7-1-5 TP Diagnostic Systeme CommonRail

PRESENTATION TECHNIQUE
MOTEUR C4.4 - C6.6
Centre de perfectionnement Codification

FRANCIS MONNOYEUR 157-1 S
Ce document est la propriété de BERGERAT MONNOYEUR et ne peut être communiqué sans son autorisation.
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE TABLE DES MATIERES
Avant propos page 5

Présentation page 6
Réglage culbuteurs page 7
Circuit d'alimentation carburant page 8/9
Pompe de transfert page 10
Dépose injecteur page 11
La pompe haute pression page 12/13
Calage de la pompe page 14-16
Présentation circuit électrique page 17
Mode test ECM page 18
Composants entrée et sortie page 19-27
Courbe pression au démarrage page 28
Leakoff injecteurs page 29-32
Contrôle étanchéité pompe page 33
Instabilité régime page 34
Panne capteur régime secondaire page 35-37
Faire un groupe type page 38-39
Codes et histogrammes page 40
Configuration et mot de passe page 41
Liste des CID page 42
Liste FMI et codes évènements page 43-44
Aide mémoire page 45
Philosophie méthode de dépannage page 46
Rédigé par : Vérifié par : Approuvé par :

J.C VEYSSET B. VIEILLARD F. OUDNI
E. COLLY
Référence document : Version : 1 Page :
CPFM
157 S 3
PRESENTATION
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Avant propos
C6.6 and C4.4 Programme Strategy
• 4 and 6 cylinder
C6.6 and C4.4
• ACERT and Mechanical Tier 3/Stage IIIA
Control versions
• Tier 3 and on 6 cylinder
ACERT
4 cylinder
ACERT
Mechanical
3054E Tier 2 Architecture
La série des moteurs 3054E équipée de la pompe Bosch "VP30" n’a subi que très peu de
modifications mécaniques lors du passage de la norme Tier II à Tier III…
La principale modification mécanique s’est faite au niveau de la culasse (passage de 8 à 16 soupapes).
Le bloc moteur, l’embiellage, le carter inférieur et la cinématique de distribution restent inchangés.
Les principales modifications se situent au niveau de la gestion du mélange air / carburant par
l’intermédiaire de la gestion électronique. cette dernière porte le nom de « ACERT Technology ».
ADVANCE - COMBUSTION - ÉMISSION - RÉDUCTION - TECHNOLOGIE
Avec la technologie "ACERT", l'appellation des moteurs à changée :

- C4.2 et C6.4 pour les moteurs d'origine Mitsubishi
- C4.4 et C6.6 pour les moteurs d'origine Perkins
Le document, textes et images, est élaboré à partir du moteur "Perkins". Le principe de fonctionnement
et l'approche de diagnostic sont les mêmes pour le moteur "Mitsubishi".
Les valeurs et les mesures qui sont notées dans ce document proviennent de "SIS" et sont susceptibles
de changer suivant les évolutions et les applications.
Il vous faudra toujours consulter la documentation mise à jour et appliquée à votre n° de série
machine.
Rappel de quelques documentations intéressantes (DVD) :

- STMG : SERV 1837 présentation moteur C4.2/C6.4 et C4.4/C6.6
- STMG : SERV 1847 moteur pelle série M300D
- STMG : SERV 1821 moteur monté sur D6N
- KENR 6938 : Leakoff
Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 4

PRESENTATION
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE
Généralité
Liste non exhaustive
Réglage soupapes :
A et E : 0.35mm à chaud ou à froid
Caractéristiques
Type du moteur C6.6 acert
Nombre de cylindres 6
Cylindrée unitaire 1,1 L
Cylindrée totale 6,4 L
A : Soupapes d’échappement Alésage 105 mm

B : Soupapes d’admission
Course 127 mm
Disposition des cylindres En ligne
Type d’injection Common Rail
Type de combustion Injection Directe
Taux de compression 16,2:1
Nombre de soupapes par cylindre 4
Ordre d’allumage 1 - 5 - 3 - 6– 2 - 4
Sens de rotation du vilebrequin vu de Dans le sens horaire
l’avant du moteur

RÉGLAGE CULBUTEURS
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Méthode
CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 CYL 5 CYL 6
- Ouvrir successivement les soupapes d'admission, comme indiqué, et

régler les soupapes des cylindres correspondants.
- Utiliser un repérage pour éviter les erreurs (de cale, de cylindre, de
soupape).
- Contrôler tous les serrages des contres écrous après réglage.
L'habitude est la principale cause d'inattention et d'erreurs

Rappel

CIRCUIT DE CARBURANT
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Circuit d'alimentation
LEGENDE :
Electro-injecteurs
Pression de gavage 3 – 4 bars
Haute pression 0 – 1300 bars
Pression de retour 0 bar
Filtre secondaire 2 microns

Module ECM
J1
Depuis le réservoir
Pompe de gavage
Filtre primaire 10 microns
Tous les ECM ne sont pas systématiquement réfrigérés. Si c'est le cas,

un réfrigérant fuel peut être installé comme sur les TH par exemple.
Si la pompe haute pression venait à être remplacée, la canalisation

allant de cette dernière vers la rampe commune doit également être
remplacée.
Sur la pompe haute pression, la pompe de transfert et le capteur de

régime/timing sont disponibles séparément.
La filtration du fuel est très importante. De nombreuses améliorations

sont actuellement apportées à l'ensemble du système d'alimentation. Il
faut donc s'informer des dernières modifications avant intervention
Attention
(PI/PS, 1er echos, …)
Ex : sur les TH le filtre primaire passe

à 10 microns au lieu de 20
précédemment
2 0 M ic r o n 1 0 M ic r o n
Des améliorations également sur le 953D/963D et

D6K/D6N : voir SL : PS42897
C u r r e n t P r im a r y N e w P r im a r y
F ilte r F ilte r

MOTEUR C4.4/C6.6 CIRCUIT DE CARBURANT
INFORMATION TECHNIQUE Circuit d'alimentation
La pompe de transfert est entraînée par la pompe HP. Elle aspire le

carburant venant du filtre primaire (nouveau filtre : 10 microns).
La pression délivrée est de 300 à 400 kPa.

