Introduccion Aropuertos

Introducción a los Aeropuertos y
Sistemas de Transporte Aéreo.

Parte I
AEROPUERTO Y SISTEMAS DE TRANSPORTE AÉREO
INDICE
1. GRANDES INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

2. TRANSPORTE AÉREO
3. VEHÍCULO – AERONAVE
4. ACTUACIONES DEL VEHÍCULO
5. AERÓDROMO – ANEXO 14
6. CLAVE DE AERÓDROMO OACI
7. PISTAS DE VUELO
8. CALLES DE RODAJE
9. SEPARACIONES
10. TIPOLOGÍA
11. PLATAFORMAS
12. INFRAESTRUCTURAS DE AYUDA
Ramón de Bustos Pérez

GRANDES INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
GRANDES INFRAESTRUCTURAS DE
TRANSPORTE
• CARRETERAS
• PUERTOS
• FERROCARRILES
• AEROPUERTOS
CARACTERÍSTICAS DE LAS
INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
• INFRAESTRUCTURAS ADECUADAS PARA

EL TRANSPORTE ESPECIAL
• POCO VALOR FRENTE AL VEHÍCULO DE
SERVICIO
• ALCANCE A TODA LA SUPERFICIE
TERRESTRE
• DESARROLLO E IMPLANTACIÓN RÁPIDO

EL TRANSPORTE AÉREO
Definición:
Se denomina transporte aéreo el servicio por el cual se

traslada de un lugar a otro pasajeros o mercancías,
mediante la utilización de aeronaves.
El transporte aéreo reúne las siguientes características:

• Existe desde hace un siglo
• Emplea tecnología punta tanto en los vehículos
como en las infraestructuras
• Está muy profesionalizado
• Se regula a escala universal
• Presenta un alto grado de normalización

VEHÍCULO – AERONAVE (I)
Definición:
Se denomina aeronave a cualquier máquina capaz de desplazarse en la atmósfera por reacciones del
aire que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Esto incluye tanto a aquellos
vehículos que son más ligeros que el aire (aerostatos, que incluye globos aerostáticos y dirigibles)
como a los que son más pesados que el aire (aerodinos ya sean de alas fijas o rotatorias)
CONDICIONANTES DE LAS AERONAVES

SOBRE EL TRANSPORTE AÉREO:
• Condiciona fuertemente las infraestructuras

aeroportuarias
• Requieren de una gran ayuda en tierra
• Son vehículos diseñados básicamente para
el vuelo

ACTUACIONES DEL VEHÍCULO (I)
ACTUACIONES DE AERONAVES • DESPEGUE:

Condiciona la longitud de la pista necesaria
para transportar la carga hasta el destino
• DESPEGUE considerado. PISTA DE VUELO
• ATERRIZAJE • ATERRIZAJE:
• MANIOBRAS EN TIERRA Es menos condicionante para la longitud de la
• ATENCIÓN A LA AERONAVE pista de vuelo pero tiene una mayor necesidad
de ayudas para el aterrizaje. PISTA DE VUELO Y
APROXIMACIÓN
• MANIOBRAS EN TIERRA
Condiciona el ancho y la separación de las
pistas. CALLES DE RODAJE
• ATENCIÓN A LA AERONAVE
Condiciona el número y tipo de posiciones de
estacionamiento. PLATAFORMA

ACTUACIONES DEL VEHÍCULO (II)
DESPEGUE
Las condiciones en el despegue de las aeronaves

afecta de forma fundamental a las características
de la Pista de Vuelo, condicionando las
siguientes cualidades:
• Pavimento – estructura:
Condicionada por el peso de la aeronave y el
número de operaciones
• Anchura:
Condicionada por las dimensiones de la
aeronave
• Longitud:
Condicionada por la carga a transportar y el
alcance

ACTUACIONES DEL VEHÍCULO (III)
ATERRIZAJE
or su parte el aterrizaje de las aeronaves es el

ctor condicionante tanto para las Pistas de
uelo (en menor medida que el despegue),
omo para las Ayudas Aeroportuarias.
n lo que a ayudas aeroportuarias se refiere, se

uede distinguir entre Ayudas Visuales y Ayudas
adioeléctricas.
Las Ayudas Visuales corresponden
principalmente a los sistemas de luces
aeroportuarias (sistema de iluminación de
aproximación, luces de zona de toma de
contacto, etc.) y señalización visual.
Las Ayudas radioeléctricas engloban los
sistemas aeroportuarios destinados a prestar
apoyo a las operaciones de aterrizaje por
instrumentos (sistema ILS, equipo DME, etc.)

ACTUACIONES DEL VEHÍCULO (IV)
MANIOBRAS EN TIERRA
as maniobras en tierra son el factor condicionante

para las pistas de rodaje. Concretamente las
dimensiones de las aeronaves determinan las
iguientes características de las calles de rodaje:
Anchura de las calles de rodaje.

Separación entre pista y calles de rodaje, así
como entre distintas calles de rodaje.
Sobre anchos en las curvas de las calles de
rodaje.

ACTUACIONES DEL VEHÍCULO (V)
ATENCIÓN A LA AERONAVE
La atención a la aeronave en tierra condiciona los

puestos de estacionamiento y la plataforma,
debido a la necesidad de espacio para llevar a
cabo las tareas que comprende.
Entre las acciones de atención a la aeronave

figuran las siguientes:
• Embarque y desembarque de pasajeros
• Carga
• Mayordomía
• Asistencia a la aeronave
• Limpieza
• Combustible
• Etc.

CLAVE DE AERÓDROMO
AERÓDROMO – ANEXO 14
OACI
(I) (I)
NÚMERO DE CLAVE
EL ANEXO 14 DE OACI:
El numero de clave se refiere a la longitud del
El anexode14referencia
campo al convenio
dede aviación civil de Chicago de 1944, establece las normas y procedimientos
la aeronave.
recomendados para el diseño y operación de aeródromos. Dentro de este documento se puede
diferenciar
La longitudentre
del dos tiposde
campo de indicaciones
referencia de en una
función de su necesidad de cumplimiento, las normas
yaeronave
las recomendaciones .
se puede definir como, la longitud de
campo mínima necesaria para el despegue con la
masa máxima certificada de despegue al nivel del
mar, en atmosfera tipo, sin viento y con• NORMA: aquellas indicaciones cuya
pendiente de pista cero aplicación se considera necesaria para
garantizar la seguridad o regularidad de la
navegación aérea. Los estados deben
ajustarse a estas normas.
• RECOMENDACIÓN: Aquellas indicaciones
cuya aplicación se considera conveniente
para la seguridad, regularidad o eficiencia
de la navegación aérea y a las que los
estados tratarán de ajustarse.

AERÓDROMO – ANEXO 14 (II)
EL ANEXO 14 DE OACI (II):

CAPÍTULOS
1. Generalidades: Definiciones y Clave de referencia
2. Datos de aeródromo: AIP
3. Características físicas: Pista, franja, calles de rodaje, etc.
4. Restricción y eliminación de obstáculos: SLO
5. Ayudas visuales para la navegación: Señales, luces,
letrero, balizas, etc.
6. Ayudas visuales indicadoras de obstáculos:
Señalamiento e iluminación de obstáculos
7. Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso
restringido: Calles cerradas, superficies no resistentes,
etc.
8. Sistemas eléctricos
9. Servicios equipos e instalaciones de aeródromo:
Salvamento y extinción de incendios, operaciones de
vehículos, emergencias, etc.
10. Mantenimiento de aeródromos: pavimentos, ayudas
visuales, etc.

AERÓDROMO – ANEXO 14 (III)
MANUALES RELACIONADOS
• Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157 OACI)

• Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184
OACI)
• Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137 OACI)
• Manual de certificación de aeródromos (Doc 9774
OACI)
• Manual de aeropuertos stol (Doc 9150 OACI)
• Manual A-SMGCS (Doc 9830 OACI)
• Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de
los choques con aves (Doc 9332 OACI)
• Manual de helicópteros (Doc 9261 OACI)
• Manual de instrucción de factores humanos (Doc 9683
OACI)

AERÓDROMO – ANEXO 14 (IV)
El anexo 14 y los manuales relacionados, definen entre

otras utilidades, las infraestructuras de la parte aeronáutica,
el aeródromo.
Esta documentación normativa y de guía cumple la

siguientes funciones:
• Sirven de guía de diseño para la parte aeronáutica (área

de movimiento)
• Informan de los requisitos de servicio necesarios
• En ninguno de los manuales mencionados se trata el
diseño o características de los edificios terminales ni de
sus accesos, salvo en el caso en que exista relación con
la parte aeronáutica.

CLAVE DE AERÓDROMO OACI (I)
NÚMERO DE CLAVE
El numero de clave se refiere a la longitud del campo de referencia de la aeronave.
a longitud del campo de referencia de una aeronave se puede definir como, la longitud de campo
mínima necesaria para el despegue con la masa máxima certificada de despegue al nivel del mar,
en atmosfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero.
A continuación se indican los diferentes números de clave en función de la longitud de campo de

eferencia:
Número Longitud Campo de Referencia

de Clave
1 Menos de 800 metros
2 Desde 800 a 1200 metros (exclusive)
3 Desde 1200 a 1800 metros (exclusive)
4 Más de 1800 metros

CLAVE DE AERÓDROMO OACI (II)
LETRA CLAVE
La letra clave viene determinada las dimensiones
tra de Envergadura Anchura ext. del de la aeronave de diseño del aeródromo,
ave tren de aterrizaje concretamente por la envergadura y la anchura
Hasta 15 metros Hasta 4.5 metros exterior entre ruedas del tren principal. En la
tabla de la izquierda se muestran las diferentes
(exclusive)
letras de clave en función de estos parámetros.
Desde 15 a 24 Desde 4.5 a 6
metros (exclusive) metros (exclusive) Por ejemplo en un aeródromo clave 4C , podrán
operar sin restricciones, aeronaves con longitud
Desde 24 a 36 Desde 6 a 9 de campo de referencia de más de 1800 metros y
metros (exclusive) metros (exclusive) cuya envergadura esté comprendida entre 24 y
Desde 36 a 52 Desde 9 a 14 36 metros y el ancho exterior del tren principal
metros (exclusive) metros (exclusive) no se sitúe entre 6 y 9 metros.
Desde 52 a 65 Desde 9 a 14
metros (exclusive) metros (exclusive)
Desde 65 a 80 Desde 14 a 16
metros (exclusive) metros (exclusive)

Introducción a los Aeropuertos y
Sistemas de Transporte Aéreo.
Parte II
AEROPUERTO Y SISTEMAS DE TRANSPORTE AÉREO
INDICE
1. GRANDES INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

2. TRANSPORTE AÉREO
3. VEHÍCULO – AERONAVE
4. ACTUACIONES DEL VEHÍCULO
5. AERÓDROMO – ANEXO 14
6. CLAVE DE AERÓDROMO OACI
7. PISTAS DE VUELO
8. CALLES DE RODAJE
9. SEPARACIONES
10. TIPOLOGÍA
11. PLATAFORMAS
12. INFRAESTRUCTURAS DE AYUDA

PISTA S DE VUELO (I)
LONGITUD DE PISTA
a longitud necesaria de la pista de vuelo dependerá del avión de diseño que se empleé. Concretamente
iene condicionada por la longitud de campo de referencia determinada por el fabricante.
Una vez que se conoce la longitud de campo de referencia, se debe corregir la longitud necesaria de la
pista en función de la temperatura, la altitud y la pendiente longitudinal de pista. Estas correcciones se
ealizaran de la siguiente forma:
1 % de aumento por cada grado de

temperatura de referencia del
aeródromo por encima de la temperatura
de la atmosfera ISA.
7 % de aumento por cada 300 metros de
altitud de referencia del aeródromo por
encima del nivel del mar.
10 % de incremento por cada 1 % de
pendiente longitudinal de la pista de
aeródromo.

