“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

Facultad:

Ingeniería Civil

Responsables:

Núñez Bustamante Edwin

Materia:

Caminos y Carreteras I

Tema:

Diseño Geométrico

Docente:

Díaz Gálvez Samuel

Ciclo:

2018-I

Fecha:

03/08/2016
 INDICE
1. RESUMEN............................................................................................................................................ 3
2. ABSTRACT OR SUMMARY .................................................................................................................. 4
3. KEY WORDS ........................................................................................................................................ 5
4. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 6
5. OBJETIVOS. ......................................................................................................................................... 7
5.1. GENERAL ..................................................................................................................... 7
5.2. ESPECIFICOS .............................................................................................................. 7
6. MARCO TEORICO ................................................................................................................................ 8
6.1. DISEÑO GEOMETRICO. .............................................................................................. 8
6.2. CRITERIOS Y PARAMETROS DE DISEÑO ................................................................ 9
6.3. DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL – PLANTA................................................... 13
6.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................................................. 14
6.4.1. Tangentes. ........................................................................................................................ 14
6.4.2. Tipos de curvas ................................................................................................................. 14
6.5. CURVAS VERTICALES. ............................................................................................ 15
6.6. SECCION TRANSVERSAL ........................................................................................ 18
6.6.1. BERMA Y SARDINEL .......................................................................................................... 21
6.6.2. CUNETAS .......................................................................................................................... 22
6.6.3. TALUDES ........................................................................................................................... 23
6.6.4. EL SOBREANCHO EN LAS CURVAS: ................................................................................... 24
7. ANALISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS. ........................................................................................ 26
7.1. CARACTERISTICAS DE RUTAS. .............................................................................. 26
7.2. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA. ............................................. 28
7.2.1. MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS. .............................................................................. 28
7.2.2. METODOS DE LOS PESOS RELATIVOS. .............................................................................. 29
7.3. DESCRIPCION DE MI MEJOR RUTA. ....................................................................... 30
7.4. CALCULOS DE PI Y CALCULO DE ANGULOS. ....................................................... 30
7.5. CALCULOS DE LOS ELEMENTOS DE CURVA ........................................................ 32
7.6. OBTENCIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES .................................................. 34
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ......................................................................................... 36
9. BIBLIOGRAFIA. .................................................................................................................................. 37
10. ANEXOS............................................................................................................................................. 38

2
 1. RESUMEN

Este informe ha sido elaborado en base a las recomendaciones que nos pide el
Manual de carreteras: Diseño Geométrico, publicado en el 2018 y la experiencia
adquirida por el ´´Ministerio de Transportes y Comunicaciones´´ del Perú para
que Año tras Año actualice el manual antes mencionado y así en la actualidad
elaboremos nuestros diseños geométricos de nuestra carretera ya que la
Ingeniería Vial se encuentra en permanente cambio e innovación.

El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo que

organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la
infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a
determinados parámetros. Contiene la información necesaria para diferentes
procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de
acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con la demás
normativa vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.

El informe trata de cubrir todas las etapas que comprende el diseño y trazado de
una carretera.

3
2. ABSTRACT OR SUMMARY

This report has been prepared based on the recommendations requested by

the Road Manual: Geometric Design, published in 2018 and the experience
acquired by the "Ministry of Transport and Communications" of Peru so that
Year after Year update the manual aforementioned and so today we develop
our geometric designs of our road as the Road Engineering is in constant
change and innovation.

The Road Manual "Geometric Design" is a normative document that

organizes and collects the techniques and procedures for the design of the
road infrastructure, according to its conception and development, and
according to certain parameters. It contains the necessary information for
different procedures, in the elaboration of the geometric design of the projects,
according to their category and level of service, in accordance with the other
current regulations on the management of the road infrastructure.

The report tries to cover all the stages that comprise the design and layout
of a road.

4
3. KEY WORDS

Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo

menos dos ejes, cuyas características geométricas, tales como:
pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección transversal,
superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir
las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Estudio de impacto vial: identifica los cambios que se generan en el
tránsito vehicular y peatonal existente, como consecuencia de la
implementación de un proyecto o instalación dentro o fuera del
Derecho de Vía de la carretera, y establecer la solución para mitigar
los impactos que puedan producirse por su funcionamiento.
Sección Transversal: Representación de una sección de la carretera
en forma transversal al eje y a distancias específicas, que nómina y
dimensiona los elementos que conforman la misma, dentro del
Derecho de Vía.
Tramos homogéneos: Son aquellos que el diseñador identifica a lo
largo de una carretera, a los que, por las condiciones orográficas, se
les asigna una misma velocidad de diseño. Por lo general, una
carretera tiene varios tramos homogéneos.
Gradiente: Variación de una magnitud en función de la distancia, a
partir de la línea en que esta variación es máxima en las magnitudes
cuyo valor es distinto en los diversos puntos de una región del espacio.
Alineamiento: Colocación o disposición en línea recta de una serie de
elementos.
Curvas horizontales: Las curvas usadas en planos horizontales para
conectar dos secciones tangentes rectas se llaman curvas
horizontales.
Perfil longitudinal: Trazado del eje longitudinal de la carretera con
indicación de cotas y distancias que determina las pendientes de la
carretera.
Pendiente: Una pendiente es un desnivel del terreno y la inclinación,
respecto a la horizontal, de una vertiente.
5
 4. INTRODUCCIÓN

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Las carreteras
se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para
la circulación de vehículos de transporte.

