OPS 116 Section 4 Prueba

OPS-116 Equipamiento Básico de Coiled Tubing
Drive Systems
Section 4
Printed: 11/19/2009
EDC, Tomball, TX
Drive Systems
O Motores
O Transmisiones
O PTO’s
O Caja de Cambio
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1
MOTORES
MOTORES
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El Inventor
Rudolf Diesel
Hijo de inmigrantes Bávaros (Alemania) que vivían en Francia, nació

en Paris en 1858. Trabajó como técnico en refrigeración después de
graduarse, pero su verdadero amor era diseñar motores.
En 1883, Rudolf publicó un artículo describiendo un motor con

combustión dentro de un cilindro: el motor con combustión interna.
En 1894, presentó una patente por su nuevo invento, y le llamó

Motor Diesel.
Diesel casi muere probando uno de sus motores que explotó, pero
pudo probar que el combustible puede encenderse sin chispas.
Puso en marcha el primer motor exitosamente en 1897.
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2
El Inventor
Rudolf Diesel
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Mejorando la Idea de Diesel
El motor original usaba un equipo de

inyección mecánica de crudo, entonces Diesel
comenzó otra vez a usar chorro de aire para
mejorar la atomización del combustible y la
turbulencia de la mezcla. El motor era muy
similar al diseño del actual. Se trataba de un
motor de cuatro emboladas con 450 PSI de
compresión.
En 1922 Robert Bosch (Alemán) comenzó a

desarrollar una bomba de inyección de
combustible para usarla en motores diesel.
En 1927 ya tenían una bomba de inyección
aceptable. La demanda por la bomba de
inyección fue tan grande, que Bosch no podía
hacerle frente. En 1934 Bosch comenzó a
producir la bomba de inyección en USA a
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través de la American Bosch.
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3
Motor Diesel - Emisiones
La emisión no era un problema.
En Diciembre de 1997, las Naciones

Unidas suscribieron en Kyoto
(Japón) el Protocolo de Kyoto que
trataba sobre la emisión de gases
(5.2% por debajo de los niveles de
1990 hasta 2012). El documento fue
firmado por 38 países
industrializados.
De 1998 en adelante, el Acta de

Seguridad de Vehículos a Motor le
exigió a las OEM (Fabricantes de
Equipo Original) hacer certificar sus
motores por la EPA (Agencia de
Protección del Medio Ambiente). Slide 7
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Electrónica – Motor Diesel
La nueva generación de motores

Diesel, llamados Electrónicos, son
motores mecánicos que poseen
sistemas monitoreados por
Sensores. Las señales de los
sensores se envían a una “caja
cerebral” llamada ECM – Módulo
de Control del Motor o Módulo de
Control Electrónico.
Se debe tener cuidado cuando se
lave a presión el motor, ya que los
sensores son sensibles al agua y
a la humedad.
Chequear siempre si los sistemas
mecánicos del motor están en
condiciones antes de probar el
sistema electrónico. Slide 8
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4
Motor Diesel – una máquina mecánica
Nueva generación de motores Diesel – Electrónicos Slide 9
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BJ Services & los Motores Diesel
Detroit Diesel Series V 71 y 92 (Motor Diesel 2 tiempos) Slide 10
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5
Caterpillar 3406T 6 cilindros en línea (motor Diesel 4 tiempos) Slide 11
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Detroit Diesel Serie 60, 6 cilindros en línea (electrónico 4 tiempos)

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Cummins (QSM 11) 6 cilindros en línea (electrónico 4 tiempos)

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Principio de la Combustión Interna
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7
Motor Diesel “Serie V” de 2 Tiempos
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Motor Diesel de 4 Tiempos “en línea“
1 3
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8
Introducción a los Motores Diesel
Motores de Combustión Interna
Aire del manifold de entrada

+
Combustible atomizado por el inyector
+
Calor generado por la compresión del aire en el
cilindro para encender la mezcla aire-combustible.
COMBUSTIÓN
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Motores de Combustión Interna
Para que un motor de combustión interna funcione, necesitamos:
Combustión
AIRE
COMBUSTIBLE
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Unidades de Coiled Tubing en BJ
Tipos de Motores
Nota – El motor standard puede ser diferente de acuerdo al Districto,
Proyecto o up grade del equipamiento.
Tractor Wet Kit Model - Detroit Diesel 60 Series DDEC III, IV o V
(4 tiempos 665BHP) o un Cummins ISX (530 BHP)
Crane Trucks - Detroit Diesel 60 Series DDEC III, IV o V
(4 tiempos 665BHP) o un Cummins ISX (530 BHP)
Unidades combinadas – Tractor:

Deck:
Offshore Power Packs, Unidades de bombeo y Unidades de N2
pueden tener uno de los siguientes motores:
- Caterpillar 3406C (4 tiempos 490 BHP Nominal)
- Detroit Diesel 6V92/8V71 Series (2 tiempos 355/450 BHP)
- Detroit Diesel 60 Series DDEC III, IV or V ( 4 tiempos 665BHP)
- Caterpillar C-18 (4 tiempos 530 BHP)
- Perkins ( 4 tiempos 400 BHP)
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Sistemas de Motores
Componentes principales del motor:
• Sistema de arranque del motor

• Sistema de enfriamiento del motor
• Sistema de lubricación
• Chequeos de aceite & cambios de aceite
• Sistema de combustible
• Sistema limpiador de aire
• ESD – Corte de Emergencia
• Sensores & ECM del motor (modulo electronico)
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Componentes Principales del Motor
Motor Detroit Diesel Serie 60

Cabeza del cilindro
Manifold de Descarga
Block del
Motor
ECM – Módulo Control Electrónico
Cigüeñal del Motor
Drenaje del Aceite

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Alternador Arrancador
Hidráulico
Bomba
Lubric. Compresor
PMP de Aire
IncorporadoSlide 22
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Filtros & Bomba
Alojamiento Ventilador
Enfriamiento
ECM
Correa Módulo de Control
Alternador Electrónico
Correa
Ventila-
dor Slide 23
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Caño Descarga Caño

Entrada
de Aire
Turbina
Filtro Aceite & Bomba de

Enfriador Agua
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Sistemas de Motores
Sistema de Arranque del Motor
1 - Aire
2 - Eléctrico
3 - Hidráulico 4 – Mecánico
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Sistemas de Motores
Sistema de admision de aire
À El sistema de aire debe ser chequeado y drenado diariamente,

especialmente en zonas de alta humedad.
À El secador de aire y el lubricador de los interruptores de la
consola deben chequearse y drenarse diariamente.
À Use un aceite liviano para el lubricador (no usar aceite Marvel
Mystery).
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Sistemas de Motores
À Los motores arrancan por medio de arrancadores Ingersoll Rand

neumáticos, usando la presión de aire de una fuente externa. Asegúrese de
que el agua del sistema de aire sea drenada todos los días.
À Cuando el interruptor está en “START”, una señal de aire abre una
válvula de relay del arrancador (SRV) neumática, ubicada en la provisión de
aire del arrancador, dejando que el aire fluya a través del arrancador. Slide 27
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Sistemas de Motores
Se recomienda el Ingersol Rand
Presión de Aire Máxima 150 PSI
Presión de Aire Mínima requerida 100 PSI Slide 28
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Sistemas de Motores
Sistema de Arranque Eléctrico
À El arrancador eléctrico requiere la electricidad provista por un

set de baterías (12V).
À Chequee diariamente las baterías por pérdidas, corrosión y cables.
À El alternador carga las baterías. El agua y la humedad pueden
dañar el alternador.
À Chequear las correas del alternador diariamente.
À Las correas deben cambiarse según el programa de
Mantenimiento Preventivo, cada 12 meses o según los resultados
de la inspección.
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EDC, Tomball, TX
Sistemas de Motores
Fundamentos de las Baterías
À Las baterías almacenan energía química, y no energía eléctrica.