PISTA S DE VUELO (II)
ANCHO DE PISTA
l ancho de pista de vuelo de un aeródromo vendrá determinada tanto por el número de clave como por
a letra, de acuerdo a la tabla que figura a continuación (anchura expresada en metros):
MARGENES DE PISTA
A B C D E F
18 18 23 Son prolongaciones de la anchura a ambos
lados de la pista, y a lo largo de toda su
23 23 30 longitud.
30 30 30 45 Deben prepararse o construirse de manera
que puedan soportar el peso de un
45 45 45 60 aeronave, que se saliera de la pista, sin que
esta sufra daños, y soportar los vehículos
terrestres que pudieran operar en ellos.
Dependen únicamente de la letra clave y las
medidas especificadas para ellos son las
siguientes (medidos desde el eje de pista):
• 60 metros para letras D ó E
•75 metros para letra F

PISTA S DE VUELO (III)
FRANJAS DE PISTA
e entiende por franja de pista a una superficie que comprende la pista y la zona de parada (si la hubiera)
destinada a reducir el riesgo de daños a las aeronaves que salgan de la pista y a proteger a las aeronaves
que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje
ongitudinalmente se extienden desde el umbral
más allá del extremo o zona de parada hasta:
60 metros con clave 2, 3 o 4
60 metros con clave 1 y vuelo porr
instrumentos
30 metros con clave 1 y vuelo visual
Trasversalmente se extienden desde el eje hastaa
una distancia a cada lado de:
Pistas instrumental
150 metros con clave 3 o 4
Pistas visuales
40 metros con clave 2
30 metros con clave 1
No se permitirá ningún objeto fijo en franja a
excepción de las ayudas visuales.
CALLES DE RODAJE(I)
Definición
Una calle de rodaje es la parte de la infraestructura
eroportuaria destinada a permitir el movimiento de las
eronaves entre la plataforma o puestos de Letra Anchura calle de rodaje
estacionamiento, y la pista de vuelo. Las pista de rodaje son clave
undamentales para mantener la capacidad de un aeropuerto.
a anchura de una calle viene determinada por el ancho del A 7.5 m
ren principal y por la distancia libre mínima del tren con el B 10 m
borde. Atendiendo a esto las anchuras de las calles de rodaje
erán las indicadas en la tabla de la derecha. C 15 con base de ruedas < 18 m
18 con base de ruedas > 18 m
Por su parte el trazado de la calle de rodaje deberá ser tal que
D 18 con ancho tren ppal. < 9 m
uando el puesto de pilotaje de los aviones para los que está
prevista permanezca sobre las señales de eje de dicha calle de
23 con ancho tren ppal. > 9 m
odaje, la distancia libre entre la rueda exterior del tren E 23 m
principal y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a:
F 23 m
A B C D E F
istancia 1.5 2.25 3 ó 4.5 4.5 4.5 4.5
bre

CALLE DE RODAJE (II)
FRANJAS DE CALLE DE RODAJE
Al igual que la pista de vuelo, las calles de rodaje también cuentan con franjas para proteger los
movimientos de aeronaves que transcurren por ellas. Las principales características de las franjas de calle
de rodaje son las que se indican a continuación:
Su misión es la de servir de protección en caso
de salida de la aeronave de la calle de rodaje Letra Anchura franja de calle de
No se permite la presencia de objetos fijos clave rodaje
dentro de la franja de calle de rodaje
La franja de calle de rodaje es menos estricta A 32.5 metros
que la franja de pista de vuelo B 43 metros
Las dimensiones de la franja depende de la
envergadura, de la desviación admisible y del C 52 metros
incremento de la seguridad D 81 metros
n la tabla de la izquierda se muestran las E 95 metros
dimensiones de la franja de calle de rodaje en F 115 metros
unción de la letra clave de aeródromo

SEPARACIONES (I)
SEPARACIÓN ENTRE PISTAS Y CALLES DE RODAJE
a separación mínima entre la pista y las calles de rodaje, viene determinada por la suma de la semi-franja
de la pista y la semi-envergadura de la aeronave. En la siguiente tabla se muestran los valores de
eparación
p mínima entre pistas
p y calle de rodaje,
j , expresados
p en metros:

SEPARACIONES (II)
SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE CALLES Y OBJETOS

S
n la siguiente tabla se muestra la separación mínima

entre calle de rodaje y entre calles de rodaje y
objetos expresada en metros
En la figura superior se muestra un esquema

de la separación necesaria entre una calle de
rodaje y un objeto.

TIPOLOGÍA
TIPOLOGÍA DE LAS CALLES DE RODAJE
n las siguientes figuras se muestra un ejemplo de calles

de rodaje en plataformas, así como la sucesión de etapas
en la ampliación tipo, de un sistema de callas de rodaje:

PLATAFORMAS (I)
PLATAFORMAS
e entiende por plataforma, la superficie definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
eronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
ombustible, estacionamiento o mantenimiento.
n función de la función que desempeñen las

plataformas pueden ser:
Plataformas para carga

Plataformas para terminal
Plataformas para aviación

PLATAFORMAS (II)
PLATAFORMAS PARA TERMINAL DE

PASAJEROS
La plataforma para el terminal de pasajeros es
aquella destinada al embarque y desembarque de
las aeronaves. Las posiciones de estacionamiento
de esta plataforma pueden ser:
Las posiciones de estacionamiento, típicas de esta

plataforma son las siguientes:
• Posiciones en contacto
• Posiciones en remoto
En la figura de la izquierda se muestran los

principales conceptos sobre las plataformas en la
terminal de pasajeros.

PLATAFORMAS (III)
POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO
e entiende por posición de estacionamiento de aeronave, la superficie designada en una plataforma,
destinada al estacionamiento de una aeronave. Se definen hasta nueve posiciones diferentes, en función
de las dimensiones y tipo de aeronave.
Las finalidades de las posiciones de

estacionamiento son las siguientes:
• Optimizar la utilización de la plataforma

• Asegurar operaciones seguras de asistencia a
las aeronaves
• Asegurar separaciones entre aeronaves
posicionadas
• Asegurar separación entre aeronaves en
tránsito y posicionadas

PLATAFORMAS (IV)
TIPOS DE ESTACIONAMIENTO
En la siguiente figura se muestran los nueve tipos de puestos de estacionamiento, en función de las
dimensiones y tipo de aeronave. (fuente Manual de señalización en plataforma de Aena)
Ramón
R ó d de B
Bustos
t PéPérez
PLATAFORMAS (V)
INSTALACIONES NECESARIAS EN LAS

PLATAFORMAS AEROPORTUARIAS
as plataformas aeroportuarias deberán, contar como mínimo, con las siguientes instalaciones para
arantizar el correcto desempeño de sus funciones:
Iluminación adecuada
Barreras antichorro
Aparcamiento para vehículos y equipos de
asistencia
Instalaciones para repostaje de combustibles
Pavimento de hormigón
Instalaciones de drenaje
Separadores de hidrocarburos

INFRAESTRUCTURAS DE AYUDA (I)
INFRAESTRUCTURAS DE AYUDA
Dentro de las infraestructuras destinadas a servir
de apoyo a las operaciones de aeronaves, tanto en SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN
ierra como aéreas, se pueden identificar dos tipos Dentro de este tipo de infraestructuras de ayuda
diferenciados: las infraestructuras de señalización se incluyen las siguientes:
e iluminación y las infraestructuras de ayuda al • Señalización de calles de rodadura
terrizaje. • Señalización de borde
• Señalización de eje
• Señalización de pistas de vuelo
• Señalización de umbral
• Señalización de toma de contacto
• Señalización de eje
• Señalización de borde
• Señalización de designación
• Luces
• Luces de eje
• Luces de borde
• Luces de umbral
• Barras de parada
• Puntos de espera

INFRAESTRUCTURAS DE AYUDA (II)
INFRAESTRUCTURAS DE AYUDA AL ATERRIZAJE
as infraestructuras de ayuda al aterrizaje dependen

del tipo de aproximación a la que preste apoyo. Los
principales tipos son los siguientes:
Iluminación para pista visual de no precisión
Iluminación de aproximación de precisión

• Categoría I
• Categoría II
Sistemas visuales indicadores de pendiente de

aproximación
• T-VASIS y AT-VASIS
• PAPI y APAPI

FIN
Evolución del transporte aéreo y las
infraestructuras aeroportuarias.
Parte I
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
INDICE
1. EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO

2. EVOLUCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE
3. INTEGRACIÓN DE MODOS – INTERCAMBIADORES
4. INTEGRACIÓN CON EL TERRITORIO
5. RESPETO AL MEDIO AMBIENTE
6. APORTE Y DISPERSIÓN
7. COMPAÑÍAS LOW COST
8. INTERMODALIDAD AEROPORTUARIA
9. PLANIFICACIÓN INTEGRADA
10. ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES
TERMINALES

EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (I)
La evolución de las aeronaves ha sido uno de los factores determinantes en la evolución del
transporte aéreo y de las infraestructuras aeroportuarias.
PRIMERAS AERONAVES
Las primeras aeronaves presentaban las siguientes
características:
• Poco peso
• Eran muy sensibles a la dirección del viento
• Precisaban de longitudes cortas para el
despegue y el aterrizaje
• Empleaban procedimientos de vuelo visuales
• Tenían poca capacidad de carga y transporte
• Sus sistemas de embarque, desembarque y
carga eran muy sencillos
En cuanto a las infraestructuras para estas
aeronaves, se caracterizaban por:
• Los campos de vuelo eran de terreno natural
• Los edificios terminales eran muy sencillos
• No disponían de instalaciones especiales

EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (II)
AERONAVES CON ALCANCES CONTINENTALES

Este tipo de aeronaves presentaban las siguientes Plataforma
características: Aparecen los equipos de asistencia
• Mayor peso
• Mayor capacidad de carga
• Aparece la necesidad de atención al pasajero
durante el vuelo
Campos de vuelo:
• Las pista son pavimentadas
• Tienen mayor longitud y anchura
• Cuentan con balizamiento para operaciones
de visibilidad reducida y nocturnas
Edificio terminales:
Aparecen las superficies especializadas para:
• Espera
• Llegada
• Salida
• Equipajes
• Facturación
EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (III)
PRIMEROS REACTORES
te tipo de aeronaves aparecen en la década de También aparecen los accesos especializados para
60 y presentaban las siguientes características: las infraestructuras y los aparcamientos para
Mayor peso vehículos.
Mayor capacidad de carga
cuanto a las infraestructuras para estas
ronaves, se caracterizaban por:
mpos de vuelo:
Necesidad de pistas más largas
Mayor necesidad de plataforma
ataformas
ecisan de equipos específicos para la asistencia
avión:
Grupos eléctricos
Grupos neumáticos
Limpieza
Mayordomía
Escaleras
Jardineras
Tractores de remolque
Carga en bodega

EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (IV)
AVIONES DE FUSELAJE ANCHO (I)
Este tipo de aeronaves aparecen en la década de

1970 con el Boeing 747 y presentaban las
siguientes características:
• Mayor alcance
• Mayor capacidad de carga
• Bodegas preparadas para pallets y
contenedores
Campos de vuelo:
• Ayudas al aterrizaje como ILS, balizas, etc.
• Asistencia en estacionamientos remotos
mediante medios especializados en una
primera etapa
• Asistencia en posiciones en contacto en una
segunda etapa

EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (V)
AVIONES DE FUSELAJE ANCHO (II)
Edificio terminal:
• Emplean pasarelas de embarque
• Existe separación de flujos
• Se utilizan los sistemas de facturación
• Uso de sistemas de tratamiento de equipajes
Terminales de carga:
Se produce la mecanización del tratamiento de la
carga, mediante la realización de las siguientes
acciones
• Consolidación
• Palletización
• Uso de containers
• Empleo de fingers de carga
• Empleo de aviones cargueros
• Coorier

EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (VI)
AERONAVES DE GRAN CAPACIDAD Y

GRANDES ALCANCES (I)
• Aviones de altas prestaciones:
• Presentan limitaciones respecto al ruido
que producen al operar
• Presentan limitaciones respecto a las
emisiones
Campo de vuelo
Se caracteriza por:
• Aumento de la capacidad operativa
• Operaciones instrumentales
• Operaciones simultaneas
• Segregadas
• Pistas especializadas
• Pistas duales
• Surface Movement Guidance Control System
(SMGCS)

EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (VII)

GRANDES ALCANCES (II)
Edificios terminales
Presentan las siguientes características:
• Generalización de las posiciones en contacto
• Necesidad de mayor superficie de
plataformas
• Generalización de los sistemas integrados
para el tratamiento de pasajeros y equipajes
• Sistemas de autoservicio
• Sistemas integrados de asistencia a la
aeronave
• Pasarela
• 400 Hz
• PCA
• Guía de atraque

EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO (VIII)

GRANDES ALCANCES (III)
Este tipo de aeronaves están sometidos a una

gran cantidad de regulaciones relativas a la
seguridad aérea. De entre estas regulaciones
destacan:
• Control de pasajeros y equipaje de mano
• Inspección del 100 % del equipaje
• SATE
• Máquinas automáticas de inspección hasta

3er nivel

CLAVE DE AERÓDROMO
EVOLUCIÓN DEL MODO DE
OACI
TRANSPORTE
(I)
MODO DE DE
NÚMERO TRANSPORTE
CLAVE AÉREO
Desde su aparición el modo de transporte aéreo a evolucionado pasando por las siguientes etapas:
El numero de clave se refiere a la longitud del
Comienzos:
campo de referencia de la aeronave.
En un principio las actividades se limitaban a:
•La Transporte
longitud del de correo
campo de referencia de una
•aeronave
Transporte limitado
se puede de pasajeros
definir como, la longitud de
campo mínima necesaria para el despegue con la
Consolidación:
masa máxima certificada de despegue al nivel
Adel
partir
mar,deenla atmosfera
II Guerra Mundial
tipo, sinse viento
generaliza
y conel
uso del transporte
pendiente de pistaaéreo,
cero destacando:
• Rápido crecimiento
• Desarrollo del transporte de masas: viajes y
turismo
• Modo exclusivo para viajes intercontinentales
Aparición del fenómeno de aporte y dispersión
Aparición del fenómeno de compañías low cost

INTEGRACIÓN DE MODOS - INTERCAMBIADORES
INTERMODALIDAD
Consiste en la integración de los distintos modos de

transportes. Estos modos de transportes principales son
los siguientes:
• Transporte terrestre
• Ferrocarril
• Alta velocidad
• Transportes metropolitanos
Los terminales de los grandes aeropuertos se han

convertido en grandes intercambiadores, alojando
además de las infraestructuras necesarias para el
transporte aéreo, otras ajenas a este, que dan servicio a
otros medios de transporte como los mencionados.