En el presente trabajo comprende siguiente: trazo de tres rutas en plano en

planta, cuadro de características de las rutas, elección de rutas a través de un
cuadro comparativo, alineamiento de la ruta elegida, cálculos de cotas como
también las longitudes de los PI correspondiente en el alineamiento. Pendientes
de alineamiento, ángulos de PI y también el perfil longitudinal a través de los PI
y las Cotas.

6
5. OBJETIVOS.

5.1. GENERAL

Realizar el Diseño geométrico de una carretera

5.2. ESPECIFICOS

Realizar el trazo de tres rutas en un plano en planta.

Elegir la ruta más favorable a través de un cuadro comparativo.
Realizar el alineamiento de mi ruta elegida.
Diseñar el perfil longitudinal de todo mi alineamiento.
Diseñar las curvas horizontales del km 0 al km 2.5 del trazo de la
ruta utilizando el diseño geométrico de carreteras.
Diseñar el perfil longitudinal del km 0 al km 1 para sacar nuestras
secciones.

7
6. MARCO TEORICO

DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

6.1. DISEÑO GEOMETRICO.

Según Chocontá (1998), el diseño geométrico es “el proceso de

correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones
de operación de los vehículos y las características del terreno”.

La carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de

vistas:

PLANTA: Es la vista más importante de todas, ya que sobre

ella se representa de forma explícita la proyección horizontal
de la carretera. Se emplea para la confección de planos que
recojan información de diversa índole, útil para la correcta
definición de la vía: Trazado, replanteo, geología,
topografía, señalización, uso del suelo, etc.
PERFIL LONGUITUDINAL: Es el desarrollo sobre un plano
de la sección obtenida empleando como plano de corte una
superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la
carretera, empleando una recta vertical como generatriz. En
esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria
para la construcción de la carretera, expresada tanto de
forma gráfica como numérica.
SECCIONES TRANSVERSALES: Se obtiene seccionando
la vía mediante un plano perpendicular a la proyección
horizontal del eje. En él se definen geométricamente los
diferentes elementos que conforman la sección transversal
de la vía: taludes de corte y relleno, cunetas, sobreanchos y
peraltes. Se toman varias secciones a lo largo del eje, como
un intervalo de separación constante.

8
6.2. CRITERIOS Y PARAMETROS DE DISEÑO

Según el DG-2018 existen los siguientes criterios y parámetros:

Clasificación por demanda. En este caso se trabajará con

carreteras de tercera clase, Son carreteras con IMDA
menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías
podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores
de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda
clase. (pág. 13)
Clasificación por orografía. Para clasificar el terreno es
necesario encontrar el promedio de 10 pendientes
transversales al eje de la vía, en este caso nos sale un
aproximado a 37%. Con este resultado se define un terreno
ondulado (tipo 2), Tiene pendientes transversales al eje de
la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo. (pág. 14).

9
 a) Luego se procede a escoger la velocidad de diseño en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía.

Imagen 01 (pág. 97).

En este caso diseñaremos con una velocidad de 40 km/h. Esta velocidad será
homogénea para todo nuestro tramo.

10
b) Después de elegir nuestra velocidad encontraremos nuestra Pendiente
máxima (%) en la siguiente tabla.

Imagen 02 (pag.171)

Al analizar las tablas anteriores llegamos a la conclusión que tenemos un

terreno tipo 2 con pendiente promedio de 37%, una carretera de tercera
clase, velocidad de diseño de acuerdo al alumno en mi caso de 40 km/h,
entonces nuestra pendiente máxima es de 9%.

11
c) Acerca del ancho mínimo de calzada recurrimos al DG-2018. En lo que
vamos a ver los datos de la tabla según nuestra velocidad 40 km/h y
también vemos que es de tercera clase tipo 2, entonces nuestra calzada
nos va a dar 6.60 tal como vemos en la imagen.

Imagen 0.3 (pag 191)

12
6.3. DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL – PLANTA

Los perfiles longitudinales, secciones transversales están

asociados a un alineamiento horizontal, es decir no existen
como elementos independientes, si no como parte del
alineamiento.

13
 6.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
6.4.1. Tangentes.

Se considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida

entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al
final del segmento si estas son espiralizadas o entre el PT y el PC de
las curvas si son circulares.

