar membran diuji. Jika ΔP kurang dari 0,8 dibagi
dengan ketebalan (m) isolasi sekunder, membran dianggap gas ketat.

Gambar 6-1: Vacuum tes sekunder membran

6.3.7.2 membran sesak pengujian GTT Mark III

Primer membran
Ruang utama isolasi biasanya disediakan dengan sistem deteksi diinstal secara permanen gas mengukur konsentrasi
gas pada interval yang tidak melebihi 30 menit. Konsentrasi gas yang berlebihan apapun berkenaan dengan tarif
tetap akan menjadi indikasi kerusakan selaput utama. Penghalang utama adalah terus-menerus dipantau untuk sesak
dan biasanya dianggap dapat diterima asalkan didokumentasikan catatan menunjukkan bahwa:

• Konsentrasi gas di ruang utama isolasi adalah di bawah 30% LEL.

• Sistem nitrogen adalah dalam bernapas mode dan bahwa konsumsi nitrogen normal.
• Jika ada keraguan mengenai kondisi primer membran, integritas harus diuji sesuai dengan metode yang
dijelaskan dalam dokumen-dokumen berikut:
Sesak tes membran pengelasan, GTT eksternal dokumen No. 1139
• Penghalang utama global tes, GTT eksternal dokumen No. 1138
Sekunder membran
Untuk memeriksa efektivitas, tes vakum global penghalang sekunder dilaksanakan sesuai dengan GTT 1136 No.
dokumen eksternal.
Nilai-nilai yang diperoleh kemudian dibandingkan dengan hasil sebelumnya atau hasil yang diperoleh pada tahap
bangunan baru. Jika perbedaan signifikan yang diamati untuk setiap tangki atau antara tank, lebih lanjut evaluasi
dan pengujian tambahan mungkin diperlukan.

6.3.8 pertimbangan untuk aplikasi FLNG

Persyaratan generik yang dijelaskan di atas untuk berbagai jenis tangki awalnya dikembangkan untuk penahanan
laut tangki aplikasi. Ini mengandaikan bahwa gas pembawa secara teratur drydocked dan gas dibebaskan untuk izin
masuk tangki.
FLNG biasanya akan tetap pada lokasi sepanjang hidupnya layanan dan juga dapat melakukan inspeksi tangki
sementara tank dan operasi lain terus di dalam operasi.
Karena modus operasi pada FLNG dengan sering parsial mengisi tingkat, kemungkinan mengalami sloshing beban
Mei juga peningkatan (ini akan perlu dinilai dari proyek untuk proyek karena akan lokasi tertentu).
Kerusakan akibat dari sloshing beban sudah telah ditemukan di tank membran. Rekomendasi mengenai evaluasi
deformasi dalam tangki GTT Mark III ditunjukkan dalam gambar di bawah.

Deformasi batas (di mana saja di dalam tangki) Persyaratan inspeksi dan perbaikan

Simetris: Kategori 1:

0 – 15mm: diterima Inspeksi close-up, merekam lokasi dan

deformasi untuk referensi di masa
15-20mm: Kategori 1
mendatang. Perbaikan jika rusak isolasi.
> 20mm: Kategori 2

Kategori 2:
Asimetris: Mengganti membran dan memeriksa jika
0-20mm: diterima isolasi rusak.

20-30mm: Kategori 1

> 30mm: Kategori 2

Batas deformasi mungkin kembali dievaluasi

berdasarkan pengalaman masa depan
3

Gambar 6-2 GTT Mark III penghalang utama deformasi - rekomendasi

Seperti telah dibahas sebelumnya, jika operasi terus sementara inspeksi tangki berlangsung maka desain harus
memastikan bahwa ada dapat diterima pemisahan antara sistem operasi dan orang-orang luar layanan untuk
inspeksi.
Dalam aplikasi maritim sejauh pemeriksaan telah difokuskan pada bagian-bagian yang relatif dapat diakses oleh
tangki. Berdasarkan pengalaman, terutama dengan tank membran, daerah yang telah terbukti akan dikenakan
kerusakan juga perlu untuk dilakukan dapat diakses.
Secara umum, pengaturan yang cocok (misalnya pementasan) harus disediakan untuk memberikan akses ke bagian
relevan tangki sementara FLNG di lokasi. Pengaturan ini akan perlu untuk mengizinkan personil untuk aman
memeriksa dalam jendela waktu inspeksi direncanakan memperhitungkan gerak kapal. Untuk tank dengan tidak ada
struktur internal (seperti tank membran), memperoleh akses ke seluruh area untuk pemeriksaan visual atau non-
destruktif pemeriksaan untuk retak deteksi mungkin sulit, namun booming inspeksi dapat dikembangkan melekat
pompa menara atau perancah dirancang khusus juga dapat digunakan.

Gambar 6-3 Membrane Tank-Courtesy GTT

Pengalaman to-date tidak menunjukkan kerusakan di Moss tangki dinding dan tidak diantisipasi bahwa operasi
sebagai FLNG akan meningkatkan kemungkinan kerusakan di daerah dinding tangki, sehingga dekat pemeriksaan
visual yang menggunakan booming tidak akan diperlukan oleh kelas.
Tangki yang memiliki struktur internal, seperti tank SPB, lebih mudah diakses untuk inspeksi.
Melaksanakan pemeriksaan dan perbaikan yang sebelumnya telah dilaksanakan di drydock, sementara FLNG lokasi
juga akan menjadi sebuah tantangan. Industri adalah bekerja pada pengembangan metode dan prosedur untuk
mencapai hal ini.Modifikasi untuk metode drydock terbaru mungkin diperlukan.
Metode baru untuk pengujian sekunder membran dalam tangki Mark III saat ini sedang diuji keluar. Metode ini
disebut "Prosedur tes tekanan diferensial rendah" (LDPT) dan prinsip untuk memverifikasi keketatan gas membran
dengan menerapkan berlebih kecil di ruang isolasi bukan vakum. Oleh karena itu sistem nitrogen terpasang onboard
bisa dimanfaatkan daripada pompa vakum portabel. Ini juga akan memungkinkan untuk melakukan tes dengan tank
kargo yang dimuat.Kelangsungan hidup dari metode ini masih sedang dievaluasi.
Prosedur LDPT dijelaskan di GTT eksternal dokumen No. 3670
Perbaikan lepas pantai juga adalah area di mana desainer dan galangan kapal sedang mengembangkan metode dan
teknologi.

7 KLASIFIKASI DAN REGULATORY COMPLIANCE

7.1 klasifikasi
7.1.1 Umum
Klasifikasi pendekatan untuk instalasi lepas pantai LNG akan didasarkan pada pengalaman dengan klasifikasi dan
manajemen risiko minyak dan gas pembawa dan minyak yang memproduksi FPSO.
DNV's klasifikasi aturan untuk minyak FPSO DNV-OSS-102, aturan untuk klasifikasi mengambang produksi,
Penyimpanan dan pemuatan unit dan untuk operator gas, aturan untuk kapal, Pt 5 Ch 5 Gas pembawa,
mencerminkan DNV pengalaman dengan benda-benda ini.
Klasifikasi gas FPSO berdasarkan pengalaman ini dari minyak dan gas pembawa dan FPSO telah dirasmikan di
DNV-OSS-103, aturan untuk klasifikasi mengambang produksi, Penyimpanan dan pemuatan unit. Selain notasi
kelas tambahan PROD(LNG) juga akan membahas pabrik pengolahan dan pencairan gas. Prinsip-prinsip desain
yang diuraikan dalam aturan juga akan berlaku untuk instalasi LPG GTL.
Untuk kapal yang berbentuk LNG konsep-konsep yang bersangkutan, persyaratan yang ditentukan dalam kode IGC
mewakili seperangkat penting persyaratan untuk dipenuhi. Hal ini, namun, penting untuk diingat bahwa kode IGC
mencakup aspek-aspek yang relevan untuk kapal-kapal yang mengangkut LNG LPG dan pemuatan/pembongkaran
di terminal pelabuhan. Kode IGC harus digunakan sejauh tepat tetapi beberapa penyimpangan akan diperlukan
untuk account untuk aplikasi baru. Itu juga perlu dilengkapi dengan persyaratan untuk mengatasi bahaya tambahan
dari aplikasi lepas pantai.

7.1.2 lepas pantai klasifikasi aturan dan kode

Peraturan kelas dan dokumen pendukung memberikan kriteria untuk desain, konstruksi dan pemeliharaan aset lepas
pantai. Aturan DNV menggabungkan pengetahuan dan pengalaman yang Diperoleh dari waktu ke waktu dan
memberikan seperangkat konsisten standar dirancang untuk memastikan diperhitungkan desain dan redundansi
untuk mencegah kegagalan menjadi kecelakaan kritis. Aturan dan dokumen pendukung dikenakan secara teratur
memperbarui untuk mencerminkan pengalaman operasional dan kemajuan teknologi.
Dokumen untuk lepas pantai kelas terdiri dari hirarki tiga tingkat dokumen:
-Aturan untuk klasifikasi (Offshore Service spesifikasi); memberikan prinsip dan prosedur DNV klasifikasi
Layanan
-Lepas pantai standar; memberikan persyaratan teknis dan kriteria penerimaan
-Dianjurkan praktek dan catatan kelas; menyediakan praktek-praktek terbaik DNV serta bimbingan yang berkaitan
dengan dokumen-dokumen tingkat yang lebih tinggi

Peraturan saat ini untuk klasifikasi dari lepas pantai mengambang LNG unit adalah:

-DNV-OSS-103: aturan untuk klasifikasi LNG LPG produksi dan penyimpanan unit standar saat
ini lepas pantai berlaku untuk lepas pantai kelas adalah:
— Prinsip-prinsip keamanan DNV-OS-A101 dan pengaturan
— Bahan logam DNV-OS-B101
-DNV-OS-C101 desain struktur baja lepas pantai, Umum (LRFD-metode)
— Desain struktural DNV-OS-C102 kapal lepas pantai
— Desain struktural DNV-OS-C103 Kolom distabilkan unit (LRFD-metode)
— Desain struktural DNV-OS-C104 meninggikan diri unit (LRFD-metode)
— Desain struktural DNV-OS-C105 platform ketegangan-kaki (LRFD-metode)
— Desain struktural DNV-OS-C106 dalam draft mengambang unit (LRFD-metode)
— Desain struktural DNV-OS-C201 lepas pantai unit (WSD metode)
-DNV-OS-C301 stabilitas dan integritas kedap air
-DNV-OS-C401 fabrikasi dan pengujian struktur lepas pantai
— Marine DNV-OS-D101 sistem mesin & peralatan
-Instalasi listrik DNV-OS-D201
— KK-instrumentasi DNV-OS-D202 dan sistem telekomunikasi
— Perlindungan kebakaran DNV-OS-D301
— Tanaman pengeboran DNV-OS-E101
— Pabrik produksi hidrokarbon DNV-OS-E201
— Mooring posisi DNV-OS-E301
— Helikopter DNV-OS-E401 Deck
Hirarki DNV aturan untuk instalasi lepas pantai FSRU disajikan dalam gambar 7-1below (FSRUs yang mengikuti
kapal klasifikasi praktek dapat dirancang sesuai dengan aturan DNV untuk klasifikasi dari kapal dengan klasifikasi
catatan 61,3 regasifikasi pembuluh):

Gambar 7-1 DNV kode untuk FSRU lepas pantai

Hirarki DNV aturan untuk LNG FPSO instalasi lepas pantai disajikan dalam gambar 7-2 di bawah ini:

Gambar 7-2 DNV kode untuk LNG FPSO

7.1.3 dokumentasi yang akan diserahkan

7.1.3.1 Umum
Dalam bab ini khas dokumentasi untuk ditinjau dalam kaitannya dengan klasifikasi FLNG (LNG FPSO atau LNG
FSRU) dijelaskan. Itu ditekankan bahwa daftar berikut ini didasarkan pada desain FLNG generik. Tingkat detail
dan daerah akan dibahas akan tergantung pada perjanjian kontrak.
Dokumen yang tercantum mencakup kelas utama dan pilihan tambahan kelas, sehingga daftar dokumen akhir yang
relevan untuk sebuah proyek akan perlu mempertimbangkan apakah sebagai contoh kita memiliki FPSO LNG atau
FSRU, apakah proses tanaman untuk dimasukkan, jenis pengaturan tambat digunakan dll.
Daftar rinci mencerminkan jenis FLNG dan operasional mode karena itu akan perlu didirikan di setiap kasus. Daftar
dokumen persyaratan ini tertentu akan biasanya dibentuk berdasarkan mark-up rencana sendiri dokumen proyek.
Hal ini diasumsikan bahwa item diskrit penting peralatan bersertifikat diakui kode dan standar, atau mana yang
tepat tergantung pada teknologi kualifikasi prosedur.

