UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD

DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA,

ELECTRÓNICA,INFORMATICA Y MECANICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

SINCRONIZACION DEL MECANISMO DE

DISTRIBUCION DE GASES Y
CALIBRACION DE BALANCINES

CURSO : TALLER AUTOMOTRIZ

DOCENTE : Ing. Alfonso J. HUAMAN VALENCIA
ALUMNOS : Percy Rojas Vicente 103129

Ochoa Bravo Ivan Genaro 100473

Mayta Sullca Michael Boris 140906

Chacón Campana Jhonatan 091348

Julio Cesar Quispe Lipa 103128

SEMESTRE : 2018-I

CUSCO – PERÚ

2018
Contenidos
Sincronización del mecanismo de distribución de gases y calibración de balancines
del motor, Procedimiento y posibles fallas.
Marco Teórico
MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN DE GASES .TIPOS SV, OHV, SOHC,
DOHC.

Sistema SV

También se le denomina de válvulas laterales, en este

sistema la válvula se ubica de forma lateral al cilindro,
dentro del bloque del motor. El mando de la válvula se
realiza a través del árbol de levas que se encuentra
también dentro del motor. No se utiliza en diseños
recientes debido a que obliga a que la cámara de
compresión sea más grande y las válvulas por el
espacio más reducidas.

Sistema OHV

Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas

sobre la cabeza, tiene las válvulas en la cabeza y utilizan
varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta
que el árbol de levas se encuentra debajo del pistón. En
este sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal
al árbol de levas se realiza directamente, a través de
piñones, o con la interposición de un tercer piñón,
también se realiza a través de una correa corta. La
ventaja de este sistema es que la transmisión de
movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita
un mantenimiento nulo. La desventaja viene dada por el
elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las
válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo
cual supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden
llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los impulsadores.
Sistema OHC

Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a

diferencia de los motores OHV, estos llevan el árbol de
levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa
directamente sobre las válvulas, sin varillas u otros
elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol
de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de
las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo
que los motores puedan alcanzar mayor número de
revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del
cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor
longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más
mantenimiento. Este sistema es en general más caro y complejo pero resulta
mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del
sistema OHC existen dos variantes (SOHC y DOHC)

Sistema SOHC

Significa Single OverHead Camshafts

(árbol de levas en la cabeza simple) esta
disposición usa un árbol de levas
ubicado en la culata, opera las válvulas
de admisión y de escape del motor se
pueden eliminar los balancines,
accionando las válvulas directamente a
través de impulsadores de disco o
hidráulicos. La mayor ventaja de esta
disposición es que se reduce el costo de
construcción y se disminuyen el numero
de piezas móviles.

Los motores SOHC, no tienen tanto

rendimiento, es decir generan un menor
par motor y por lo tanto una menor
potencia que los DOHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico.

DOHC
Las siglas DOHC significan Dual OverHead
Camshafts, doble árbol de levas en la cabeza,
que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por
cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se
podría hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas
por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de
24 válvulas.

BALANCINES, TIPOS.-

En los motores del tipo OHV, los

balancines forman parte del sistema de
distribución y son unas palancas de acero
que giran alrededor de un eje localizado
entre las válvulas y las varillas de los
balancines.

Cada balancín lleva

un cojinete antifricción o un rodamiento
de agujas para facilitar su movimiento
basculante y reducir el desgaste por
rozamiento

Su función es empujar hacia abajo las

válvulas de admisión y escape para
obligarlas a que se abran. Éste es
accionado por una varilla de empuje
movida por el árbol de levas. Entre ellos,
podemos distinguir dos tipos:
TIPOS

Balancines oscilantes.

Son también conocidos como “semibalancines” y se encuentran en motores con

árbol de levas en la cabeza donde el eje de giro pasa por un extremo del
balancín.

Balancines basculantes.

Los tienen los motores con árbol de levas laterales donde el eje de giro pasa por
el centro del balancín. Uno de los extremos recibe el movimiento de la varilla que
lo empuja y lo transmite al vástago de la válvula por el otro extremo.

Para verificar el desgaste de estas piezas, se debe observar el extremo de la

varilla de empuje y el extremo del vástago de la válvula y cambiarlos si hay
rayaduras.

Al cambiar los balancines, se deben utilizar pivotes nuevos, pues estos también
se desgastan y si no lo hace a la par que los balancines, provocará un desgaste
excesivo y mucha carga en la unidad.

Conocerlos es básico y para que no te quedes con dudas, esta ilustración te lo

explica mejor:

TAQUES, TIPOS.-

El taqué o levantaválvula es un vástago de metal ubicado entre el árbol de levas

y las válvulas en un motor de combustión interna.
Los taqués transmiten directamente el movimiento desde las levas del árbol de
distribución a las válvulas (laterales) o a los empujadores (en los motores con
válvulas en cabeza). Los taqués perciben los esfuerzos laterales que transmiten
las levas, descargando de ellos a los vástagos y casquillos guías de las válvulas.