À Una solución de ácido sulfúrico en contacto con el plomo, produce los
electrones.
À Una vez que las terminales de la batería están conectadas, los
electrones van desde el borne negativo hacia el positivo proveyendo la
energía eléctrica.
À La reacción química se producirá solamente si los bornes están
conectados al sistema.
À Por esa razón la batería puede dejarse sobre la estantería por un año sin
que pierda su carga total.
À Las baterías se clasifican por Amp-Horas (cantidad de corriente en
amperes que la batería puede proveer en una hora).
À Una batería plomo-ácido típica está diseñada para proveer una gran
cantidad de corriente durante un corto periodo de tiempo.
À Una vez que el motor arranca, el alternador provee electricidad al
sistema, y el exceso de energía es usado para recargar la batería. Slide 30
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Sistemas de Motores
Fundamentos de las Baterías
Caja de Baterías del Trailer
Caja Baterías del Tractor
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Sistemas de Motores
Tipos de Baterías
Las baterías recargables no son tan comunes

ya. Estas baterías de plomo-ácido requieren
un mantenimiento frecuente, tal como agregar
agua y limpiar los bornes con un cepillo de
alambre y solución bicarbonatada.
Las baterías de “bajo mantenimiento” (placas

negativas calcio-plomo y placas positivas de
antimonio) requieren menos mantenimiento
que las recargables, pero debe agregarse agua
y limpiar los bornes.
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EDC, Tomball, TX
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Sistemas de Motores
Tipos de Baterías
Las baterías libres de mantenimiento (plomo-calcio) son más

comunes en los sistemas actuales. Nunca necesitan agua.
Hidrómetro
incorporado
Verde- la batería está BIEN

Amarillo- baja carga (reemplazar)
Negro- la batería debe ser recargada
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Sistemas de Motores
Mantenimiento de Baterías
À Al realizar el mantenimiento que requiera sacar la energía eléctrica, hay

que desconectar siempre la batería. Se debe desconectar siempre el cable
negativo en lugar del positivo.
À Al cambiar baterías retirar primero el cable negativo e instalarlo último.
À Chequear siempre el nivel de agua o controlar el hidrómetro, para
asegurarse de que hay energía en el sistema.
À Inspeccionar y limpiar las baterías, retirar los cables, cepillar las
terminales y lavarlas con agua bicarbonatada, enjuagarlas y secarlas (las
terminales deben quedar de color metálico brillante).
À Reconectar las terminales y cubrirlas con Vaselina para evitar la
corrosión.
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Sistemas de Motores
Mantenimiento de Baterías
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Sistemas de Motores
Seguridad con las Baterías
Las baterías contienen hidrógeno y oxígeno. Estos gases son Inflamables

y Explosivos.
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Sistemas de Motores
Seguridad con las Baterías
À NO FUMAR ni operar ningún equipo que pueda producir chispas cuando

trabaje cerca de las baterías.
À Usar siempre gafas de seguridad cuando trabaje con baterías. Recuerde

que tienen ÁCIDO.
À No recargar una batería congelada, los gases que se forman durante el

proceso de carga pueden causar una explosión.
À No dejar nunca herramientas sobre la batería. Pueden cortar la masa y

producir una explosión.
À Instalar siempre tapas aisladas en las terminales.

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Sistemas de Motores
Procedimientos de
Soldadura en estructuras
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Sistemas de Motores
Procedimientos de Soldadura
À Cuando sea necesario soldar, desconectar todos los dispositivos

eléctricos y electrónicos antes de proceder con la soldadura.
EL ARCO DE LA SOLDADURA ELÉCTRICA PUEDE CAUSAR

DAÑOS GRAVES A LOS DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS.
SIGA SIEMPRE LAS INSTRUCCIONES Y LOS PROCEDIMIENTOS
DEL MANUAL DEL EQUIPO.
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EDC, Tomball, TX
Sistemas de Motores
Cargando las Baterías
À La carga aumenta el nivel de solución en todas las celdas. No
agregar agua antes de cargar la batería, ya que se puede
desbordar y causar daño.
À Comience con el cargador en OFF (si la batería está aún
conectada al sistema). Retire la terminal negativa de la batería
para evitar dañar los sensibles circuitos electrónicos del sistema.
À Siempre conecte el conector positivo de carga primero, y
después el negativo.
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EDC, Tomball, TX
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Sistemas de Motores

À La batería está totalmente cargada cuando el peso específico de la
solución y el voltaje de la batería dejan de aumentar en tres mediciones
sucesivas tomadas cada una hora.
À Apagar el cargador y chequear el nivel de solución de la batería. Debe
ser el mismo en todas las celdas.
À Asegurarse de que el cargador está en OFF antes de desconectar los
cables.
À Solamente cargar la batería si la temperatura de la solución está entre
65ºF y 115ºF.
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Sistemas de Motores
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EDC, Tomball, TX
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PRECAUCIONES
La batería debe tener su PUESTA A TIERRA
conectada a la ESTRUCTURA
À En este ejemplo, las baterías del trailer se conectaron a tierra

solamente a través del módulo UEC, y no a la estructura.
À El sistema operó normalmente por un periodo de tiempo hasta

el momento en que el alternador fue reemplazado y
accidentalmente fue cableado al revés.
À Apenas se puso en marcha el motor de plataforma y el

alternador comenzó a cargar, se envió una corriente elevada a
través del módulo UEC desde las baterías, haciendo que los
cables y las terminales se sobrecalentaran y prendieran fuego.
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EDC, Tomball, TX
PRECAUCIONES
La batería debe tener su PUESTA A
TIERRA en la ESTRUCTURA
El panel UEC que vemos se quemó como resultado de una puesta a

tierra incorrecta de la batería. Slide 44
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Sistemas de Motores
NOTA – Apagar las luces cuando el motor no está funcionando.
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EDC, Tomball, TX
Sistemas de Motores
À Los arrancadores hidráulicos son accionados por la

presión hidráulica del aceite que viene desde el conjunto
de potencia hidráulica.
À El conjunto de potencia puede ser autónomo o armado

sobre el motor principal.
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EDC, Tomball, TX
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Sistemas de Motores
À Chequear pérdidas y corrosión. Las mangueras

hidráulicas deben cambiarse cada 12 meses.
À Siga las pautas de Mantenimiento Preventivo del

sistema hidráulico.
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EDC, Tomball, TX
Sistemas de Motores Volante Seco & Bendix
À Los motores 3-71 y 4-71 usualmente poseen un volante

seco y el operador debe desmantelar y lubricar el bendix
del arranque cada 3 meses.
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Colocación del Arranque
El arranque se fija al costado del motor mediante tres tornillos y el
Bendix va acoplado al engranaje del motor.
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Sistema de Refrigeración
Circuito de enfriamiento:
• Bomba de Agua y Correas
• Radiador de Lavado
• Radiador y Electroventilador
• Intercambiador de Calor
• Liquiddo refrigerante Slide 50
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25
VERANO 75% AGUA 25% ANTICONGELANTE
INVIERNO 50% AGUA 50% ANTICONGELANTE
MÍNIMO NORMAL MÁXIMO