INTEGRACIÓN CON EL TERRIRORIO
REPERCUSIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

SOBRE EL TERITORIO
• Aportación al desarrollo:
• Local
• Regional
• Nacional
• Creación de empleo
• Directo
• Indirecto
• Imposición de servidumbres
• Físicas
• Necesidad de accesos
• Necesidad de abastecimiento
• Agua
• Electricidad
• Gas
• Etc.
• Planificación integrada del desarrollo

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (I)
AEROPUERTO DE LLEIDA
Características:
Avión tipo – medio A – 320

Pista única
Calle de enlace
Plataforma con 6 posiciones de
estacionamiento para A – 320
Operación especial con restricciones
para otro tipo de aeronaves

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (II)
AEROPUERTO DE ALICANTE (I) LETRA CLAVE
PLANO AEROPUERTO

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (III)
AEROPUERTO DE ALICANTE (II)
PLANO PLATAFORMA Y ESTACIONAMIENTO

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (IV)
AEROPUERTO DE ALICANTE (III)
Características:
Pista única
Calle de rodaje
Plataforma compleja
Posiciones de estacionamiento
Posiciones en remoto

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (V)
AEROPUERTO DE BARCELONA (I)
PLANO AEROPUERTO

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (VI)
AEROPUERTO DE BARCELONA (II)
PLANO PLATAFORMA Y ESTACIONAMIENTO (I)

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (VII)
AEROPUERTO DE BARCELONA (III)
PLANO PLATAFORMA Y ESTACIONAMIENTO (II)

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (VIII)
AEROPUERTO DE BARCELONA (IV)
PLANO PLATAFORMA Y ESTACIONAMIENTO (III)

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (IX)
AEROPUERTO DE BARCELONA (V)
Características:
Sistema de pistas paralelas

Edificio entre pistas
Calles de rodaje dobles
Calles de acceso a puestos
Posiciones asistidas y en
remoto
Operación sin restricciones
tipo E
Operaciones instrumentales
independientes
Operaciones segregadas
BY – PASS en pista principal

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (X)
AEROPUERTO DE MADRID (I)
PLANO AEROPUERTO

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (XI)
AEROPUERTO DE MADRID (II)
PLANO PLATAFORMA Y ESTACIONAMIENTO (I)

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (XII)
AEROPUERTO DE MADRID (III)
PLANO PLATAFORMA Y ESTACIONAMIENTO (II)

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (XIII)
AEROPUERTO DE MADRID (IV)
Características:
Sistema de cuatro pistas

paralelas dos a dos
Sistema muy complejo para
las calles de rodadura
Terminal lateral
Satélite central
Preparado para A – 380 tipo F
Integración con otros modos
de operación segregada
• Terrestres
• Ferrocarril
• Metro

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (XIV)
AEROPUERTO DE PARIS CDG (I)
PLANO AEROPUERTO

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (XV)
AEROPUERTO DE PARIS CDG (II)
Características:
Sistema de cuatro pistas

paralelas
Sistema de pistas duales
Preparado para aviones tipo F
Especialización de pistas
Terminales centrales
Integración con otros medios

ANEXO EJEMPLO DE AEROPUERTOS (XVI)
AEROPUERTO DE DENVER (I)
PLANO AEROPUERTO

INFRAESTRUCTURAS
ANEXO EJEMPLO DEDE AYUDA (II) (XVII)
AEROPUERTOS
AEROPUERTO DE DENVER (II)

NFRAESTRUCTURAS DE AYUDA AL ATERRIZAJE
aracterísticas:
Las infraestructuras de ayuda al aterrizaje
dependen
Sistema de delseis
tipopistas:
de aproximación a la que
• 4apoyo.
preste Los enprincipales
paralelas dirección tipos son los
siguientes:
principal
• 2 paralelas
Iluminación para pista visual de no precisión
perpendiculares
Terminal edificio procesador
3Iluminación
satélites de aproximación de precisión
• Categoría
Todos los I
terminales y
• Categoría
satélites II
en el centro
Operaciones tipo F
Sistemas independientes
Pistas visuales indicadores y de pendiente de
aproximación
segregadas
• T-VASIS y AT-VASIS
• PAPI y APAPI

Evolución del transporte aéreo y las
Parte II
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
INDICE
1. EVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO

2. EVOLUCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE
3. INTEGRACIÓN DE MODOS – INTERCAMBIADORES
4. INTEGRACIÓN CON EL TERRITORIO
5. RESPETO AL MEDIO AMBIENTE
6. APORTE Y DISPERSIÓN
7. COMPAÑÍAS LOW COST
8. INTERMODALIDAD AEROPORTUARIA
9. PLANIFICACIÓN INTEGRADA
10. ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES
TERMINALES

RESPETO AL MEDIO AMBIENTE
La realización de las actividades propias del transporte aéreo, conlleva un impacto sobre el medio
ambiente. Los principales factores a estudiar dentro de este impacto son los siguientes:
• Ruido
• Operaciones aéreas
• Operaciones aeroportuarias
• Emisiones a la atmósfera
• Actividad aérea
• Actividad aeroportuaria
• Sistema de Gestión
• Residuos generados
• Limpieza de aeronaves
• Hidrocarburos
• Declaración de impacto ambiental

APORTE Y DISPERSIÓN
APORTE, DISPERSIÓN Y AEROPUERTO HUB
APORTE Y DEISPERSIÓN AEROPUERTO HUB

Se denomina así a aquellos aeropuertos
• Se trata de un fenómeno que se que sirven de interconexión entre un gran
presenta en los grandes aeropuertos. número de vuelos, ya sea dentro de la
• Consiste en la llegada y salida de gran misma compañía o en diferentes. Estos
número de aeronaves en espacios aeropuertos se caracterizan por:
cortos de tiempo, con intercambio de • Gran capacidad de operaciones
pasajeros entre ellas. simultaneas independientes de
llegadas y salidas
• Capacidad de desembarque y
embarque de personas en corto
espacio de tiempo
• Capacidad de descarga y carga de
equipaje en corto espacio de tiempo
• Gestión de Slots

COMPAÑÍAS LOW COST
CARACTERÍSTICAS
• Este tipo de compañías están basadas en las

operaciones de bajo coste, para lo cual
emplean las siguientes herramientas y
políticas:
• Uniformidad de flotas
• Escalas reducidas
• Multifuncionalidad
• Servicios mínimos
• Internet
• Operan en aeropuertos especializados con

poco tráfico en general
• Dan gran importancia al aseguramiento del
tiempo de escala
• Demandan pocos servicios al aeropuerto

INTERMODALIDAD AEROPORTUARIA
Tiene lugar entre el aeropuerto y:

• Medios urbanos:
• Ferrocarril metropolitano
• Empleados
• Pasajeros
• Transporte urbano
• Estación de autobuses
• Aparcamiento
• Taxis
• Privado
• Transporte urbano
• Trenes de alta velocidad
• Trenes de velocidad alta
• Cruceros

PLANIFICACIÓN INTEGRADA
La planificación integrada debe tener en cuenta:

• Otros medios de transporte
• Necesidades de abastecimiento
• Desarrollo urbanístico
• Protección ambiental
La planificación integrada se articula a través del Plan

Director del Aeropuerto y del Estudio de Impacto Ambiental.
Plan Director:
• Estudia las necesidades de espacios para el máximo
desarrollo aeroportuario
• Una vez aprobado, los terrenos del aeropuerto y su
posible ampliación pasan a la consideración de Plan
General.
Estudio de Impacto Ambiental:
• Estudio estratégico
• Aprobación conjunta con el plan director.

ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES TERMINALES (I)
RATIOS AEROPORTUARIOS DE GRANDES

AEROPUERTOS INTERNACIONALES (I)
Pasajeros anuales • Ratios medios - Europa:

Ratio =
Aeronaves anuales LHR 138 MUC 70
• Da idea del tamaño medio de la aeronave que LGW 117 PMI 114
opera. CDG 98 MAD 120
• Cuanto menor sea, mayor será la capacidad del
campo de vuelos:
• Ratios elevados - Extremo Oriente: • Ratios bajos - América:
NRT 208 HKG 159 ATL 82 LAX 80

BKK 150 KUL 103 DFW 70 MIA 65
KIX 162 SIN 148 DEN 75 SFU 95
SEL 160

ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES TERMINALES (II)

AEROPUERTOS INTERNACIONALES (II)
Aeronaves día
Ratio =
Aeronaves hora punta
Aeronaves hora punta
Ratio =
Aeronaves anuales
• La mayoría de los aeropuertos se sitúan entre 11
y 12
• Refleja la magnitud de las horas punta
• Por encima de 14 empieza la saturación o tienen
• Destacan los aeropuertos con gran cantidad de
limitaciones operativas:
conexiones o política de Hub, también los
aeropuertos con alta estacionalidad
FRA 15.1 LGW 16.7 ORD 18.1
MUC 3.1 E-4 PMI 3.5 E-4 HKG 19.3 PMI 14.3
AMS 2.8 E-4 KIX 3.0 E-4

ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES TERMINALES (III)

AEROPUERTOS INTERNACIONALES (III)
Ratio = Porcentaje de conexiones
• Porcentaje alto – América:

ATL 58 DFW 60
ORD 57 DWN 66
• Porcentaje medio – Europa (tipo Hub):
AMS 42 FRA 46
MAD 47 LHR 55
LGW 40
• Porcentaje bajo – Asia:
SIN 38 SEL 7
HKG 30 NRT 8

ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES TERMINALES (IV)

AEROPUERTOS INTERNACIONALES (IV)
Aeronaves hora punta (SYLL)

Ratio =
Aeronaves hora punta totales
• Elevado en aeropuertos tipo Hub

• Al menos 60%
• Si el campo de vuelo está muy desarrollado
puede llegar al 70%
MAD 75 % LHR 62 %
AMS 80 % DEN 80 %
SFO 75 % CDG 65 %
MUC 69 %

ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES TERMINALES (V)

AEROPUERTOS INTERNACIONALES (V)
Posiciones de contacto • Asia – Bajo:

Ratio =
Posiciones totales KUL 52 SEL 37
HKG 65 NRT 58
• América – Muy alto:
ATL 85 DFW 98
DEN 77 LAX 100
ORL 98
• Europa – Medio:
MAD 73 AMS 61
LGW 71 CDG 50
LHR 74

ESTUDIO COMPARATIVO DE GRANDES TERMINALES (VI)