Filtration secondaire : 1 ou 2 filtres 2 microns en série.
La purge basse pression est effectuée par une pompe manuelle ou
électrique.
La purge HP est automatique. Ne jamais ouvrir les lignes HP.
Si malgré tout le moteur ne démarre pas, il faut dévisser un des

deux clapets de refoulement sur la pompe pour chasser l'air
(image ci-contre).
Sécurité : s'assurer qu'il ne reste plus de pression avant d'ouvrir les

lignes du circuit HP (si doute voir la pression avec "ET").

MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Pression de transfert
1 2 3 4 5 6 7 8
Avant d'entreprendre des travaux importants de dépose repose, il faut

toujours contrôler :
Il faut contrôler - la qualité du fuel
- l'absence de présence d'air
- la pression de transfert : 300 à 400 kPa. (Voir aussi page 22)
1) 158-6067 : tuyau (100 cm)

Constitution du kit 2) 124-6275 : collier (2)
3) 6V-1739 : raccord T
4) 990030R1-4N : prise de pression
5) 2P-8278 : lunette
6) 215-9513 : raccord
7) 102-5758 : raccord (2)
Sécurité : La pose d'un chiffon "8" après toute intervention de dépose

repose des canalisations est très sécuritaire et permet de déceler des
fuites éventuelles moteur tournant.

MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Dépose injecteur
Culbuteur soupape Adm
Vis de réglage
Vis de fixation injecteur
Pontet soupape Adm
Bien remettre les tiges de Respecter scrupuleusement le couple de serrage de

culbuteur en place. la vis de fixation injecteur à 27 Nm.
Après dépose du cache culbuteur il faut :
- Déposer les tuyaux HP entre la rampe commune et les injecteurs

- Enlever les douilles en caoutchouc de la rehausse (passage des tuyaux HP)
- Déplacer le culbuteur de la soupape d'admission pour accéder à la vis de fixation
injecteur.
- Pour déplacer le culbuteur, mettre le cylindre concerné en fin de compression dans le
but de libérer les deux culbuteurs.
- Il faut ensuite dévisser la vis du réglage culbuteur/soupapes dans le but de libérer la
tige de culbuteur et de pouvoir enlever le pontet des soupapes d'admission.
En cas de remplacement d’un électro-injecteur, il est indispensable de remplacer

la canalisation d’alimentation, le joint pare-feu, ainsi que le joint d’étanchéité.
Serrage des connecteurs de solénoïde : 2,4 Nm
Serrage de la bride de fixation : 27 Nm
Note : Caterpillar nous informe que plusieurs incidents ont été rapportés en particulier
lors du remplacement des injecteurs. La cause de ces incidents est à l'origine d'un
mauvais positionnement des pontets lors du remontage.
Une nouvelle référence (339-3397) de pontets est préconisée par le constructeur (photo
ci-jointe à gauche, dispositif de maintien et de positionnement intégré). Prévoir le
remplacement des pontets lors du remplacement des injecteurs.

MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE La pompe
Capteur de régime et
position
Solénoïde de régulation de
haute pression
Clapets
Pompe de transfert
5
3
8
6 2
10
9
7
1. - Canal d'alimentation de pompe de transfert (depuis filtre/décanteur d'eau 10 microns)

2. - Canal de sortie de pompe de transfert (vers filtre secondaire 2 microns)
3. - Canal d'alimentation de pompe haute pression
4. - Solénoïde de régulation
5. - Canal de sortie haute pression
6. - Canal de retour vers le réservoir
7. - Canal de retour des injecteurs
8. - Canal de lubrification de pompe haute pression (huile moteur)
9. - Capteur vitesse/avance
10 - Vis de blocage d'arbre de pompe haute pression

MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE La pompe
L'électrovalve de pompe alimentée en courant proportionnel par l'ECM,

Electrovalve
gère le débit de refoulement sur la culasse de la pompe HP. Du débit
proportionnelle de
ainsi délivré va dépendre la pression dans le "rail".
pompe
Plus le courant est élevé, plus la pression est élevée. Le démarrage est
impossible si la valve est débranchée.
Le capteur de pression situé sur le rail informe l'ECM.
L'ECM ajuste en permanence le courant sur le solénoïde de pompe pour

adapter la pression réelle du rail à la pression désirée définie dans
son programme.

MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Réglage distribution et avance
Pige de calage vilebrequin

Pige 136-4632
6 Cylindres
Encoche dans la Bouchon d’accès à la cible adaptateur 268-1966

masse d'équilibrage
Pige 230-6284
Calage de l’arbre à cames 4 Cylindres Pige 230-6283

Pige 230-6284
Calage de la distribution
Calage du premier cylindre au PMH
Le calage du vilebrequin au PMH s’effectue côté gauche du moteur (vu

6 Cylindres depuis la distribution). Une encoche est creusée sur l’une des masses du
vilebrequin (2ème cylindre).
Deux outils spécifiques sont nécessaires pour le bloquer dans cette
position : la pige de calage 136-4632 et l'adaptateur 268-1966.
Le calage de l'arbre à cames au n° 1 injection avec la pige 230-6284
nécessite de déposer le couvercle de la distribution.
Pour le 4 cylindres, les deux piges 230-6284 et 230-6283 sont à installer

4 Cylindres au travers de la distribution.

MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Calage pompe
5p 7305
9u 7336
Vis de blocage d’arbre

OUTILLAGE A : 338-1054
Cale
La distribution étant calée, éliminer le jeu du pignon de pompe, puis

bloquer l’arbre de pompe haute pression en utilisant la vis prévue à cet
effet 9 N.m. Déposer le pignon de pompe haute pression.
Procéder de façon inverse pour la repose. Serrer l'écrou "8" de maintien

du pignon de pompe à 130 N.m.
Si nécessaire (pompe décalée par ex.), procéder au bon positionnement

de la pompe :
outil de calage
338-1054 1°) Présenter l’outil de calage 338-1054 sur l’arbre de la pompe et
introduire l'embout du levier dans la rainure de clavette de la pompe.
2°) Introduire la goupille de blocage de l’outil dans l’orifice "6" de la
pompe d’injection. Serrer la vis de blocage d'arbre à 9 N.m.
Avant de démarrer, ne pas oublier de desserrer la vis de blocage

Attention d’arbre de pompe !
Une machine dont la pompe est mal calée ne démarrera pas (lecture
Info utile différente des deux capteurs de régime). Débrancher le capteur de
régime primaire. Si le moteur démarre, revoir le calage ou l'efficacité
des capteurs.

MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Avance par contrôle de la cible pompe
DEPOSER LE CAPTEUR DE REGIME

SECONDAIRE SUR LA POMPE
RECHERCHER LA CIBLE (dent large)
2
DENT REPERE
Bord intérieur du
trou de la pompe
3 Pump at correct position

6 Cylindres
for engine at TDC
Contrôle simple et rapide (si accessibilité…) :

Une méthode alternative pour un contrôle sans déposer la distribution (plus
facile sur C6.6 car pige PMH sur le côté).
Déposer le capteur de régime secondaire pour visualiser la cible.
Dent large sert de
repère L'image du haut (6 cylindres) en repère 3 montre, le bon positionnement
de l'arbre de pompe lorsque le moteur est au PMH (n°1 en compression).
1 : Sur la cible il faut repérer la dent large
2 et 3 : Il faut tourner ensuite le moteur, en rattrapant les jeux de

fonctionnement, pour positionner le bord de la dent en aplomb du trou : le
bord (rouge) de la dent doit coïncider avec le bord intérieur de l'alésage du
trou.
Dans cette position le moteur doit être au PMH (injection n°1).
L'image ci-contre montre la position de la dent pour un 4 cylindres.

(moins pratique car pour le 4 cylindres on doit de toute façon déposer le
couvercle de distribution)
4 Cyl.

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Présentation
Le faisceau est disponible en pièce de rechange, si le connecteur qui est

Le faisceau
fixé sur l’ECM est défectueux, le faisceau complet doit être remplacé.
Il y a deux types de connexions disponibles en pièce de rechange : le
type DT et le type AMP Seal. Toutes les connexions utilisent le même
outillage et sont remplaçables.
Les trois faisceaux alimentant les injecteurs sont remplaçables
séparément. S'assurer qu’ils soient bien attachés.
Ne pas les fixer sur les canalisations de carburant.
L'ECM reçoit des informations des différents capteurs. Suivant son

programme et les conditions de fonctionnement, il active et défini sur les
L'ECM récepteurs les meilleurs paramètres (courant, timing…).
Le module de personnalisation contient les courbes de fonctionnement.
Celles-ci définissent les caractéristiques du moteur :
- Puissance du moteur
- Courbe de couple
- régime moteur
- Bruit émis par le moteur
- Fumées et émissions

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Mode test ECM
Arrivée carburant
Connecteur Que contrôle le module de gestion électronique :

CABINE J1 -> Pression d’injection
-> Régime moteur
Tresse de
-> Rapport Air / Carburant
masse
-> Séquences Démarrage / Arrêt
J2 -> Les anomalies moteur
Connecteur
MOTEUR
Sortie carburant
Couple de serrage des vis de connecteurs : 6

N.m (clé allen de 4 mm)
Systèmes en 12 V : de 9 à 16 V et maxi 30 Amps 8 mA en veille

Alimentation Systèmes en 24 V : de 18 à 32 V et maxi de 15 Amps 10mA en veille
Ce mode permet de remplacer un ECM moteur sans enregistrer les

configurations définitivement. Elles sont gardées temporairement pendant 24h.
Mode test Après ce délai l'ECM valide définitivement les paramètres de la machine.
Copier la configuration de l'ancien ECM (Service → Copie configuration)

Monter le nouvel ECM, reconnecter ET
Sélectionner l'ECM concerné
Cliquer sur l'icône "Winflash" et Flasher l'ECM
OUI NON
Activer le "mode test" dans Service
Cliquer sur "Réactiver" (en bas à gauche) valide l'ECM pour 24H (si l'ECM est
déjà en mode test).
Ne pas cliquer sur "Terminer" car cela marie définitivement l'ECM à la
machine.
Réinjecter la configuration de l'ancien ECM
Tester la machine
Si le test n'est pas concluant, remonter l'ancien ECM

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Pression Rail et code
La pompe haute pression dirige le carburant vers le "Rail" 1 (rampe

commune). La pression dans le" Rail" varie de 700 à 1300 bars.
Un capteur de pression (4) surveille et renseigne en permanence le

Fuel Rail Pressure module ECM. Celui-ci commande le solénoïde proportionnel sur la pompe
Sensor afin d'ajuster la pression suivant les conditions établies dans son
programme. Le carburant sous pression est disponible en permanence au
niveau de chaque électro-injecteur.
Le clapet de surpression (5) tolère une pression constante maximale de

Fuel Rail Pressure 1600 Bars. Toutefois, il accepte également des pics de surpression jusque
Relief Valve 1900 Bars.
Si une pression constante est supérieure à 1 600 Bars, le code erreur "E
E396 396" apparaîtra et le moteur fonctionnera en mode dégradé (1200 rpm).
Inversement, si la pression est trop faible le mode dégradé est également
activé (code "E 398") . Ce code est bien souvent associé à la défaillance
E398 du clapet de surpression. Facilement contrôlable par la t° élevée du clapet.
Pour s'en assurer, débrancher le tuyau de retour (7) et le bouchonner.