8V 71/92 Temp. Agua 160°F 160° -180°F 200°F

Serie 60 Temp. Agua 160°F 170° -190°F 200°F
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EDC, Tomball, TX
À El motor Detroit Diesel incorpora un sistema refrigerante

presurizado que normalmente opera a una temperatura más elevada
que la de los sistemas no-presurizados.
À Es esencial que estos sistemas se mantengan limpios y sin

pérdidas. Los mecanismos de liberación de presión deben estar
instalados correctamente siempre, y se deben chequear los niveles
de refrigerante antes de arrancar el motor.
À Si el nivel de refrigerante es bajo, rellenar con agua o

glicol etilénico, manteniendo la solución al 50%.
À Chequear la solución con un hidrómetro para verificar la

concentración anticongelante. Slide 52
EDC, Tomball, TX
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Refrigerante del Motor
À Asegúrese de que una solución al 50% sea adecuada para las
condiciones climáticas.
À Una solución al 50% servirá de protección a aproximadamente

-20F. (-28.9 C )
À El punto de congelamiento más bajo para una solución etileno

glicol/agua se produce a aproximadamente 60% de etileno glicol
y dará protección a aproximadamente -40F. ( -40C )
Nota: tenga mucha precaución al retirar la tapa de presión del

radiador del motor. La liberación repentina de presión de un sistema
muy caliente puede producir daño personal por causa del líquido
caliente.
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EDC, Tomball, TX
Sistema Refrigerante – Radiador Bomba de Fluido
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EDC, Tomball, TX
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Circuito Refrigerante
Enfriamiento del Radiador y del Ventilador
À El refrigerante sale de la parte inferior del radiador por medio de

la bomba de agua y es forzado a través del alojamiento del
refrigerador de aceite y dentro del bloque del cilindro.
Alojamiento del
Refrigerador de Aceite
Ingreso
del Agua Slide 55
EDC, Tomball, TX
À El refrigerante pasa desde el bloque del cilindro a través de las cabezas

de los cilindros, y si el refrigerante está por debajo de la temperatura
operativa, será restringido en el alojamiento del termostato y un by-pass
proveerá circulación de agua dentro del motor durante el calentamiento.
Cabeza del
Cilindro Termostato
Cerrado
Bloque
del Circulación
Cilindro del
Agua
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À Cuando el motor está a la temperatura operativa normal, el agua

pasa a través del alojamiento del termostato hacia la parte superior
del radiador (el termostato 8V71 está regulado para abrir @ 170F).
El Agua retorna
al Radiador
Termostato
Abierto
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À Luego, el refrigerante pasa por una serie de tubos y su

temperatura baja por efecto de la corriente de aire generada
por el ventilador.
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Válvula del Termostato
La Válvula
del Termostato
Abre @ 170F
NO RETIRE LA TAPA DEL RADIADOR CUANDO

EL MOTOR ESTÁ CALIENTE Slide 59
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Alojamiento & Válvula del Termostato DD 60
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Bomba de Agua y Correas
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Bomba de agua serie 60
Bomba de agua serie 71 & 92

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EDC, Tomball, TX
31
À Las bombas de agua y las líneas deben chequearse

todos los días por pérdidas o corrosión. Los tubos del
crossover, las mangueras de succión y de retorno también
deben chequearse diariamente por pérdidas, corrosión y
ablandamiento de las propias mangueras.
À Si el conjunto alojamiento del cojinete del ventilador

posee accesorio de engrase, use una pistola engrasadora y
lubrique los cojinetes con una grasa multiuso cada
aproximadamente 400 horas.
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EDC, Tomball, TX
AJUSTES Y REEMPLAZO
DE LA CORREA
DEL VENTILADOR
À Ajuste la tensión de la correa de tal manera que al presionar con

el pulgar entre medio de las dos poleas, la manguera se bajará
1/2” a 3/4”.
À El tornillo de ajuste del alojamiento de la polea debe estar bien

lubricado. Debe mantenerse limpio y sin pintura. También se deben
lubricar los tornillos de las ranuras de ajuste. Slide 64
EDC, Tomball, TX
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AJUSTES Y REEMPLAZO DE LA CORREA
DEL VENTILADOR
Las correas deben cambiarse cada 12

meses. La Serie 60, que tiene una sola
correa, debe chequearse con un
tensiómetro. Detroit recomienda 80 a
100 lbs de tensión en estos sistemas.
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EDC, Tomball, TX
AJUSTES Y REEMPLAZO DE LA CORREA

DEL VENTILADOR
Las correas no deben estar muy

ajustadas o muy flojas. Si están muy
ajustadas, se producirá una carga
excesiva en el cigüeñal.
Siga las recomendaciones y use las

herramientas que el fabricante
recomienda para las aplicaciones
específicas. Slide 66
EDC, Tomball, TX
33
AJUSTES Y REEMPLAZO DE
LA CORREA DEL VENTILADOR
À Las correas en “V” deben cambiarse una vez al año o

cuando sevean signos de desgaste. El desgaste puede
detectarse al lavar la correa o debajo del labio de la polea de
empuje.
À Reemplazar las correas en “V” cuando una esté desgastada.
Las correas nuevas se estirarán después de unas pocas
horas de operación.
À Haga andar el motor durante 15 minutos para asentar

las correas, y luego ajuste la tensión.
À Chequee las correas y ajústelas después de ½ hora de

operación y vuelva a ajustar despues de 8 horas de
operacion Slide 67
EDC, Tomball, TX
AJUSTES Y REEMPLAZO DE
LA CORREA DEL VENTILADOR
ÀLas correas que están muy ajustadas imponen una carga

excesiva sobre el cigüeñal y el ventilador. Esto acorta la
vida del ventilador y del cojinete.
À Las correas excesivamente apretadas pueden producir

rotura del cigüeñal.
ÀUna manguera floja se deslizará y hará que el motor

se caliente.
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34
Intercambiador de Calor
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35
Recomendaciones de Lavado del Radiador
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El refrigerante es arrastrado por la bomba

de agua desde el intercambiador de calor y
es forzado a través del enfriador de aceite
del bloque de cilindros, de las cabezas de
los cilindros, del manifold de descarga, y
del alojamiento del termostáto.
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36
Un tubo by-pass del alojamiento del

termostato proveniente de la entrada de la
bomba de agua permite la circulación del
refrigerante a través del motor mientras el
termostato está cerrado. Cuando el
termostato está abierto, el refrigerante
puede fluir a través del intercambiador de
calor y luego, después de enfriarse, va
hacia la bomba de agua para ser
recirculado. Slide 73
EDC, Tomball, TX
Al pasar por el intercambiador, la

temperatura del refrigerante baja por causa
del agua cruda la cual es movida por la
bomba de agua cruda desde una provisión
de agua externa. El agua cruda entra al
intercambiador por un lado y descarga por
el otro lado.
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37
À Para proteger el elemento del intercambiador de la acción

electrolítica, hay un electrodo de zinc en el codo de entrada del
intercambiador y en el codo de entrada de la bomba de agua
cruday de allí hacia el pasaje de agua cruda.
À El tiempo durante el cual el intercambiador funcione en forma

satisfactoria antes de la limpieza, estará determinado por el tipo
de refrigerante usado en el motor y por el tipo de agua cruda
usada.
À Se debe usar agua blanda más un antióxidante o un

refrigerante con alto punto de ebullición en el sistema
refrigerante.
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À Limpiar el sistema refrigerante anualmente usando un buen

compuesto para limpieza de radiadores según las instrucciones
del recipiente.
À Después de la limpieza, enjuagar el sistema refrigerante con

agua dulce.
À Cuando se vea óxido u otros depósitos en el interior del

radiador debe limpiarse el sistema. Llenar el sistema con agua
blanda agregando una buena cantidad de antióxidante o un
anticongelante base glicol etilénico.
À Cuando se requiera una limpieza a fondo, el sistema debe ser

lavado en reversa.
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38
À Durante el servicio anual del sistema refrigerante, chequear

todas las mangueras y abrazaderas. Las mangueras deben
cambiarse una vez al año.
NO PINTAR LAS MANGUERAS
À Inspeccionar también todos los componentes, tales como la

bomba de agua, alojamiento del termostato, etc. para ver si hay
pérdidas.
À El correcto mantenimiento del sistema refrigerante alargará la vida

del motor y de los componentes del sistema refrigerante y ayudará
a que el sistema enfríe correctamente.
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Filtro del Refrigerante