AEROPUERTOS INTERNACIONALES (VI)
Aeronaves diarias
Ratio =
Posiciones totales
Se refiere principalmente a las rotaciones por

posición:
MAD 4.5 FRA 5.7 LGW 4.8

AMS 4.0 MUC 6.0 CDG 3.5
DFW 6.5 ATL 6.2 SEL 5
Depende fundamentalmente de los tiempos de

escala y por lo tanto del tamaño medio de la
aeronave

FIN
Tipos de aeropuertos y
modelos de negocio. Parte 1
MODELOS DE NEGOCIO AEROPORTUARIOS
INDICE
1. TIPOSDEAEROPUERTOS
2. MODELOSDENEGOCIO
3. EJEMPLOSDEMODELODEGESTIÓN
Ó
FernandoArgüeso
TIPOS DE AEROPUERTOS (I)
Existen muchas clasificaciones de aeropuertos diferentes en función de la característica a

la que se haga referencia. Atendiendo al tipo de actividad civil o militar se tendría:
• Base Aérea
• Aeropuerto Civil
• Base Aérea abierta al tráfico civil
Dentro de los aeropuertos civiles también se pueden distinguir diferentes tipos en función
de la actividad a la que se dediquen:
• Aeródromo
ód d
deportivo
• Aeródromo de apoyo a servicios públicos
• Aeropuerto de aviación general
• Aeropuerto
A t comercial:
i l carga, pasaje,
j otras.
t
Si se atiende al tipop de vuelos se p puede

distinguir entre dos tipos principales:
• Aeropuerto Internacional
• Aeropuerto nacional o doméstico
FernandoArgüeso
TIPOS DE AEROPUERTOS (II)
A parte de las mostradas anteriormente, existe

otra clasificación más conveniente para el
estudio de los diferentes modelos de gestión
aeroportuaria. Esta clasificación se centra
espacialmente
i l t en la
l cantidad
tid d de
d tráfico
t áfi que
opera en los aeropuertos, aunque también
considera alguna de las características de este
tráfico Los distintos tipos de aeropuertos
tráfico.
atendiendo a esta clasificación son los
siguientes:
• Aeropuertos tipo HUB

• Aeropuertos turísticos
• Base de compañías de bajo coste (Low Cost
Companies)
• Aeropuertos pequeños
FernandoArgüeso
TIPOS DE AEROPUERTOS (III)
AEROPUERTOS TIPO HUB

• Los
LosHUBs
HUBs sonlosaeropuertosdemayortamañoqueactúancomo
son los aeropuertos de mayor tamaño que actúan como
centrosdedistribuciónydondelascompañíasderedexplotanel
traficodeinterconexiónsiguiendolaestructuradedistribución“Hub
andSpoke”(Nodocentral(Hub)dondeseconcentraeltraficoysalen
p ( ( ) y
todoslosramales(Spoke).)
• Generalmentetienenunelevadovolumendetraficodenegocios,por
loquelaactividadestáconcentradaenmomentosconcretosdeldía
q
• Requierenmayorcapacidadparaafrontarcongestiónenhoraspunta.
• Geográficamenteestásituadosenlasproximidadesdegrandes
ciudades
• Estánsujetosanormativasespecialesporemisionesyruidoy
limitacioneshorarias.
• LosHUBs proveengranvariedaddeserviciostantoaeronáuticos
comonoaeronáuticosysonprincipalmentebasedeaerolíneasde
redquebuscandisponibilidaddecapacidad,horariosyasignacióndel
espacioterminalsuficienteparasusoperaciones.
• EnEspañaexisten2grandesHUBs:MadridBarajasyBarcelona.
E E ñ it 2 d HUB M d id B j B l
MODELOSDENEGOCIO FernandoArgüeso
TIPOS DE AEROPUERTOS (IV)
AEROPUERTO TURÍSTICO
• Se trata de aeropuertos de tamaño medio con
demanda estacional, con las siguientes
características principales:
• En verano el volumen de tráfico se
multiplica tanto que es considerado de
categoría diferente en función de la
estación. Ej:j IBIZA ((x10 en verano: De 2ª a
1ª cat)
• Operan un elevado porcentaje de vuelos
internacionales por el atractivo de la región
• El tipo de tráfico es mayoritariamente de
destino, no de conexión.
• Las salidas y llegadas se pueden repartir a
lo largo de todo el día, por lo que suelen
tener amplia capacidad, sin congestiones.
• En España, se encuentran sobretodo en
aeropuertos
t situados
it d en la l costa
t o en las
l islas.
i l
TIPOS DE AEROPUERTOS (V)
AEROPUERTOS MEDIANOS BASES DE

COMPAÑÍAS DE BAJO COSTO (LCC)
Se diferencian de los anteriores en que su atractivo,
no es tanto por las características del lugar, sino más
bien sus bajos precios.
• Poseen bajas tasas aeroportuarias
( b
(subvencionadas)
i d ) que atraen a aerolíneas
lí d bajo
de b j
coste
• Éstas a su vez a pasajeros muy sensibles al precio
y menos
e os aal dest
destino
o
El aeropuerto tiene poca capacidad de negociación ya
que la LCC puede cambiar su base “fácilmente”
• LCC siguen rutas de punto a punto, lo que le
concede
d margen para d l li
deslocalizar sus
operaciones.
Generalmente se trata de tráfico de destino, con poco
tráfico de conexión.
Suelen estar en lugares “secundarios”, en las afueras
de las grandes urbes esto implica terrenos y costes
variables más bajos
L infraestructuras
Las i f t t d b responder
deben d all rápido
á id stop
t
over (mínimo tiempo escala) de las LCC
TIPOS DE AEROPUERTOS (VI)
AEROPUERTOS PEQUEÑOS
Finalmente se agrupan los aeropuertos de menor tamaño, con un bajo volumen de tráfico
(menos de un millón de pasajeros anuales), Sus principales características son:
• Poco rentables, difícilmente generan los ingresos necesarios para cubrir sus gastos.
• Predomina de tráfico doméstico con destino a grandes aeropuertos.
• Poseen terminales sencillas con pocos servicios comerciales y amplia capacidad.
• En España es elevado el número de aeropuertos de este grupo como Pamplona, A
Coruña, Vigo, Asturias, San Sebastián, etc.
.
MODELOS DE NEGOCIO (I)
Existen diferentes métodos de

explotación de un aeropuerto,
principalmente en función de la entidad
que ostente la p
q propiedad
p y/o la ggestión
y/
del mismo. Atendiendo a estos criterios
se puede diferenciar entre 3 modelos
p
principales:
p
• Aeropuertos de gestión pública

• Aeropuertos de gestión privada
• Aeropuertos de gestión mixta
Dentro de estos modelos se pueden

diferenciar diversos tipos de explotación
que se mostrarán en las siguientes
diapositivas.
MODELOS DE NEGOCIOS (II)
AEROPUERTOS DE GESTIÓN PÚBLICA (I)

Dentro del modelo de explotación pública de un aeropuerto, existen tres tipos principales de
gestión:
tió estatal,
t t l local
l l o a través
t é ded una empresa pública.
úbli
Las principales ventajas que presenta el modelo público de gestión aeroportuaria son, por un lado
que la viabilidad de los aeropuertos no depende tanto de su solvencia económica, tomando
p
también importancia otros aspectos
p como los beneficios al desarrollo o sociales,, y la capacidad
p
inversora del estado.
Por otro lado, presenta importantes desventajas como son la rigidez administrativa y comercial.
Acontinuaciónsedesarrollancadaunodeesos
A continuación se desarrollan cada uno de esos
modelos:
AEROPUERTOSGESTIONADOPORELGOBIERNO
ESTATAL
En este modelo es el propio gobierno central el que
posee el aeropuerto y lo gestiona a través del
Ministerio de Transportes. Tradicionalmente ha sido el
modelo más extendido en la mayor parte de los
países, aunque desde la década de los 80 la tendencia
es a abandonarlo.
MODELOS DE NEGOCIOS (III)
AEROPUERTOS DE GESTIÓN PÚBLICA (II)
AEROPUERTOSGESTIONADOPORAUTORIDADESLOCALES
La explotación de los aeropuertos incluidos en este modelo de gestión, es llevada a cabo
directamente por las autoridades regionales o locales.
AEROPUERTOSGESTIONADOPORUNAEMPRESAESTATAL
En este modelo es una empresa de titularidad pública la encargada de la gestión aeroportuaria. Con
g mantener el control p
esto se consigue público del aeropuerto,
p pero sin las cargas
p g q que acompañan
p a la
administración del estado. Es un modelo muy extendido.
Como ejemplo típico de una empresa estatal

encargada de la gestión de los aeropuertos de
un país se encuentra Aena, cuyo caso se
mostrara más adelante.
MODELOS DE NEGOCIOS (IV)
AEROPUERTOS DE GESTIÓN PRIVADA
En este modelo de gestión el estado ya no

posee la propiedad del aeropuerto ni tampoco
participa en su gestión, siendo la función
reguladora su única forma de influencia. Se
puede asegurar, por tanto, que se trata de un
modelo estrictamente privado.
p
Las principales ventajas que presenta este
modelo de gestión son la flexibilidad tarifaria y
de contratación, además de la eficiencia de la
cultura empresarial.
En cambio, los principales problemas que sufre
este tipo de gestión se debe a que el nivel de
servicio se ve muy influenciado por la
rentabilidad, y que el tiempo de retorno de la
inversión suele ser muy largo al necesitar
i
inversiones
i muy elevadas.
l d
MODELOS DE NEGOCIOS (V)
AEROPUERTOS DE GESTIÓN MIXTA (I)

Se entiende por gestión mixta aquella en la que participan de alguna manera tanto el estado como
empresas ded titularidad
tit l id d privada.
i d Dentro
D t de d estet modelo
d l ded gestión
tió existen
i t diferentes
dif t posibilidades
ibilid d
de participación del sector privado, siendo las principales las que se indican a continuación:
• Transferenciadeparticipaciónminoritaria
Transferencia de participación minoritaria
• Contratodegestión
• Arrendamientoalargoplazo(Lease)
• Concesión
• Sociedadpublicoprivada
g
En las siguientes p
diapositivas p
se explican
cada uno de estos modelos.
MODELOS DE NEGOCIOS (VI)
TRANSFERENCIA DE PARTICIPACIÓN MINORITARIA

Se caracteriza por la venta de acciones del aeropuerto a un socio estratégico o por su salida a bolsa.
E este
En t modelo
d l diferentes
dif t entidades
tid d estatales
t t l suelen
l conservar all menos ell 51 % deld l aeropuerto,t
manteniendo así su control.
Como ejemplo de este modelo está el Aeropuerto de Frankfurt.
CONTRATOS DE GESTIÓN
Este es el método menos frecuente de participación del sector privado en la gestión de un
p
aeropuerto. En él,, el Estado p
propietario
p del Aeropuerto
p contrata su ggestión a una empresa
p privada,,
p
por un periodo limitado de tiempo.
Como ejemplo de este modelo aparece la gestión de varios aeropuertos en Egipto.
MODELOS DE NEGOCIOS (VII)
ARRENDAMIENTO A LARGO PLAZO O LEASE

En este modelo se concede la propiedad del aeropuerto a una entidad privada durante
un periodo de tiempo determinado, en unas condiciones concretas y por un importe y
forma de pago definidos. A diferencia de la concesión, en el modelo de “leasing” el
arrendatario pasa a ser el propietario del aeropuerto mientras dura el contrato.
E t modelo
Este d l ded gestión
tió se suelel emplear
l en aeropuertos
t que requieren
i una gran
inversión. La entidad privada asume el desarrollo del aeropuerto y lo gestiona durante la
duración del acuerdo. Esta duración dependerá de la inversión requerida y de la tasa de
amortización establecida,
establecida siendo habitual periodos muy largos de tiempo.
tiempo
Como ejemplo de este modelo aparecen los

aeropuertos australianos.
MODELOS DE NEGOCIOS (VIII)
CONCESIÓN
Este método de explotación consiste en la

cesión de la gestión de un aeropuerto a una
entidad privada por un tiempo determinado
y en unas condiciones definidas. A diferencia
de lo q que ocurría en el “leasing” g el
arrendatario no adquiere la titularidad del
aeropuerto, que sigue perteneciendo al
arrendador.
Elejemplomásclarodeestemodelodegestión
El j l á l d t d l d tió
eseldeChile.
MODELOS DE NEGOCIOS (IX)
SOCIEDAD PÚBLICO-PRIVADA (I)