Este tipo de alineaciones son las que defines el trazado de la

carretera, se caracterizan por su ausencia de curvatura, lo que
posibilita que en estos tramos sea donde un vehículo pueda
desarrollar su máxima velocidad.

No es conveniente que este tipo de alineaciones sean excesivamente

largas, ya que esto provoca la aparición de u8na sensación de
monotonía y cansancio en el conductor, que se traduce en una
pérdida de atención que puede llegar a ser muy peligrosa.

Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser

más bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes
no extensas.

6.4.2. Tipos de curvas

 Curvas circulares. Arcos de circunferencia de un solo radio que

unen dos tangentes consecutivas.
 Curvas de transición. Son espirales que tienen por objetivo evitar
las discontinuidades en la curvatura del trazo del alineamiento.
 Curvas compuestas. Consisten en dos o más curvas simples de
diferente radio, orientadas en la misma dirección, y dispuestas una
a continuación de la otra.
 Curvas de vuelta. Son aquellas curvas que se proyectan sobre
una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito de obtener
u obtener una cota mayor. Sin sobrepasar las pendientes
máximas, y que no es posible lograr mediante trazados
alternativos.
14
6.5. CURVAS VERTICALES. Las curvas verticales son las que
enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento
vertical, para que en su longitud se efectúe el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de
la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de
operación segura y confortable, apariencia agradable y
con características de drenaje adecuadas. El punto
común de una tangente y una curva vertical en su origen
se denomina PCV, y PTV al punto común de la tangente
y la curva al final de ésta. Al punto de intersección de dos
tangentes consecutivas se le designa como PIV, y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le
representa por la letra “A”.

A. Tipos de curvas verticales. Las curvas verticales se

pueden clasificar por su forma como curvas verticales
cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre
sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas.

15
 En la Figura se indican las curvas verticales cóncavas y
convexas y las curvas verticales simétricas y asimétricas.
B. Elementos geométricos de la curva vertical simétrica

La curva vertical simétrica está conformada por dos

parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección
vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la
Capítulo 4 – Diseño en Perfil del Eje de la carretera 133
parábola cuadrática, cuyos elementos principales y
expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal
como se aprecia en la Figura.

Imagen 03.

16
C. CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS

Imagen 04.

D. ELEMENTOS DE UNA CURVA

PCV: Principio de la curva vertical.

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV: Terminación de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje
(%).
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%),
o sea
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva,
dada en metros, se determina así:
x: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde
el PCV o desde el PTV.
y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada
corrección de la curva vertical, se calcula mediante la
expresión.

17
 6.6. SECCION TRANSVERSAL

Es la representación del terreno y plataforma tomada en un punto

del eje de la carretera, perpendicular al eje.

Factores:

Ancho zona del camino (a) ó derecho de vía: es el ancho total

comprende:

 Explanaciones
 Faja de rodadura
 Todas las obras accesorias (cunetas, obras de tierra, desagüe
y consolidación)

Ancho de explanación (b) es el ancho total que debe tener obras

de tierra por construir.
Ancho de rodadura (c) es el ancho faja de tráfico y está formada
de materiales especiales para resistir la rodadura.

Estos anchos son mayores a medida que mayor es la importancia de

la carretera y el volumen tráfico.

18
Secciones típicas

En el diseño de la sección transversal hay que tomar en cuenta

algunas consideraciones que determinan las dimensiones de sus
elementos:

El Factor económico del costo de la obra: la representación

económica del ancho del camino es muy grande, si tenemos en
cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse siempre por el
total que corresponde a una vía completa de circulación, ya que
hacerlo con dimensiones menores nada resuelve en la práctica.
El factor económico de la explotación de la vía: la determinación
del ancho preciso por vía de circulación depende de las
dimensiones de los vehículos y de su velocidad. Las Normas
Peruanas fijan las dimensiones máximas permisibles, es con
ellas que tenemos que proyectar nuestras carreteras.
El ancho de la superficie de rodadura y los problemas de
tránsito: El diseño del ancho de la superficie de rodadura se
hace con criterio económico y según el tipo de vía. El ancho de
una superficie de rodadura con 02 vías, está formado por el
ancho de los vehículos propiamente dichos, ás los anchos “a” y
“c” de las zonas que quedan hasta el sardinel y “b” entre las vías
de circulación. Para cada vía se tomará el ancho del vehículo
de mayores dimensiones que ha de transitar por ella. Las
velocidades altas exigirán mayores dimensiones
suplementarias. Los anchos a, b y c, dependen de la naturaleza
del vehículo y de la velocidad de marcha.

19
 Imagen 05.

El derecho de vía: Para el estudio y proyecto de caminos en el Perú,

las normas establecen como ancho de derecho de vía.

Para carretera 1ª y 2ª clase: 20 m 10 m a cada lado del eje.