Tipos de taqués

En dependencia del tipo de bloque de los cilindros donde se van a instalar,

existen dos tipos de taqués (mecánicos e hidráulicos).

Clasificación según su forma

Los taqués pueden tener forma de:

 Seta (esféricos).
 Cilíndrica.
 Rodillos.

Taqués hidráulicos

El taqué hidráulico solamente funciona con fiabilidad si se emplea aceite de alta

calidad. Cuando las válvulas son laterales, los taqués se lubrican
principalmente por barboteo. Algunos motores tienen unas cavidades
especiales en las cuales se acumula aceite y desde ellas, por unos conductos
que hay en las guías del taqué, escurre el lubricante hasta este último. Si las
válvulas están en cabeza, en el taqué se hace un asiento esférico (fig. 1b), en
el cual se apoya la cabeza, también esférica, de la contera del empujador. En
este caso se lubrica el taqué con el aceite que escurre por el empujador.

PARTES DE LA LEVA.-
La leva y el seguidor realizan un movimiento cíclico (360 grados). Durante un
ciclo de movimiento el seguidor se encuentra en una de tres fases. Cada fase
dispone de otros cuatro sinusoidales que en el coseno de "fi" se admiten como
levas espectatrices.
TRANSMISIÓN DEL MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN DE GASES:
DIRECTO E INDIRECTO: por fajas, cadenas.
TRANSMISIÓN POR RUEDAS DENTADAS

En este sistema se transmite

directamente el movimiento entre las
ruedas dentadas, cuando el árbol se
encuentra muy separado del cigüeñal y
no se pueden conectar directamente, se
puede realizar a través de una serie de
ruedas dentadas en toma constante
entre sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de los piñones pueden ser
rectos, éstos son ruidosos y de corta
duración o en ángulo helicoidales
bañados en aceite en un cárter o tapa de
distribución, siendo éstos de una mayor
duración. En el caso de dos ruedas
dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas
giran en sentido contrario y, si son tres,
giran el cigüeñal y árbol de levas en el
mismo sentido.

TRANSMISIÓN POR CADENA

Este método se utiliza cuando el

cigüeñal y el árbol de levas están muy
distanciados. Aquí se enlazan los
engranajes mediante una cadena.
Para permitir un ajuste adecuado en la
cadena se instala un tensor, puede ser
un piñón o un patín pequeño de fibra,
se ubica a la mitad del recorrido y está
conectado con un muelle,
manteniendo la tensión requerida.
Este sistema disminuye el ruido y el
desgaste, ya que evita el contacto
directo entre los dientes.
TRANSMISIÓN POR CORREA DENTADA

El principio es el mismo que el del

mando por cadena, sólo que en este
caso se utiliza una correa dentada de
neopreno que ofrece como ventaja un
engranaje más silencioso, menor peso y
un coste más reducido, lo que hace más
económica su sustitución. Es el sistema
más utilizado actualmente, aunque la
vida de la correa dentada es mucho
menor que el de los otros sistemas. Si
se rompiese ésta, el motor sufriría
grandes consecuencias. Estos piñones
se encuentran fuera del motor, por lo
que es un sistema que no necesita
engrase, pero sí la verificación del
estado y tensado de la correa.

OBJETIVO DE LA CALIBRACIÓN DE BALANCINES.

A medida que la valvula va alcanzando su temperatura de trabajo se va dilatando
al dilatarse la distancia entre el martillo y la valvula disminuye, la luz de valvulas
que se regula en frio es para que justamente cuando la valvula dilata no quede
tocanto al martillo del balancin y asi pueda cerrar y abrir correctamente.
SI esta luz es menor de lo que corresponde al calentar la valvula queda tocando
al matillo y por lo tanto no cierra la camara y se quema la valvula.

Ahí la luz es mayor cuando el martillo del balancin empuja la valvula no la abre
del todo y el auto pierde llenado o vaciado dependiendo de la valvula que sea y
por consiguiente pierde rendimiento.

MÉTODOS DE CALIBRACIÓN DE BALANCINES. TRASLAPE, CORRIDO, Y

ORDEN DE ENCENDIDO.-

METODO DEL TRASLAPE

es el número de grados en los cuales las dos válvulas permanecen abiertas

teóricamente esto no se da, pero en la práctica existe un cruce donde ambas
válvulas están unos pequeños grados abiertos, se da al finalizar el tiempo de
escape y al comenzar el tiempo de admisión.

esquema del traslapo de las valvulas aproximadamente abiertas.

Para calibrar con este método se ubica a un cilindro en traslapo y se

calibra las válvulas de su pareja. Ejemplo:

Motor de 4 cilindros:

E: 1, 3, 4, 2.