Hace referencia a los acuerdos en los que es el sector privado el que suministra los servicios de
infraestructura tradicionalmente proporcionados por el gobierno.
gobierno Las ventajas de este modelo es
que proporciona financiación privada para la inversión en infraestructura sin repercutir de forma
inmediata en la deuda pública. Por otro lado proporciona oportunidades de negocio a entidades
privadas, en campos muchas veces de exclusividad pública. Existen muchos modelos diferentes de
gestión entre los que destaca el DBFMO (Diseñar, Construir, Financiar, Mantener y Operar), que a su
vez se puede dividir en las siguientes variantes:
• Build and Transfer. El estado contrata el diseño y

construcción de una infraestructura sin ningún tipo
de traspaso.
• Build,
Build Operate and Transfer (BOT).
(BOT) La entidad
privada construye y opera el aeropuerto durante
un periodo de tiempo antes de entregárselo al
gobierno, el cual en todo momento es el
propietario.
• Build, Own, Operate and Transfer (BOOT). En esta
variante la entidad privada obtiene la propiedad
del aeropuerto durante un tiempo.
tiempo
MODELOS DE NEGOCIOS (X)
SOCIEDAD PÚBLICO-PRIVADA (II)
• Build, Transfer and Operate (BTO). Es un modelo

poco común en aeropuertos donde se suele
retrasar la entrega de la infraestructura hasta la
finalización del acuerdo.
acuerdo
• Lease, Operate and Transfer (LOT). Es una variante
del “leasing” en la que el operador es el
responsable del mantenimiento y tiene que
devolver la infraestructura en el estado en el que la
ha recibido.
• Lease, Build, Operate and Transfer (LBOT). Se trata
de una variación del LOT que se emplea cuando se
requieren grandes inversiones.
• Etc.
El mejor ejemplo de estos modelos de negocio se

encuentra en la India donde, el gobierno promueve
este tipo de participación del sector privado.
FIN
Tipos de aeropuertos y
modelos de negocio. Parte 2.
MODELOS DE NEGOCIO AEROPORTUARIOS
INDICE
1. TIPOSDEAEROPUERTOS
2. MODELOSDENEGOCIO
3. EJEMPLOSDEMODELODEGESTIÓN
Ó
FernandoArgüeso
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (I)
EJEMPLO DE GESTIÓN ESTATAL
Grecia presenta una interesante combinación

en lo que a la propiedad y gestión se refiere,
en la que predomina la titularidad militar de
la mayor parte de los aeropuertos, pero que
también presenta casos de titularidad
regional y privada.
De los 56 aeródromos existentes en Grecia,
51 dependen directamente del Gobierno, a
través del Ministerio de Defensa (HCAA), que
tiene su titularidad.
l d d De los l otros 5
aeródromos, 4 pertenecen a gobiernos
regionales y el restante a una sociedad
público privada.
públicoprivada.
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (II)
EJEMPLO DE GESTIÓN POR AUTORIDADES LOCALES
Uno de los mejores ejemplos de aeropuertos gestionados por

autoridades
t id d locales
l l se encuentra t en EEUU,
EEUU donde
d d aeropuertos
t
de todo tipo son gestionados por gobiernos municipales
(Chicago, San Francisco, Los Ángeles, etc.), gobiernos federales
((Alaska,, Hawaii)) o incluso p
por una autoridad electa.
En Francia los gobiernos regionales también son gestionados a

través de las Cámaras de Comercio e Industria de las regiones,
mediante
di t un modelo
d l concesional.
i l
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (III)
EJEMPLO DE GESTIÓN MEDIANTE EMPRESA ESTATAL

Un claro ejemplo en cuanto un modelo de gestión pública de aeropuertos se puede encontrar en
España donde Aena Aeropuertos SA, una compañía estatal, es el operador de 47 Aeropuertos y 2
helipuertos.
No obstante, la legislación española permite la gestión y propiedad privada de aeropuertos, como se
puede observar en el hecho de que existan otros 4 aeropuertos que no tienen titularidad estatal.
estatal De
éstos, 3 pertenecen a gobiernos regionales (Teruel, Castellón y Lleida) y uno a entidades privadas
(Ciudad Real).
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (IV)
EJEMPLO DE GESTIÓN PRIVADA

El mejor ejemplo del modelo de gestión privada aeroportuaria lo encontramos en Reino Unido, donde
desde 1986 la legislación contempla este método de explotación.
Desde 1965 British Airports Authority (BAA), junto con los gobiernos locales, fue la encargada de
gestionar los 22 aeropuertos británicos, hasta que se inicio el proceso de privatización, convirtiéndose
primero en empresa pública limitada y transfiriéndose poco a poco su propiedad y gestión, gestión de la
siguiente forma:
• En2006,unconsorciodeempresasprivadassehizoconelcontrolycambiósutitularidadpúblicaa
privada(deBAAplc aBAALimited).
• Trascotizarenbolsa(FTSE100)fueadquiridaporunconsorciolideradoporlaespañolaFERROVIAL
• ActualmentesellamaHeathrow Airport Holdings,siendopropietarioyoperadorde4Aeropuertos
británicos: Heathrow Aberdeen Glasgow y Southampton
británicos:Heathrow,Aberdeen,GlasgowySouthampton.
Enlosúltimostiemposelmodeloprivadobritánicohasidocuestionadocomoserviciopúblicodebido
entreotrascosasa:
• Antecedentesnegativosenelmodeloferroviario(Rail Track)
• Gestióndeficienteenciertoscasoscomolanevadade2010enHeathrow
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (V)
EJEMPLOS DE GESTIÓN MIXTA (I)
TRANSFERENCIA
A DE
E PARTICIPACIÓN
N MINORITARIA
El Aeropuerto de Frankfurt (Fraport) era

originalmente propiedad del Gobierno Federal, el
Estado de Hesse y la Ciudad de Frankfurt. En 2001
se privatizó mediante su salida a Bolsa a través de
una IPO.
Las siguientes estadísticas muestran los

accionistas del aeropuerto en 2008 (Capital
privado en negrita):
State off Hesse, 31,57%
City of Frankfurt, 20,16%
Julius Bär Holding, 10,35%
Lufthansa, 9,94%
Bolsa: Resto
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (VI)
EJEMPLOS DE GESTIÓN MIXTA (II)
CONTRATOS DE GESTIÓN
Como ejemplo de este modelo aparece la gestión de varios aeropuertos en Egipto, que se muestran
a continuación:
• En 2004, Fraport AG se adjudicó la gestión del Cairo
International Airport por 8 años con opción a
ampliarlo 2 más.
• En 2005, Aéroports de Paris (ADP) fue elegido para
gestionar los aeropuertos estatales de Sharm El
Shekh, Hurghada, Luxor, Aswan and Abu Simbel.
En el modelo seguido en ambos casos, las empresas

adjudicatarias reciben un porcentaje de la facturación
p
de cada aeropuerto una vez superados
p unos umbrales
mínimos de ingresos.
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (VII)
EJEMPLOS DE GESTIÓN MIXTA (III)
ARRENDAMIENTO A LARGO PLAZO O LEASE (II)
El mejor ejemplo de este modelo de gestión corresponde a los aeropuertos australianos. El proceso de
privatización mediante “leasing”
leasing seguido por estos aeropuertos fue el siguiente:
• En1994arrancóunprogramaparaprivatizar22Aeropuertospropiedaddelaempresa
gubernamentalFederalAirports Corporation (FAC) conelfindereducirladeudapública
• Paraelloen1996sedecidióarrendardichosaeropuertosmedianteacuerdoscomerciales
individualesconentidadesprivadasquesecomprometierana"mejorarlaeficienciadelainversión
yoperacióndeaeropuertosenlosinteresesdelosusuariosylacomunidadengeneral,ypara
facilitarunagestióninnovadora".
• Laduracióndel
La duración del “leasing”
leasing espor50años,ampliablesa49.
es por 50 años ampliables a 49
• El 30 de junio 1998, todos los activos principales y pasivos de la FAC fueron transferidos a los
nuevos arrendatarios y 15 meses después se transfirieron las operaciones y el resto de activos
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (VIII)
EJEMPLOS DE GESTIÓN MIXTA (IV)
CONCESIÓN
Elejemplomásclarodeestemodelodegestiónesel
deChile,quesemuestraacontinuación:
• El Ministerio de Obras Públicas de Chile lanzó un

programa para construir y actualizar
infraestructuras de transporte a través del modelo
concesional
• Para ello promulgó una Ley de Concesión de
Infraestructuras y la subsiguiente normativa
articuladora para concesiones por periodos de 10
20 años
EJEMPLO DE MODELOS DE GESTIÓN (IX)
EJEMPLOS DE GESTIÓN MIXTA (V)
SOCIEDAD
D PÚBLICO
PÚBLICO-PRIVADA
PRIVADA
A
Un ejemplo de este modelo de explotación se encuentra en la india,
donde se siguió el proceso de privatización que se muestra a
continuación:
• La AAI (Airports Authority of India) fue creada en 1995 para
construir, gestionar y desarrollar la infraestructura de aviación
civil de la India, para organizar el espacio aéreo y suministrar
f ilid d para la
facilidades l navegación
ió aérea
é l d en la
a aeronaves volando l
India.
• En 1996, el Gobierno hindú inició un plan de estímulo para la
participación
p p del sector p
privado,, p
permitiendo la instalación de
complejos de carga aérea e invitando a inversores domésticos e
internacionales a participar en el desarrollo de la infraestructura
necesaria en algunos aeropuertos concretos.
• Mumbai
M b i International
I t ti l Airport
Ai t Limited
Li it d (MIAL) y New N D lhi
Delhi
International Airport Private Limited (DIAL) fueron creados
como “joint ventures” entre la AAI y un holding de compañías de
infraestructuras q que ppasarían a ostentar la p p
propiedad y la
gestión de ambos aeropuertos por un periodo de 30 años.
FIN
1. EL PLAN DIRECTOR
El Plan Director (también denominado Plan Maestro) del aeropuerto es un documento que
establece un marco de desarrollo a corto, medio y largo plazo del aeropuerto.
No se debe confundir el Plan Director con el Proyecto Constructivo, ya que se trata de

documentos que persiguen objetivos muy diferentes.
Mientras que el plan constructivo define los detalles necesarios para la construcción de una
determinada infraestructura, el Plan Director define órdenes de magnitud y diseño
aeroportuario desde un punto de vista general.
Los objetivos del Plan Director son, entre otros:
- Analizar la viabilidad técnica de una o varias opciones de desarrollo aeroportuario.

- Establecer el impacto que un aeropuerto provoca en su entorno en cada una de las
fases consideradas en su desarrollo hasta un máximo desarrollo teórico.
- Estimar necesidades de inversión en función del tráfico soportado, lo que permite
anticipar las inversiones a medida que crece el tráfico.
- Proporcionar una herramienta que permita coordinar los planes urbanísticos de las
ciudades situadas en los alrededores del aeropuerto y los correspondientes usos del
suelo con las necesidades de espacio, restricciones operativas e impacto
medioambiental que provoca el aeropuerto en su entorno.
- Proporcionar un presupuesto y cronograma (a alto nivel) del desarrollo propuesto para
cada una de las fases.
2. ETAPAS DE ELABORACIÓN DE UN PLAN DIRECTOR
En pocas palabras un Plan Director determina la demanda futura, evalúa la capacidad existente
y, por diferencia, determina las necesidades de inversión que se deben acometer para poder
absorber la demanda estimada.
Este ejercicio se realiza para varios escenarios en función de diferentes niveles de tráfico, hasta
un máximo teórico que se define como el máximo desarrollo posible.
Cada uno de los escenarios intermedios se suelen denominar Fases I, II, etc. Es frecuente
vincular dichas fases a tres escenarios teóricos a 5, 10 y 20 años.
El Plan Director debe incluir los planos de configuración del Aeropuerto para cada una de las
fases. Un Plano de configuración es un plano a escala apropiada (puede ser 1:10.000) en el
que se marcan todos los elementos del aeropuerto en el perímetro aeroportuario: pistas,
rodaduras, plataformas, edificio terminal, accesos, torre de control, edificios de servicios,
auxiliares, etc.
Normalmente se incluye una prognosis o previsión de crecimiento del tráfico aéreo que no es
más que una justificación de carácter orientativo de cuando se estima que se podrían alcanzar
los niveles de tráfico definidos para cada una de las fases.
Existen metodologías más o menos complejas para realizar dichas prognosis. Cuando se
dispone de datos históricos del aeropuerto estos suelen ser la base de la prognosis. En
Aeropuertos de nueva planta se puede recurrir a información de otros aeropuertos similares
en la región, modelos econométricos, estadísticas internacionales, etc. En cualquier caso el
resultado de la prognosis siempre debe valorarse con cautela puesto que se trata de cálculos
realizados bajo hipótesis que no hay garantías de que se cumplan. Los resultados a corto plazo
suelen ser razonablemente precisos, pero a medio y largo plazo las desviaciones pueden ser
muy grandes.
Por este motivo, entre otros, se recomienda actualizar el Plan Director (idealmente todos los
años) y realizar uno nuevo, cada 5 años.
Con independencia de que el nivel de tráfico establecido para una determinada fase se alcance
en un periodo o en otro, el Plan Director nos proporciona información significativa a corto
plazo, y nos ofrece una hoja de ruta que garantiza que las inversiones a corto plazo son
compatibles y coherentes con un desarrollo a más largo plazo.
Además, el Plan Director debe incluir un análisis de los posibles emplazamientos, efectos sobre
entorno, presupuesto y cronograma.
A continuación pasamos a definir las tareas necesarias para la realización del Plan Director
2.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
En una primera fase se necesita recopilar una gran cantidad de información de diferente
tipología, es decir, se requiere un trabajo de documentación.
De la calidad de la información recopilada depende la calidad de los resultados obtenidos.
La información que se necesita recopilar puede variar en función de si se trata de un

aeropuerto de nueva planta o de si se trata de un aeropuerto existente.
La disponibilidad y el acceso a dicha información no siempre será fácil, pudiendo variar en

función del país y de la localización del aeropuerto.
Se debe recabar información cualitativa a través de entrevistas y encuestas a diferentes

actores interesados en el proyecto como el promotor, cliente, potenciales usuarios y
beneficiarios. Por ejemplo, cuales son las expectativas respecto al aeropuerto, qué tipo de uso
es el que más se espera desarrollar (como aeropuerto de conexión, turístico, para vuelos
domésticos, etc., etc.).
Además es necesario encontrar documentación específica y cuantitativa como por ejemplo:
ECartografía, del entorno aeroportuario en un radio de 25km a escala 1:50000
- Topografía de la zona de implantación que abarque un radio que incluya un margen de