Para carretera 3ª Clase: 16 m 8m a cada lado del eje.
Para carretera 4ª Clase: 12 m 6m a cada lado del eje.

Hay sin embargo la tendencia a aumentar estos anchos, así a

determinadas carreteras se les ha fijado mayores derechos de vía, por
ejemplo, en la carretera de Lima – Ancón es de 50 m y en todo el resto
de la carretera Panamericana es de 40 mts. En la Selva y en los
terrenos de propiedad fiscal el derecho de vía será de 50 mts para
cualquier clase de carreteras.

Las bermas y sardineles: El sardinel es el encintado a cada lado del

firme de un camino y que sirve para sostener lateralmente el firme y
evitar cargas al actuar en los bordes del firme puedan producir rotura.
Las dimensiones aproximadas son 0.15 a 0.20 mts de ancho por 0.30
a 0.40 mts de profundidad.

20
Bermas o espaldones a las fajas de ancho variable del terreno que
están a ambos lados de la pista de rodadura. El objeto es proteger los
bordes del pavimento de su destrucción conteniéndolo lateralmente.
Estas bermas sirvan también para el tránsito de peatones y pueden
servir de base para futuros ensanches.

6.6.1. BERMA Y SARDINEL

Las bermas tienen la misma inclinación transversal de la carretera y

se construye con firmes de resistencia inferior a los del firme del
camino.

El bombeo: Es la inclinación de la faja de rodadura desde el eje

hacia los costados, sirve para eliminar el agua que cae hacia las
cunetas.

El perfil del firme en recta, sin separación de transito tiene un punto

alto en su eje y pendiente hacia ambos lados, esa pendiente varia de
1 a 3% según la clase de firme, sirve para eliminar el agua que cae a
la calzada hacia las cunetas, no es conveniente para el transito una
pendiente transversal excesiva para los vehículos que adelantan.

Imagen 06.

21
 6.6.2. CUNETAS

La cuneta debe cumplir su misión de recojo y eliminación

rápida de las aguas del firme, sin constituir un peligro para la
circulación. Las cunetas tienen sección trapezoidal o
triangular, esta última se recomienda de preferencia, ya que,
si algún carro resbalase dentro de ella, se desplazará
suavemente, sin embargo, en las trapezoidales constituye una
verdadera zanja en la que el vehículo puede caer.

Al pie de terraplenes se emplean cunetas de defensa que

impiden la destrucción de su base igualmente cuando los
puntos altos de los cortes son erosionables se ubican en la
parte superior.

Las cunetas deben tener desagües en puntos adecuados del

trazado lo más próximos posible, para evitar la excesiva
acumulación de agua convirtiéndose en acequia, pudiendo
humedecer el firme. Las Normas Peruanas establecen que las
cunetas serán de sección triangular y de las dimensiones
mínimas, se establece:

Pendientes mínimas

0.2% para cunetas revestidas

0.5% para cunetas sin revestir

El ancho se mide desde el borde de la berma a la vertical del

vértice bajo, el talud exterior será el correspondiente al de
corte. En las secciones de suelos deleznables en zonas
lluviosas, los taludes de Las cunetas serán de inclinación
transversal no menor 1:3. En la Selva cuando los suelos
sean deleznables el ancho será de 3m. La cuneta del borde
en corte cerrado se podrá reducir hasta 1 m.

22
 Imagen 07.

6.6.3. TALUDES

Inclinación dada a los lados de un camino con el propósito de

proporcionar estabilidad. en todo camino existen cortes y rellenos los
que terminaran en taludes cuya inclinación depende de que se trate
de corte o de relleno y de la naturaleza del terreno. En la construcción
de toda carretera debe dársele el talud necesario, a fin de evitar
derrumbes que traen consigo el aumento del costo de la carretera,
obstruyen las cunetas y obras de drenaje y por consiguiente son un
obstáculo para el tránsito.

El talud de relleno en un corte a media ladera o en relleno completo

hacia el exterior se prolonga, en general, hasta su intersección con el
terreno natural, cuando este tiene una gran pendiente el material de
relleno no se contiene y resbala cuesta abajo, por lo que se hace
necesaria la construcción de un muro de sostenimiento.

En nuestro medio se usa mucho el muro seco que son piedras

acomodadas que trabajan por gravedad se usa generalmente hasta
de 4 m de altura con 1:5 de pendiente.

23
Los muros mencionados se pueden usar de 2 maneras: ya sea que
su coronación esté al nivel de la rasante entonces se llama muro de
sostenimiento, o su coronación está bajo el nivel de la rasante
conteniendo la base de los materiales de terraplén, entonces recibe
el nombre de muro de contención.

Imagen 08.

6.6.4. EL SOBREANCHO EN LAS CURVAS:

La sección estudiada y diseñada para una tangente es imprescindible

aumentarla en una curva tanto en la parte exterior como en la parte
interior, si es que quiere conservar la misma capacidad de circulación.