Las Series 60 & Cummins poseen filtro de refrigerante
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Sistema de Lubricación
Circuito de Lubricación, Intercambiador de Calor & Filtro
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Filtro de Fluido Refrigerante

DD 60 series & Cummins poseen filtro para
fluido refrigerante
À Filtros deben ser cambiados a cada 400 horas o 180 dias.
À Filtro del refrigerante deberá ser cambiado cada vez que

el fluido refrigerante es cambiado
À Marcar los filtros con la fecha y iniciales de la persona

Cambió el filtro. Slide 80
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40
Circuito del Sistema de Lubricación
À Los motores se lubrican mediante un sistema de lubricación

de recirculación presurizado, consistente de un, una bomba y un
filtro de aceite, y líneas de aceite que van y vienen al
turbocargador y a los conductos de aceite del block de cilindros.
À Una válvula de control localizada dentro de la bomba regula la

presión del aceite.
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Circuito del Sistema de Lubricación
À Si la presión del aceite es excesiva, la válvula se abre y deja que

una parte del aceite regrese al conducto de entrada de la bomba.
Especificaciones para Modelos con Motores DD V71/92

Aceite Motor @ 600 RPM 5 PSI 32-47 PSI 90 PSI
Presión @ 2300 RPM 30 PSI 50-70 PSI 90 PSI
Especificaciones para Modelos con Motores DD 60

Aceite Motor @ 600 RPM 36 PSI 40-45 PSI
Presión @ 2100 RPM 50 PSI 50-70 PSI Slide 82
EDC, Tomball, TX
41
Filtros de Aceite
À El sistema de lubricación contiene dos válvulas bypass que se abrirán

si la presión del aceite a través del refrigerante y/o del filtro se torna
excesiva.
À Una en el Alojamiento del filtro, la otra en el refrigerante de aceite. La
apertura de las válvulas bypass a 15 psi (103 kPa) provee una inmediata
lubricación de todos los componentes si el flujo de aceite se restringe a
través del refrigerante o del filtro de aceite.
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Filtros de Aceite
À Los filtros de aceite están diseñados para eliminar partículas de gran

tamaño del sistema de lubricación
ÀLa restricción puede ser por el aceite frío de alta viscosidad o por una
restricción en el aceite refrigerante o en el filtro de aceite. Cuando el aceite
frío se calienta, el diferencial de presión disminuye y las válvulas bypass se
cierran direccionando todo el aceite a través del enfriador y del filtro.
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42
Filtros de Aceite
À Si se usa un filtro que ya cumplió con su ciclo de vida, el mismo

puede taponarse.
À El filtro taponado hará que la válvula bypass se abra y deje pasar
aceite sin filtrar directamente el motor. Cuando la válvula bypass se
mantiene abierta, las partículas que quedaron entrampadas pueden
sacarse con agua a presión.
À El taponamiento del filtro también puede deformar el elemento
debido al aumento del diferencial de presión entre la parte exterior
y la parte interior del elemento filtrante.
À La deformación puede producir grietas en el papel permitiendo
que los detritos fluyan hacia adentro del motor y dañar los
componentes.
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Controles del Aceite de Motor
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43
À Asegúrese de que el motor ha estado parado por lo menos 10

minutos.
À Retire la varilla y limpie el aceite excedente con un trapo

limpio.
À Introduzca la varilla completamente y retírela nuevamente.
À Manteniendo la varilla horizontalmente, chequee el nivel de

aceite en la misma.
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ÀSi el nivel de aceite es bajo, agregue aceite hasta que dicho nivel
llegue a la marca full. (No llene de más). Si está por sobre la marca
full, drene aceite hasta alcanzar la marca full o cambie el aceite y el
filtro.
À Chequee visualmente si hay contaminación. (agua, etc.)
À Chequee el aceite con los dedos para ver si hay materiales extraños
tales como limaduras de hierro o arenisca.
;Nota: los controles de aceite antes y después de la operación

ayudana prolongar la vida del motor.
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44
Ubicación de la varilla de nivel
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Cambio de Aceite del Motor
O Cambiar el aceite del motor a cada 400

horas o 180 días, o si es recomendado por
el análisis de aceite (cada 200 horas)
O La mejor hora para drenar el aceite es
justo cuando apagamos el motor, porque
los contaminantes están en suspensión y
se drenarán con el aceite.
O El filtro de aceite debe ser cambiado cada
vez que cambiamos el aceite.
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EDC, Tomball, TX
45
Cambio de Aceite del Motor
O Remover el filtro viejo, limpiar la superficie de

armado para que no entre suciedad en el nuevo
filtro.
O La mejor hora para chequear el nivel de aceite es
justo antes de arrancar el motor. Esto asegura
que el nivel es correcto cuando arrancamos el
motor y que todo el aceite ha retornado el carter.
O Si necesitamos chequear el nivel después de
arrancar el motor, asegurar de esperar por lo
menos 10 minutos, para que el aceite regrese al
carter.
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EDC, Tomball, TX
Capacidad de aceite en los motores

Verificar las especificaciones del equipamiento o contactar el
Personal de mantenimiento para conocer detalles del aceite,
como capacidades y grados del aceite.
Un nivel de aceite bajo puede causar

Daños severos comparado con un
nivel alto. Siga las normas y
Standards de Mantenimiento para los
programas de cambios de aceite.
;Nota: Motores de Power Pack varia en capacidades. Por
ejemplo: Motores Detroit 3-71 tienen capacidad de 4 galones de
aceite SAE 40, Detroit Diesel 8V71 tienen capacidad para 7
galones y en el Detroit 8V92 entran 8 galones de aceite SAE 40Slide 92
EDC, Tomball, TX
46
Sistema de Combustible
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EDC, Tomball, TX
Sistema de Combustible
Tanques de Combustible
Circuito de Combustible Típico
Bombas de Combustible
Filtros de Combustible
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EDC, Tomball, TX
47
À Mantenga el tanque lleno para reducir la condensación, pero no lo

llene hasta arriba porque el combustible se expande cuando se
calienta y puede producirse un sobrellenado del tanque.
À Cada 180 días o 400 horas debe drenarse el agua del fondo del
tanque de combustible.
À El combustible que alimenta los dos motores de la unidad 35-8-5
se almacena en un tanque de 75 galones.
À La capacidad de los dos tanques es de 130 galones para alimentar
los motores de la unidad SCP 348/RAM.
À El tanque de la unidad Falcon está montado en la parte trasera del
trailer, y su capacidad es de 300 galones.
À Recuerde siempre chequear y llenar el tanque del tractor. (vea el
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manual del fabricante para chequear capacidad y consumo).
EDC, Tomball, TX
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EDC, Tomball, TX
48
À La tolerancia de volumen de expansión es 1,25 % del