7.1.3.2 desain struktural

Dokumen-dokumen berikut biasanya akan diperlukan sehubungan dengan verifikasi desain dan konstruksi FLNG:

Struktur Hull
• Rencana pengaturan umum
• Rencana untuk ruang dan tank
• Desain struktural singkat
• Desain rencana beban, termasuk beban disengaja desain
• Rencana struktural kategorisasi
• Shell ekspansi Menggambar
• Model uji dokumentasi
• Loading manual
• Docking susunan rencana
• Spesifikasi fabrikasi, termasuk prosedur pengelasan
• Analisis Desain, desain lokal dan global, termasuk sementara fase seperti transit
• Standar rincian
• Rencana pengaturan lokal
• Struktur dek dengan cara dari modul yang kemudian, pembongkaran stasiun, Crane, dll.
• Perlindungan korosi
• Pembukaan dan penutupan peralatan
• Stabilitas termasuk, analisis kestabilan, menelengkan prosedur pengujian, stabilitas integritas manual dan
kedap air rencana

• Rencana freeboard dan daftar item ketat waterproofing integral dan cuaca
• Deskripsi akses untuk inspeksi dan pemeliharaan struktur
• Kemudian desain struktural
• Analisis struktural rencana dan desain untuk kemudian modul
• Analisis struktural rencana dan desain untuk bangun balkon

Analisis rencana dan desain struktural dingin kotak

Dek rumah desain singkat dan struktural rencana
Ledakan dinding desain singkat dan struktural rencana

7.1.3.3 menjaga posisi

Posisi yang menjaga sistem biasanya termasuk dalam klasifikasi FLNG. Posisi yang menjaga sistem mungkin
didasarkan pada posisi tambat sistem, sistem penentuan posisi dinamis, atau kombinasi dari keduanya. Dokumen-
dokumen berikut biasanya dapat diajukan:
 • Unit dengan posisi tambat sistem
• Pola garis dan jangkar
• Jenis dan berat dan dimensi dari semua segmen garis
• Karakteristik garis kekuatan
• Jangkar jenis, ukuran, berat dan bahan spesifikasi
• Susunan fairleads iklan jangkar poin/pretensi
• Posisi dan berat apung elemen dan elemen berat
• Posisi dan jenis sambungan elemen, seperti belenggu Kenter, D-belenggu dan triplates
• Windlass, winch dan stopper desain
• Ketegangan baris tambatan di ULS dan ALS membatasi Serikat
• Perhitungan kelelahan tambat garis dan aksesoris
• Perhitungan kekuatan jangkar, windlass komponen dan fairleads
• Korosi tunjangan
Selain itu, data lingkungan yang digunakan sebagai dasar untuk desain harus diserahkan. Ini harus mencakup:
• Gelombang
• Angin
• Profil saat ini
• Kedalaman air
• Kondisi tanah
• Laut pertumbuhan, ketebalan dan berat badan tertentu
Untuk FLNGs thruster dibantu tambat sistem, sistem thruster, dan thruster kontrol sistem harus juga
didokumentasikan. Selain program FMEA dan tes yang mencakup kegagalan situasi harus dimasukkan.

Unit dengan sistem dinamis posisi (DP)

• DP sistem modus kegagalan dan analisis efek (FMEA)
• Rencana pengaturan sistem menampilkan kebakaran dan banjir pemisahan
• Kabel routing tata letak gambar
• Lingkungan keteraturan nomor (ERN) perhitungan
• Rincian thrusters, termasuk output dan input daya kurva, waktu respon untuk dorong perubahan dan
perubahan arah, diantisipasi dorong pengurangan karena interaksi efek

• Kontrol sistem filsafat

• Rincian utama dan back-up otomatis dinamis sistem penentuan posisi kontrol
• Rincian dari sistem kontrol joystick independen
• Rincian thruster kontrol modus pilihan sistem
Rincian sistem rujukan posisi
Rincian vertikal referensi, menuju referensi, angin dan sistem sensor lain
Keseimbangan konsumsi daya
 • Sistem manajemen daya FMEA
• Operasional manuals

7.1.3.4 menara
• Umum pengaturan gambar
• Dasar desain
• Bahan-bahan pilihan laporan
• Sistem perlindungan korosi berkenan laporan
• Daftar peralatan
• Desain disengaja beban spesifikasi
• Laut beban ringkasan laporan
• Panduan operasional
• Prosedur komisioning
• Inspeksi dan pemeliharaan rencana
• Pelampung analisis drop pull-dalam/menghubungkan/putuskan & gratis
• Pelampung siaga gerak analisis
• Pelampung gambar Desain, termasuk rincian, Majelis, tagihan bahan dll.
• Desain struktural singkat
• Rencana struktural
• Desain struktural perhitungan laporan
• Desain sistem mentransfer cairan singkat
• Spesifikasi pipa, katup dan Fitting untuk proses dan utilitas sistem
• Spesifikasi pipa, katup dan Fitting untuk sistem hidrolik
• Rincian putar termasuk sifat-sifat materi spesifikasi, bahan dan segel

• Desain- / perhitungan laporan sistem perpipaan (termasuk stres isometrics), komponen dan Majelis • P & id
dan diagram aliran untuk proses, utilitas dan sistem hidrolik
• HAZOP laporan
• Rincian sistem kontrol termasuk deskripsi fungsional, blok diagram, antarmuka pengguna, kekuatan pasokan
pengaturan, logika shutdown, Deskripsi sistem menanggapi mode kegagalan, instrumen indeks, dll.

• Rincian listrik sistem, termasuk deskripsi fungsional, Ex daftar, susunan peralatan menggambar, single line
diagram untuk geostasioner dan kapal stasioner sisi, kabel tata letak routing, spesifikasi kabel, dll.

7.1.3.5 LNG LPG penahanan sistem

Sistem penahanan kargo untuk FLNG akan biasanya dirancang sesuai dengan persyaratan dalam DNV aturan untuk
kapal, Pt.5 Ch.5 dicairkan Gas pembawa. Lihat kode IGC untuk rincian tentang tank tipe A, B dan C. tergantung
pada jenis sistem penahanan dokumentasi berikut dll biasanya akan menjadi dasar untuk klasifikasi:
Menggambar tank kargo termasuk informasi mengenai pengujian non-destruktif lasan dan kekuatan dan sesak
pengujian tank
Gambar dukungan dan tinggal tank independen
 Gambar anti flotasi pengaturan untuk tank independen
Spesifikasi bahan dalam tank kargo dan kargo sistem perpipaan
• Spesifikasi pengelasan prosedur untuk kargo tank
• Spesifikasi prosedur untuk tank independen menghilangkan stres tipe C (thermal atau mekanikal)
• Spesifikasi beban desain dan analisis struktural kargo tank
• Analisis lengkap stres yang akan diajukan tank independen, tipe B dan tipe C
• Perhitungan analisis rinci sistem hull dan tangki tank independen, tipe B
• Spesifikasi prosedur pendingin-down untuk kargo tank
• Spesifikasi prosedur Penghangat Ruangan-up untuk kargo tank (jika berlaku)
• Pengaturan dan spesifikasi dari hambatan sekunder, termasuk metode untuk secara berkala memeriksa sesak
untuk tank membran dan tank tipe A
• Dokumentasi model tes hambatan primer dan sekunder tank membran
• Gambar dan spesifikasi isolasi tangki
• Menggambar menandai piring untuk tank independen
• Konstruksi dan spesifikasi sistem bantuan tekanan untuk memegang ruang, Ruang interbarrier, dan kargo pipa
jika sistem tersebut diperlukan

• Perhitungan hull baja signifikan suhu ketika suhu kargo di bawah 20 ° C

• Spesifikasi tes sesak memegang ruang untuk membrane tank sistem
• Pengaturan dan spesifikasi berarti untuk menjaga tangki kargo uap di bawah tekanan
MARVS – maksimal diperbolehkan Relief Valve pengaturan (tanaman pendingin, gas pembakaran
pengaturan, dll.)
• Gambar dan spesifikasi perlindungan hull baja di bawah pipa cair yang mana kebocoran cairan dapat
diantisipasi, seperti Pantai koneksi dan Seal pompa

• Pengaturan dan spesifikasi dari sistem perpipaan gas membebaskan dan membersihkan tangki kargo
• Pengaturan pipa untuk inerting ruang antar penghalang dan tahan
• Lokasi gas sampling poin dalam kargo tank
• Lambung kapal dan drainase pengaturan di pompa kargo, kargo kompresor Kamar, cofferdams, pipa
terowongan, tahan ruang dan pembatas antar Ruang

• Sloshing analisis sistem penahanan kargo. Analisis harus menunjukkan bahwa sistem penahanan, peralatan
dalam kargo tank, misalnya pompa menara, dan struktur pendukung memiliki ketahanan yang cukup untuk
operasi pada situs-situs yang dianggap sebagai operasi.

• Fasilitas untuk pemeriksaan in-service kargo penahanan sistem

7.1.3.6 gas sistem penanganan, pencairan dan regasifikasi

Untuk gas pengolahan sistem khas dokumentasi akan diajukan untuk review adalah sebagai berikut:
• Proses sistem dasar desain
• Peralatan tata letak atau plot rencana
• Keseimbangan panas dan massa
• Pipa dan instrumen diagram (P & ID), proses diagram aliran (PFD)
 • Keselamatan grafik analisa fungsi evaluasi (AMAN)
• Filsafat proses isolasi
• Hirarki shutdown

Shutdown menyebabkan dan efek grafik

Suar desain sistem singkat memberikan rincian dari sistem bantuan, yaitu panas - dingin- / tinggi
tekanan/rendah tekanan bantuan sistem.
• Suar dan pukulan-down sistem studi atau laporan (termasuk relevan kalkulasi untuk misalnya kebutuhan
kapasitas, tekanan balik, ukuran peralatan, depressurising profil, suhu rendah efek, cair entrainment dll.)

• Ukuran perhitungan untuk bantuan katup, meledak cakram dan pembatasan lubang
• Suar radiasi perhitungan dan plot
• Perhitungan dispersi dingin ventilasi dan plot
• Pengaturan saluran terbuka dan tertutup
• Laporan studi HAZOP
• Spesifikasi material pipa dan katup untuk proses dan utilitas sistem (meliputi data yang relevan, misalnya
maksimum atau minimum desain suhu atau tekanan, korosi bahan-bahan yang diperbolehkan untuk semua
komponen, peringkat, dimensi standar referensi, cabang jadwal dll.).

• Daftar baris dan katup

• Pipa stres analisis
• Spesifikasi alat proses
• Spesifikasi paket unit
• Pengaturan lokasi komponen listrik utama
• "Satu baris wiring diagram", kabel jadwal, jadwal peralatan, listrik dan kabel utama tata letak
Selain itu, antarmuka antara proses sistem dan sistem lainnya utilitas dan/atau laut harus didokumentasikan.

7.1.3.7 pembongkaran sistem

Persyaratan dokumen akan tergantung pada jenis sistem yang digunakan untuk proyek pembongkaran. Di bawah
daftar menyediakan khas dokumen persyaratan untuk sistem pembongkaran:

• Rincian sistem tambat kapal ke kapal termasuk, mooring pengaturan, fender banyak dan sistem rilis cepat
(jika berlaku)

• Pembongkaran stasiun susunan rencana

• Deskripsi fungsional pembongkaran sistem
• FLNG LNG Carrier antarmuka gambar
• Memuat gambar pengaturan umum lengan (jika berlaku)
• Desain struktural singkat dan gambar
• Pembongkaran hose spesifikasi (jika berlaku)
• Mentransfer selang dukungan dan penyimpanan pengaturan
• Pemilihan bahan laporan
 • Gambar menampilkan operasional amplop
• Darurat rilis sistem (ERS) gambar menampilkan detail darurat rilis coupling (ERC) dan blok ganda katup

• Modus kegagalan dan analisis efek ERS cepat menghubungkan putuskan sistem Menggambar
Rincian swivels dan putar Majelis
Rincian koneksi sistem penargetan
P & ID pembongkaran menampilkan rincian pembongkaran pompa, sistem penanganan uap kembali,
alarm, emergency shut down pengaturan, pengaturan membersihkan dan tiriskan, dll.

• Antarmuka FLNG emergency shut down sistem

• Rincian FLNG LNG Carrier ESD link
• Daftar peralatan listrik, interkoneksi diagram dan diagram sirkuit
• Jadwal kabel dan routing diagram
• Peralatan hidrolik daftar dan circuit diagram
• Diagram logika kontrol sistem
• Operasi manual

7.1.3.8 sistem kelautan dan mesin

Sistem kelautan dan mesin untuk unit mengambang ditutupi oleh DNV-OS-D101, Kelautan dan sistem mesin. Khas
sistem dan dokumen persyaratan tercantum dalam subbagian berikutnya. Dokumentasi untuk sistem tersebut harus
mencakup:

Umum
• Tangki dan kapasitas rencana
• Daftar mesin pencari kamar pengaturan lokal rencana dan peralatan
• Tiriskan sistem pengaturan dan diagram sistem
• Daftar baris dan katup untuk semua sistem

Propulsi dan kemudi

• Rincian propulsi kontrol dan sistem pemantauan
• Propulsi sopir pengaturan, desain analisis, gambar struktural, mekanis pengaturan gambar
• Propulsi torsi dan dorong transmisi pengaturan
• Gambar dari poros baling-baling yang termasuk depan dan belakang koneksi
• Kemudi kontrol dan sistem pemantauan
• Spesifikasi menghendaki kecepatan manuver thrusters termasuk gambar struktural, analisis Desain, diagram
pipa dan sistem kontrol

Pemanas, ventilasi dan pendingin udara (HVAC)

• HVAC filsafat
• HVAC kapasitas perhitungan
• HVAC ducting dan instrumentasi diagram (D & id)
• Rencana yang menampilkan rincian HVAC duct penetrasi
 • Pengaturan dan spesifikasi Air Handling unit (AHU) dan penggemar
• Skema listrik menggambar menampilkan berhenti darurat penggemar, gagal fungsi aman
• Operasi remote katup
• Diagram kontrol untuk dioperasikan hydraulically katup
• Diagram kontrol untuk pneumatic Valve

Udara
• Kompresi udara generasi unit P & ID
• Distribusi AC kerja P & ID
Distribusi AC instrumen P & ID

Bahan bakar dan pelumas

• Pengaturan penyimpanan minyak bahan bakar dan pelumas
• Sistem bahan bakar minyak P & id
• Cepat menutup katup pengaturan
• Bahan bakar gas pipa sistem diagram menampilkan rincian ESD sistem antarmuka, ventilasi baris dari safety
relief Valve, dan pengaturan pipa gas di mesin kamar/non-berbahaya daerah. (jika berlaku)

• Sistem pelumasan minyak P & ID

• Lumpur penanganan kapasitas analisis dan sistem P & ID
• Plan Incinerator pengaturan dan sistem P & ID

Sistem air
• Laut dada pengaturan gambar dan P & id
• Sistem P & ID pendingin air laut
• Sistem P & ID pendingin air segar
• Air tawar generasi sistem P & ID
• Pengaturan sambungan laut yang menunjukkan lokasi asupan air laut ke laut baris dan katup.