Para carreteras de 4ª Clase no es necesario sobreancho. En las

carreteras de 1ª Clase el sobreancho se dará por medias partes en
los lados interior y exterior de las curvas y para las de 2ª y 3ª clase se
dará íntegramente en el lado interior. El sobreancho seguirá el peralte
del resto de la plataforma. En las curvas con transiciones, el
sobreancho se tomará con su valor total en la parte circular
reduciéndose linealmente a lo largo de la curva de transición. En las
curvas sin transición, el sobreancho morirá sobre las tangentes en la
longitud fijada para alcanzar el peralte.

24
Para el proyecto del sobreancho en una curva sin transiciones, se
sigue: Sobreancho mitad en el lado interior y mitad en el lado exterior
de la curva: En este caso una vez calculado el sobreancho, se dibuja
la curva con las tangentes de la longitud de la rampa del peralte, luego
se marca en la bisectriz del ángulo en el centro, los valores del 1/2
sobreancho al lado exterior y el lado interior y con el mismo centro de
la curva se trazan dos arcos de círculo concéntricos a la distancia ½
sobreancho marcados. Dichos arcos terminan en las prolongaciones
de los radios que pasan por el PC y el PT de la curva.

De estos puntos se trazan rectas hasta la terminación de la rampa

del peralte.

Imagen 09.

25
7. ANALISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS.

Antes de entrar a profundizar en nuestros resultados resaltaremos que se ha

trazado 3 rutas de la que se va a elegir una sola para luego hacer los cálculos
correspondientes. Además, se ha trabajado en estaca 1/2000.

7.1. CARACTERISTICAS DE RUTAS.

En este caso se caracterizará a cada ruta en una tabla de Excel

para encontrar los factores que nos servirá más adelante para
nuestra calificación y selección de la mejor ruta.

*hay que resaltar que la longitud del puente está incluida en la sumatoria
de longitud de tramo en las siguientes tablas?

RESUMEN DE CARACTERISTICAS RUTA 1 (COLOR AZUL)

equidistancia: 2 m
escala: 1/2000
COTAS long. Tramo OBRAS DE ARTE
tramo ∆H abert. Comp.(AC) N° compas. i% Curva de Vuelta
anter poster (m) puente longitud alcantarilla
PI 1 2226 2236 10 1.666666667 5 6 166.666667
1 2 2236 2236 0 2.4 1 48
2 3 2218 2236 18 1.666666667 9 6 300
3 4 2100 2218 118 1.428571429 59 7 1685.71429 2 2
4 5 2044 2100 56 2 28 5 1120 2 1
5 6 2044 2044 0 0.95 1 0 19 1 19
6 7 2044 2080 36 1.666666667 18 6 600 1
7 PF 2080 2112 32 1.428571429 16 7 457.142857 1
∑∆H= 270 ∑L= 4396.52381 1 19 4 5

i%(max)= 7
i%(media)= 6.14121546
Tabla 01

RESUMEN DE CARACTERISTICAS RUTA 2 (COLOR ROJO)

equidistancia: 2 m
escala: 1/2000
COTAS long. Tramo OBRAS DE ARTE
tramo ∆H abert. Comp.(AC) N° compas. i% Curva de Vuelta
anter poster (m) puente longitud alcantarilla
PI 1 2226 2236 10 2 5 5 200
1 2 2236 2236 0 1.7 1 0 34
2 3 2128 2236 108 1.25 54 8 1350 1
3 4 2092 2128 36 1.428571429 18 7 514.285714 1
4 5 2044 2092 48 1.666666667 24 6 800 1 1
5 6 2044 2044 0 0.9 1 0 18 1 18
6 7 2044 2070 26 1.428571429 13 7 371.428571
7 PF 2070 2112 42 1.25 21 8 525 2
∑∆H= 270 ∑L= 3812.71429 1 18 2 4

i%(max)= 8
i%(media)= 7.08156919
Tabla 02

26
 RESUMEN DE CARACTERISTICAS RUTA 3 (COLOR NEGRO)
equidistancia: 2 m
escala: 1/2000
COTAS long. Tramo OBRAS DE ARTE
tramo ∆H abert. Comp.(AC) N° compas. i% Curva de Vuelta
anter poster (m) puente longitud alcantarilla
PI 1 2226 2264 38 1.25 19 8 475
1 2 2264 2264 0 2.4 1 0 48
2 3 2228 2264 36 1.25 18 8 450
3 4 2156 2228 72 1.428571429 36 7 1028.57143 3 1
4 5 2044 2156 112 1.666666667 56 6 1866.66667 2 1
5 6 2044 2044 0 1.1 1 0 22 1 22
6 7 2044 2082 38 1.25 19 8 475 1
7 PF 2082 2112 30 1.666666667 15 6 500
∑∆H= 326 ∑L= 4865.2381 1 22 5 3

i%(max)= 8
i%(media)= 6.70059704
tabla 03

Como se puede apreciar en las tablas, las pendientes cambian con respecto a
los tramos.