4-5km más allá del perímetro aeroportuario previsto.
- Ortofoto aérea de la zona.
- Datos meteorológicos, a ser posible serie histórica de 20 años. Con información de:
o Precipitaciones (lluvia, nieve, granizo).
o Nieblas
o Vientos orientados por intensidades
o Alturas y cubrición de nubes
o Temperaturas
o Heladas
- Datos geológicos y geotécnicos con información de las características de los suelos.
Capacidad de carga, nivel freático, etc.
- Datos turísticos y de otros medios de transporte en la región.
- Datos socioeconómicos en el área: población, actividades, crecimiento, tipos de
consumo, reta per cápita, niveles de empleo, medios de transporte, etc.
Si se trata de un aeropuerto existente, además necesitaremos recopilar:
- Estado actual: Inventario y planos de la infraestructura actual del aeropuerto.

- Estadísticas de movimientos de pasajeros, aeronaves y carga con el mayor detalle
posible y con una serie histórica que, si es posible, abarque hasta 10 años. Siempre
que sea posible dicha información deberá poder desglosarse en periodos anuales y
mensuales, diarios e incluso horarios (en este caso para los 30 días de mayor tráfico).
- Información de instalaciones existentes, conducciones, acometidas, etc.
- Y cualquier otra información que deba ser tenida en cuenta a la hora de definir el
posible desarrollo del aeropuerto, como por ejemplo existencia de espacios protegidos
en el entorno del aeropuerto, plan urbanístico de la ciudad, yacimientos, recintos
hospitalarios, zonas de uso militar, etc.
Por supuesto, también se debe disponer de información de carácter genérica (no vinculada al
emplazamiento ni al aeropuerto), como por ejemplo:
- Información técnica (manuales y normativa de diseño de aeropuertos, “airport

planning” de las aeronaves tipo, etc.).
- Tendencias en la aviación, planes de fabricantes y operadores aéreos.
- Estadísticas de evolución del tráfico aéreo a nivel mundial y regional.
2.2. ESTUDIO DEL TRÁFICO (DEMANDA)
En el caso de un aeropuerto en operación se deberá analizar el tráfico existente y pasado y

“proyectarlo” hacia el futuro.
En el escenario de un aeropuerto de nueva planta se deberán establecer las hipótesis que

permitan definir el tipo de tráfico que operará en dicho aeropuerto.
De este análisis se deberá determinar, para cada una de las fases previstas en el Plan Director,
información del tipo:
- Tipos de aeronaves. Mezcla de aeronaves que opera en el aeropuerto

- Rutas. Alcance.
- Tipo de operaciones: domésticas, internacionales, regulares, charter, low-cost, etc
- Número de operaciones. Volumen anual, mensual, diario y Operaciones hora-punta.
- Tráfico de pasajeros. Ídem. Pasajeros hora-punta.
- Carga aérea.
- Tránsito.
2.3. ANÁLISIS CAPACIDAD
El análisis de la capacidad se realiza separando los principales subsistemas del aeropuerto:

área de movimiento, edificio terminal, terminal de carga y otros servicios.
La capacidad del área de movimiento, a su vez, se puede tratar analizando por separado la
transición aire tierra, lo que nos permite estimar el número de operaciones de aterrizaje y
despegue que se pueden realizar en un determinado periodo tiempo.
Y por otro lado, la configuración de las plataformas y el número de posiciones de

estacionamiento de cada tipo de aeronave nos permiten calcular la capacidad la cantidad
de aeronaves que pueden estar estacionadas simultáneamente en el aeropuerto.
Asimismo, la configuración de las calles de rodaje influye significativamente en la

capacidad del área de maniobras.
Los principales factores que afectan a la capacidad de una pista de vuelo son:
- Condiciones de control de tráfico aéreo y de aproximación y despegue.

- Longitud, orientación y número de pistas.
- Uso de pistas para distintas operaciones.
- Número y situación de calles de salida rápida.
- Número y características de calles de rodadura y apartaderos de espera.
- Mezcal de aeronaves usuarias.
- Condiciones meteorológicas soportadas
- Procedimientos de aproximación, tipos de ayudas disponibles, etc.
La normativa de separación de aeronaves en vuelo marca el máximo teórico de operaciones ya

que establece la separación mínima que se debe imponer a las aeronaves en función de sus
respectivas velocidades de aproximación.
Dicha separación oscila entre 3 y 6 millas náuticas en función de los tipos de aeronaves, ya que
influyen factores como la estela turbulenta y las diferentes velocidades de aproximación.
Las tomas de tierra tienen prioridad sobre los despegues, sin embargo un despegue puede
realizarse con una separación de tan sólo 2mn respecto del siguiente aterrizaje, lo que permite
intercalar despegues entre dos aterrizajes sucesivos.
Existen diferentes modelos teóricos de cálculo de la capacidad de pista.
En cualquier caso, dado que el cálculo depende de condiciones que pueden ser cambiantes a
lo largo del año, la capacidad promedio se debe calcula ponderando varios escenarios.
Se sale del alcance de este módulo profundizar en las técnicas de cálculo de capacidad.
Por ejemplo, para un aeropuerto comercial con procedimientos instrumentales de una sola
pista de vuelo y un adecuado sistema de rodaduras y salidas rápidas, el número de
operaciones hora puede estar situado en el entorno de las 35-50 op/h.
En aeródromo de aviación general, con operaciones visuales de aeronaves pequeñas, el

número de operaciones hora puede ser significativamente superior.
En la siguiente dirección podéis encontrar estimaciones de capacidad de varios aeropuertos de

EEUU:
https://www.faa.gov/airports/planning_capacity/profiles/
Edifico Terminal
Si en el campo de vuelo el parámetro de capacidad se mide en operaciones hora, en el edificio

terminal lo que se mide es el número de pasajeros.
Es frecuente usar ratios de conversión que nos permiten calcular los “pasajeros hora” en
funciones de “las operaciones hora”. Para ello se debe estimar, el valor promedio de pasajeros
por aeronaves- Esto se hace considerando la mezcla de aeronaves, las plazas de pasajeros de
cada tipo de avión y un factor de ocupación.
También existen ratios que permiten estimar los PHP en función de los pasajeros totales año.
Por ejemplo, la FAA propone la siguiente tabla:
En el caso del edificio terminal más que calcular la capacidad para una geometría dada, lo que
se hace es definir la geometría necesaria para un volumen de tráfico predefinido,
normalmente en términos de pasajeros hora de diseño (PHD).
Existen varias referencias que proporcionan fórmulas y parámetros de cálculo que permiten
dimensionar los principales espacios e instalaciones del edificio terminal en función de los PHD
y de otras variables o parámetros que permiten particularizar cada aeropuerto.
Varias administraciones y operadores aeroportuarios han desarrollado sus propios modelos

para el prediseño y dimensionado del aeropuerto. En este caso posiblemente la referencia más
reconocida sea el “Airport Developtment Reference Manual” de IATA, aunque no la única.
A continuación se proporcionan algunos de estos ratios:
SUBSISTEMA m2/ocupante para distintos niveles de servicio

A B C D E F
Área de Colas de facturación 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0
Área de espera y de
circulación 2,7 2,3 1,9 1,5 1,0
COLAPSADO
Salas de espera 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6

Área de recogida de
equipaje (excluyendo
superficie ocupada por los 2,0 1,8 1,8 1,4 1,2
hipódromos)
Áreas de control
gubernamental (aduanas, 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6
inmigración, sanidad,etc)
Nivel del servicio
A=Excelente. Flujos libres. No hay retrasos.

B=Alto. Flujos estacionarios. Retrasos pequeños.
C=Bueno. Flujos estacionarios. Retrasos aceptables.
D=Adecuado. Flujos inestables. Retrasos aceptables durante períodos cortos de tiempo.
E=Inadecuado. Flujos inestables. Retrasos inadmisibles.
F=Colapso del sistema.
A efectos de planificación se suele tomar los pasajeros hora punta de diseño (que es algo
menor que máxima hora punta calculada) y un nivel de servicio C.
Otros datos de cálculo a efectos de prediseño son:
Superficie total del edificio terminal de pasajeros

Aeropuerto doméstico Aeropuerto internacional Aeropuerto no regular
12-18 m2/phpd 16-24 m2/phpd 16-30 m2/phpd
Tomando phpd como la 30 de mayor concurrencia.
La FAA, por ejemplo, recomienda:
Superficie para vuelos domésticos (m2/pax-hptipo)

Vestíbulo de salidas 1
Recogida equipajes 1
Salas de espera 1,7
Aseos 0,3
Cocinas y despensas 1,5
Restaurantes y cafeterías 1,5
Oficinas compañías 4,5
Otras dependencias 0,5
Áreas de circulación, instalaciones, paredes, etc 11
TOTAL (m2/pax-hptipo) 23
Superficie para vuelos internacionales (m2/pax-hptipo)

Inmigración 1,5
Aduanas 3,0
Sanidad 1,0
Otros Controles 0,2
Circulación, instalaciones, clasificación equipajes 7,1
TOTAL (m2/pax-hptipo) 14,2
En este caso la FAA propone tomar como hp tipo la media del mes punta.
En función de los pasajeros/año embarcados se propone un ratio de 7-11 m2/1000pax.

Plazas de aparcamiento de vehículos:
500 plazas por millón de pax/año

265 plazas por cada 1000 pax/dia
2.4. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO
La selección del emplazamiento es un compromiso entre numerosas exigencias económicas y

técnicas que a menudo son contradictorias entre sí.
Los factores que se deben analizar para considerar la viabilidad técnica d un aeropuerto son:
- Climatología
- Topografía y naturaleza del suelo.
- Accesos aéreos.
- Accesos por carretera.
- Facilidades de inserción en la circulación existente.
- Disponibilidad de terreno para ampliaciones futuras.
- Vertebración territorial.
- Impacto ecológico.
La viabilidad económica deberá analizar factores como:
- Costos y plazos de adquisición de terrenos.