volumen total del tanque.
À Usualmente el volumen de condensación se calcula en

un 5 % del volumen total. Éste es usualmente el punto
más bajo para el tubo de succión de la bomba de
combustible.
À El volumen de expansión más el volumen de

condensación menos el volumen total del tanque nos
dará el Volumen Útil del tanque.
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EDC, Tomball, TX
Calculo:
12 horas en operación con el
motor trabajando a 1800 RPM;
con carga, cuanto seria el
consumo de diesel?
Necesito recargar combustible?
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EDC, Tomball, TX
49
Circuito Típico de Combustible
orificio
inyectores
Filtro
Secundario
Bomba de Filtro
Combustible
Primario
Tanque de Línea de
Combustible Retorno
Línea de Succión de Combustible Slide 99
EDC, Tomball, TX
À El combustible sale del tanque a través del Filtro Primario

(filtro largo). Este filtro está diseñado para filtrar las partículas
grandes. Se sugiere una medida de 30 micrones.
inyectores
Filtro Filtro
Bomba 30
Secundario Primario
de Combustible
Tanque de
Línea de
Combustible
Retorno
Línea de Succión de Combustible Slide 100
EDC, Tomball, TX
50
À Se puede instalar una válvula de retención en el tanque
para evitar que el combustible fluya de regreso al tanque
cuando la unidad no está en funcionamiento.
inyectores
Filtro Bomba Primary

30 Filter
Secundario de Combustible
Fuel Línea de
Tank Retorno
Fuel Suction line Slide 101
EDC, Tomball, TX
À Luego, el combustible va desde el filtro primario a la

succión de la bomba de combustible.
inyectores
Filtro Bomba Primary

30
Secundario de Combustible Filter
Fuel Línea de
Tank Retorno
EDC, Tomball, TX
51
À Luego, el combustible se descarga en el Filtro Secundario
(filtro corto) el cual está diseñado para filtrar las partículas
más pequeñas. Se recomienda que el filtro sea de 10
micrones.
inyectores
10 Fuel
Filtro 30 Primary
Pump Filter
Secundario
Fuel Línea de
Tank Retorno
EDC, Tomball, TX
À Se puede instalar un manómetro de 75-100 psi opcional en la

entrada del Filtro Secundario. Este manómetro puede usarse
para monitorear la eficiencia de la bomba de combustible y el
estado de los filtros de combustible.
inyectores
Secondary 10 Fuel
Filter Primary
Pump 30
Filter
Fuel Línea de
Tank Retorno
EDC, Tomball, TX
52
À El combustible proveniente del filtro secundario pasa luego al
manifold de combustible y a través de la cañería de combustible
hacia los inyectores. El combustible es filtrado a través de los
elementos de los inyectores y se atomiza por los pequeños orificios
en la cámara de combustión.
inyectores
Secondary 10 Fuel
Filter Primary
Pump 30
Filter
Fuel Línea de
Tank Retorno
EDC, Tomball, TX
À El combustible sobrante, proveniente de los inyectores, pasa a

través del manifold de retorno y de las líneas de conexión de
combustible de regreso al tanque de combustible (por el orificio).
El flujo continuo de combustible a través de los inyectores ayuda a
enfriar los inyectores y a sacar el aire del sistema de combustible.
inyectores
Secondary 10 Fuel
Filter Primary
Pump 30
Filter
Fuel Línea de
Tank Retorno
EDC, Tomball, TX
53
Bomba de Combustible
Serie DD 71/92 Serie DD 60
À Hay una bomba de
desplazamiento positivo
adosada al soplador
que usualmente opera
en el rango de 70 a 75
psi.
À Si la presión de la bomba de combustible no sobrepasa lo mínimo

especificado, será necesario reparar o reemplazar la bomba de
transferencia. Según el manual, dicha presión es de 45 psi en todos
los motores Serie V-71.
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EDC, Tomball, TX
Serie DD 71/92 Serie DD 60
Slide 108
EDC, Tomball, TX
54
LH
À La presión mínima del combustible en neutro no debe ser inferior

a los 10 psi.
;Nota: los motores 3-71 y 4-71 necesitan una bomba rosca derecha
(RH) y los motores 8V-71 una bomba rosca izquierda (LH).
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EDC, Tomball, TX
Succión Retorno
NOTA – una forma recomendable de
terminar un trabajo si una de las bombas
de combustible deja de funcionar y no hay
tiempo de parar y cambiar la misma, es
retirar el retorno de la bomba que
funciona bien y conectarla a la succión de
la bomba que falla y usar la presión para
accionar ambos motores.
Bomba Mala Bomba Buena Slide 110
EDC, Tomball, TX
55
Bomba de Combustible (a pistón)
Ejemplo de Bombas Caterpillar & Cummins
À Los motores Serie Detroit Diesel 71/92 & 60 poseen una bomba
a engranaje de desplazamiento positivo.
À La bomba a pistón tiene una presión de 35 psi mínimo @ la

velocidad probada.
À Los motores Cummins & Caterpillar poseen bombas a pistón

(tal como se muestraron antes).
À El combustible sale del tanque (a través del filtro de combustible)

por medio de una bomba de carga y alimenta la bomba a pistón
con fluido y +/- 35% del combustible va al inyector. El fluido
remanente retorna al tanque de combustible.
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EDC, Tomball, TX

Ejemplo de Bombas Caterpillar & Cummins
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56
Caterpillar (3406)
Cummins (QST)
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EDC, Tomball, TX
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EDC, Tomball, TX
57
À Instale los elementos nuevos cada 180 días o 400 horas o

cuando se taponen.
À Un método para determinar cuando se taponan los

elementos y cuando deben cambiarse se basa en la presión
del combustible en el manifold de entrada de la cabeza del
cilindro y en la restricción de la entrada en la bomba de
combustible.
À En un sistema limpio, la restricción máxima de entrada de

la bomba no debe exceder las 6 pulgadas de mercurio (20.3
kPa).
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EDC, Tomball, TX
ÀEn los motores de 6V y 8V sin turbo, a velocidad

operativa normal y con restricción de .080”, la presión del
combustible es 45-70 psi (310-483 kPa). Los motores con
turbo, a velocidad normal y con restricciones de .080” o
.070”, la presión del combustible es 50-70 psi (345-483
kPa).
À Cambiar los elementos del filtro siempre que la presión

del combustible en el manifold de entrada caiga por debajo
de la mínima.
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EDC, Tomball, TX
58
Sistema Neumático del Motor
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EDC, Tomball, TX

Hay dos tipos de sistema neumático en los motores
diesel:
ÀEl primer tipo es armado con un soplador para

introducir aire en la cámara de combustión.
À El segundo es armado con una turbina para hacer que

la mezcla sea rica en aire. Como resultado, se agrega
más potencia.
La Serie Detroit Diesel “N” posee un soplador que envía

aire a la cámara de combustión.
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EDC, Tomball, TX
59
ÀLa Serie Detroit Diesel “T” posee una turbina que

envía más cantidad de aire en la cámara de
combustión. El resultado es que se obtiene más
potencia.
À Los modelos Cummins & Caterpillar usados por