27
 7.2. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA.

Para mi calificación y selección de la mejor ruta se formula un cuadro

comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas,
las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima,
longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta,
badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos
darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación.

Entre los métodos para calificar y dar:

Método de los pesos absolutos.

Método de los pesos relativos.

7.2.1. MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS.

Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con

el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo
más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social;
con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico,
lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio
social.

Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. (1)

Lo regular e intermedio. (2)
Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro. (3)

PESOS ABSOLUTOS
RUTA AZUL RUTA ROJA RUTA NEGRA
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
long. Total (m) 4396.52381 2 3812.71429 1 4865.2381 3
Pendiente media (%) 6.14121546 3 7.08156919 1 6.70059704 2
Pendiente máxima (%) 7 1 8 2 8 2
long. De puentes (m) 19 2 18 1 22 3
N° de alcantarillas 4 2 2 1 5 3
N° de curvas de vuelta 5 3 4 3 3 1
TOTALES 13 9 14

Ruta seleccionada: RUTA ROJA

Tabla 04.
28
 7.2.2. METODOS DE LOS PESOS RELATIVOS.

Este método es semejante al de los pesos absolutos,

pero con la condición que se toma como base el más
favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de

PESOS RELATIVOS
RUTA AZUL RUTA ROJA RUTA NEGRA
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
long. Total (m) 4396.52381 1.153122 3812.71429 1 4865.2381 1.276056
Pendiente media (%) 6.14121546 1 7.08156919 1.153122 6.70059704 1.091086
Pendiente máxima (%) 7 1 8 1.142857 8 1.142857
long. De puentes (m) 19 1.055556 18 1 22 1.222222
N° de alcantarillas 4 2 2 1 5 2.5
N° de curvas de vuelta 5 1.666667 4 1.333333 3 1
TOTALES 7.875345 6.629312 8.232221

Ruta seleccionada: RUTA ROJA

las otras características.

Tabla 05.

Como se puede observar en nuestra tabla de selección de la mejor ruta,

claramente se ve que la ruta roja es la elegida en los dos casos.

29
7.3. DESCRIPCION DE MI MEJOR RUTA.

Mi ruta elegida parte del comunidad ´´EL PARAISO´´ hacia la

comunidad ´´EL BEDOYA’’. Dichos distritos se encuentran a una
longitud 3+813 km. A continuación, resaltaremos lo siguiente.

Partimos en la comunidad de EL PARAISO.

A 200 mts pasamos por el Abra TEMBLADERA.
En el km 1+350 terminamos de rodear el cerro PICO
BLANCO.
En el km 1+780cruzamos la quebrada el ORURO en la
cota 2110.
En el km 2+561se cruzo nuevamente la quebrada
ORURO, pero en una cota más baja de 2064.
En el km 3+361 nos topamos con el PUNTE FARAON que
tiene una longitud de 18 mts, en la cota 2044.
En el km 3+813 llegamos a la comunidad EL BEDOYA.

7.4. CALCULOS DE PI Y CALCULO DE ANGULOS.

Para los siguientes cálculos hacemos nuestro alineamiento de

toda nuestra ruta elegida. El alineamiento se realiza con respecto
al cumplimiento de nuestras pendientes. La pendiente no tiene
que pasar de la pendiente mayor utilizada, en este caso 8%.

Para cada PI que es igual a la distancia, por ejemplo; si queremos

calcular el PI1, PI1 será igual a la distancia desde el punto inicial
hasta la primera intersección.