Moteur tournant, aucun fluide ne doit s'écouler du clapet.
ATTENTION A LA SECURITE
Contrôle clapet de
Dorénavant, le clapet de surpression de rampe se détaille :
surpression Ref actuelle : 305-5291. serrage : 120 N.m ± 5 (clé de 27)
Serrage des raccords HP (3) : 30 N.m

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Injecteur et fichier TRIM
Leak off
Les injecteurs sont commandés (70 Volts) par l' ECM qui détermine le
Injector
moment et la durée de l’injection.
- Noter le n° du fichier trim repère "1" qui correspond au numéro de

Trim Calibration série de l'injecteur et le code repère "2" avant de le monter.
- Sur la nouvelle génération d'injecteurs le repère "1" est inversé avec le

repère "4=> 2645A703".
- Utiliser "ET" pour installer, dans l'ECM, le fichier (TRIM) fourni avec
l'injecteur ou le rechercher dans "SIS WEB".
Si difficulté, Voir Premiers Echos N° 2826

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Bougie préchauffage
Les bougies de préchauffage sont installées sur tous les moteurs.

Glow Plug Elles sont mises en fonction par l'ECM suivant la t° de l'eau et de l'air
d'admission.
La température atteint 850°C en 4 secondes.

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Sondes de température
EVOLUTION DE LA TENSION / TEMPERATURE .

Court ouvert ou
HORS PLAGE FMI 03 court circuit au +
4.8
FR
OI
SIGNAL D
V
OL
TS PLAGE DE
FONCTIONNEMENT
CH
AU
D
0.2
HORS PLAGE FMI 04 Court circuit à la masse
TEMPERATURE
EVOLUTION RESISTANCE / TEMPERATURE (CTN)

Ohms
2,500
Broche N°2 -- Masse
Ohms
Broche N°1 -- Signal 1000
20 °C
Augmentation Température
Les sondes de température d’air d’admission (CID 0172) et de

Intake Manifold Air température d’eau (CID 0110) sont identiques de par leur
CID 0172 fonctionnement, mais également de par leur forme. Toutefois la plage de
fonctionnement n'est pas la même.
- Capteur de type PASSIF (pas d'alimentation propre en courant)

Engine Coolant - Résistance variable en fonction de la température
CID 0110 - Lorsque la température augmente, la résistance diminue
- Tension d’alimentation des capteurs : 5 Volts
Sur les moteurs Tier III, la sonde de température de carburant a été

supprimée.
Désormais, afin d’optimiser les performances et les démarrages à froid du

moteur, le module analyse les signaux des deux sondes de température
(air et eau) afin de doser la quantité de carburant à injecter.

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Capteurs de pression
EVOLUTION DE LA TENSION / PRESSION .

Signal HORS PLAGE FMI 03 Circuit Ouvert ou
court circuit au +
4.8
Vo
lts PLAGE DE
FONCTIONNEMENT
A : 5 volts 0.2
B : Masse
C : Signal Court circuit à la
HORS PLAGE FMI 04 masse
Pression
Ces capteurs sont équipés d’un circuit électronique intégré.

Leur signal est linéaire et proportionnel à la pression régnant
dans le circuit correspondant.
Capteur de pression rail : CID 1797

Informe le module de la pression de la rampe en temps réel.
Pression de fonctionnement en continue : 2 000 Bars
Pression maximale de fonctionnement : 2 600 Bars (éclate à 3 200
Bars).
Température de fonctionnement : de – 40°C à + 160 °C
Capteur de pression d’air d’admission : CID 1785

Utilisé pour déterminer le ratio Air / Carburant
Utilisé pour limiter la quantité des fumées d’échappement
Mesure la pression atmosphérique (au démarrage)
Nécessite un joint torique pour assurer son étanchéité
Capteur de pression d’huile moteur : CID 0100

Détermine et informe le module de la pression d’huile en temps réel. Le
module envoie également un signal vers le tableau de bord afin
d’informer l’utilisateur.
Nécessite un joint torique d’étanchéité

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Capteur de régime primaire
Dent large
CIBLE
Ce capteur (placé derrière le démarreur), prend sa mesure de régime

sur le vilebrequin. Il est appelé dans le programme : capteur primaire.
Capteur primaire
La cible est fixée sur le vilebrequin par l’intermédiaire de 3 vis
CID : 0190 collées.
Localisé à l’arrière du bloc moteur

Lecture des impulsions sur une cible codée 59 dents + 1 dent large
Caractéristiques Tension d’alimentation : 8 Volts
Les capteurs primaire et secondaire sont de type ACTIF

Ils nécessitent une alimentation propre pour fonctionner. Ce sont des
capteurs à effet Hall. Le signal de ce capteur garde une amplitude
constante, seule sa fréquence augmente avec l’augmentation de régime
de sa cible.
Capteur primaire défectueux : Le moteur démarre et fonctionne en

190-08 mode dégradé
mode dégradé
Ce capteur est interchangeable avec le capteur secondaire
Info utile

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Capteur de régime secondaire
Le capteur de régime et de timing de pompe haute pression est

Capteur secondaire considéré dans la gestion électronique comme capteur secondaire.
CID : 0342 Indéniablement, la présence de ce capteur de position sur la
pompe, impose un calage de celle-ci lors de sa repose.
Tension d’alimentation : 8 Volts
Les capteurs primaire et secondaire sont de type ACTIF

Rappel Ils nécessitent une alimentation propre pour fonctionner. Ce sont de
capteurs à effet Hall. Le signal de ce capteur garde une amplitude
constante, seule sa fréquence augmente avec l’augmentation de régime
de sa cible.
Capteur secondaire défectueux : Le moteur continue de fonctionner si

la panne se produit pendant le fonctionnement.
342-08 Cependant après l'arrêt, le moteur ne pourra pas redémarrer.
En effet l'ECM utilise ce capteur pour le démarrage
Ce capteur est interchangeable avec le capteur primaire

Info utile

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Capteur de position (accélérateur)
RALENTI
100 %
Taux de remplissage = 10 à 22 %
10 %
ON
Ralenti : 0,9 volts
OFF
MAXI A VIDE
100 %
Taux de remplissage = 75 à 90 %
90 %
ON
Maxi : 4,6 volts
OFF
Ce capteur est du type PWM ; son signal a une fréquence constante

Capteur de position
(500 Hz) mais son taux de remplissage varie, modifiant ainsi sa tension
CID : 091 moyenne.
Alimentation : + 8 volts, Masse et Signal.
Au ralenti , la duty cycle se situe entre 10 et 22%