Lambung kapal & Ballast

• Analisis kapasitas sistem lambung kapal
• Sistem lambung kapal P & ID
• Sistem ballast P & ID

Sanitasi
• Sistem air abu-abu P & ID
• Sistem air hitam P & ID dan rincian pabrik pengolahan
• Pengaturan pembuangan sampah P & ID

Pipa udara dan terdengar

• Pipa air dan sistem terdengar P & ID
• Minyak debit kontrol dan sistem pemantauan
 • Minyak melaksanakan pengawasan dan pemantauan sistem (ODM) P & ID
• Sistem pemanas untuk ruang kosong, cofferdams (dan pemberat tank jika sesuai)
• Perhitungan panas
• Sistem diagram (P & ID)
• Inert gas dan gas membebaskan sistem
• P & ID inert gas sistem menampilkan rincian pembakar, pembersih, dek air segel, katup PV dan pelanggar
• P & ID tanaman nitrogen dengan koneksi ke kargo sistem penanganan (jika berlaku)
• P & ID dry-air tanaman dengan koneksi ke kargo sistem penanganan (jika berlaku)

7.1.3.9 sistem penanganan kargo

Kargo penanganan keamanan filsafat
Kargo penanganan fungsional diagram

Kargo pemuatan bongkar manual

P & ID kondensat LNG, LPG, penanganan sistem (sebagaimana yang berlaku)

• P & id mendefinisikan semua interface, misalnya: kontrol dan sistem Shutdown darurat, header lubang
ventilasi/dingin dingin, PSV ventilasi PSV ventilasi header, RAWA hisap drum dan RAWA kompresor,
sistem bahan bakar gas, tinggi tugas kompresor dan pemanas, LNG proses sistem metering skid, kargo
pembongkaran sistem, inert gas dan gas membebaskan sistem, dll.

• Gambar dan spesifikasi kargo dan proses perpipaan termasuk vapour pipa dan ventilasi garis safety relief
Valve atau serupa pipa, dan bantuan katup supaya kargo cair dari sistem perpipaan kargo

• Gambar dan spesifikasi offset, loop, membungkuk dan mekanik ekspansi sendi, Bellow, seperti menyelipkan
sendi (hanya di dalam tangki) atau cara yang sama dalam pipa kargo
• Gambar flensa dan Fitting lain di kargo pipa sistem kecuali sesuai dengan standar yang diakui

• Gambar katup di kargo pipa sistem, jika jenis baru atau desain yang tidak konvensional
• Menyelesaikan stres analisis sistem perpipaan ketika desain suhu di bawah-110 ° C
• Dokumentasi jenis tes untuk ekspansi komponen dalam sistem perpipaan kargo
• Spesifikasi bahan, pengelasan, perlakuan panas Las pasca dan pengujian non-destruktif kargo pipa

• Spesifikasi tes tekanan (struktural dan sesak pengujian) kargo dan proses perpipaan
• Program untuk tes fungsional dari semua sistem perpipaan yang termasuk katup, perlengkapan dan peralatan
yang terkait untuk menangani cargo (cairan atau uap)
• Gambar dan spesifikasi dari isolasi untuk pipa suhu rendah yang mana isolasi tersebut diinstal
• Spesifikasi listrik ikatan pipa
• Spesifikasi alat untuk menghilangkan cairan isi dari kargo bongkar muat crossover header dan atau kargo
selang sebelum melepaskan sambungan shore

• Gambar dan spesifikasi untuk katup pengaman lega dan tekanan vacuum bantuan katup dan pipa ventilasi
terkait
7.1.3.10 perlindungan keselamatan dan api
Sebagai dasar umum untuk perlindungan terhadap kebakaran dan sistem keamanan, analisis risiko harus dilakukan,
mana beban disengaja desain didefinisikan, serta mengurangi ukuran risiko. Beban ini harus mencakup banyak api
dan ledakan, dampak beban dari benda-benda yang jatuh dan tabrakan, banjir tidak diinginkan dan beban yang
disebabkan oleh cuaca ekstrim. Berdasarkan masukan dari analisis risiko dan preskriptif persyaratan dalam kode
berlaku, berikut harus biasanya didokumentasikan:

Keselamatan Umum
• Laporan HAZID dan HAZOP
• Risiko penilaian termasuk dimensi beban yang disengaja, asumsi dan rekomendasi
• Pengaturan umum FLNG
• Spesifikasi dimensi disengaja beban
• Filsafat Emergency shut down (ESD)
• ESD hirarki dan diagram sebab dan akibat
• Rincian penting Alarm dan tindakan Panel
Rencana keselamatan
Escape rute
Evakuasi filsafat
Perlindungan sementara gangguan studi

• Kriogenik tumpahan perlindungan filsafat

• Pengaturan penahanan dan perlindungan kriogenik tumpahan
• Klasifikasi daerah berbahaya dan sumber jadwal rilis
• Deskripsi fungsional PA GA, rencana pengaturan yang menunjukkan lokasi pengeras suara dan sentra, lembar
data dengan deskripsi lingkungan, dan gambar skema listrik.

• Dekontaminasi shower dan pengaturan Pencuci mata

• Pengaturan penarik darurat
• Operasi manual

Fire Safety
• Api perlindungan filsafat
• Analisis api dan ledakan
• Sistem, termasuk pompa dan sistem distribusi kebakaran aktif
• Api air permintaan perhitungan
• Bubuk kering pemadam sistem
• Sistem di bidang tertentu, misalnya sistem kabut air kebakaran tetap
• Sistem Deteksi dan alarm kebakaran dan Gas
• Api dan Gas sebab dan akibat grafik
• Pengaturan perlindungan api pasif
7.1.3.11 sistem listrik
Verifikasi generasi dan distribusi listrik sistem pada FLNG akan didasarkan pada tipikal dokumentasi berikut:
• Secara keseluruhan satu baris diagram untuk kekuatan utama dan darurat
• Kepala kabel routing sketsa
• Kabel seleksi filsafat
• Memuat keseimbangan
• Analisis Diskriminasi
• Tabel Ex-instalasi termasuk rincian instalasi di daerah berbahaya
• Perhitungan sistem listrik
• Sistem baterai

7.1.3.12 sistem instrumentasi dan kontrol

Dokumentasi khas instrumentasi dan sistem kontrol adalah:
• Deskripsi fungsional sistem kontrol
• Sistem blok diagram
• Pengaturan pasokan listrik
Antarmuka pengguna
Daftar peralatan dan instrumentasi
Pengaturan dan layout
Deskripsi fungsi yang dicakup oleh perangkat lunak

7.1.3.13 helikopter Deck

• Analisis desain helikopter dek
• Rencana pengaturan, termasuk tanda-tanda, jaring pengaman, pencahayaan, sarana bantu visual dan hambatan
pembatasan sektor
• Helikopter dek sub-struktur rencana
• Helikopter dek struktural rencana
• Helikopter dek tanda rencana
• Drainase pengaturan

7.1.3.14 Testing dan commissioning

• Prosedur komisioning
• Rencana NDT
• Rencana in-Service inspeksi

7.2 kepatuhan peraturan / perundang-undangan Layanan

7.2.1 Umum
Mengambang LNG unit akan tunduk pada persyaratan yang ditentukan oleh regulator yang berbeda tergantung pada
modus operasi dan dimaksudkan wilayah operasi. Dalam hal ini pemain utama akan menjadi negara rak (di mana
operasi mengambil tempat) dan bendera negara (di mana instalasi mengapung yang terdaftar dengan). Mungkin ada
perbedaan dalam peraturan antara FPSO LNG dan berbagai jenis FSRUs.

7.2.2 bendera negara kepatuhan

FSRU biasanya akan memiliki banyak kesamaan dengan pembawa gas ketika datang ke peraturan. Selain mematuhi
aturan klasifikasi untuk kapal, LNG carrier, secara umum, yang diperlukan untuk mematuhi persyaratan bendera
negara di mana kapal yang terdaftar. Biasanya bendera negara persyaratan identik dengan Konvensi IMO,
meskipun dalam beberapa beberapa kasus bendera negara mungkin memiliki beberapa persyaratan
tambahan. Konvensi IMO relevan paling penting termasuk:
• Keselamatan penumpang di laut (SOLAS)
• Konvensi Internasional garis beban (ILCC)
• Konvensi polusi laut (MARPOL)
• IGC kode
Selain bekerja kondisi onboard kapal bisa diatur oleh persyaratan yang ditentukan oleh Organisasi Perburuhan
Internasional (ILO).
Sesuai dengan kode IGC adalah terutama untuk memenuhi persyaratan bendera negara ketika FPSO ditandai. Ada
kasus-kasus yang mana hal ini tidak diperlukan untuk bendera FPSO, seperti di Australia, namun cakupan isu-isu
yang dicakup oleh bendera masih perlu diatasi untuk memenuhi peraturan negara rak dan dalam ketiadaan standar
lainnya diakui persyaratan bendera Maritim masih akan membentuk dasar penilaian.
Kode IGC namun tidak secara khusus ditulis dengan, misalnya, gas FPSO aplikasi dalam pikiran sehingga mungkin
tidak menutupi beberapa isu-isu yang sangat penting dan solusi desain yang diperlukan, dan juga tidak mungkin
sepenuhnya tepat di daerah yang tidak menutupi. Ini mungkin terlalu konservatif di daerah tertentu maupun tidak
cukup konservatif dalam orang lain. Ini adalah DNVs memahami bahwa bendera negara akan mengharapkan untuk
melihat sesuai dengan kode IGC tapi akan menerima juga dibenarkan penyimpangan atau argumen untuk
kesetaraan. Itu terserah bendera negara untuk menilai deviasi tersebut, namun bahwa penilaian akan
mempertimbangkan rekomendasi dan penilaian masyarakat kelas. Hal ini diantisipasi bahwa masa depan
pengembangan kode IGC akan terbuka untuk lebih banyak menggunakan penilaian risiko dalam mengatasi isu-isu
baru. Hal ini lebih jauh dibahas dalam 7.2.4.

7.2.3 negara rak kepatuhan

Perbedaan yang signifikan dalam gas pembawa namun akan perlunya terminal apung untuk mematuhi peraturan
negara rak. Untuk terminal apung yang lepas pantai kelas aturan untuk instalasi lepas pantai umumnya akan berlaku
bersama-sama dengan Konvensi IMO. Dalam teori kepatuhan bendera negara atau kelas mungkin atau mungkin
tidak diperlukan oleh otoritas untuk secara permanen terletak unit (namun isu yang dibahas oleh persyaratan
bendera negara dan kelas akan masih perlu diatasi).
Tergantung pada yurisdiksi persyaratan negara rak mungkin sangat berbeda dalam bentuk atau isi dari Maritim
undang-undang (misalnya keselamatan kasus format) dan mungkin alamat daerah tidak jelas difokuskan oleh
Maritim undang-undang (misalnya bekerja aspek lingkungan) atau mungkin pada dasarnya panggilan hanya untuk
mematuhi undang-undang Maritim.
Mengambang instalasi permanen terletak di landas benua yang memproduksi gas dari sumur (seperti dalam kasus
FPSO LNG) akan berada di bawah otoritas negara rak (juga disebut sebagai negara pesisir). Negara rak dapat
menentukan persyaratan untuk instalasi pada hal-hal yang bisa berkisar dari perpajakan, lingkungan kerja, sistem
manajemen lingkungan dan teknis keselamatan. Ada tidak ada kesepakatan internasional di mana kebutuhan
individu rak Serikat dapat menentukan beberapa contoh khas akan menjadi sebagai berikut:
Di Australia dan LNG FPSO harus mengikuti peraturan keselamatan kasus yang ditetapkan oleh otoritas regulasi,
NOPSA. Untuk unit berbentuk kapal persyaratan teknis sebagian besar akan bertemu dengan kepatuhan klasifikasi
dan bendera negara persyaratan untuk FPSO dikombinasikan dengan analisis risiko. Solusi teknis akan perlu untuk
dimasukkan ke dalam format kasus keselamatan.
Di Indonesia, peraturan nasional untuk FPSO LNG dapat dipenuhi dengan menggunakan klasifikasi dan bendera
negara kepatuhan. Klasifikasi perlu tentu berkaitan dengan operasi sebagai instalasi lepas pantai.
Di Brazil, pendekatan yang sama dengan yang dijelaskan di atas dengan penggunaan sertifikat klasifikasi dan
bendera negara dapat diterapkan. Namun bukan referensi untuk Sertifikat SOLAS, lepas pantai unit harus mematuhi
Kode MODU IMO.
DNV memiliki pengetahuan yang mendalam tentang rezim keamanan negara pantai dan menawarkan layanan
tambahan untuk membantu klien ke arah memenuhi persyaratan negara pesisir, kredit kelas sejauh mungkin.