30
 En la tabla describiremos los PI con sus respectivas cotas y sus
ángulos. El Angulo va hacer igual a 180-angulo interno.
Pendiente será igual a la diferencia de altura sobre la distancia.
PUNTOS COTA ∆H LONG. LONG. ACUM α int. α i%
PI INICIO 2226 0 0 0 0 180
PI INICIO PI 1 2228 2 102 102 168 12 1.96
PI 1 PI 2 2230 2 165 267 162 18 1.21
PI 2 PI 3 2224 6 94 361 155 25 6.38
PI 3 PI 4 2216 8 104 465 152 28 7.69
PI 4 PI 5 2204 12 155 620 24 156 7.74
PI 5 PI 6 2188 16 202 822 139 41 7.92
PI 6 PI 7 2182 6 78 900 102 78 7.69
PI 7 PI 8 2176 6 82 982 113 67 7.32
PI 8 PI 9 2168 8 100 1082 87 93 8.00
PI 9 PI 10 2160 8 100 1182 117 63 8.00
PI 10 PI 11 2154 6 75 1257 120 60 8.00
PI 11 PI 12 2148 6 80 1337 113 67 7.50
PI 12 PI 13 2142 6 76 1413 160 20 7.89
PI 13 PI 14 2130 12 150 1563 149 31 8.00
PI 14 PI 15 2120 10 126 1689 108 72 7.94
PI 15 PI 16 2110 10 126 1815 147 33 7.94
PI 16 PI 17 2102 8 100 1915 136 44 8.00
PI 17 PI 18 2086 16 200 2115 20 160 8.00
PI 18 PI 19 2078 8 136 2251 163 17 5.88
PI 19 PI 20 2068 10 126 2377 92 88 7.94
PI 20 PI 21 2066 2 74 2451 46 134 2.70
PI 21 PI 22 2052 14 180 2631 116 64 7.78
PI 22 PI 23 2050 2 60 2691 142 38 3.33
PI 23 PI 24 2044 6 94 2785 96 84 6.38
PI 24 PI 25 2044 0 18 2803 107 73 0.00
PI 25 PI 26 2046 2 56 2859 140 40 3.57
PI 26 PI 27 2054 8 104 2963 145 35 7.69
PI 27 PI 28 2060 6 94 3057 95 85 6.38
PI 28 PI 29 2068 8 100 3157 166 14 8.00
PI 29 PI 30 2082 14 176 3333 28 152 7.95
PI 30 PI 31 2094 12 160 3493 20 160 7.50
PI 31 PI FINAL 2112 18 228 3721 0 180 7.89
258 3721 6.93

COTA Min. 2044

COTA Max. 2230
Tabla 06.

 Para concluir se realizará el perfil longitudinal que

dependerá de las cotas y las distancias del alineamiento.
nuestras cotas en sentido vertical con una escala de
1/1000 y las distancias en sentido horizontal con una
escala 1/10000, así como se nota en la cartulina del perfil
longitudinal.

31
7.5. CALCULOS DE LOS ELEMENTOS DE CURVA

Como se sabe para diseñar las curvas lo primero que se tiene

que saber son los elementos de curvas lo cual se calculan con

CURVAS
ELEMENTOS DE UNA CURVA
P.C.= Punto de inicio de una curva
P.I.= Punto de interseccion
P.T.= Punto de tangencia
E.= Distancia a Externa (m.)
M.= Distancia de la Ordenada Media (m.)
R.= Longitud del Radio de la Curva (m.)
T.= Longitud de la Subtangente(P.C. a P.I. a P.T.)(m.)
L.= Longitud de la Curva (m.)
L.C.= Longuitud de la Cuerda (m.)
α.= Angulo de Deflexion.
fórmulas que se encuentran en el DG-2018.

Tabla 07.

Cabe resaltar que el diseño de curvas que se me asignado es

de 2.5 km. Este tramo parte desde el km 0+000.00 hasta el km
2+500.00.

En el diseño de curvas que se mostrara a continuación

apreciaremos la corrección de los diferentes PIs, así también
como los elementos de cada curva detallada. También se
puede notar que la parte de verde pertenece a una curva de
volteo es así que se diferencia por el color.

32
 33
curva DISTANCIA radio angulo alfa angulo delta RADIANES T L PI PC PT E M LC
1 102 140 168 12 0.21 14.71 29.32 102.00 87.29 116.61 0.77 0.77 29.27
2 165 130 162 18 0.31 20.59 40.84 266.89 246.30 287.14 1.62 1.60 40.67
3 94 120 155 25 0.44 26.60 52.36 360.55 333.95 386.31 2.91 2.84 51.95
4 104 110 152 28 0.49 27.43 53.76 463.71 436.28 490.04 3.37 3.27 53.22
5.1 52 115 166 14 0.24 14.12 28.10 514.61 500.49 528.59 0.86 0.86 28.03
5.2 25 78.54 616.59 695.13 50.00
5.3 100 167 13 0.23 11.39 22.69 795.13 783.74 806.43 0.65 0.64 22.64
6 98 50 139 41 0.72 18.69 35.78 893.03 874.34 910.12 3.38 3.17 35.02
7 79 50 102 78 1.36 40.49 68.07 970.42 929.93 998.00 14.34 11.14 62.93
8 82 50 113 67 1.17 33.09 58.47 1039.51 1006.42 1064.89 9.96 8.31 55.19
9 100 50 87 93 1.62 52.69 81.16 1131.79 1079.10 1160.26 22.64 15.58 72.54
10 100 50 117 63 1.10 30.64 54.98 1207.57 1176.93 1231.91 8.64 7.37 52.25