Au maxi, la duty cycle se situe entre 75 et 90%
Si le coefficient d'utilisation est de plus de 90% ou moins de 10%, l'ECM

notera un code actif.
Ce type de capteur, peu sensible à la résistance en ligne, fournit un

signal très précis à l'ECM.
Données erratiques, intermittentes ou incorrectes

0091 - 02
Fréquence anormale ou hors plage
0091 - 08

CIRCUIT ELECTRIQUE
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Valve Wastegate
Pression d’air
d’admission
Mesure de la pression d’air d’admission
Le solénoïde de pilotage de valve Wastegate fonctionne en "duty cycle"

(PWM) mesurable en tension de 0 à 12 Volts.
Turbo Wastegate
CID 0526 Ce système permet de :
- Réguler les émissions polluantes quelque soit le couple.
- Optimiser les performances du moteur dans toutes les conditions.
- Diminuer la température des gaz d’échappement.
En fonction de plusieurs paramètres mesurés en temps réel tels que le

régime moteur souhaité, la charge du moteur ou encore la pression d’air
d’admission, le module ECM va automatiquement adapter la pression de
pilotage de la valve Wastegate nécessaire pour un fonctionnement
optimal du moteur.

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Facteurs interdisant le démarrage
Pression réelle Pression désirée
En cas de mauvais démarrage (ou pas de démarrage), il faut savoir que :
L'ECM n' autorise pas le démarrage si :
- la pression dans le"rail" est inférieure à 18000 kPa

Important - le régime moteur est inférieur à 150 trs/min
Faire une courbe de démarrage avec "ET" (doc CPFM 713-2s) :

Enregistrer les courbes suivantes :
- pression rail désirée
- pression rail réelle
- régime désiré
- régime réel
Pour une lecture plus précise, penser à configurer correctement les

échelles.
Sur la courbe ci-dessus, la plage de mesure pourrait être mieux

exploitée :
- 100K (kPa) au lieu de 250K (kPa)
- 1000 RPM au lieu de 3000 RPM
La pression réelle (en rouge) n'arrive pas à atteindre la pression

désirée (en bleu). Le moteur ne démarrera pas.
Faire le test de fuite des injecteurs (voir page suivante).
Leak Off

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Leak Off injecteur
Open = Injection
0.040mm
Valve Ø = 3mm
Closed = No Injection
Le retour des injecteurs s'effectue par l'intermédiaire d'un canal interne à

la culasse. Une canalisation ramène le débit de retour à la pompe de
transfert.
Pression de transfert On peut prendre la pression de transfert à cet endroit.
sur la pompe En lieu et place du "raccord banjo M12", il faut mettre une prise de
pression ref : 990024RM12.
Récupérer dans un récipient le fuel qui sort du tuyau de retour qui n'est
plus connecté (ne jamais le bouchonner).
Les photos ci-dessus montrent l'usure sur la portée du tiroir de

commande de l'injecteur. Des tolérances existent pour définir
l'importance de la fuite cumulée de tous les injecteurs.
Le test de retour de fuite des injecteurs est appelé :

test de "Leak off"

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
2 3
Installer l'outillage du kit (raccord banjo bouchonné coté pompe avec un

connecteur prise rapide) en lieu et place du raccord banjo déposé
Réf du kit LEAK OFF précédemment.
300-4988 Si vous ne possédez pas cet outil de prélèvement, bouchonner
l'emplacement du raccord banjo dans la pompe (vis 12/150 ou autre
système dispo sous la main) et mettre un récipient sous le tuyau de
retour des injecteurs.
Special Instruction Deux possibilités de contrôle

KENR 6938
1) Test moteur non tournant : 30 secondes,
Déconnecter les faisceaux d'alimentation des injecteurs (au cas où!)
Lancer le moteur au démarreur pendant 30 Sec ou 3X10 sec.
Le volume de Gasoil collecté suite à cet essai ne doit pas dépasser :
- 38ml pour un 6 cylindres
- 25ml pour un 4 cylindres
Au delà il faut remplacer tous les injecteurs. Contacter le CRC.
2) Moteur tournant à 1000 Tr/min : 3 min

Démarrer le moteur et faire un prélèvement de gaz oil sur 3 Min
Le volume de Gasoil collecté suite à cet essai ne doit pas dépasser :
- 720ml, pour un 6 cylindres
- 480ml, pour un 4 cylindres
Au delà il faut remplacer tous les injecteurs. Contacter le CRC.

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6

ROUGE BLEUE
Un seul injecteur en fuite suffit pour empêcher le

démarrage du moteur.
x Suivant les résultats du test "Leak off", il est possible de

déterminer l'injecteur défectueux en procédant par
élimination.
Refaire les courbes de pression en bouchonnant
successivement sur le rail, l'alimentation des cylindres.
On voit clairement sur la courbe ci-dessus la pression réel (en rouge) qui
Pression réelle s'installe instantanément et se confond avec la pression désirée (en bleu).
Pression désirée On peut également observer la perte de charge lorsque le démarreur est
coupé.
Si l'on compare cette courbe avec celle vue précédemment (page 26) on
peut affirmer que l'injecteur n°2 actuellement bouchonné était la cause du
non démarrage.
Cette méthode non reconnu par CAT, est même totalement

déconseillée pour raison de sécurité (fuites) et pollution.
Il faut toujours poser un chiffon sur l'ensemble, avant de démarrer, pour
identifier une fuite éventuelle (non visible à l'oeil nu).

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6

ROUGE BLEUE
Ci-dessus une courbe d'une autre machine.
Si l'on considère que la courbe page précédente est un référentiel, on

Constat peut voir sur celle-ci que la perte de charge est très rapide dés que le
démarreur ne tourne plus.
Rien n'empêche cependant le moteur de démarrer.
Le "Leak Off" est probablement plus important, tout en restant dans les
Analyse tolérances.
Quelques cas particuliers se sont produits :

cas particuliers Malgré un "Leak Off" bon, il a fallu remplacer certain des injecteurs.
Contacter le CRC.
Les enregistrements graphiques multiples, associés aux relevés de

"Leak Off", permettront de définir, au mieux, un référentiel de bon
Conclusion fonctionnement.
Remonter le maximum d'informations au "CRC".