7.2.4 validitas IGC kode

Berikut adalah membahas beberapa isu-isu, ditutupi oleh IGC kode, yang mungkin dapat tunduk pada pertimbangan
validitas dan penerapan untuk proyek-proyek FLNG (daftar ini tidak dimaksudkan untuk menjadi lengkap):

• Lokasi akomodasi blok ke depan

Ada beberapa argumen berlaku keselamatan untuk mendukung lokasi tempat tinggal di daerah busur instalasi yang
terus-menerus pemrosesan gas dan yang baik bebas self-propelled atau yang bergerak sangat jarang. Sangat banyak
minyak FPSO dirancang dengan pengaturan ini didasarkan pada kesimpulan dari penilaian risiko.

• Penggunaan gas turbin di tempat penyimpanan kargo

Banyak terminal apung dengan kebutuhan energi yang sangat tinggi (misalnya untuk pencairan) dapat memilih
untuk menghasilkan tenaga lokal di daerah proses dengan menggunakan gas turbine daripada jarak jauh dari ruang
mesin misalnya.Bahaya yang berhubungan dengan menemukan unit tersebut telah dinilai dan menemukan diterima
dalam banyak minyak FPSO aplikasi.

• Desain tangki ventilasi sistem

Desain tradisional tangki ventilasi pada gas pembawa menganggap individu ventilasi untuk setiap tangki
penyimpanan. Ini mungkin tidak praktis dalam desain terminal yang mengambang, khususnya dengan struktur
topside besar di atas tangki penyimpanan.
Pengalaman dengan FPSO minyak dan keselamatan studi tentang konsep-konsep terminal telah menunjukkan
bahwa lokal ventilasi gas dari tangki penyimpanan dapat mengakibatkan tidak perlu shutdown yang dipicu oleh gas
detektor dalam proses pabrik dan juga bisa mewakili bahaya karyawan yang bekerja di wilayah proses.
Solusi biasanya dipilih adalah manifold bantuan baris dari tank ke baris tunggal ventilasi terletak dari area
penyimpanan.
Desain sistem ventilasi Code IGC akan menghasilkan solusi yang tidak praktis dalam dimensi pipa. Dasar dari
kriteria desain IGC tidak dibuat eksplisit.
Oleh karena itu dianjurkan untuk desain berdasarkan prinsip-prinsip dan dasar api loading pada penilaian proyek
desain khusus peristiwa kebetulan.

• Desain ESD sistem

Kontrol dan instrumentasi persyaratan yang diuraikan dalam kode IGC dan bimbingan tambahan yang disediakan
oleh SIGTTO untuk operasi terminal mencerminkan operasi khas pembawa gas dalam modus berlayar dan
sementara pembongkaran di terminal tanah.
Persyaratan tidak mencerminkan operasi kompleks yang diperlukan dari terminal LNG apung dengan pemrosesan
gas terus menerus, simultan berbahaya operasi dan konfigurasi yang melibatkan kedekatan dan kerjasama
sehubungan dengan mengunjungi tanker Antar-Jemput.
Biasanya karena itu suatu pendekatan yang lebih ketat ini diperlukan melibatkan signifikan lebih kompleksitas.
 • Desain sistem deteksi gas
Perdagangan LNG carrier dilengkapi dengan Gas deteksi kebakaran dan sistem. Skenario bahaya pada FLNG
adalah namun agak berbeda dibandingkan dengan gas pembawa yang potensial untuk api dan rilis gas meningkat
karena meningkatnya kompleksitas dan konsekuensi dari insiden tersebut juga berpotensi lebih besar.
Untuk sebagian besar api dan gas rilis pada pembawa gas dan tindakan yang diperlukan untuk menangani peristiwa
relatif rumit dalam hal lokasi acara dan kemungkinan perkembangan tersebut. Secara tradisional menangani isu-isu
ini telah terlibat besar tingkat campur tangan manusia. Ini juga mencerminkan fakta bahwa banyak dari operasi
yang paling berbahaya pada pembawa gas, seperti bongkar muat, yang relatif pendek dan dapat terus-menerus
dipantau oleh personil pada tingkat kewaspadaan yang tinggi.
Terus beroperasi 24/7, melibatkan pengolahan di dek, gas perlu dipantau oleh sistem pengawasan yang lebih
kompleks dan otomatis. Selain potensi eskalasi dan sifat eskalasi tersebut akan lebih parah bagi FLNG.
Deteksi gas terus menerus daripada gas pengambilan sampel dan otomatis menanggapi kebakaran dan alarm gas
daripada intervensi manusia karena itu dianjurkan.

• Api keselamatan pengaturan api Divisi

Persyaratan preskriptif diberikan dalam kode IGC baik mengenai sistem proteksi kebakaran aktif dan peringkat api
Divisi. Ini harus dikunjungi kembali dalam api beban ditentukan melalui penilaian risiko dan ketersediaan kapasitas
dalam skenario kecelakaan.

• Menggunakan LPG sebagai bahan bakar

Persyaratan saat ini hanya khusus izin metana untuk digunakan sebagai bahan bakar (dalam ruang mesin kategori
A). Namun bahan bakar lainnya dapat dianggap diterima jika yang setara dengan keamanan dapat
didokumentasikan dibandingkan dengan menggunakan LNG mendidih-off gas.

• 15 hari kriteria desain tangki

Untuk membrane tank, desain dari penghalang sekunder harus sedemikian rupa sehingga mampu mengandung
kebocoran dibayangkan kargo cair untuk jangka waktu 15 hari, untuk tank yang independen sisa waktu dihitung
untuk kegagalan, dari deteksi kebocoran untuk mencapai keadaan kritis tidak akan kurang dari 15 hari. Alasan di
balik batas tersebut tidak ditentukan namun periode ini awalnya berkaitan waktu berlayar maksimum untuk
terminal LNG di mana sebuah tangki bisa dikosongkan. Kriteria lebih tepat yang berkaitan dengan prosedur
keselamatan yang sebenarnya dapat dianggap.

Oleh karena itu, demi kepatuhan bendera negara, disarankan untuk menggunakan kode IGC sebagai dasar dan di
mana daerah penyimpangan ada bahwa ini akan dinilai berdasarkan studi teknik dan/atau penilaian risiko.

7.3 DNV Consulting Services

Layanan DNV tambahan yang mungkin berlaku untuk proyek-proyek LNG lepas pantai dijelaskan dalam Lampiran
D untuk dokumen ini.
LAMPIRAN A - METODOLOGI PENILAIAN RISIKO

A PENGGUNAAN METODOLOGI PENILAIAN RISIKO

A.1 Umum
Dengan memahami fakta bahwa konsep-konsep baru, seperti Terminal lepas pantai, mewakili elemen novel
teknologi, persyaratan preskriptif generik yang digunakan dalam klasifikasi aturan juga dilengkapi dengan
rekomendasi untuk menggunakan penilaian risiko untuk mengidentifikasi dan mengurangi terhadap bahaya yang
terkait dengan teknologi baru dan novel penerapan teknologi yang sudah ada. Selain itu banyak bahaya dan desain
beban akan FLNG spesifik untuk masing-masing desain sehingga perlu menilai ini khusus dari proyek untuk
proyek.
Penilaian risiko adalah keseluruhan proses identifikasi risiko (bahaya), analisis risiko dan evaluasi risiko. Hasil
penilaian mengidentifikasi risiko yang paling signifikan dan mengaktifkan risiko pengurangan ditargetkan mana
paling efektif.
Penilaian risiko ini dimaksudkan untuk memberikan masukan kepada desain melalui pertimbangan sistematis:
bahaya yang dapat terjadi, peran dan kinerja struktur dan fasilitas dalam mencegah dan melindungi terhadap
bahaya, dan efek dari bahaya pada keselamatan karyawan dan lingkungan.
Penilaian risiko ini dimaksudkan untuk melengkapi, dan terintegrasi dengan, penerapan standar desain
diakui. Bimbingan dan persyaratan standar rekayasa akan memberikan dasar untuk desain rekayasa rinci yang dapat
dioptimalkan oleh aplikasi, dan temuan dari, penilaian (misalnya membangun optimal dimensi disengaja beban).
Penilaian idealnya harus dilakukan pada tahap konsep dan diperbarui sebagai desain berkembang melalui desain
rinci dan konstruksi.
Penilaian awal kerja harus bertujuan untuk memastikan bahwa konsep praktis yang aman dibawa ke depan hingga
ke rancangan rinci. Hal-hal yang harus dipertimbangkan termasuk keselamatan inheren melalui menghindari bahaya
tidak perlu, mengurangi bahaya, mengoptimalkan tata letak dll.
Proses penilaian khas yang ditunjukkan dalam gambar A-1. Beberapa tahap mungkin memerlukan proses yang
berulang-ulang seperti konsep berkembang dan rincian lebih lanjut yang diketahui.
 Gambar A-1: Flowchart penilaian keamanan
Isi dari tugas-tugas utama yang dijelaskan dalam bagian berikut.

A.2 Identifikasi bahaya

Identifikasi bahaya harus melalui identifikasi resmi teknik, misalnya HAZOPS, HAZID, dll FMEA, oleh personel
yang kompeten dari berbagai cocok teknik disiplin, operasional dan latar belakang desain. Identifikasi harus,
sebagai minimum, fokus pada bahaya yang bisa langsung atau tidak langsung, mengakibatkan:

• hilangnya nyawa
• utama api atau ledakan
• kriogenik rilis
• kehilangan integritas struktural atau kontrol
• kebutuhan untuk melarikan diri atau evakuasi
• dampak lingkungan
Meskipun tidak secara langsung berkaitan dengan keselamatan Operator akan biasanya juga mempertimbangkan
kerugian ekonomi dan hilangnya reputasi.
Daftar khas, tapi tidak selalu lengkap, bahaya bagi FLNG akan:
• hilangnya penahanan
• Eskalasi kebocoran akibat kriogenik tumpahan
• gas rilis ke dalam ruang tertutup
 • rilis beracun atau zat berbahaya lainnya
• api dan ledakan
• tabrakan
• helikopter kecelakaan
• struktural dan/atau Yayasan kegagalan
• jatuh benda
• stabilitas dan apung kegagalan
• kehilangan posisi tambat atau lainnya yang menjaga berarti

A.2.1 Bahaya frekuensi dan konsekuensi pengurangan

Bahaya diidentifikasi harus dihindari dimanapun praktis. Hal ini dapat dicapai dengan baik:
• penghapusan sumber bahaya (tanpa memperkenalkan sumber-sumber baru bahaya), atau,
• melanggar urutan peristiwa yang mengarah ke realisasi dari bahaya.
Mana bahaya tidak dapat dihindari, desain dan operasi harus bertujuan untuk mengurangi tingkat risiko dengan
mengurangi kemungkinan bahaya yang terjadi dimana praktis, misalnya oleh:

• penurunan jumlah sumber kebocoran (flensa, instrumen, katup dll.)

• penghapusan atau relokasi sumber pengapian
• menyederhanakan operasi, menghindari prosedur rumit atau tidak logis dan antar-hubungan antara sistem

• pemilihan bahan lainnya

• mekanikal integritas atau perlindungan
• mengurangi kemungkinan peristiwa memulai eksternal, misalnya mengangkat operasi dll.
• pengurangan dalam persediaan, tekanan, suhu
• menggunakan kurang berbahaya bahan, proses, atau teknologi
Karena tingkat keseluruhan risiko adalah produk dari kemungkinan dan akibat, risiko juga dapat dikurangi dengan
menangani konsekuensi. Konsekuensi dari bahaya harus dikendalikan dan dikurangi dengan tujuan untuk
mengurangi risiko untuk personil mana praktis, misalnya melalui:

• pemisahan berbahaya ruang dari kurang berbahaya ruang dan saling

• relokasi peralatan, tata letak ditingkatkan
• penyediaan hambatan fisik, pemisahan jarak, tembok api dll.
• penyediaan sistem Deteksi dan perlindungan
• penyediaan sarana untuk melarikan diri dan mengungsi
Sebagai prinsip umum langkah-langkah untuk mengurangi frekuensi harus lebih disukai untuk langkah-langkah
untuk mengurangi konsekuensi.

A.2.2 Bahaya evaluasi

Diidentifikasi bahaya dan potensi eskalasi perlu dievaluasi berdasarkan efek, konsekuensi dan kemungkinan
terjadinya. Evaluasi ini harus alamat sumber dan kontributor dalam rantai peristiwa yang mengarah ke bahaya,
termasuk efek dari langkah-langkah pencegahan dan perlindungan. Evaluasi mungkin melalui Analisis kualitatif
dan/atau kuantitatif yang diperlukan untuk memberikan masukan untuk dibandingkan dengan keselamatan target
dan kriteria keamanan. Mana digunakan, model dan data harus sesuai, dan dari industri diakui sumber. Bahaya yang
biasanya dianggap sebagai tidak cukup dekat, yaitu sangat tidak mungkin terjadi, mungkin potongan dari evaluasi
asalkan ini jelas ditunjukkan dan dibenarkan dalam penilaian.