- Costos de inversión
- Costos de explotación.
- Distancia a los diferentes centros de demanda.
En primer lugar se analiza la ubicación y orientación de la pista de vuelo, debido a que se trata
del subsistema más restrictivo, tanto por sus dimensiones y geometría como por las
restricciones que impone tanto hacia el aeropuerto como hacia el aire y los correspondientes
procedimientos de llegadas y salidas.
Para definir la orientación de la pista de vuelo se deben analizar los vientos dominantes en la
zona, tanto en intensidad como en orientación. Las maniobras de aterrizaje y despegue deben
realizarse, siempre que sea posible, contra el viento.
Se admiten operaciones con componente de viento transversal (viento cruzado), pero en
función de la intensidad del viento y del tipo de aeronave dichas operaciones deben ser
restringidas.
La OACI recomienda los siguientes valores máximos de viento cruzado en función de la
longitud de campo de referencia de la aeronave (se trata de un dato asociado a cada aeronave
y que establece la longitud mínima requerida para el despegue al nivel del mar, en condiciones
ideales: atmosfera tipo, sin viento, con pendiente de pista cero, pista seca, a su peso máximo
homologado):
Longitud de campo de Máxima componente de
referencia (m) viento transversal admitida
1500 o mayor 20 nudos
Entre 1200 y 1500 13 nudos
Menor de 1200 10 nudos
El análisis de los vientos debe dar como resultado una orientación de la pista para la cual se
alcance al menos un coeficiente de utilización del 95%. Es decir, que tras evaluar el tipo de
aeronaves que van a operar en el aeropuerto y los datos de frecuencia, intensidad y
orientación de los vientos, se pueda asegurar que se podrá operar en la pista en al menos el
95% del tiempo.
Por otro lado, la ubicación y orientación de la pista también deberá satisfacer las limitaciones
de obstáculos definidas en Anexo 14 de OACI.
Alrededor de la pista definen diferentes superficies en las cuales las alturas de los objetos
circundaste deben estar limitadas para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas.
Dichas superficies incluye las prolongaciones de la pista hasta 15km (aproximación y superficie
despegue), y también en el entorno del aeropuerto en un radio de hasta 5km
Dichas superficies alcanzan una distancia de hasta 15km desde los umbrales de pista
(superficie de aproximación) y de hasta 5km hacia los laterales de la pista (horizontal interna)
Tras los vientos y los obstáculos hay que analizar otros aspectos como por ejemplo:
- Topografía: la zona del aeropuerto deberá ser lo más llana posible a fin de minimizar
los movimientos de tierra necesarios.
- Naturaleza del suelo: un suelo que no cumplan determinados mínimos de capacidad
portante podría hacer inviable el proyecto o encarecerlo enormemente.
- Impacto del aeropuerto en su entorno:
o Contaminación en sentido general, emisiones CO2.
o Ruido.
o Impacto en la fauna y en la flora.
o Vertebración territorial.
2.5. CONFIGURACIÓN Y DESARROLLO GRÁFICO DEL AEROPUERTO
Una de las partes más importantes del Plan Director son las presentaciones gráficas de los
resultados en los planos de configuración para cada una de las fases.
Dicho plano deberá incluir:
-
Pista o pistas. Número, orientación, longitud, anchura, pendientes, áreas de limitación
de obstáculos asociadas, etc
- Calles de rodaduras y salidas: anchura, pendientes, geometría, situación,pavimentos.
- Apartaderos de espera: geometría.
- Plataformas de estacionamiento: geometría, capacidad, tipos, etc
- Terminales (pasajeros y, mercancía, etc): predimensionado. Geometría. Capacidad.
- Aparcamiento de vehículos/accesos/: número de plazas, dimensionado básico.
Además deben quedar definidas las características básicas de:
- Torre de control.
- Central eléctrica.
- Servicio de salvamento y contra-incendios.
- Centro de emisores.
- Instalaciones de combustible.
- Bloque técnico.
- Balizamiento e iluminaciones.
- Sistemas de ayuda a la navegación.
- Abastecimiento y tratamiento de aguas.
- Redes y tipologías de los accesos.
- Zonas industriales.
- Espacios aeronáuticos integrados en la red de ayudas a la navegación y los servicios de
control de tránsito aéreo.
Por último, el Plan Director debe incluir una estimación presupuestaria y de plazos de
ejecución de las obras asociadas a cada una de las fases propuestas en el plan.
Bibliografía
• Anexo 14 al convenio de Aviación Civil Internacional Vol. I
• Manual de Planificación de Aeropuertos (Doc 9184)-OACI
• Manual de diseño de Aeródromos (Doc 9157)-OACI
• Airport Capacity and Delay- AC 150/5060 FAA
• Airport Design AC 150/5300- FAA
• Airport Master Plans AC 150/5070- FAA
• Airport Development Reference Manual- IATA
Organización de un aeropuerto
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO
INDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. PARTES DE UN AEROPUERTO
3. ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO
1. FUNCIONES DE UN AEROPUERTO
2. ESTRUCTURA ORGANIZATIVA
3. ÁREAS ORGANIZATIVAS
4. PERSONAL DE UN AEROPUERTO
INTRODUCCIÓN
Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte
aéreo en aeronaves. Entre las actividades que se llevan a cabo en los aeropuertos destacan las
siguientes:
• Despegue y aterrizaje de aeronaves
• Abordaje y desabordaje de pasajeros, equipajes y/o mercancías
• Mantenimiento de las aeronaves
• Abastecimiento de combustible
• Etc.
Al establecer la estructura de organización interna de un
aeropuerto, el objetivo principal deberá ser la creación
de una estructura que permita que el aeropuerto cumpla
con sus objetivos y desempeñe sus funciones del modo
más eficaz y económico posible, manteniendo un alto
nivel de servicio.
A la hora de determinar la estructura más adecuada para
la gestión de un aeropuerto, es preciso prestar especial
atención a las diversas funciones y esferas de
responsabilidad del aeropuerto.
PARTES DE UN AEROPUERTO
Los aeropuertos se pueden dividir en dos partes fundamentales:

• Área de Movimiento (“Lado AIRE”): Pistas, calles de rodaje y plataformas de
estacionamiento de los aviones.
‐Todo gira en torno a las AERONAVES
‐El área de movimiento está integrado por
<= el área de maniobras (pistas y calles de rodaje)
las plataformas (en terminal y remotas) =>
‐Su función es
el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y
el despegue y aterrizaje de las aeronaves
• Área Terminal (“Lado TIERRA”): Edificios para pasajeros y carga, urbanizaciones y

accesos, zonas comerciales y hoteleras.
‐Todo gira en torno a los PASAJEROS
‐Los Terminales tienen como función la conexión entre los modos de transporte
terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro …) y el modo de transporte aéreo.
‐El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico condicionan la configuración.
‐Suelen incluir: Salas de salidas y llegadas, control de seguridad, salas de
embarque, zonas de ocio y, en internacionales, aduanas e inmigración.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (I)
FUNCIONES DE UN AEROPUERTO
Las funciones y responsabilidades de un aeropuerto varían según su tamaño, tipo de tráfico y esferas
de responsabilidad. Algunos aeropuertos se encargan tanto del tránsito aéreo como de los servicios
meteorológicos, mientras que en la mayoría de los demás dichos servicios son proporcionados por
otras dependencias públicas o privadas. Algunos aeropuertos se encargan de proporcionar servicios
de handling y asistencia a las líneas aéreas, tanto en las terminales como en las plataformas, mientras
que en otros estos servicios corren por cuenta de las líneas aéreas o de agentes especializados.
Determinados aeropuertos también desempeñan funciones que rebasan el alcance de las actividades
normales de un aeropuerto como servicios de consulta, obras públicas, construcción y urbanización.
Por esto es importante determinar qué funciones son verdaderamente características de un
aeropuerto. Estas funciones típicas son las siguientes, si bien podrían existir diversas clasificaciones:
• Administración y finanzas
• Explotación de las instalaciones y servicios aeroportuarios
• Ingeniería, obras de construcción y mantenimiento
• Comercialización y relaciones públicas
• Operaciones de transito aéreo
• Seguridad, aduanas y emergencias.
La prestación de estas funciones se organizará en función de las características del aeropuerto,
pudiendo ser una única área organizativa la responsable de más de una función.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (II)
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA (I)
El objetivo de la estructura organizativa de un

aeropuerto es el de proporcionar los medios para
el desempeño de las funciones descritas en el
capítulo anterior.
Dependiendo del país que se observe, existen

diferentes estructuras en cuanto a la organización
de un aeropuerto. En gran medida esto se debe a
los distintos modelos de gestión de la aviación, así
como a los diferentes niveles de participación del
sector privado en el desempeño de funciones y
prestación de servicios, propios de cada país.
A pesar de estas diferencias y particularidades, se

puede identificar una estructura organizativa
básica, independiente del modelo de explotación
de los servicios y gestión del aeropuerto.
Este modelo se muestra en la siguiente diapositiva
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (III)
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA (II)
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (IV)
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA (III)

El esquema anterior muestra como la estructura organizativa típica de un aeropuerto incluye hasta
ocho áreas fundamentales además de la Dirección del Aeropuerto. Estas áreas son:
• Área de calidad y medioambiente: es la encargada
de garantizar la calidad y el respeto al medio
ambiente en la prestación de los servicios del
aeropuerto.
• Área de seguridad operacional: es la responsable
de garantizar la seguridad en las operaciones que se
llevan a cabo en el aeropuerto.
• Área económico‐administrativa: también conocida
como área de administración y finanzas o de
administración simplemente. Se encarga de todo lo
relacionado con la administración de los recursos
materiales y financieros.
• Área de seguridad: se encarga de los servicios de
control de accesos, seguridad ciudadana y aduanas
entre otros.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (V)
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA (IV)
• Área de ingeniería y mantenimiento: es la

responsable del mantenimiento de las
• Área de operaciones: se encarga de la coordinar y
garantizar el correcto funcionamiento de todo lo
referente a la operación de aeronaves en el
aeropuerto.
• Comercial: cumple la función de promover la
utilización del aeropuerto por parte de los
operadores aéreos y otros usuarios.
• Servicios aeroportuarios: es la responsable de
coordinar y gestionar los servicios necesarios para el
funcionamiento de las terminales de pasajeros y
carga, entre otras actividades.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (VI)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (I)
DIRECCIÓN - AUTORIDAD AEROPORTUARIA
Se trata del área con mayor nivel jerárquico, es

decir, todas las demás áreas dependen de ella.
El Director del Aeropuerto será la Autoridad
Aeroportuaria y el máximo responsable de su
seguridad.
Sus principales funciones son las siguientes:
• Coordinación de todas las áreas y órganos que
forman el aeropuerto
• Garantizar la prestación del servicio, con los
niveles establecidos
• Garantizar la viabilidad económica del
aeropuerto
• Articular y revisar las actuaciones y políticas
incluidas en el Plan Director
En resumen, la Dirección del Aeropuerto, a través de la persona del Director, es responsable en última
instancia del funcionamiento del aeropuerto y de su desarrollo, de acuerdo a unos objetivos fijados.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (VII)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (II)
CALIDAD Y MEDIO AMBIENTE
Esta área es la encargada de la gestión de la

calidad y el medio ambiente, en todos los servicios
que presta el aeropuerto. Para ello cuenta con un
sistema de calidad y medio ambiente.
‐Garantía de calidad Entre sus principales funciones están:

‐Respeto al medio • Establecimiento y aplicación de la política de
ambiente calidad y medio ambiente del aeropuerto
• Control de calidad y medioambiental de los
servicios prestados, así como de los proveedores
• Realización de estudios de impacto ambiental
con el fin de minimizar el mismo
• Mejora continua de los servicios
Es habitual que los aeropuertos, o sus explotadores, estén en posesión de sellos que certifiquen, por
parte de una entidad reconocida, la calidad y/o el respeto al medio ambiente en la prestación de sus
servicios conforme a alguna normativa internacional.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (VIII)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (III)
SEGURIDAD OPERACIONAL • Análisis de funcionamiento de SGSO, con

el fin de actualizar y mejorar el sistema.
Esta área es la responsable de garantizar la
seguridad en las operaciones aeroportuarias. Para Durante los últimos años la seguridad
el desempeño de esta función la principal operacional ha adquirido una gran
herramienta con la que cuenta es el Sistema de importancia, hasta tal punto que la OACI a
Gestión de la Seguridad Operacional (SGSO). elaborado el Anexo 19 a la Convención de
Chicago, que trata sobre este asunto.
Dentro de las funciones que cumple el SGSO
destacan las siguientes:
• Planificación de la seguridad operacional
• Formación del personal en materia de seguridad
operacional
• Implantación y mantenimiento del SGSO
• Operación del SGSO, como el análisis de
accidentes e incidentes, y su comunicación
• Control de la seguridad operacional, mediante ‐SGSO
supervisiones internas y a terceros, y medición
de los indicadores de seguridad.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (IX)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (IV)
ECONÓMICO - ADMINISTRATIVO
Esta área es la encargada de la gestión de los

recursos con que está dotado el aeropuerto.
Entre sus principales funciones están:

• Gestión financiera
‐Contabilidad • Control de gestión
‐Compras a proveedores • Control contable del aeropuerto
‐Estadísticas • Gestión de compras: contratación
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (X)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (V)
SEGURIDAD
Esta área es la encargada de garantizar la Entre sus principales funciones destacan:
seguridad y la aplicación de las leyes en
materia de seguridad dentro del aeropuerto. • Control de accesos e inspecciones de seguridad
a las diferentes zonas aeroportuarias, tanto en el
edificio terminal como en el campo de vuelos o
en cualquier otra instalación
• Garantizar la seguridad dentro del aeropuerto
• Coordinación con las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado
• Vigilancia
‐Control de accesos
‐Inspección de seguridad
‐Vigilancia
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XI)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (VI)
INGENIERÍA Y MANTENIMIENTO En resumen el área de Ingeniería y

Mantenimiento es la responsable del
Esta área es la responsable de los servicios de
mantenimiento en el aeropuerto, así como
mantenimiento de las instalaciones y equipos
de la planificación y ejecución de las obras.
aeroportuarios, así como de los trabajos de
ingeniería civil en el aeropuerto.
Las principales funciones que se incluyen en este