CALIBRAR TRASLAPO

1 4; 3 2; 4 1; 2 3

METODO CORRIDO

Se procede a ubicar al cilindro N° 1 en Comprensión (ambas válvulas cerradas

debido a que las puntas de las levas señalan hacia abajo, ver figura), y se
observa la marca de sincronización de la polea frente al puntero fijo.
A continuación sin rotar la volante (polea y rotor), se calibran las demás
válvulas de acuerdo al número de cilindros y al orden de encendido.

METODO DEL ROTOR

Se ubica al cilindro N°1 en compresión y se observa hacia adonde apunta el

rotor marcándose en la carcasa del distribuidor. A partir de esta marca se
divide y se marca la carcasa de acuerdo al número de cilindros y de acuerdo al
orden de encendido, se gira la volante (el motor) y cada vez que el motor
apunta hacia alguna marca se calibran las válvulas de dicho cilindro.

Ejemplo en la figura mostramos el rotor de nuestro motor de cuatro Cilindros

cuyo orden de encendido es 1, 3, 4, 2.

NOTA: Por cada dos vueltas del piñón del cigüeñal el piñón del eje de levas da
una vuelta. Por lo general el rotor va instalado con el eje de levas. Por ejemplo
en un motor de cuatro cilindros por el método de la polea la marca en la polea
se realiza cada 180° (intervalo de explosión), por el método del rotor la marca
en la carcasa del rotor es cada 90° la mitad. Es decir el distribuidor (rotor) da
los 4 tiempos en 360º
PROCEDIMIENTPO DE LA CALIBRACION DE LOS BALANCINES
Una ves montado el eje de levas en la culata y torqueado procederemos a
hacer respectivo calibración.

Utilizaremos los siguientes herramientas para la calibración de los balancines

un des tornillador plana y un gauge de 0.010 mm para la admisión y 0.012 para
el escape.
Ahora procederemos ha hecer el respectivo calibración para el escape y
admisión en sus pespectivo medida para no tener fallas.

Equipo
 Motor de Combustión Interna (Indicar modelo).
modelo del motor es un 16 R
 Eje de levas del motor de combustión interna.
De un solo eje de levas
 Cigüeñal del motor de combustión interna.
 Elementos de transmisión (Piñones o cadenas)
Tenemos un sistema de transmicion por cadenas.
 Juego de Dados en mm o en pulg.
Utilizamos juego de dados milimetrados.
 Torquimetro (de aguja, de sonido).
Utilizamos de aguja y de sonido.
 Martillo de bola
Utilizamos de goma
 Tabla de ajustes para pernos (Manual del Fabricante)
 Calibrador de laminas (gauge)
Por gauge.

Procedimiento de sincronización
 Identificar las ruedas dentadas de transmisión en forma correcta.
Se identifico que es transmicion pòr cadena.

 Identificar los indicativos de las ruedas dentadas.

Los indicativos fueron puntos.
 Realizar instalación de elementos de transmisión ( deben indicar formas de
instalación)
Las transmiciones fueron por cadenas.
  Realizar el montaje correcto de los periféricos del mecanismo de
distribución de gases.
Se izo correcto
Procedimiento calibración de balancines (Método de traslape)
 Identificar el cilindro N° 1 y en compresión.
Se identifico viendo los ovulos del eje de levas.
 Identificar el cilindro homologo y en traslape.
Cilindro 1 en compresión y en traslape esta el cilindro 4
Cilindro 2 en compresión y en traslape esta el cilindro 3
Cilindro 4 en compresión y en traslape esta el cilindro 1
Cilindro 3 en compresión y en traslape esta el cilindro 2

 Realizar la calibración de los balancines del cilindro N°1 (deben indicar

tolerancia de calibración de los balancines de escape y admisión)
Tolerancia de calibarcion de los balancines de admisión es de 0.010mm
Tolerancia de calibarcion de los balancines de escape es de 0.012mm

 Realizar la misma secuencia con los otros cilindros (deben indicar

procedimiento seguido para los demás cilindros en la calibración de los
balancines de escape y admisión

Análisis de resultados

Embolo Tolerancia de Válvula

Tiempo de Homologo Admisión Escape
compresión en Traslape (pulg) (pulg)
1 4 0.010 0.012
2 3 0.010 0.012
3 2 0.010 0.012
4 1 0.010 0.012
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Conclusiones
 Verificando la sincronización se tiene que el encendido del motor siempre esta
sincronizado con la bobina distribuidora para los cuatro cilindros.
 Realizando la calibración de los balancines se tiene que la holgura establecida
es con fines de compensar la perdida de presiones de las valvulas
 La holgura (tolerancia) excesiva en la calibración puede producir fallas fugas de
fluidos en la apertura de las válvulas y la holgura (tolerancia) muy ajustada en
la calibración puede producir fallas a la salida de los fluidos y se retenga y no
haiga salida y puede haber fallas en la compresión.
 La correcta calibración de los balancines garantiza el buen funcionamiento de
las valvula en la salida y entrada de fluidos para los pistones.