A.2.3 Dimensioning disengaja beban

Penilaian risiko akan mengidentifikasi sejumlah sisa risiko yang harus diperhitungkan dalam desain. Desain perlu
dimensioned untuk pemuatan diantisipasi dari peristiwa kebetulan.
Dimensi disengaja banyak struktur terminal lepas pantai dan sistem keamanan yang penting pada terminal akan
diidentifikasi dan termasuk dalam evaluasi. Ini diharapkan untuk menyertakan banyak kecelakaan seperti:

• cairan beracun atau mudah terbakar (misalnya asap, gas hidrokarbon, dll.)
• kriogenik rilis
• api
• ledakan
• banjir dan stabilitas
• tabrakan dan dampak
• dampak lingkungan
• dan efeknya pada sistem atau fasilitas seperti:
• api dan gas deteksi
• ESD, PSD, dan sistem shutdown lainnya
• penahanan sistem instrumentasi
• suar dan sistem depressurising (dicerat waktu pembuangan air/ventilasi)
• perlindungan api dan ledakan
• sistem perlindungan api aktif
• dampak perlindungan
• komunikasi internal dan eksternal alarm,
• sistem darurat listrik dan UPS
• pengaturan untuk melarikan diri dan evakuasi
• mendukung kehidupan di sementara perlindungan dan mengerahkan Fasilitas
• struktur
• tambat atau posisi sistem
• stabilitas sistem
Setelah diidentifikasi beban disengaja Desain, efek mereka mungkin akan dinilai oleh referensi desain DNV-RP-
C204 terhadap kecelakaan beban (draft).

A.2.4 Kriteria keamanan

Seleksi akhir dari dimensi disengaja beban harus cocok untuk instalasi untuk memenuhi kriteria keamanan
didefinisikan. A-2 tabel menunjukkan khas keselamatan target. Mana kriteria keamanan terlampaui, dimensioning
beban awal mungkin perlu direvisi.

A-2 tabel: Target keselamatan khas

Tidak. Target keselamatan
 Keluarnya akan tersedia dari setiap area kerja untuk waktu yang cukup untuk personil untuk mencapai
1.
sementara fasilitas perlindungan atau evakuasi.

Perlindungan sementara akan mampu memberikan dukungan hidup dan komunikasi untuk waktu yang
2.
cukup untuk memungkinkan dikontrol evakuasi dari unit atau instalasi.

3. Fasilitas evakuasi dan melarikan diri akan tersedia dan dapat diandalkan untuk digunakan.

Simultan hilangnya semua target keselamatan tidak akan terjadi selama waktu yang dibutuhkan untuk:
4.
mengurangi peristiwa kebetulan, atau meninggalkan unit atau instalasi.

A.2.5 Asumsi
Setiap penilaian risiko akan didasarkan pada asumsi-asumsi yang dibuat berkenaan dengan desain, konstruksi dan
operasi instalasi. Penting bahwa asumsi ini direkam dan diberi makan ke dalam proyek-proyek Desain, konstruksi
dan operasional fase. Hal ini juga penting bahwa perubahan validitas asumsi ini direkam dan dinilai untuk dampak
pada kesimpulan dari penilaian risiko.

A.2.6 Dokumentasi tingkat keselamatan

Dengan mengikuti pendekatan berbasis risiko yang dijelaskan di atas dan menggabungkan persyaratan peraturan
tertentu, sebuah proyek harus dapat memberikan konfirmasi terstruktur dan terdokumentasi bahwa proyek telah
mencapai tingkat dimaksudkan keselamatan dan telah memenuhi persyaratan peraturan didefinisikan.

LAMPIRAN B- RISK BASED PEMELIHARAAN DAN INSPEKSI B RISIKO

BERBASIS PENDEKATAN UNTUK PEMELIHARAAN DAN
INSPEKSI
B.1 Risiko berpusat pemeliharaan
Sistem pemeliharaan terencana yang didasarkan pada risiko berpusat pemeliharaan (RCM) mungkin dapat diterima
oleh DNV. Sistem pemeliharaan terencana disetujui adalah pra-syarat untuk pengaturan survei ini. Sesuai dengan
persyaratan peraturan yang relevan karena itu perlu, kecuali persyaratan yang terkait dengan interval pemeliharaan.
Sistem RCM mengadopsi harus didasarkan pada standar yang diakui secara internasional seperti SAE JA1011 atau
ISO 60300-3-11.
Informasi berikut akan membentuk dasar untuk penilaian DNV:
Analisis RCM harus mencakup berikut:
• metodologi yang digunakan untuk memilih sistem
• keputusan kriteria untuk peringkat kritis
• standar yang digunakan sebagai baseline (misalnya SAE / ISO)
• rincian peserta dalam analisis, dengan kualifikasi
• Sistem dan peralatan yang ditutupi oleh analisis
• Pedoman produsen peralatan untuk minimum maintenance tingkat
• Rincian mengenai pelaksanaan analisis RCM ke dalam sistem PM
• Metodologi untuk continuous improvement / perbaikan sistem RCM
Tujuh langkah berikut adalah diperhitungkan untuk sistem mesin yang ditutupi oleh filosofi RCM:
 • Apa fungsi sistem dan terkait standar kinerja?
• Bagaimana sistem gagal untuk memenuhi fungsi ini?
• Apa yang dapat menyebabkan kegagalan fungsional?
• Apa yang terjadi ketika terjadi kegagalan?
• Apa efek atau akibat kegagalan akan?
• Apa yang dapat dilakukan untuk mendeteksi dan mencegah kegagalan?
• Apa yang harus dilakukan jika pemeliharaan atau proaktif tugas tidak dapat ditemukan?
Jika kondisi pemantauan peralatan harus dilakukan sebagai bagian dari sistem RCM, hal ini harus dilakukan sesuai
dengan program yang disetujui. Lihat DNV klasifikasi catatan 10.2 bimbingan untuk pemantauan kondisi untuk
rincian lebih lanjut. Kondisi pemantauan peralatan akan biasanya disetujui secara individu peralatan.
Pelaksanaan survei onboard kapal diperlukan untuk memverifikasi bahwa analisis RCM benar dilaksanakan ke
dalam sistem PM onboard. Disarankan bahwa sistem telah diimplementasikan dan dioperasikan untuk setidaknya 6
bulan sebelum pelaksanaan survei dilakukan.
Untuk memverifikasi sistem dan kru pengetahuan umum, pelaksanaan survei akan dilaksanakan selama operasi
normal. Survei sukses implementasi, sertifikat untuk mesin RCM akan dikeluarkan menyatakan kondisi untuk
pengaturan survei dan mesin-mesin yang termasuk dalam pengaturan.
Untuk mempertahankan validitas survei pengaturan mesin RCM, survei tahunan sistem diimplementasikan
diperlukan. Survei ini menggantikan survei tahunan dan pembaharuan mesin untuk komponen yang disertakan
dalam sistem RCM.
Tujuan dari survei ini adalah untuk meninjau dan mengevaluasi kegiatan pemeliharaan periode sebelumnya dan
pengalaman.
Survei tahunan biasanya terdiri dari pemeriksaan:
• Pemantauan catatan kondisi
• Catatan perawatan
• Penilaian RCM penanganan onboard
• Verifikasi bahwa diperlukan suku cadang diadakan onboard adalah di tempat.
• Jika ditemukan diperlukan oleh surveyor, membuka atau pengujian mesin mungkin diperlukan.
• Untuk memperpanjang validitas survei pengaturan survei pembaruan sistem RCM dilaksanakan selama
operasi normal yang diperlukan. Tujuan dari survei ini adalah untuk memverifikasi bahwa:

• Prosedur untuk melaksanakan RCM diikuti

• Awak kapal akrab dengan sistem dan penanganan hasil
• Evaluasi ulang dari jadwal pemeliharaan yang diperlukan.
Setiap modifikasi untuk sistem peralatan atau mesin yang dapat mempengaruhi sistem RCM harus
didokumentasikan dan diteruskan ke DNV untuk persetujuan.

B.2 Risk Based inspeksi

B.2.1 Umum
RBI memberikan kerangka konsisten untuk pengambilan keputusan di bawah ketidakpastian. Prinsip utama di balik
pendekatan adalah pemeriksaan yang berbeda strategi dibandingkan dalam hal risiko mereka berarti. Risiko dalam
pengertian ini didefinisikan sebagai produk antara kemungkinan dan konsekuensi dari kegagalan. Risiko akan
dinilai untuk keselamatan personil, dampak lingkungan serta untuk biaya moneter atau patokan lainnya yang
relevan untuk instalasi.Pendekatan RBI adalah pendekatan berdasarkan kondisi yang upaya pemeriksaan adalah
disesuaikan dengan kondisi barang dan diprioritaskan sesuai dengan: • pentingnya setiap item, dan
• Mekanisme kemerosotan berbeda.
Untuk mengendalikan tingkat risiko, diperlukan untuk menentukan probabilitas untuk skenario berbeda kegagalan
atas kehidupan Layanan (diperpanjang), baik untuk masing-masing komponen di dalam struktur dan struktur
sebagai sistem.Model probabilistik berdasarkan penggunaan metode keandalan struktur diperlukan untuk
menggabungkan aspek-aspek ini dalam penentuan tingkat keamanan struktur selama hidup layanan. Metodologi
RBI sekarang sedang digunakan untuk perencanaan in-service inspeksi kelelahan retak dalam struktur jaket,
submersibles semi dan mengambang produksi kapal.
Untuk unit yang berbentuk kapal, kelelahan retak lambung dan struktur kemudian umumnya tidak dianggap
ancaman terhadap keselamatan personil dan polusi. Ketika konsekuensi dari kegagalan terbatas pada aspek
ekonomi dan hanya melibatkan resiko diabaikan untuk personil atau lingkungan, pemilihan tingkat keandalan target
mungkin didasarkan pada solusi optimal biaya, yaitu nilai yang diharapkan konsekuensi ekonomi yang disimpan di
minimal. Konsekuensi ekonomi ini mungkin berbeda untuk butir-butir serupa, dengan kehidupan kelelahan sama, di
wilayah yang berbeda dari struktur. Oleh karena itu, optimal maksimum diterima tahunan kegagalan probabilitas
(atau probabilitas kegagalan target) untuk butir-butir serupa ini dapat bervariasi.
Proyek RBI khas terdiri dari 3 kegiatan utama:
• Pengumpulan informasi tersedia
• Analisis RBI (skrining dan rinci penilaian)

• Persiapan dan pelaksanaan dari In-service inspeksi Program (IIP) gambaran singkat tentang kegiatan-
kegiatan tersebut diberikan di bawah ini.

B.2.2 Koleksi informasi yang tersedia

Analisis RBI biasanya didasarkan pada desain yang sudah ada dan/atau dokumentasi analisis ulang. Hal ini
mengurangi kebutuhan untuk analisis struktural tambahan. Inspeksi dan pemeliharaan sejarah, bersama dengan
kelelahan analisis selain gambar struktural adalah informasi yang paling penting.

B.2.3 RBI analisis

Pada dasarnya analisis RBI dilakukan dalam dua langkah:
• Risiko skrining, dan
• Penilaian rinci berikutnya.

B.2.3.1 Skrining aktivitas

Tujuan utama untuk kegiatan pemutaran adalah:
• Mengidentifikasi kritis koneksi sehubungan dengan kapasitas (misalnya kehidupan rendah kelelahan,
ketidakpastian dalam kelelahan hidup)

• Mengidentifikasi koneksi kritis terhadap konsekuensi (produksi, polusi, kehidupan manusia),

• Systematisation sejarah inspeksi, pemeliharaan dan perbaikan, dan
• Menghasilkan masukan yang diperlukan untuk analisis RBI rinci.
• Kesenjangan analisis (mengevaluasi jika semua informasi yang diperlukan untuk melakukan analisis RBI
tersedia)
Risiko pemeriksaan aktivitas adalah alat penting untuk mengumpulkan informasi mengenai kemungkinan dan
konsekuensi dari kerusakan struktur tertentu. Juga, kemungkinan strategi untuk pemeriksaan dan perbaikan
diperlakukan dalam proses ini.
Pertemuan skrining adalah alat yang efisien untuk systemise input yang diperlukan untuk analisis RBI dari
operator. Informasi berikut harus ditetapkan dalam sebuah pertemuan:

• Konsekuensi kegagalan misalnya kelelahan retak,

• Metode inspeksi,
• Biaya inspeksi, perbaikan dan kegagalan biaya (biaya yang terkait dengan komponen kegagalan misalnya
melalui ketebalan retak)

B.2.3.2 Penilaian
RBI rinci biasanya berpusat pada perencanaan inspeksi komponen struktural yang mengalami kelelahan retak
pertumbuhan. Hanya komponen yang diidentifikasi selama risiko proses penyaringan dianggap di RBI rinci.
Secara umum, dapat diterima probabilitas kegagalan, atau target reliabilities, untuk komponen-komponen struktural
yang berbeda tergantung pada konsekuensi dari kegagalan peristiwa dianggap. Evaluasi konsekuensi dari kegagalan
dibuat personil risiko, risiko lingkungan dan risiko ekonomi. Untuk komponen-komponen yang mana risiko
personil atau lingkungan dianggap tinggi, kriteria penerimaan (akumulasi target kegagalan probabilitas) sering
disimpulkan dari persyaratan untuk kekuatan struktural dalam kondisi badai. Ketika akumulasi probabilitas
kegagalan dalam setahun melebihi nilai target untuk kemungkinan kegagalan, pemeriksaan dari struktur untuk
degradasi yang tidak diinginkan adalah harus dibuat, lihat contoh di gambar B-1. Rencana inspeksi dapat ditetapkan
berdasarkan pada probabilitas kegagalan target yang telah ditetapkan atau melalui probabilitas kegagalan target
biaya-optimal diperoleh.