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Contrôle étanchéité pompe

ROUGE BLEUE
Il est possible d'obturer toutes les alimentations des injecteurs pour

analyser le comportement de la pompe.
C'est l'action qui a été faite sur la courbe ci-dessus.
Toujours dans l'esprit "référentiel", il est dommage de ne pas avoir

Remarque enregistré sur cette courbe la perte de charge à l'arrêt du démarreur
(étanchéité pompe).
Dans le cadre de la garantie une analyse de fuel peut être

Note demandée.
Cette méthode non reconnu par CAT, est même totalement

Rappel déconseillée pour raison de sécurité (fuites) et pollution.

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Instabilité régime
1 2 3 4
Ci-dessus une courbe d'une autre machine.
1 – capteur primaire en rouge

2 – capteur secondaire en bleu
3 – pression rail désirée en mauve
4 – pression rail effective en vert
5 – débit en vert/brun
1) instabilité du régime moteur

Constat 2) cale au ralenti
3) démarre avec du start pilot
la connexion sur le capteur de pression rail était mal clipsée.

La panne

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Panne sur capteur de régime secondaire
Le moteur ne démarre pas
- Le régime mini de rotation "150 trs/min" est pourtant atteint et dépassé

(211 trs/min)
Je vais - La pression n'est pas affichée mais le débit alimenté est correcte
démonter - Il n'y a aucun code actif.
le moteur
Rien n'indique sur cette vue un problème
Que faire ?
Il faut… Voir page suivante

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
OK
Le moteur ne démarre pas…Suite
…Choisir le bon groupe d'état

Groupe d'état Ne pas hésiter à cliquer et utiliser toutes les informations que "ET"
Mémoire nous propose notamment dans les groupes…Mais aussi les mémoires,
les histogrammes…Enfin tout ce que l'on peut voir dans "ET" sans faire
Histogramme beaucoup d'effort.
Le capteur primaire fonctionne mais il n'est pas utilisé pour le

démarrage.
Pourquoi ? Pour quelle raison, l'ECM, par comparaison avec le régime du

vilebrequin, n'affiche t'il pas de code, alors que le code s'affiche moteur
tournant ??
Parce que…? Moteur tournant même au ralenti, la différence de rotation entre les deux
cibles est d'au moins 450 trs/min, alors qu'au démarreur la différence
n'est que de 100 trs/min…Pas assez de différence?...Ça peut être une
raison, d'autant plus que la technologie du capteur à effet hall est
particulière !
Enfin, on est pas dans le programme non plus!
Donc attention au piège de ce genre, l'informatique ne nous dit pas

tout…

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
Moteur tournant, même capteur en anomalie
Si la panne se produit moteur tournant, il est clair que le code s'affiche.

Sachant que l'interrogation des codes figure dans les premiers contrôles,
le dépannage s'en trouve facilité.
Le moteur n'est pas perturbé et le fonctionnement est normal sans perte

de puissance (pour la machine essayée).
Cependant, si l'utilisateur arrête le moteur, il ne pourra plus

démarrer.
Rappel
Les deux capteurs de régime sont interchangeables, vous pouvez donc

Astuce pour un dépannage instantané, intervertir les deux capteurs de régime.

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Faire un groupe type
Déjà dit Il est bon de se faire des référentiels.
Les relevés effectués sur les moteurs sont souvent les mêmes, à savoir
un enregistrement :
- au ralenti (Low idle)
- au maxi à vide (High idle)
- en calage : au Full Load (idéal) ou calage convertisseur
- en double calage : surcharge pour voir la réserve de couple
Bien sûr tous les groupes sont intéressants et il vous faut les consulter.
Mais pour éviter la surabondance de fichiers, vous pouvez vous
enregistrer un groupe type standard, que vous utilisez à chaque
contrôle de performance pour un même moteur ou machine.
C'est le cas ci-dessus pour un TH 220B avec moteur C4.4.
Pour éviter d'utiliser l'ascenseur, décaler vers la gauche la barre de

séparation des groupes d'état. Résultat page suivante.
Astuce

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Faire un groupe type
Régime Régime réel du moteur. Doit se confondre avec le régime

commandé ci-dessous
Régime désiré Régime commandé par l'ECM, suivant la position de
l'accélérateur et les conditions de charge
Volume de carburant alimenté Volume réel par injecteur. La valeur affichée est limitée par les
2 lignes ci-dessous
Volume de carburant de limite de couple Volume maxi autorisé. Valeur variable suivant les conditions
de fonctionnement
Volume de carburant de limite de fumée La valeur affichée devra toujours être supérieure au 2 autres
ci-dessus. C'est la même fonction que le limiteur de fumée
d'antan
Pression de distribution d'alimentation C'est la pression dans le "rail". Doit se confondre avec la
pression commandée ci-dessous
Pression voulue de la rampe d'alimentation S'affiche la pression commandée par l'ECM pour satisfaire les
normes d'émission et les performances
Pression du collecteur d'admission C'est la pression turbo. Elle à une influence sur le volume de
carburant du limiteur de fumée
T° de sortie convertisseur Pour cette machine il est bon de faire les essais de calage à la
bonne température (surtout pour faire des comparatifs)
T° liquide de refroidissement Des enregistrements de performance doivent toujours se faire
en condition de température optimale
Les enregistrements stockés sur votre ordinateur représentent un précieux référentiel pour le
suivit de la machine, mais également comme moyen de comparaison sur une autre machine en cours
de diagnostic.