área son:
• Asegurar que las instalaciones y los edificios del
aeropuerto se mantengan en buen estado de
funcionamiento.
• Garantizar el correcto funcionamiento de los ‐Mantenimiento de
vehículos y los equipos. equipos, edificios y
• Definición de nuevos proyectos y programas, vehículos
incluidas las especificaciones para anteproyectos ‐Definición y ejecución
o proyectos definitivos. de proyectos
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XII)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (VII)
OPERACIONES (I)
El área de operaciones es la encargada de la
coordinación de la mayor parte de los servicios
aeronáuticos que presta el aeropuerto.
Entre sus principales funciones se encuentran las

siguientes:
• Gestionar y coordinar las operaciones de
aeronaves
• Gestionar y coordinar todos los servicios
‐Servicios de emergencia relacionados con la operación de aeronaves
‐Operaciones de la parte
aeronáutica El área de operaciones articula el cumplimiento de
sus funciones a través de los servicios que se
muestran en la siguiente diapositiva.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XIII)
• CEOPS: Es el Centro de Coordinación de

ÁREAS ORGANIZATIVAS (VIII)
Operaciones en tierra.
OPERACIONES (II) • SSEI: El Servicio de Salvamento y Extinción de
Incendios es el encargado de prestar asistencia
en caso de emergencias en el aeropuerto, tanto
aeronáuticas como de otra índole, dentro del
recinto aeroportuario. El nivel de servicio SEI
estará relacionado con el tipo de aeronaves que
operen en el aeropuerto.
• TOAM: los Técnicos de Operaciones en el Área
de Movimiento son los responsables de guiar a
las aeronaves que operan en el aeropuerto así
como de vigilar el cumplimiento de la normativa
de plataforma y del área de maniobras.
• SNA: Los servicios de navegación aérea, son los
encargados de gestionar el movimiento de
aeronaves en el aeropuerto y sus alrededores,
además de proporcionar la información y
soporte técnico necesarios para estas
actividades. Los SNA incluyen los servicios que
se muestran en la siguiente diapositiva.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XIV)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (IX)
OPERACIONES (III) • ATS: El Servicio de Tráfico Aéreo se encarga del

control del transito aéreo y los procedimientos
afines, como por ejemplo los movimientos de
aeronaves en superficie.
• CNS: El servicio de Comunicación, Navegación y
Vigilancia es el responsable de proporcionar los
medios técnicos para la realización de las
operaciones aéreas en el entorno del
aeropuerto.
• AIS: El Servicio de Información Aeronáutica
proporciona la documentación e información de
interés para las operaciones de aeronaves, como
las cartas aeronáuticas o los NOTAM (NOtice To
AirMen).
• MET: El servicio Meteorológico se encarga de
proporcionar información meteorológica a las
aeronaves que operan en el aeropuerto y sus
alrededores.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XV)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (X)
COMERCIAL
Esta área es la encargada de las actividades de
relaciones públicas y de la promoción comercial
del aeropuerto.
Entre sus principales funciones están:

‐Gestión de clientes • Promover la utilización del aeropuerto entre los
‐ Publicidad y Relaciones operadores y usuarios
públicas • Gestión de la publicidad
‐Gestión de concesiones • Gestión de clientes
comerciales • Relaciones públicas
• Gestión de la imagen del aeropuerto
En algunos aeropuertos este área puede

comprender el desarrollo y gestión de concesiones
comerciales y otras actividades no aeronáuticas.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XVI)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (XI) Sus principales funciones son las siguientes:

• Prestación de servicio handling, entre los que se
SERVICIOS AEROPORTUARIOS incluye:
Esta área sería la encargada de gestionar • Servicio de cabinas y catering
todos los servicios aeroportuarios, si bien, • Servicio de rampa y pasarela
aquellos que tengan relación con la • Servicio de abastecimiento
operación de aeronave normalmente • Mantenimiento de aeronave
dependerán del área de operaciones. • Etc.
• Servicio de asistencia e información a pasajeros,
donde se incluye:
• Servicio de información y atención al
cliente
• Estacionamiento de vehículos
• Servicio a PMR (Personas de Movilidad
Reducida).
• Servicio de consigna
‐Asistencia a aeronaves • Etc.
‐Asistencia a pasajeros • Servicio de gestión de equipajes (cintas de
‐Gestión de equipajes equipajes, mostradores de facturación, etc.)
‐Servicio de limpieza • Servicio de limpieza del aeropuerto
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XVII)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (XII)
OTRAS ÁREAS
Esta área sería la encargada de gestionar
todos los servicios aeroportuarios, si bien,
aquellos que tengan relación con la
operación de aeronave normalmente
dependerán del área de operaciones.
ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO (XVII)
ÁREAS ORGANIZATIVAS (XII)

La estructura que se ha mostrado en este capítulo,
responde a una organización básica que puede ser
modificada y/o particularizada para cada
aeropuerto en función de diversos factores como:
• El tamaño
• El tipo de tráfico
• El grado de externalización de los servicios
• Etc.
Así, atendiendo a razones de eficacia, en el caso de
aeropuertos más pequeños puede convenir que un
solo departamento se ocupe de varías funciones,
mientras que en los grandes aeropuertos estas
funciones puedan estar a cargo de departamentos
diferentes. ‐portuario, por lo que en los aeropuertos de mayor
Un claro ejemplo de esto se ha mencionado en lo importancia se justificaría que esta actividad se
referente a la gestión de las concesiones organizara como una función separada, mientras
comerciales dentro de un aeropuerto. El que en los aeropuertos con menor tráfico de
desarrollo de esta actividad se vuelve más pasajeros formaría parte del área económico‐
importante a medida que aumenta el tráfico aero‐ administrativa.
PERSONAL DEL AEROPUERTO (I)
Para garantizar el correcto funcionamiento de un aeropuerto es necesario, además de una estructura

organizativa eficaz, la adecuación del personal a los puestos que ocupa dentro de la misma.
Dentro de la organización de un aeropuerto se

pueden diferenciar distintos colectivos profesionales,
en función de las funciones que desempeñen. A cada
una de las funciones le va asociada una
responsabilidad y una formación especifica.
En este capítulo se pretende dar unas nociones de los

diferentes colectivos profesionales existentes dentro
de un aeropuerto, así como sus funciones y el área
organizativa al que, por lo general, suele pertenecer.
PERSONAL DEL AEROPUERTO (II)
PRINCIPALES COLECTIVOS PROFESIONALES (I)

Dentro de un aeropuerto se pueden diferenciar
los siguientes puestos y colectivos
profesionales: 11. Personal de handling
1. Puestos directivos y responsables de área 12. Personal del servicio de control de fauna
2. Técnicos de mantenimiento aeroportuario 13. Otros trabajadores
3. Técnicos y Coordinadores de Operaciones
(TPO/CPO)
4. Personal de Salvamento y Extinción de
Incendios (SEI)
5. Técnicos y Coordinadores de Atención a
Pasajeros, Usuarios y Clientes
(TAPUC/CAPUC)
6. Técnicos de Operaciones en el Área de
Movimientos (TOAM)
7. Controladores del Tráfico Aéreo (ATCO)
8. Técnicos de Mantenimiento de equipos de
Navegación Aérea (ATSEP)
9. Personal de seguridad
10. Personal de limpieza
11. Personal administrativo
PERSONAL DEL AEROPUERTO (III)
PRINCIPALES COLECTIVOS PROFESIONALES (II)
1. PUESTOS DIRECTIVOS Y RESPONSABLES DE 3. TÉCNICOS Y COORDINADORES DE

ÁREA OPERACIONES (TPO/CPO)
En este grupo se incluyen tanto al Director del Son los encargados de desarrollar aquellas
Aeropuerto, como a los responsables de las actividades necesarias para la operación de
diferentes áreas organizativas o de otros aeronaves. Dependen del área de operaciones
departamentos intermedios que puedan existir. del aeropuerto.
Por lo general suele tratarse de profesionales
con formación superior y amplia experiencia.
2. TÉCNICO DE MANTENIMIENTO
Este colectivo aglutina profesionales con
funciones muy diversas pero siempre
orientadas al mantenimiento del aeropuerto,
sus equipos y vehículos. Salvo excepciones,
este colectivo siempre dependerá del Área de
ingeniería y Mantenimiento.
PERSONAL DEL AEROPUERTO (IV)
PRINCIPALES COLECTIVOS PROFESIONALES (III)
4. PERSONAL DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE

INCENDIOS
Hace referencia al personal de emergencias del
aeropuerto, compuesto principalmente por
bomberos, aunque también puede incluir
personal sanitario o de otro tipo. Este colectivo proporciona información, gestiona los sistemas
depende del área de operaciones. de control, etc. Estos colectivos suelen
pertenecer al área de servicios aeroportuarios.
5. TÉCNICOS Y COORDINADORES DE ATENCIÓN
A PASAJEROS, USUARIOS Y CLIENTES 6. TÉCNICOS DE OPERACIONES EN EL ÁREA DE
(TAPUC/CAPUC) MOVIMIENTOS (TOAM)
Este colectivo realiza las tareas de control y Es el colectivo conocido como “señaleros” y
supervisión de los servicios de atención a cuyas funciones son las de guiar a las
pasajeros y usuarios en tierra, incluyendo aeronaves por el área de movimiento, así como
servicio de información, reclamaciones, etc. ejecutar revisiones del campo de vuelos para
También existe otro colectivo relacionado el de comprobar el estado operativo de pistas, calles
Apoyo a Atención a Pasajeros, Usuarios y y plataformas. También vigilan el cumplimiento
Clientes (AAPUC) que realiza labores de atención de la normativa de plataforma y área de
a compañías, reparte el flujo de pasajeros, maniobras. Dependen del área de operaciones.
PERSONAL DEL AEROPUERTO (V)
PRINCIPALES COLECTIVOS PROFESIONALES (IV)
7. CONTROLADORES DEL TRÁFICO AÉREO 8. PERSONAL DE SEGURIDAD

(ATCO) En este colectivo se incluyen todo el personal
Son los responsables de proporcionar el responsables del control de seguridad
servicio de control a las aeronaves que operan aeroportuaria, aduanas, seguridad ciudadana,
en el aeropuerto. Aunque se trata de un etc. Esta formada principalmente por cuerpos
servicio generalmente externalizado, se incluye de seguridad del estado y vigilantes de
dentro de las competencias del área de seguridad privada. El área responsable de este
operaciones. colectivo es el de seguridad.
9. PERSONAL DE LIMPIEZA
Incluye a todo el personal involucrado en la
limpieza y adecuación del aeropuerto, sus
oficinas, terminales y otras áreas o
dependencias. Este colectivo depende del área
de servicios principalmente
PERSONAL DEL AEROPUERTO (VI)
PRINCIPALES COLECTIVOS PROFESIONALES (V)
10. PERSONAL ADMINISTRATIVO 11. PERSONAL DE HANDLING

Dentro de este colectivo se incluyen los Como parte de este colectivo se pueden
profesionales que desempeñan labores diferenciar varios tipos en función de las
administrativas no relacionadas directamente actividades que realizan como el flight
con las operaciones aeronáuticas. Aunque este dispacher o la coordinación de pasaje y carga.
tipo de profesionales pueden aparecer en Este colectivo dependería del área de servicios
cualquier área, las más representativas serían aeroportuarios, si bien, generalmente suele ser
el área económico‐administrativa y comercial. la propia compañía aérea u otra compañía
especializada quien presta estos servicios.
12. PERSONAL DEL SERVICIO DE CONTROL DE

FAUNA
Incluye a todo el personal que realiza labores
de control de fauna como los halconeros o los
perros de muestra. Este colectivo no suele
formar parte de la plantilla del aeropuerto, si
bien la responsabilidad del servicio le
corresponde al área de operaciones.
PERSONAL DEL AEROPUERTO (VII)
PRINCIPALES COLECTIVOS PROFESIONALES (VI)
13. OTROS TRABAJADORES

La gran variedad de funciones que puede
realizar un aeropuerto, junto con los diferentes
modelos organizativos y de explotación, hace
que exista un gran abanico de puestos que no
se han mencionado. Algunos de estos puestos
son producto de un reparto de
responsabilidades y tareas diferente al habitual
que deja espacios que deben ser cubiertos, y
para los que se crean nuevas figuras
funcionales, otros son debidos a las
necesidades concretas de un determinado
aeropuerto, y no tienen sentido en el resto.
Sin embargo, la existencia de estos puestos no
afecta a las funciones típicas de un aeropuerto,
ni a la estructura organizativa básica del
mismo.
FIN

Introduccion Aropuertos

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