B-1 gambar: inspeksi rencana untuk sebagai dilas butt-weld untuk target probabilitas kegagalan 0.001

Biasanya pengembangan Crack (melalui-plate) yang menembus piring akan bukanlah menyiratkan konsekuensi
parah, tapi agak mungkin melayani sebagai peristiwa memulai, seperti ledakan atau fraktur. Probabilitas bersyarat
untuk acara parah yang dihasilkan dari celah melalui piring, perlu diatasi, seperti:

• Kebocoran hidrokarbon di kapal produksi mengambang mungkin menyiratkan risiko tinggi sehubungan
dengan hilangnya kehidupan manusia dan/atau polusi, atau

• Kebocoran cairan cryogenic pada FPSO dapat mengakibatkan kerusakan struktural

• Kehilangan satu anggota menara suar, hilangnya crane alas integritas struktural, kehilangan satu anggota di
tarik jaringan menara dan hilangnya kekuatan struktural di non-redundant anggota dalam modul produksi
dapat ditetapkan untuk memiliki konsekuensi parah.
Untuk memperhitungkan berbagai hasil dari inspeksi, tingkat deteksi peralatan inspeksi yang diterapkan dan
ketidakpastian yang terkait dengan ukuran dari hasil pemeriksaan harus diterapkan. Keandalan diperkirakan dapat
diperbarui selama kehidupan desain dengan memanfaatkan hasil pemeriksaan, mana aspek-aspek yang berkaitan
dengan deteksi tingkat dan pengukuran akurasi inspeksi dan pemantauan prosedur disertakan dalam analisis
diperbarui. Masing-masing memberikan informasi tentang kondisi struktur, selain informasi yang tersedia pada
tahap desain, dan karenanya akan mengurangi ketidakpastian yang terkait dengan penilaian keandalan
struktural. Model awal yang digunakan desain kemudian diperbarui dan dikalibrasi terhadap pengalaman akumulasi
oleh akuntansi untuk informasi ini secara rasional.

B.2.4 Persiapan pemeriksaan rencana

Final penyampaian dari RBI proyek adalah program in-service inspeksi (IIP), di mana inspeksi upaya
memprioritaskan dari perspektif risiko keseluruhan. Item untuk diperiksa dikumpulkan dan dikelompokkan ke
dalam interval yang cocok. IIP menjelaskan:

• Mana untuk memeriksa (yang lokasi/area),

• Apa yang harus memeriksa (item mana),
• Bagaimana untuk memeriksa (metode NDT, dan luasnya inspeksi), dan
• Ketika memeriksa (inspeksi waktu).
Hasil RBI memungkinkan IIP diperbarui. Tingkat rincian dari inspeksi NDT RBI berdasarkan rencana biasanya
lebih tinggi dari IIP tradisional, yaitu lokasi panas-spot didokumentasikan secara lebih detail, seperti ditunjukkan
pada gambar B-2.

Gambar B-2:Example inspeksi rencana dengan interval diperlukan inspeksi

B.2.5 Kelas persetujuan RBI program

Karena RBI program untuk digunakan sebagai bagian dari proses survei kelas, hal ini diperlukan bahwa ditinjau dan
disetujui oleh kelas. Untuk mendapatkan persetujuan, hal ini diperlukan untuk dokumen berikut:

• Analisis metodologi diterapkan

• Daftar asumsi
• Alat / perangkat lunak yang digunakan
• Input data, termasuk kelelahan analisis metodologi dan hasil
• Daftar referensi dokumentasi
• Deskripsi dan pemeliharaan strategi untuk sistem perlindungan korosi
• Skrining temuan, termasuk jenis kerusakan, frekuensi dan konsekuensi
 • Deskripsi dan Daftar-pembanding mengenai daerah untuk diperiksa, metode harus digunakan dan pelaporan
prosedur
• Identifikasi prosedur NDE khusus atau kualifikasi inspeksi
RBI program harus dianggap sebagai sebuah dokumen yang hidup, dimana hasil survei dan kelas interval
inspeksi inspeksi pemilik/operator sendiri dimasukkan ke dalam program untuk memperbarui dan modifikasi,
jika diperlukan.Biasanya pemilik/operator mempertahankan dan update program pemeriksaan. Namun, kelas
akan diberitahu bila ada perubahan. Frekuensi minimal inspeksi pra-ditentukan oleh bersatu IACS (International
Association of klasifikasi Societies) persyaratan dan kode internasional, seperti SOLAS dan MODU
kode. Semua IACS anggota kelas masyarakat harmonis pada titik ini.

LAMPIRAN C- PENILAIAN konsep-KONSEP BARU DAN TEKNOLOGI

C PENILAIAN konsep-KONSEP BARU DAN TEKNOLOGI

C.1 Novel menilai desain

C.1.1 Umum
DNV menerapkan beberapa metode penilaian desain baru. Untuk konsep-konsep skala besar (seperti desain LNG
FPSO) pendekatan yang disebut persetujuan pada prinsipnya biasanya diterapkan. Untuk lebih subsistem diskrit dan
komponen (seperti sistem transfer LNG atau tanaman regasifikasi) pendekatan yang disebut kualifikasi teknologi
biasanya diterapkan. Pilihan pendekatan akan berkaitan dengan tingkat perkembangan desain dan pernyataan yang
diinginkan yang akan dikeluarkan pada akhir proses. Secara umum persetujuan pada prinsipnya dapat dilihat
sebagai mewakili tingkat penilaian sebagai pernyataan kelayakan yang dikeluarkan pada tahap awal dari proses
kualifikasi teknologi yang sama. Kedua proses ini dijelaskan secara lebih rinci di bawah ini.

C.1.2 persetujuan prinsip

Persetujuan Prinsip (AiP) adalah sebuah konsep dalam kerangka disepakati persyaratan yang mengkonfirmasikan
bahwa desain yang layak dan bahwa tidak ada rintangan dapat diatasi ("showstoppers") akan mencegah konsep
menyadari penilaian independen.
AiP biasanya dilakukan pada tahap awal proyek untuk mengkonfirmasi kelayakannya ke arah tim proyek itu
sendiri, manajemen perusahaan, investor eksternal atau regulator masa depan. Sejak itu dilakukan pada tahap awal
Desain, atas kebutuhan, harus didasarkan pada tingkat yang terbatas teknik detail, dan karena itu akan hanya fokus
pada bahaya besar untuk sebuah proyek.
AiP dapat studi berdiri sendiri atau mungkin sebuah langkah menuju mencapai persetujuan klasifikasi penuh. The
AiP biasanya akan mengidentifikasi beberapa daerah yang perlu diatasi selama desain rinci untuk mempersiapkan
desain siap untuk persetujuan klasifikasi. Ini diilustrasikan pada gambar C-1.
 C-1 gambar: Persetujuan prinsip - waktu dan konteks
Persetujuan Prinsip ini sangat berguna untuk menilai desain baru yang akan tidak diperhatikan secara seksama oleh
ada diakui dengan kode dan standar.
Pendekatan AiP adalah pendekatan berbasis risiko, yang dianggap sebagai cara yang paling efektif untuk
mengidentifikasi dan menangani bahaya yang terkait dengan konsep baru. Bahaya tersebut mungkin timbul dari
penggunaan novel teknologi (atau operasi), dari novel aplikasi teknologi yang ada dan dari antarmuka antara novel
dan teknologi yang sudah ada. Mengidentifikasi daerah-daerah tersebut adalah bagian penting dari proses AiP, yang
akan awalnya intuitif dan kemudian kemudian bagian dari proses berulang-ulang terstruktur.
Setelah diidentifikasi bahaya ditangani dengan lebih lanjut, proses AiP akan menilai bagaimana desainer telah
menjawab masalah ini (biasanya desainer akan melaksanakan risiko dan teknik studi untuk mendokumentasikan
probabilitas dan konsekuensi yang terkait dengan bahaya dan efek dari langkah-langkah mitigasi yang diusulkan).
AiP proses akan meninjau dokumentasi yang diproduksi dalam penilaian risiko, akan mengkonfirmasi bahwa semua
risiko yang dianggap telah cukup dibahas dan bahwa langkah-langkah mitigasi yang dianggap tepat. Mematuhi
persyaratan preskriptif relevan juga harus dipertimbangkan.
Ini juga mungkin sesuai untuk mempertimbangkan hambatan peraturan yang mungkin dapat berdampak pada
desain.
Selain itu, tindakan yang akan diambil terhadap penuh klasifikasi (The Path Forward) akan dicantumkan. Proses ini
digambarkan dalam gambar C-2.

C-2 gambar: Persetujuan dalam proses prinsip

C.1.3 khas lingkup untuk AiP

Lingkup pekerjaan untuk edisi persetujuan pada prinsipnya mencakup kegiatan-kegiatan berikut yang berasal dari
flowchart di gambar C-2.
Tentukan Scope
Untuk membuat tim proyek DNV akrab dengan konsep, hal ini diperlukan untuk meninjau dokumentasi desain
yang tersedia. Ini biasanya termasuk dokumentasi konsep teknik yang tersedia sebagai berikut:

• pengaturan umum dan tata letak gambar,

• Desain dasar atau desain dokumen filsafat,
• proses Deskripsi dan proses diagram aliran,
• operasi filsafat
• keselamatan filsafat
• dokumen-dokumen desain tingkat konseptual yang menangani:
• pemilihan material
• kekuatan struktural
• stabilitas
• sistem keamanan
• emergency shut down
• sistem listrik
• sistem mekanis
• constructability
• pemeliharaan, inspeksi filsafat
Selain itu sangat berguna untuk meninjau setiap studi teknik atau keselamatan sebelumnya dilakukan dimana salah
satu novel aspek kunci ditangani.
Menyetujui rencana penilaian dan juga mengidentifikasi jadwal untuk keterlibatan untuk proses AiP didasarkan
pada dialog antara DNV dan klien.

Penilaian awal teknologi

Konsep ini dipecah menjadi unsur-unsur kunci teknologi dan ini dinilai untuk gelar Novelty. Daerah-daerah dengan
tingkat signifikan kebaruan kemudian akan fokus pekerjaan masa depan. Metodologi penilaian ini digambarkan
dalam. Gambar C-3

C-3 gambar: Teknologi penilaian matriks

Peringkat yang diberikan dalam matriks memiliki arti sebagai berikut:
• Tidak ada ketidakpastian teknis yang baru
• Ketidakpastian teknis yang baru
• Tantangan teknis yang baru
• Menuntut tantangan teknis yang baru
Ini menyediakan daftar awal yang harus diatasi dalam proyek (mungkin lebih halus setelah HAZID).

Berpartisipasi dalam konsep HAZID

Untuk sepenuhnya mengidentifikasi dan membahas bidang-bidang utama yang fokus, identifikasi bahaya belajar
(HAZID) harus dilakukan. Hal ini biasanya akan melibatkan seorang pemimpin HAZID berkualitas yang akan
memfasilitasi studi, bersama-sama dengan tim spesialis klien dengan rincian desain dan operasi yang dimaksudkan.
Sebagai bagian dari proses AiP DNV (klasifikasi Unit) akan menghadiri HAZID.
Harap dicatat bahwa DNV juga dapat membantu dalam organisasi dan menjalankan HAZIDS tersebut dengan
menyediakan personil dari bagian lain dari organisasi kami yang mengkhususkan diri dalam metodologi HAZID.

Meninjau dokumentasi penilaian teknik dan risiko untuk kepatuhan

DNV akan meninjau dokumentasi yang dihasilkan sebagai hasil dari proses penilaian risiko dan juga dokumentasi
untuk alamat relevan preskriptif persyaratan atau peraturan apapun.

Konsep akhir review

Hal ini diantisipasi bahwa proses mungkin melibatkan para desainer yang mengunjungi kembali aspek-aspek
tertentu berlangsung. Persetujuan pada prinsipnya akan alamat modifikasi ini kecil untuk konsep diselesaikan.
Mengeluarkan laporan AiP pernyataan dan proyek
Pada kesimpulan dari tinjauan pernyataan persetujuan pada prinsipnya akan dikeluarkan menyediakan ada masalah
serius luar biasa.
Laporan proyek akan juga dikeluarkan meringkas temuan kunci dan kegiatan yang dilakukan.