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Codes et histogrammes
Pensez à consulter les codes diagnostics et mémoires ainsi que les

codes évènements, surtout en cas de pannes intermittentes.
Codes diagnostics
Codes mémorisés
Codes évènements
De même, les histogrammes sont de bons indicateurs sur les conditions

de fonctionnement et de charge du moteur.
Histogramme

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Configuration et mot de passe
Pour une récupération facile, la configuration doit être enregistrée dés la 1ère intervention
machine. C'est dans cette page que l'on peut modifier les paramètres personnalisés du moteur.
Il vous faudra parfois avoir recours au mot de passe notamment pour valider les "FLS" et "FTS"
(changement d'ECM par exemple). Communiquer au CRC tous les éléments de la fenêtre qui
s'affichent.
Les mots de passe qui vous sont donnés sont valables une seule fois. A partir de la demande, il ne
faut pas changer de micro, ni apporter de modification à la configuration.

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Liste des CID en anglais et français
MOTEUR C4.4 MID 036
CID COMPONENT COMPOSANT
0001 Cylinder n°1 Injector Injecteur n°1
0041 8 volt DC Supply Alimentation 8 Volts (courant continu) de l'ECM
0091 ThrottlePosition Sensor Capteur de position de l'accélérateur
0100 Engine Oil Pressure Sensor Sonde de pression d'huile moteur
0110 Engine Coolant Temperature Sensor Sonde de température de liquide de refroidissement moteur
0168 Electrical System Voltage Tension du circuit électrique
0172 Intake Manifold Air Temperature Sensor Capteur de température d'air de l'entrée du collecteur
0174 Fuel Température Sensor Sonde de température fuel
0190 Engine Speed Sensor Capteur de régime moteur
0247 SAE J.1939 Data link Chaîne de données SAE J1939
0253 Personality Module Module de personnalisation
0261 Engine Timing Etalonnage du réglage moteur
0262 5 Volt sensor DC Power Supply Alimentation 5 volts du capteur
0291 Engine Cooling Fan Solenoïd Electrovalve ventilateur
0268 Programmed Parameter Fault Défaut paramètre programmé
0342 Secondary Engine Speed Sensor Capteur de régime du 2ème moteur
0444 Starter Moter Relay Relais de démarreur
0526 Turbo Wastegate drive Commande de la vanne de régulation du turbo
0774 Secondary Throttle Position Sensor Capteur de position de l'accélérateur secondaire
1639 Machine Security System Module Module du système de sécurité de la machine
Contacteur de sélection du mode de fonctionnement du

1743 Engine Operation Mode Selection Switch
moteur
1779 Fuel Rail Pressure Valve Solenoid Electrovalve proportionnelle de commande pression fuel
1785 Intake Manifold Pressure Sensor Capteur pression collecteur d'entrée
1797 Fuel Rail Pressure sensor Capteur de haute pression fuel
1834 Ignition key switch Contacteur clé d'allumage
2417 Ether Control Solenoid Solénoïde de commande d'éther
2246 Glow Plug Start AidRelay Relais de préchauffage

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Liste FMI et évènement en anglais
Event Code
E 172-1 High Air Filter Restriction Warning
E 194-2 High Exhaust Temperature Derate
E 232-1 High Fuel/Water Separator Water Level Warning
E 232-2 High Fuel/Water Separator Water Level Derate
E 360-1 Low Oil Pressure Warning
E 360-2 Low Oil Pressure Derate
E 360-3 Low Oil Pressure Shutdown
E 361-1 High Engine Coolant Temperature Warning
E 361-2 High Engine Coolant Temperature Derate
E 361-3 High Engine Coolant Temperature Shutdown
E 362-1 Engine Overspeed Warning
E 396-2 High Fuel Rail Pressure Derate
E 398-2 Low Fuel Rail Pressure Derate
E 441-0 Idle Elevated to Increase Battery Voltage
E 539-1 High Intake Manifold Air Temperature Warning
E 539-2 High Intake Manifold Air Temperature Derate
E 687-2 Fuel Filter Restriction n°1 Derate
E 688-2 Fuel Filter Restriction n°2 Derate
E 1044-2 High Intake Manifold Pressure Derate
E 1045-2 Low Intake Manifold Pressure Derate

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Liste FMI et évènement en français
Code évènement
E 172-1 Colmatage filtre à air Avertissement
E 194-2 Température échappement haute Détarage
E 232-1 Niveau d'eau décanteur fuel élevé Avertissement
E 232-2 Niveau d'eau décanteur fuel élevé Détarage
E 360-1 Pression d'huile moteur faible Avertissement
E 360-2 Pression d'huile moteur faible Détarage
E 360-3 Pression d'huile moteur faible Arrêt moteur
E 361-1 Température liquide refroidissement élevée Avertissement
E 361-2 Température liquide refroidissement élevée Détarage
E 361-3 Température liquide refroidissement élevée Arrêt moteur
E 362-1 Surrégime moteur Avertissement
E 396-2 Pression rampe élevée Détarage
E 398-2 Pression rampe faible Détarage
E 441-0 Tension batterie faible; élévation du régime moteur
E 539-1 Température admission élevée Avertissement
E 539-2 Température admission élevée Détarage
E 687-2 Filtre à fuel n°1 colmatage Détarage
E 688-2 Filtre à fuel n°2 colmatage Détarage
E 1044-2 Pression collecteur admission élevée Détarage
E 1045-2 Pression collecteur admission faible Détarage

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Aide mémoire
Réglage soupapes : A et E : 0.35mm à chaud ou à froid