BJ poseen un sistema una turbina.
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EDC, Tomball, TX
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EDC, Tomball, TX
60
Slide 121
EDC, Tomball, TX

Sopladores
Sistema de Ingreso de Aire por el Soplador y el Motor
À Los sopladores proveen el aire fresco requerido para la

combustión y para el barrido.
À Los rotores huecos de tres lóbulos están encajados dentro

de los alojamientos del soplador el cual está atornillado al
bloque del cilindro.
À El movimiento giratorio de estos rotores saca el aire fresco

a través del limpiador de aire y provee un desplazamiento
continuo y uniforme de aire en cada cámara de combustión.
À La descarga continua de aire fresco desde el soplador

genera presión en la caja de aire.
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EDC, Tomball, TX
61
Sopladores
Sistema de Ingreso de Aire por el Soplador y el Motor
À Un cambio de aire, forzado por los sopladores en el

cilindro, barre todos los gases de la combustión a través
de los puertos de la válvula de escape, dejando los
cilindros llenos de aire fresco para la combustión al final
de cada embolada ascendente de los pistones.
À Este aire también ayuda a enfriar las partes internas del

motor, particularmente las válvulas de escape.
À Al comienzo de la embolada de compresión, cada

cilindro se llena con aire fresco y limpio lo que permite
una combustión eficiente.
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EDC, Tomball, TX

Sopladores
Slide 124
EDC, Tomball, TX
62
Sopladores
Slide 125
EDC, Tomball, TX

Sopladores
Malla del
Soplador
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EDC, Tomball, TX
63
Turbinas
Slide 127
EDC, Tomball, TX

Turbinas
Sección Fría
Sección Caliente
Las turbinas se dividen en 2 secciones:

À La sección Fría, que lleva aire al sistema neumático del motor, a
través del filtro de aire.
À La sección Caliente, que acumula el gas escapado y circula el gas
dentro de la cámara de enfriamiento.
Slide 128
EDC, Tomball, TX
64
Turbinas
Slide 129
EDC, Tomball, TX
Filtro de Aire
À Cuando la lectura del manómetro de restricción alcanza 25

pulgadas de agua, el elemento limpiador de aire debe
reemplazarse. El rango para la mayoría de los motores diesel
está entre 20” y 30” de vacío de agua.
À Un elemento limpiador de aire taponado generará una

excesiva restricción de ingreso, dando por resultado una
disminuida provisión de aire, lo cual causará una pérdida de
potencia, humo negro y un elevado consumo de combustible.
Slide 130
EDC, Tomball, TX
65
Filtro de Aire
Slide 131
EDC, Tomball, TX

Filtro de Aire e Indicador de Restricción
À El indicador de restricción es muy exacto para determinar la

vida del elemento, excepto cuando el elemento está roto o el
sello se pierde; por lo tanto es importante revisar el elemento.
Asegúrese de instalar un nuevo elemento que sella
correctamente.
À Durante la operación, el indicador se mueve hacia la línea roja

a medida que el flujo de aire en el motor se restringe. Cada
sistema de limpieza de aire posee cierta restricción de aire aún
cuando posea un elemento filtrante nuevo. Esto se notará
cuando los elementos son nuevos y el motor está bajo carga
completa.
Slide 132
EDC, Tomball, TX
66
Slide 133
EDC, Tomball, TX

ÀEl indicador debe monitorearse

estrechamente si un motor está operando
en una condición en la que pueda estar
cargándose con humo. El ingreso de humo
puede taponar seriamente el elemento del
filtro de aire en un breve lapso de tiempo.
Slide 134
EDC, Tomball, TX
67
Filtro de Aire
À La práctica de reemplazar el filtro de aire porque se vé sucio no

es buena porque le cuesta más dinero a la compañía y porque el
filtro de aire funciona más eficientemente a medida que se
ensucia.
À La suciedad llena los “huecos” del elemento y ayuda a atrapar

aún más suciedad.
À La eficiencia pasa de 97% a 99%.
À Los filtros deben cambiarse cada 400 horas o 180 días. Slide 135
EDC, Tomball, TX
À Si la potencia del motor es baja pero el indicador está por debajo

de la línea roja, chequear el filtro de combustible. Un filtro de
combustible taponado puede también causar una pobre operación
del motor.
À El manómetro de servicio del filtro de aire se traba
automáticamente en la condición de taponamiento máxima
encontrada durante la operación del motor. La lectura debe
chequearse antes, durante y después de operar el motor; esto es,
el motor sin andar.
; Nota: Asegúrese de resetear el manómetro de
servicio del filtro de aire cuando reemplace el elemento
del filtro. Slide 136
EDC, Tomball, TX
68
Sistema Neumático del Motor Presione para
Resetear
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EDC, Tomball, TX
À Los motores con turbo deben trabajar a carga completa para

obtener la condición de flujo de aire restringido.
Slide 138
EDC, Tomball, TX
69
Parada de Emergencia del Motor
ESD ( shut down )
À El motor diesel necesita aire para funcionar. En algunas

locaciones el aire circundante puede estar contaminado con gas
o con fluidos inflamables.
À Si el gas o fluido ingresa a las cañerías de entrada del motor,

y va a la cámara de combustión, el motor puede descontrolarse.
À El sistema de corte de emergencia está diseñado para cortar

la toma de aire del motor en caso de que el operador pierda el
control del motor.
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EDC, Tomball, TX
Parada de Emergencia del Motor

ESD
Los equipos de BJ pueden tener cualquiera

de los dos tipos de Control ESD:
1. El primer sitema es controlado tirando del

cable conectado al gatillo de la válvula
flaper.
2. El segundo puede ser neumático o

eléctrico. El operador accionará el
interruptor y cerrará la válvula flaper
Slide 140
EDC, Tomball, TX
70
Corte de Emergencia del Motor
ESD
ESD Operado Manualmente
Un dispositivo de parada de emergencia manual del motor

montado en el alojamiento de corte del aire, permite que el
operador detenga manualmente el motor en el caso de que
surja una condición anormal.
El dispositivo consiste de una válvula de corte montada en

el alojamiento de corte de aire y de un mecanismo
operativo apropiado.
Slide 141
EDC, Tomball, TX

ESD
Si el motor sigue funcionando después de haber

colocado el acelerador en la posición “no-fuel”, o
si los líquidos o gases combustibles se
introducen accidentalmente en la cámara de
combustión causando una sobre-aceleración del
motor, el dispositivo de parada de emergencia
evitará el daño del motor cortando la provisión
de aire y parando el motor.
Slide 142
EDC, Tomball, TX
71
ESD
ESD en una Unidad de CT de Tierra

Slide 143
EDC, Tomball, TX

ESD
Slide 144
EDC, Tomball, TX
72
La válvula flaper de corte de aire se mantiene en su posición de
abierto por medio de un cerrojo.
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EDC, Tomball, TX

À Se usa un alambre o un cable para soltar el cerrojo.
Slide 146
EDC, Tomball, TX
73
À Al tirar el cable de corte de emergencia se detendrá el motor al

cerrarse la válvula flaper.
À Luego de detenerse el motor, el operador debe resetear
manualmente la válvula de corte de aire antes de volver a arrancar
el motor.
La “Parada de Emergencia” no debe aplicarse nunca
cuando el motor está acelerado al máximo, a menos
que haya una situaciónde emergencia.
Slide 147
EDC, Tomball, TX
Entrada de Aire
desde los
Disparador
Filtros de Aire
de la
Flaper
Flaper
Malla del Soplador
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EDC, Tomball, TX
74
Control de Corte de emergencia Eléctrico/Neumático
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EDC, Tomball, TX