C.1.4 kualifikasi teknologi

C.1.4.1 Umum
Desain proyek-proyek pembangunan novel gas biasanya dapat mengidentifikasi sejumlah subsistem kritis yang ada
tidak ada layanan yang relevan sejarah. Untuk terminal lepas pantai ini mungkin mencakup teknologi seperti sistem
transfer LNG, beberapa komponen kriogenik atau sistem pencairan yang kompak. Sistem ini tidak dapat secara
memadai digambarkan oleh kode yang ada atau standar. Serupa dengan persetujuan prinsip pendekatan
digambarkan di atas yang biasanya diterapkan untuk konsep, teknik kualifikasi yang dijelaskan di sini dapat
digunakan untuk memenuhi syarat diskrit peralatan dan sistem.
Tujuan prosedur kualifikasi adalah untuk memberikan pendekatan sistematis untuk kualifikasi untuk teknologi baru,
memastikan bahwa fungsi teknologi yang dapat diandalkan dalam batas-batas tertentu. Pendekatan yang
dikembangkan oleh DNV dan dijelaskan dalam bagian ini menyediakan filsafat rasional kualifikasi dan, dengan
berfokus pada penggunaan keandalan yang seimbang, menjamin implementasi yang efektif biaya teknologi dan
peningkatan tingkat kepercayaan.Masukan masuk akal kemudian dapat diberikan untuk penilaian risiko
keseluruhan konsep.
Kualifikasi teknologi manfaat semua pemain utama:
• Produsen, yang menawarkan teknologi baru ke pasar dan karena kebutuhan untuk menampilkan suatu bukti
dari kesesuaian untuk tujuan.

• Perusahaan, yang mengintegrasikan teknologi baru ke dalam sistem yang lebih besar, dan kebutuhan untuk
mengevaluasi efek pada keandalan keseluruhan sistem.

• Pengguna akhir teknologi baru, yang harus mengoptimalkan manfaat dari investasi melalui pilihan antara
teknologi dan harus memperoleh kepatuhan untuk sebuah proyek yang menggabungkan teknologi baru.
Fitur utama dari pendekatan kualifikasi yang dijelaskan di bawah ini. (Untuk informasi lebih rinci tentang prosedur,
rujukan harus dibuat untuk DNV-RP-A203 "kualifikasi prosedur untuk baru teknologi")

C.1.4.2 dasar untuk kualifikasi

Kualifikasi harus didasarkan pada kinerja ditentukan batas, batas kondisi dan persyaratan antarmuka yang
ditentukan berdasarkan kualifikasi.

C.1.4.3 proses kualifikasi

Sebuah pendekatan berbasis risiko harus digunakan untuk mendapatkan tujuan keandalan kualifikasi. Tujuan ini
harus ditentukan dalam kualifikasi dasar. Prosedur akan menentukan filsafat, prinsip-prinsip dan metode untuk
digunakan dalam proses kualifikasi. Pada setiap langkah dari proses ada kebutuhan untuk dokumentasi yang
membuat proses dilacak. Proses kualifikasi harus menyertakan kegiatan utama sebagai berikut:
• Membangun rencana keseluruhan untuk kualifikasi. Ini harus menjadi proses yang berkesinambungan dan
perlu memperbarui setelah setiap langkah yang menggunakan pengetahuan tersedia pada status kualifikasi.

• Menetapkan kualifikasi dasar terdiri dari: persyaratan, spesifikasi dan deskripsi. Mendefinisikan fungsi dan
parameter membatasi untuk teknologi baru.

• Skrining teknologi berdasarkan identifikasi mode kegagalan dan risiko, dan klasifikasi teknologi dalam derajat
Novelty fokus upaya mana ketidakpastian terkait penting.
• Menilai pemeliharaan, pemantauan kondisi dan modifikasi mungkin efek untuk mengurangi risiko.
• Merencanakan dan melaksanakan pengumpulan data keandalan. Data yang digunakan untuk menganalisis
risiko tidak sesuai dengan spesifikasi. Data dapat diperoleh melalui pengalaman, analisis numerik dan tes.

• Menganalisis keandalan dari teknologi baru, dan dengan demikian risiko mode kegagalan terkait dengan
persyaratan fungsional dari teknologi baru.
Langkah-langkah logis dalam proses kualifikasi digabungkan dan divisualisasikan dalam kelompok di gambar di
bawah. Hasil dari satu langkah yang input ke langkah berikutnya.

C-4 gambar: Kualifikasi kegiatan

Akan ada loop umpan balik antara langkah-langkah sehingga hasil yang terletak di luar batas dapat menyebabkan
modifikasi Desain, spesifikasi modifikasi atau pemeliharaan rencana modifikasi.

C.1.4.4 pembentukan keandalan

Proses kualifikasi dapat menjalankan seluruh perkembangan teknologi baru, atau dimulai setiap saat dalam
pengembangan. C-5 gambar menggambarkan bahwa kemungkinan kegagalan di target hidup Layanan berkurang
melalui karya kualifikasi sampai probabilitas kegagalan sisa tercapai.

C-5 gambar: Ilustrasi proses kualifikasi

Kualifikasi dianggap selesai ketika persentil penerimaan melintasi tingkat target untuk kehidupan
pelayanan. Pendekatan kualitatif dapat praktis untuk digunakan dalam tahap pengembangan awal (konseptual
tahap). Ukuran kuantitatif lebih relevan di fase pembangunan kemudian.

C.1.4.5 pengujian
Pendekatan analisis didukung dan dilengkapi dengan hasil yang Diperoleh dari pengujian. Tes seperti yang
dijelaskan di bawah ini digunakan untuk material, komponen, sub-rakitan dan Majelis.
Percobaan / tes yang harus direncanakan sebagai bagian dari kualifikasi untuk:
• Mengeksplorasi unsur-unsur baru teknologi, dan membantu mengidentifikasi mode kegagalan dan mekanisme
relevansi
• Memberikan bukti fungsionalitas dan kehandalan
• Mengidentifikasi atau memverifikasi parameter kritis dan tingkat sensitivitas mereka
• Mencirikan parameter input untuk model.
• Tantangan model prediksi atau kegagalan mekanisme.
• Tes kualifikasi ini membentuk dasar dan menentukan hasil kualifikasi.
• Kualifikasi teknologi juga dapat menentukan tes akan dilakukan setelah kualifikasi selesai sebagai syarat
untuk penggunaan teknologi. Tes ini bisa misalnya
o Jaminan kualitas tes dilakukan selama manufaktur yang mengkonfirmasi kepatuhan produk dengan
kondisi kualifikasi.
o Pabrik tes penerimaan (FAT) sebelum setiap pengiriman untuk mengurangi risiko bahwa kualitas
kesalahan menyelinap melalui Layanan.
o Pre dan post tes instalasi, Majelis penuh memverifikasi kesehatan sebelum dan setelah instalasi
selesai.
Pilot aplikasi, mewakili penggunaan pertama dan oleh karena itu harus direncanakan sebagai tes lanjutan untuk
memperoleh lebih banyak pengalaman dengan sistem, memastikan bahwa semua aspek dari sistem yang kompleks
telah diambil ke account.
Tes dilakukan sebagai bagian dari perawatan untuk mengkonfirmasi bahwa kondisi kualifikasi yang
diselenggarakan selama Layanan (seperti NDT) dll.
Bagian penting dari proses kualifikasi untuk menentukan tes ini dan menggunakan kriteria penerimaan untuk
digunakan dengan mereka sebagai kondisi untuk.

C.1.4.6 produk akhir kualifikasi

Hasil kualifikasi harus dokumentasi kebugaran tujuan dan harus mencakup distribusi probabilitas kepadatan seumur
hidup dan/atau didefinisikan margin terhadap mode kegagalan tertentu.

C.1.4.7 penggunaan hasil

Hasil kualifikasi dapat digunakan untuk beberapa tujuan yang berbeda:
• sebagai penerimaan untuk implementasi teknologi baru
• untuk perbandingan antara teknologi alternatif
• sebagai masukan dalam evaluasi keandalan dari sistem yang lebih besar yang memenuhi syarat teknologi baru
mungkin bagian

• sebagai bagian dari penilaian risiko akhir konsep

• dalam mendokumentasikan kepatuhan terhadap peraturan

LAMPIRAN D- JASA KONSULTASI DITERAPKAN FLNG D TAMBAHAN

JASA KONSULTASI
D.1 Enterprise Risk Management
Umum
Beberapa khas Layanan manajemen resiko perusahaan yang telah bekerja pada proyek-proyek FLNG termasuk
manajemen risiko proyek dan Due Diligence

Proyek manajemen risiko

Pengelolaan proyek yang efektif menuntut keputusan cepat tentang peristiwa-peristiwa masa depan tidak pasti,
sering didasarkan pada informasi yang tidak memadai. Kegagalan untuk mengelola variabel yang tepat pada waktu
yang tepat selama proyek dapat menghasilkan dalam mengeluarkan terlalu banyak uang, penundaan dan pengiriman
miskin. Proyek manajemen risiko berusaha untuk mengantisipasi pengembangan proyek dan menerapkan sesuai
kontrol cukup dini untuk secara positif mempengaruhi hasil. DNV membantu klien yang mengelola risiko proyek
tersebut.

Due Diligence
Due diligence adalah penyelidikan atau audit sebelum transaksi investasi. Ini menegaskan bahwa semua fakta
material benar dan karena itu mengurangi kemungkinan kerugian yang tidak perlu untuk Partai atau entitas yang
terlibat dalam transaksi. Perusahaan mempertimbangkan memperoleh, investasi atau memberikan pembiayaan
proyek sering Komisi ahli konsultan independen untuk menyediakan due diligence layanan. DNV memberikan
pemahaman peningkatan risiko dan langkah-langkah mitigasi risiko, dengan demikian berkontribusi terhadap
keputusan peningkatan investasi.

D.2 Keselamatan, kesehatan dan manajemen risiko lingkungan

Kepatuhan persyaratan hukum sendiri sebagai dasar untuk DIA kinerja ini tidak lagi cukup untuk berpikir ke depan
organisasi. Ada hubungan yang kuat antara DIA persyaratan dan kinerja optimal aset. DNV membantu dalam
mencapai perbaikan yang nyata dalam DIA kinerja melalui peningkatan Desain, aset keandalan dan terfokus
operasional kontrol.

Dukungan keputusan berbasis risiko

DNV menawarkan berbagai macam layanan untuk mendukung klien, mulai dari awal tahap identifikasi bahaya,
konsekuensi penilaian, perkiraan kemungkinan, melalui dukungan keputusan risiko lanjutan, dan semua langkah-
langkah di antara.Layanan ini memenuhi kebutuhan kepatuhan dan melampaui ketika diperlukan untuk memastikan
sesuai investasi dan manajemen bahaya melindungi staf, masyarakat, lingkungan, aset, dan reputasi perusahaan.

Sistem manajemen dan ukuran kinerja

Setiap perusahaan memiliki sistem manajemen. Tantangannya adalah untuk menyusun, mengimplementasikan,
meninjau dan memperbaiki sistem untuk meningkatkan kinerja bisnis. DNV memiliki lebih dari 25 tahun
pengalaman membantu organisasi menyadari manfaat dari sistem manajemen yang efektif. Kami menetapkan
standar dalam membantu klien mencapai tujuan bisnis mereka.

Model lingkungan dan manajemen

Semua organisasi perlu untuk secara efektif mengelola dampak lingkungan dan sosial dari operasi mereka. Perilaku
bertanggung jawab terhadap lingkungan sekarang diakui sebagai bagian penting dari bisnis yang baik. DNV
membantu memberikan solusi berbasis pengalaman untuk memecahkan tantangan yang dihadapi semua pemangku
kepentingan lingkungan.

Perencanaan darurat dan penyelidikan kecelakaan

Perencanaan yang efektif untuk keadaan darurat dan acara lainnya yang tidak diinginkan adalah bagian penting dari
manajemen bisnis yang baik. Perusahaan perlu mempersiapkan untuk situasi yang bisa menyebabkan potensi
kerugian orang, aset, pendapatan, reputasi perusahaan atau kerusakan lingkungan dan masyarakat pada
umumnya. DNV, sebagai bagian integral dari layanannya manajemen risiko, membantu perusahaan dalam
mengembangkan dan mempertahankan rencana respons yang efektif, untuk mengendalikan eksposur risiko mereka.

Lanjutan simulasi dan pemodelan

Industri energi adalah ekspansi ke wilayah baru, sering dalam lingkungan yang ekstrim atau skala operasi (daerah
Arktik, air dalam). Metode analisis standar tidak menunjukkan efek dari perubahan ini dengan resolusi yang cukup
dan ada kebutuhan untuk akurat simulasi bisa mewakili kompleksitas yang lebih tinggi dan lebih rinci. Hal ini
dicapai untuk aliran fluida, api dan ledakan analisis dengan menerapkan Computational Fluid Dynamics terintegrasi
dengan model canggih risiko. Dinamis respon struktural isu ditangani dengan metode unsur yang terbatas. Api dan
ledakan pemodelan berkaitan dengan kebocoran LNG adalah area di mana DNV telah membantu banyak proyek.

Faktor manusia dan budaya keselamatan

Untuk mengendalikan risiko, mencegah kecelakaan, insiden dan kesehatan yang buruk, penting upaya yang diambil
untuk mengembangkan sistem manajemen yang canggih dan solusi teknis. Tetapi tanpa mengatasi elemen manusia
dan mendapatkan staf buy-in, sistem yang terbaik akan gagal untuk memberikan perbaikan. DNV bekerja sama
dengan klien membantu untuk proses desain dan sistem kerja yang menampung orang masalah hati-hati dan
sistematis, baik melalui pengembangan budaya positif dan minimalisasi kesalahan manusia.