Nouveau filtre à fuel primaire 10 microns
Pression de transfert : 300 à 400 kPa mini. kit page "7" (voir aussi page "22")
Ref actuelle capteur sécurité rail (CID 1797) : 305-5291 serrage 120 N/m (clé de 27)
Calage pompe 6 cyl : pige vilb. 136-4632 avec adaptateur 268-1966 sur le côté G du moteur au niveau
du cyl n°2 (vue de la poulie) et pige AC 230-6284 dans la distribution
Calage pompe 4 cyl : pige vilb. 230-6283 et 230-6284 pour AC (les 2 dans la distribution)
Si il faut reprendre le calage utiliser l'outil de calage pompe 338-1054. Sur le 6 cyl un contrôle rapide est
possible par vue sur la cible pompe (voir page 32)
Couple serrage pignon de pompe : 130 N/m
Poser un chiffon sur l'ensemble canalisation HP pour sécurité et voir si fuite (page 7)
Démarrage impossible si l'électrovalve de pompe est débranchée
Enregistrer les configurations (les fichiers Trim des injecteurs seront également copiés)
Les capteurs de pression s'étalonnent sur le capteur de pression turbo avant démarrage
Le capteur de régime secondaire (pompe CID 0342) est le seul utilisé pour le démarrage.
Si le capteur de régime sur la pompe est débranché, le moteur ne démarre pas. Il n'y a pas de code
actif. Si on le débranche moteur tournant il y aura un code actif, le moteur tournera, mais il ne
redémarrera pas si on l'arrête. Pour se dépanner on inverse les capteurs de régime, ainsi le moteur
redémarre
Utiliser dans "ET" le groupe d'état : "paramètre interdisant le démarrage"
Le capteur primaire (CID 0190) ne laisse pas en panne en cas d'anomalie (mode dégradé)
En cas de mauvais démarrage ou cafouillage moteur débrancher le capteur primaire car l'ECM peut
être perturbé en cas de données différentes sur les deux capteurs (mauvais calage par ex suite à une
repose pompe).
L'ECM n' autorise pas le démarrage si :
- la pression dans le"rail" est inférieure à 18000 kPa
- le régime de démarrage est inférieur à 150 trs/min
Faire des courbes de pression "Rail" en phase de démarrage
Si la pression désirée n'est pas bonne, il faut contrôler le débit de fuite des injecteurs (Leak Off) en
retour culasse avec l'outillage 300-4988 :
- Au démarreur (débrancher les prises injecteurs) pendant 30 secondes (ou 3 X 10 secondes) à 150
trs/min : maxi : 25 ml pour 4 cyl. et 38 ml pour 6 cyl.
- Moteur tournant à 1000 trs/min pendant 3 min. Maxi = 480 ml pour 4cyl et 720 ml pour 6 cyl
Penser à utiliser "ECM test" en cas de remplacement (pas de retour ECM)
Se faire des référentiels : groupe (page37), courbes (page 24)
Remonter le maximum d'informations concrètes au CRC

DIAGNOSTIC
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE Philosophie CAT
Les huit étapes de la recherche de pannes :
1) Déterminer le problème de façon claire et concise

2) Recueillir tous les faits
3) Réfléchir de façon logique en rapprochant tous les faits et leur
cohérence
4) Au vu des faits, lister toutes les causes de panne possible
5) Identifier la cause originelle de la panne la plus probable
6) Communiquer et informer les personnes concernées
7) Faire les réparations dans les règles de l'art
8) Faire un suivit de machine

NOTES PERSONNELLES
MOTEUR C4.4/C6.6
INFORMATION TECHNIQUE

7-1-5 TP Diagnostic Systeme CommonRail

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PRESENTATION TECHNIQUE

MOTEUR C4.4 - C6.6

Centre de perfectionnement Codification

Avant propos page 5

Rédigé par : Vérifié par : Approuvé par :

C6.6 and C4.4 Programme Strategy

3054E Tier 2 Architecture

ADVANCE - COMBUSTION - ÉMISSION - RÉDUCTION - TECHNOLOGIE

Avec la technologie "ACERT", l'appellation des moteurs à changée :

Rappel de quelques documentations intéressantes (DVD) :

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 4

Liste non exhaustive

A : Soupapes d’échappement Alésage 105 mm

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 5

CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 CYL 5 CYL 6

- Ouvrir successivement les soupapes d'admission, comme indiqué, et

L'habitude est la principale cause d'inattention et d'erreurs

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 6

Pression de gavage 3 – 4 bars

Haute pression 0 – 1300 bars

Pression de retour 0 bar

Filtre secondaire 2 microns

Filtre primaire 10 microns

Tous les ECM ne sont pas systématiquement réfrigérés. Si c'est le cas,

Si la pompe haute pression venait à être remplacée, la canalisation

Sur la pompe haute pression, la pompe de transfert et le capteur de

La filtration du fuel est très importante. De nombreuses améliorations

Ex : sur les TH le filtre primaire passe

Des améliorations également sur le 953D/963D et

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 7

La pompe de transfert est entraînée par la pompe HP. Elle aspire le

La pression délivrée est de 300 à 400 kPa.

La purge HP est automatique. Ne jamais ouvrir les lignes HP.

Si malgré tout le moteur ne démarre pas, il faut dévisser un des

Sécurité : s'assurer qu'il ne reste plus de pression avant d'ouvrir les

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 8

Avant d'entreprendre des travaux importants de dépose repose, il faut

1) 158-6067 : tuyau (100 cm)

Sécurité : La pose d'un chiffon "8" après toute intervention de dépose

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 9

Culbuteur soupape Adm

Vis de fixation injecteur

Pontet soupape Adm

Bien remettre les tiges de Respecter scrupuleusement le couple de serrage de

Après dépose du cache culbuteur il faut :

- Déposer les tuyaux HP entre la rampe commune et les injecteurs

En cas de remplacement d’un électro-injecteur, il est indispensable de remplacer

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 10

1. - Canal d'alimentation de pompe de transfert (depuis filtre/décanteur d'eau 10 microns)

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 11

L'électrovalve de pompe alimentée en courant proportionnel par l'ECM,

Le capteur de pression situé sur le rail informe l'ECM.

L'ECM ajuste en permanence le courant sur le solénoïde de pompe pour

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 12

Pige de calage vilebrequin

Encoche dans la Bouchon d’accès à la cible adaptateur 268-1966

Calage de l’arbre à cames 4 Cylindres Pige 230-6283

Le calage du vilebrequin au PMH s’effectue côté gauche du moteur (vu

Pour le 4 cylindres, les deux piges 230-6284 et 230-6283 sont à installer

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 157-1 S 13

Vis de blocage d’arbre

La distribution étant calée, éliminer le jeu du pignon de pompe, puis

Procéder de façon inverse pour la repose. Serrer l'écrou "8" de maintien

Si nécessaire (pompe décalée par ex.), procéder au bon positionnement