Modelo de Control ESD Eléctrico/neumático
À El sistema puede activarse mediante un interruptor de

“Parada de de Emergencia”, localizado en el panel de
control o una perilla de control roja en la consola.
À Cuando el interruptor se activa, la válvula del manifold

de combustible accionada por aire se cierra y también se
cierra una válvula mariposa (ubicada en la tubería de
entrada) para asegurar que se corta inmediatamente. Para
resetear este dispositivo, se debe resetear manualmente la
válvula de corte de aire y se debe asegurar la palanca a
cerrojo.
Slide 150
EDC, Tomball, TX
75
Modelo de Control ESD Eléctrico/neumático
La válvula operada a aire se puede

activar desde el panel de control.
Para reactivar este sistema se debe
girar la perilla de control ESD un
cuarto de vuelta hacia la izquierda.
Esto reseteará la ESD.
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EDC, Tomball, TX

Siempre resetee la flaper
À Hay un sistema de corte mecánico automático diseñado para

detener el motor si hay una pérdida de presión del aceite, pérdida de
Refrigerante del motor, sobrecalentamiento del refrigerante, o sobre
aceleración del motor. La presión de aceite del motor se utiliza para
activar los componentes del sistema.
;Nota: una buena forma de chequear la flaper de

emergencia es disparar el “Emergency Kill” y luego tratar
de arrancar el motor.
Slide 152
EDC, Tomball, TX
76
Siempre resetee la flaper
Slide 153
EDC, Tomball, TX
Para resetear este dispositivo, se debe corregir el mal

funcionamiento que causó el corte, y los interruptores
“Shutdown Override” deben colocarse en la posición superior
antes de volver a arrancar el motor. Una vez corregido el mal
funcionamiento, el motor arrancará y el interruptor “Shutdown
Override” bajará a su posición inferior.
Slide 154
EDC, Tomball, TX
77
Lubricación de la Flaper ESD
El manifold de engrase está ubicado debajo de los tanques de

desplazamiento. Cada niple de engrase posee un punto de engrase
específico. Estos puntos de engrase deben estar identificados y
marcados en el manifold.
Slide 155
EDC, Tomball, TX
Se debe tener cuidado de no sobre-engrasar algunas partes como

las líneas ESD. Las dos líneas que van a la flaper del sistema ESD
deben engrasarse cada 30 días y con sólo medio disparo de grasa.
El engrase excesivo hará que se acumule grasa sobre la malla del
soplador. Esto restringirá el flujo de aire al soplador.
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EDC, Tomball, TX
78
Slide 157
EDC, Tomball, TX
Un buen mantenimiento previne eso!
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79
SECCIÓN 5
Transmisiones, Cajas de Cambios y PTOs
Slide 159
EDC, Tomball, TX
Una operación de Coiled Tubing consiste de varias unidades en

locación. El sistema de energia puede consistir de:
•Wet kit accionado por una PTO o caja de cambio a una serie de
bombas hidráulicas.
•Off Shore Power pack con caja de cambio accionado
directamente por um motor a una serie de bombas hidráulicas.
Fluid Pump Off Shore

•Motor acciona Transmisión directamente a la bomba
•Motor Eléctrico accionado a través de una caja de cambio
•Motor acciona bomba hidráulica que provee energía hidráulica
para accionar la bomba de fluido.
Slide 160
EDC, Tomball, TX
80
Operación en tierra de bomba de fluido
-Motor acciona transmisión vía caja de cambio directo a la bomba

-Motor acciona vía transmisión en los motores de plataforma.
Bomba de Nitrógeno
•Motor acciona Transmisión directo a la bomba.
•Motor Eléctrico accionado vía caja de cambio
-Motor acciona bomba hidráulica, que suple energía hidráulica para
accionar la bomba de fluido.
En las diapositivas siguientes vamos a ver los modelos de transmisión

y caja de cambios mas comunes.
Slide 161
EDC, Tomball, TX
Transmisiones Allison
MINIMA NORMAL MAXIMA

Temp. Aceite Transmisión 100 ° F 160° - 180° F 250° F
Presión Aceite Transmisión 100 PSI 120 - 175 PSI
NOTA:
El colector de aceite HT 750 DR, de 7 pulg es estándar en las Allison
HT 750 DR.
Hay colectores opcionales de 6.0, 7.0 y 8.5 pulg disponibles.Slide 162
EDC, Tomball, TX
81
Slide 163
EDC, Tomball, TX
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EDC, Tomball, TX
82
ÀLa salida de potencia del motor diesel es transferida a las bombas

Pacemaker por medio de la transmisión Allison.
À Las transmisiones están equipadas con un embrague de traba

para la acción del bombeo y del conversor de torque para cambiar
potencias suavemente.
À El engrane del embrague está indicado por el indicador “TRANS

LOCKUP” en el panel de control del motor y de la transmisión.
NOTA IMPORTANTE :
La traba del embrague se engancha automáticamente cuando
disminuye la demanda de torque y se desengancha cuando la
demanda de torque aumenta.
Slide 165
EDC, Tomball, TX
Cambio de Velocidad Mecánico ( Cable )
La selección de cambios es R, N, 5, 4, 3, 2, 1 y son operados

por cable. Los estranguladores también son operados por
cable.
Slide 166
EDC, Tomball, TX
83
À Desde el panel de control del motor y de la transmisión, el

operador puede seleccionar cualquiera de las cinco velocidades
para obtener la condición operativa apropiada de la bomba
Pacemaker.
À El cambio se hace manualmente moviendo la palanca de cambios

a la velocidad deseada, con el movimiento de la palanca transferido
a la transmisión por medio del cable mecánico.
À Las transmisiones están equipadas con un embrague en el

conversor de torque para reducir la carga del motor cuando la
demanda de torque es baja.
Slide 167
EDC, Tomball, TX
Tornillos de ajuste en
el costado de palanca
de estrangulación para
ajustar el movimiento
de juego del
estrangulador
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84
Caja de Cambios Mecánica ( Cable )
Slide 169
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Slide 170
EDC, Tomball, TX
85
Cambio de Velocidad Electrónico
À Desde el panel de control motor/transmisión, el operador puede

seleccionar cualquiera de las cinco velocidades para obtener la
condición apropiada de la bomba Pacemaker (siempre en LOCK UP ).
À El operador puede seleccionar los cambios moviendo el joystick

hacia arriba o hacia abajo o presionando la tecla amarilla del teclado
UEC (Universal Engine Control) ( UP/SFT o DN/SFT ).
À El cambio se hace por una señal eléctrica enviada al cuerpo de

la válvula electrónica de la transmisión.
À El módulo MCP Falcon Dual ECM ( Engine Control Module ) está

conectado al cuerpo de la válvula por medio de un cable eléctrico.
Slide 171
EDC, Tomball, TX
Cambio de Velocidad Electrónico
Cuerpo de la válvula
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86
Sección de
Transmisión del
Intercambiador de
Calor
Sección de Motor
del Intercambiador
de Calor
Slide 173
EDC, Tomball, TX
À El fluido de la transmisión es enfriado por el intercambiador de

calor montado sobre el lado derecho del skid (visto desde la parte
de atrás del motor) de los motores serie DD 71/92.
À El fluido fluye a través del costado del cilindro y el agua de

enfriamiento del motor a través del costado del tubo.
À El fluido enfriado es también filtrado antes de que retorne a la