Keselamatan operasional
Sangat dipublikasikan kecelakaan besar baik di darat (onshore) maupun di laut (offshore menunjukkan bahwa
industri keberhasilan dalam meningkatkan keselamatan tidak telah tercermin dalam kecelakaan besar
kinerja. Sebagian besar kecelakaan tidak menyebabkan terutama dari kekurangan desain; Sebaliknya itu adalah
tidak memadai keselamatan operasional yang tidak cukup mengatasi ancaman tertentu melekat dalam operasi. DNV
berlaku teknik terbaru untuk memastikan bahwa fasilitas menyadari semua persyaratan kunci operasional dan
mekanik integritas dan bahwa risiko ketat dikontrol.

D.3 Aset manajemen risiko

Manajer unit bisnis dan manajer aset terus-menerus mencari peluang-peluang baru untuk meningkatkan hasil
operasional dan mengendalikan risiko yang terkait dengan operasi mereka. Lebih lanjut, 'Keamanan pasokan'
adalah meningkatnya perhatian, memaksa perusahaan dan pemerintah di seluruh dunia untuk mendefinisikan
kembali pengelolaan infrastruktur kritis. Pemilik yang berhasil membuat keputusan investasi modal baik dan aset
mereka lebih aman, dpt dipercaya dan efisien daripada pesaing mereka akan berhasil dalam jangka panjang. DNV's
solusi bantuan operator berharap dan mengelola peluang ini dengan menerapkan berbagai metode kualitatif dan
kuantitatif dan teknik-teknik yang dikombinasikan dengan perangkat lunak canggih, operator memperoleh nilai
maksimum dari fasilitas, peralatan, dan organisasi mereka.

Penilaian dan pembandingan aset operasi

DNV dapat membantu dalam menilai kinerja real, membandingkannya dengan praktek-praktek terbaik industri dan
mengidentifikasi peluang peningkatan.

Optimasi produksi
Manfaat dari teknologi baru yang sering pendapatan yang lebih tinggi, lebih rendah CAPEX, OPEX pengurangan
dan peningkatan kinerja DIA. DNV membantu klien menganalisis potensi teknologi baru sebelum investasi
signifikan yang dibuat.
DNV proses desain untuk mengelola ketidakpastian kunci dalam pelaksanaannya. DNV juga bekerja sama dengan
klien untuk meningkatkan kapasitas produksi dan sistem keteraturan dalam tahap operasi.

Manajemen pemeliharaan dan inspeksi

Dalam lingkungan bisnis yang menantang, aset harus menghasilkan pengembalian yang lebih tinggi pada
investasi. DNV membantu membangun solusi untuk mengoptimalkan kegiatan pemeliharaan dan inspeksi untuk
mempertahankan dan meningkatkan integritas keselamatan aset.

Pengembangan solusi untuk kegagalan

Teknologi bahan, dikombinasikan dengan pemahaman tentang proses degradasi dalam kondisi operasi yang
berbeda, memungkinkan kita untuk desain konstruksi tahan lama dan komponen. Masih mungkin terjadi kegagalan,
menyebabkan penurunan produksi dan ancaman terhadap kehidupan dan lingkungan. DNV dapat membantu dalam
menyediakan keahlian sangat teknis yang dapat mengungkap akar penyebab dan menciptakan solusi inovatif untuk
mengurangi risiko kerusakan yang material dengan konsekuensi yang berikutnya interupsi bisnis dan hilangnya
ekonomis.

D.4 Teknologi kualifikasi

Teknologi kualifikasi eksekusi
Layanan Konsultasi ini menghasilkan bukti kualifikasi. Jika teknologi baru, lingkup ditentukan dalam rencana
kualifikasi diproduksi sebagai bagian dari proses kualifikasi teknologi. Untuk teknologi terbukti, tujuan dari
layanan ini adalah untuk menyediakan dokumentasi yang diperlukan oleh peraturan/standar yang berlaku.

Analisis teknis dan simulasi

Dalam proyek-proyek yang kompleks, sangat penting untuk mensimulasikan bagaimana struktur atau sistem
menanggapi kondisi tertentu. Untuk mendukung hal ini, DNV menyediakan berbagai macam analisis dan alat
simulasi.
Teknis resiko dan keandalan analisis
Hari ini, sistem yang menjadi semakin kompleks, diikuti dengan dampak yang progresif pada proyek risiko dan
produksi ketersediaan. Oleh karena itu sangat penting bahwa risiko dan implementasi teknologi akan ditangani
dengan tepat. Untuk mengatasi ini, DNV menawarkan berbagai macam layanan risiko dan keandalan untuk
mengelola kedua teknis dan proyek risiko.

Teknologi bahan
Banyak kegagalan komponen atau sistem yang berpengalaman dalam industri energi yang berhubungan dengan
pemilihan material atau masalah kualitas. DNV karena itu menawarkan berbagai macam layanan dalam teknologi
bahan dan laboratorium pengujian di seluruh dunia.

Pengujian laboratorium
DNV mendukung energi global dan pengiriman sektor dengan layanan laboratorium canggih, menawarkan berbagai
macam pengujian kemampuan, dikombinasikan dengan pengetahuan multidisiplin yang kuat dan pengalaman.

D.5 Verifikasi
Verifikasi berbasis risiko perkembangan bidang
Verifikasi memberikan jaminan diperlukan terhadap semua stakeholder dan berwenang proyek yang dilaksanakan
benar pertama kalinya. Kami menyediakan klien dengan kemampuan untuk fokus upaya verifikasi mereka mana
kontribusi biaya efektif dengan menggunakan pendekatan verifikasi risiko. DNV memberikan penilaian yang
independen dan kompeten bidang pembangunan untuk memberikan jaminan yang diperlukan bahwa mereka
dirancang, dibangun dan diinstal sesuai dengan tujuan proyek.

Berbasis risiko verifikasi pipa, riser

DNV yang transparan dan sepenuhnya mandiri pendekatan untuk verifikasi pada fasilitas bawah laut dan pipa,
bangun akan membantu untuk mengurangi dan mengelola risiko, sehingga memastikan subsea sukses proyek.

Berbasis risiko verifikasi proses sistem

Sistem penting untuk proses dan keamanan juga mungkin memerlukan perhatian khusus selama fase in-
service. Sistem ini mungkin perlu untuk dapat diverifikasi secara independen untuk memastikan bahwa integritas
dan/atau kepatuhan terus-menerus dijaga.

Verifikasi/sertifikasi produk dan peralatan

Dengan proses sistem atau peralatan yang diberikan dari seluruh dunia, diperlukan untuk memverifikasi mereka
terhadap proyek dan persyaratan peraturan sebelum mereka tiba di situs untuk integrasi berikutnya atau
digunakan. Memastikan bahwa peralatan dan sistem tiba di situs dengan benar spesifikasi dan sertifikat adalah
kunci untuk memastikan bahwa penundaan yang tidak perlu dihindari dan bahwa item yang digunakan dengan
aman.

Keandalan ketersediaan Kemampu-rawatan (RAM) analisis

Sebuah kunci untuk kelangsungan hidup setiap proyek FLNG adalah dengan uptime. Ini dapat diukur oleh penilaian
terstruktur parameter-parameter tersebut mempengaruhi uptime proyek. Penilaian semacam itu juga akan
mengidentifikasi daerah-daerah untuk meningkatkan kinerja.

Laut operasi dan garansi survei

Kecelakaan atau kejadian tak terduga selama tahap sementara yang melibatkan operasi laut lepas pantai bisa
menghancurkan keuangan dan keselamatan konsekuensi. Fakta ini saja menekankan pentingnya lingkup verifikasi
operasi Kelautan yang didefinisikan dengan baik, diakui referensi teknis, kompetensi dan pengalaman, dan kualitas
layanan. Untuk FLNG ini mungkin paling relevan bagi tahap-tahap angkutan dan instalasi. Rujukan dibuat kepada
DNV direkomendasikan praktek DNV-RP-H103 pemodelan dan analisis operasi Kelautan.
D.6 Laut Consultancy Services
Layanan analisis struktural
Memuaskan kekuatan struktural sistem hull dan penahanan penting untuk menghindari kerusakan mahal dan
kelelahan retak pada lambung dan tank selama operasi. Kekuatan analisis dilakukan selama pengembangan konsep
atau sebagai penilaian kelayakan, untuk mengembangkan dan dokumen kekuatan desain baru, mengusulkan
perubahan desain, verifikasi kekuatan atau sebagai dasar untuk rencana pemeliharaan.

Hull struktural layanan termasuk:

• Bantuan desain
• Pengembangan konsep dan evaluasi
• Analisis kelayakan dan penilaian berbasis risiko
• Penilaian terhadap struktur ringan dan komposit
• Desain penilaian dan verifikasi
• Terbatas analisis elemen
• Analisis kapal global dan lokal mesh halus analisis
• Analisis linear dan non-linear
• Analisis statis dan dinamis
• Hull kekuatan penilaian
• Menghasilkan kekuatan penilaian
• Tekuk kekuatan analisis
• Ultimate hull girder kekuatan analisis
• Penilaian kelelahan
• Analisis sederhana berbasis aturan kelelahan
• Lanjutan kelelahan perhitungan (analisis spektral)
• Retak propagasi analisis
• Lanjutan analisis struktural
• Es beban dan respon perhitungan

• Tabrakan, landasan, ledakan, jatuh benda, dll • Sloshing analisis dan penilaian
• Hull monitoring dan evaluasi terhadap data pengukuran

Stabilitas, gelombang beban dan gerakan

Untuk memastikan memadai kelelahan hidup dan kekuatan dan kelebihan dari desain baru, langsung perhitungan
hidrodinamik hull dan tangki beban menjadi industri standar. Untuk tujuan ini, aplikasi khusus seperti Astrie,
HydroD (Wadam) dan beberapa lainnya rumah solusi serta alat-alat komputasi cairan dinamis (CFD) digunakan.

Layanan hidrodinamik dan stabilitas meliputi:

• Analisis stabilitas, termasuk pihak ketiga verifikasi, dokumentasi untuk persetujuan, angin saat perhitungan,
darurat studi analisis geometri dan stabilitas
 • Laut pemelihara
• Fungsi transfer untuk gerakan (RAOs)
• Studi operabilitas, misalnya untuk lokasi tertentu
• Stabilitas dinamis
• Sisi-by-side analisis
• Gelombang beban
• Percepatan, hull girder beban dan tekanan lambung
• Sloshing beban menggunakan model tes serta CFD analisis
• Membanting dan cambuk
• Laut hijau
• Model uji saran
• Model uji spesifikasi
• Analisis numerik untuk melengkapi hasil tes model
• Tinjauan terhadap hasil tes model

Kebisingan dan getaran

FLNG, terutama LNG FPSO biasanya akan memiliki jumlah besar mesin-mesin berat item diinstal dan sejumlah
sumber kebisingan dan getaran yang potensial.
Getaran dapat menyebabkan situasi berbahaya untuk personil dan instalasi. Peningkatan kadar mungkin
menyebabkan pengurangan dan bahkan mematikan dalam produksi. Tingkat kebisingan yang tinggi dapat
menyebabkan kelelahan dan meningkatkan risiko untuk miskomunikasi dan kesalahan manusia.
DNV menawarkan layanan penasihat teknis untuk membantu dalam desain, bangunan dan operasional tahap
menyediakan solusi praktis dan efektif biaya. Fokus pada kebisingan dan getaran desain tahap dapat membantu
menghindari mahal desain kembali nanti.
DNV Layanan meliputi:

Ƒ Penyusunan spesifikasi kebisingan dan getaran Ƒ Review tawaran dari vendor peralatan  perhitungan tingkat
kebisingan seluruh kapal FLNG  analisis alamat publik (PA) dan sistem alarm
terdengar  pengembangan program kontrol suara desain rinci langkah-langkah kontrol kebisingan
Ƒ Pengukuran kebisingan dan getaran selama tes penerimaan pabrik (FAT) dan di situ.
 Tindak-lanjut selama instalasi dan commissioning  Global dan analisis vibration lokal  analisis struktural
modifikasi Deck, Yayasan, pipa dan misalnya thrusters
Ƒ Pengukuran kebisingan dan getaran verifikasi selama teknis laut percobaan serta selama operasi normal dari
sudut pandang manusia respon.
Ƒ Getaran survei pada mesin yang relevan untuk menjamin kinerja berjalan yang aman dari sudut pandang
getaran.
DNV (DeT NOrske VeriTas sebagai)
NO-1322 Høvik,
NorwegiaTel: + 47 67 57
99 00 Fax: + 47 67 57 99
11

www.DNV.com

DNV adalah penyedia DARI layanan untuk mengelola risiko glObAl, membantu pelanggan UNTUK aman DAN bertanggung jawab meningkatkan kinerja bisnis
mereka. DNV adalah independen dengan tujuan menjaga kehidupan, properti DAN lingkungan. Melalui jaringan 300 kantor di 100 negara, DNV menyajikan A
berbagai OF industri, dengan A Khusus fokus ON THe MAriTiMe DAN energi sektor, menggabungkan keahlian teknologi DAN pengetahuan industri.

www.DNV.com
Untuk informasi lebih lanjut silahkan hubungi Conn.Fagan@dnv.co