Tabla 08.
11 75 50 120 60 1.05 28.87 52.36 1276.27 1247.40 1299.76 7.74 6.70 50.00
12 80 50 113 67 1.17 33.09 58.47 1350.89 1317.80 1376.27 9.96 8.31 55.19
13 76 90 160 20 0.35 15.87 31.42 1419.17 1403.31 1434.72 1.39 1.37 31.26
14 150 100 149 31 0.54 27.73 54.11 1568.85 1541.12 1595.22 3.77 3.64 53.45
15 126 60 108 72 1.26 43.59 75.40 1693.49 1649.90 1725.30 14.16 11.46 70.53
16 126 100 147 33 0.58 29.62 57.60 1807.71 1778.08 1835.68 4.29 4.12 56.80
17 100 70 136 44 0.77 28.28 53.76 1906.06 1877.78 1931.53 5.50 5.10 52.44
18.1 98 120 165 15 0.26 15.80 31.42 2001.25 1985.45 2016.87 1.04 1.03 31.33
18.2 25 78.54 2100.27 2178.81 50.00
18.3 100 167 13 0.23 11.39 22.69 2278.81 2267.42 2290.11 0.65 0.64 22.64
19 136 110 163 17 0.30 16.44 32.64 2414.71 2398.27 2430.91 1.22 1.21 32.52
20 126 30.28 92 88 1.54 29.24 46.51 2540.47 2511.23 2557.74 11.81 8.50 42.07
21 74 19 46 134 2.34 44.76 44.44 2602.50 2557.73 2602.17 29.63 11.58 34.98
22 180 50 116 64 1.12 31.24 55.85 2737.41 2706.17 2762.02 8.96 7.60 52.99
23 60 50 142 38 0.66 17.22 33.16 2790.77 2773.56 2806.72 2.88 2.72 32.56
24 94 96 84 1.47 0.00 0.00 2883.50 2883.50 2883.50 0.00 0.00 0.00
7.6. OBTENCIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES

Para obtener las secciones transversales en un trazo

topográfico, se debe seguir los siguientes pasos:
En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal del
eje de la vía, se traza líneas perpendiculares, las que
representan la dirección de las secciones transversales.
Se mide la longitud desde el eje a cada una de las curvas de
nivel, confeccionándose la Libreta de Campo de Gabinete
que se adjunta.
Los datos ordenados son trasladados a un dibujo a escala
1/500 horizontal y vertical, dicho dibujo es la forma del terreno
en sentido perpendicular al eje, para lo cual resulta muy
ventajoso llevar el siguiente registro.
En el papel a escala 1/500, tanto horizontal como vertical, se
lleva los datos a fin de ubicar cada uno de los puntos de las
secciones transversales y luego de graficarlos, unirlos con
segmentos de recta. Es sumamente ventajoso usar para el
dibujo un papel milimetrado, donde las líneas de centímetros
(líneas gruesas) del papel milimetrado sean tomadas para
representar niveles o alturas pares.
En cada sección transversal se ubica la cota de la sub-
rasante.
Con la ayuda de una plantilla, la que previamente se habrá
diseñado y dibujado la plataforma de la carretera con sus
correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma
abierta, se procede a dibujar la caja del siguiente modo.

34
  Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las
secciones transversales,
debiendo hacer coincidir la cota de la sub-rasante que se
señala en el plano con el centro de la plataforma que
corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno
completo o media ladera), según como se haya
encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante respecto
del nivel del terreno de la estaca en estudio.
 Luego se calca el dibujo de la caja correspondiente.

Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada

una de las estacas, tal como se detalla en el ejemplo que
se adjunta.
Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando sus
valores también en el plano.

7.7. Diseño de calzada

35
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Se aprendió a realizar tramos con diferentes pendientes respecto a

nuestra velocidad.
La elección de nuestra ruta es fundamental ya que nos hará ahorrar
tiempo y en algunas ocasiones dinero.
el alineamiento tiene que corresponder con nuestras pendientes.
Mientras la pendiente sea más baja durante el tramo de la carretera
sería mejor porque contribuiría con la eficiencia del motor.
Es recomendable realizar 3 posibles rutas.
Una vía de comunicación debe ir por donde pueda satisfacer a un
mayor número de población para tener un mayor beneficio.
Se aprendió a diseñar una curva compuesta, curvas circulares y de
volteo y para realizarles en los puntos que sean necesario diseñar
tales curvas.
Cuando se hace el trazado de la línea gradiente es recomendable
diseñar las curvas con una pendiente baja.

36
9. BIBLIOGRAFIA.

Manual de carreteras de carreteras. (2018), Diseño geométrico de

carreteras.
Diseño geométrico de vías Ingeniería Civil (2009), Universidad de
Ibagué.
Diseño geométrico de vías (2011), John Jairo Agudelo Ospina.
http://www.monografias.com/trabajos92/proyecto-carretera-
1/proyecto-carretera-1.shtml.

37
10. ANEXOS

Foto 01: plano en planta

Foto 02: alineamiento.

38
 Foto 03: perfil longitudinal

Foto 04: compas. Foto 05: escalimetro

39
Foto 05, 06 (elaboración de curvas en el alineamiento)

Foto 08. 09 (elaboración del perfil longitudinal)

40