transmisión.
À El proceso de enfriamiento de la transmisión utiliza el mismo

refrigerante de un radiador de motor.
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87
Aceite fluye a través

del cilindro
Refrig. fluye a
través de tubo
Corte transversal de las bobinas del

intercambiador de calor
Slide 175
EDC, Tomball, TX
À El fluido de transmisión es enfriado por el intercambiador de calor

montado sobre el lado derecho del skid en los motores Caterpillar
serie 3406, Transmisión Allison CLT (Unidades SCP 348). Slide 176
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88
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Serie MCP Falcon Allison
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89
Filtros
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EDC, Tomball, TX
Filtros
Dependiendo del diseño de la unidad, los filtros de aceita de la

transmisión están ubicados algunos en el tope de la transmisión
y otros en el costado.
Así como en los filtros de motores, el sistema de filtros de la

transmisión tiene un by-pass interno. Este by-pass permite
arranques en frío y bypasea el filtro cuando este esté tapado.
À El aceite de la transmisión debe cambiarse cada 180 días / 400

horas o según lo determine una inspección o un análisis de
aceite.
Los filtros deben cambiarse en cada programa PM el cual es 180
días o 400 horas.
Slide 180
EDC, Tomball, TX
90
Circuito de Refrigeración
Típico de Transmisión
ÀEl refrigerante fluyendo dentro del sistema refrigerante del motor

es el mismo utilizado por el sistema refrigerante de la transmisión.
À Cualquier calor causado a la transmisión afectará la temperatura

del motor.
À La figura muestra un circuito refrigerante típico de transmisión.
Slide 181
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Circuito de Refrigeración
Típico de Transmisión
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91
Transmissions
Allison HT-750-DR
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EDC, Tomball, TX
92
Nivel del Aceite de la Transmisión
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EDC, Tomball, TX
Nivel del Aceite de la Transmisión
À Al reemplazar el fluido de la transmisión, asegúrese de drenar

también todos los circuitos auxiliares. Los circuitos de filtro y de
refrigeración contienen fluido el cual, si no es drenado, contaminará
el nuevo fluido.
À Durante el rellenado, estos circuitos no se llenarán, por lo tanto

después del llenado preliminar, se deberá agregar más fluido para
dejar estos circuitos llenos.
Nota : No use el mismo recipiente para el fluido de transmisión y

para el anti-congelante. El anti-congelante atacará la adherencia
entre el material del embrague y el disco metálico produciendo
una falla del embrague.
Slide 186
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93
Varilla
de
Control
Procedimientos de control del nivel de aceite

de la transmisión
Visor de
Control
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EDC, Tomball, TX
Procedimiento de control del

aceite de la transmisión
Existen tres controles de nivel del aceite:
1. Control preliminar sin arrancar.
2. Control andando en frío.
3. Control andando en caliente.
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94
Procedimiento de control del aceite
Control preliminar sin arrancar
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Control preliminar sin arrancar
ÀEl control preliminar sin andar se usa para asegurarse de que hay
suficiente aceite en la transmisión para el arranque. Este control
nos puede garantizar de que hay suficiente aceite para la
operación.
À Para hacer este control, simplemente debemos mirar el visor y

asegurarnos de que está completamente lleno o verificar la varilla y
ver si el nivel está por lo menos en la marca del control en frío
cuando el motor no está andando.
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95
Control andando en frío
À El control andando en frío se usa para verificar de que hay aceite

suficiente en la transmisión para hacerla andar sin dañarla.
À El control de aceite en frío debe hacerse con el motor en vacío y

con el aceite a una temperatura de 60-120°F (16-49°C). La banda
COLD RUN indica una suficiente cantidad de aceite para operar en
forma segura la transmisión hasta que la temperatura alcance 160-
200°F (71-93°C).
À Para hacer este control, cambie de velocidades y controle el nivel
con la transmisión en neutro y el motor en vacío. El nivel correcto es
en la marca inferior del visor o de la varilla.
À Cuando la temperatura alcance 160-200°F (71-93°C), se debe hacer

el control de aceite en caliente. Slide 191
EDC, Tomball, TX
Slide 192
EDC, Tomball, TX
96
Procedimiento de control de nivel de aceite
Control en Caliente
El Nivel de Aceite CORRECTO
À El control en caliente es la única manera correcta para verificar el
nivel de aceite real. A medida que el aceite se calienta, se expande
haciendo que el nivel aumente. Debido a los circuitos auxiliares, es
imposible determinar desde una instalación a otra cuanto cambiará
el nivel cuando está caliente; por lo tanto es necesario controlar el
aceite cuando está caliente. Este control de nivel asegura que el
fluido está bien por sobre la malla de ingreso y aún así por debajo
del cuerpo de la válvula.
À Para hacer este control, asegurarse de que la transmisión está a

170 grados o más, haciendo todos los cambios de velocidad y
controlar el nivel con la transmisión en neutro y el motor en vacío.
Un nivel correcto es entre las marcas bajo y alto del visor, siendo el
mejor nivel en el medio de las dos marcas. Slide 193
EDC, Tomball, TX
Procedimiento de control de nivel de aceite

Control en Caliente
El Nivel de Aceite CORRECTO
Nivel correcto de aceite
Slide 194
EDC, Tomball, TX
97
Procedimiento de Control de Aceite
Serie Allison 6061
À Las transmisiones Serie Allison 6061 están equipadas con un

indicador de nivel de aceite (tal como se observa en la foto).
À El operador puede controlar dos veces el nivel de aceite de la

transmisión por medio de las dos válvulas ubicadas en el frente
de la transmisión.
Slide 195
EDC, Tomball, TX
PTO - Power Take Off o

TDF – Toma de Fuerza
Bomba de Fluido Off Shore / Unidad de N2
Slide 196
EDC, Tomball, TX
98
PTO - Power Take Off o
TDF – Toma de Fuerza
À En bombas de fluido o N2 Offshore cada transmisión tiene una
PTO que opera un equipamiento auxiliar, centrifugas, sopladores,
Bombas booster de N2, etc.
À Pueden ser armadas en el tope o al costado, acoplado a un eje y

una caja angular o de acople directo.
À Procedimiento de encastre de los PTOs Chelsea: Arrancar el

motor. Algunas unidades necesitar calentar un poco antes de
operar. Con el motor en neutro (< 1.000 RPM) encastre el PTO
tirando el botón del PTO localizado en el panel de control. Para
desencastrar el PTO seguir el mismo procedimiento, llevando el
motor a neutro y empujando el botón para desacoplar.
Slide 197
EDC, Tomball, TX
PTO - Power take off

Wet Kit Design Unidad de CT de Tierra
Slide 198
EDC, Tomball, TX
99
PTO - Power take off
Encastre
À Siempre asegurar que el motor esté en neutro

(<1.000 RMP) para encastrar y desencastrar los PTOs
Chelsea.
À La Versa válvula es una válvula neumática/hidráulica
responsable por el acople y desacople del TPO. EN
otras unidades el PTO es encastrado con aire.
Slide 199
EDC, Tomball, TX
Caja de engranajes
À La mayoría de las bombas

hidráulicas en las unidades de CT
en tierra son operadas por PRO y
caja de cambio. En muchos casos,
esta caja de cambio opera varias
bombas hidráulicas.
À La unidad de CT off shore opera

directamente desde el motor, que
accionará una caja de cambios y
varias bombas hidráulicas.
Slide 200
EDC, Tomball, TX
100

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