MOTOR BAKAR TORAK

ANALISIS DAYA DAN TORSI AKTUAL KENDARAAN

BUS RAPID TRANSIT MERCEDES-BENZ OH 1626

MOCHAMMAD EDRA PRIMA (20150115140159)

MUHAMMAD ADIT N (20150115140160)
AMMAR ABDURRAHMAN F. W (21050115140161)
RIDHO IQBAL MAULANA (21050115140161)

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
2018
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Transportasi adalah kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat
ke tempat lain. Dalam transportasi terdapat unsur pergerakan (movement), dan secara fisik
terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke
tempat lain. [Hadihardjaja, 1997:2]. Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan
jasa angkutan sebenarnya (actual demand) perlu dianalisis permintaan akan jasa–jasa
transportasi sebagai berikut [Salim, 2002:15-17] :
1. Pertumbuhan penduduk
2. Pembangunan wilayah dan daerah
3. Perdagangan Ekspor dan Impor merupakan satu segi yang menentukan berapa jumlah
4. Industrialisasi
5. Transmigrasi dan penyebaran penduduk
Pada kota-kota besar seperti ibu kota provinsi, untuk memenuhi kebutuhan
transportasi dengan jumlah penduduk yang banyak kendaraan transportasi massal yang
dapat mengangkat banyak orang menjadi sebuah pilihan. Salah satu jenis kendaraan
massal yang cukup popular digunakan adalah bus. Dengan kelebihannya yang dapat
mengangkat lebih banyak orang, jenis transportasi ini juga dapat mengurangi kemacetan
yang terjadi dengan menurunkan tingkat pengguna kendaraan pribadi pada jalan raya.
Seiring berjalannya waktu, dilakukan berbagai peningkatan pada performa bus
sehingga bus dapat berjalan pada berbagai jenis medan. Dengan besarnya kapasitas
penumpang pada bus, dan dengan ukuran bus yang relative besar, dibutuhkan daya mesin
yang dapat mengimbangi kapasitas dari bus tersebut. Kondisi jalan dan topografi dari
suatu daerah juga menjadi pertimbangan dalam menentukan besarnya daya mesin yang
dibutuhkan oleh bus untuk dapat beroperasi secara maksimum. Berbagai peningkatan
dilakukan sebagai upaya mengurangi daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan bus,
seperti mengurangi besarnya hambatan aerodinamis dengan memperbaiki desain dari
badan bus, atau mengurangi berat dari bus dengan menggunakan material penyusun bus
yang lebih ringan, atau meningkatkan traksi cengkaman antara bus dengan permukaan
tanah sehingga bus dapat memanfaatkan daya mesin secara optimal. Untuk Mengetahui
besarnya daya yang dibutuhkan sebuah kendaraan pada sebuah jalan digunakanlah
metode road load analysis. Dengan Mengetahui besarnya daya yang dibutuhkan saat
kendaraan berjalan pada konsisi aktualnya, mesin yang sesuai dapat dipilih sehingga bus
dapat memaksimalkan daya dair mesin yang tersedia.

1.2. Tujuan Penulisan

Tujuan dari penulisan laporan ini adalah:

1. Mendapatkan besarnya kebutuhan daya pada bus rapid transit menggunakan
metode road load analysis.
2. Mendapatkan besaran beban yang mempengaruhi kebutuhan daya pada bus rapid
transit.
3. Menentukan jenis mesin yang sesuai dengan kebutuhan daya pada bus rapid
transit.

1.3. Batasan Masalah

Beberapa batasan masalah yang diambil pada penulisan tugas ini adalah:

1. Bus beroperasi pada kapasitas maksimum kendaraan.

2. Kondisi jalan berupa jalan datar dan miring dengan kelandaian 10°.
3. Bus beroperasi dengan kecepatan konstan tanpa adanya akselerasi.

1.4. Metode Penelitian.

Metode penelitian yang digunakan dalam tulisan ini adalah metode studi pustaka.
Studi pustaka adalah suatu metode yang digunakan dalam penelitian ilmiah yang
dilakukan dengan membaca dan mengolah data yang diperoleh dari model dalam literatur.

1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang digunakan adalah sebagai berikut:

1. Pendahuluan.
Bab 1 berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, tujuan penulisan,
pembatasan masalah, metode penelitian dan sistematika penulisan.
2. Dasar Teori
Bab 2 berisi tentang gambaran umum mengenai kendaraan bus, daya kendaraan,
dan metode road load analysis.
3. Metodologi Penelitian.
Bab 3 berisi mengenai langkah – langkah penelitian yang dilakukan untuk
memperoleh data.
4. Analisa dan Pembahasan
Bab 4 menjelaskan hasil analisis dan pembahasan perhitungan daya bus
berdasarkan data yang didapatkan pada bab 4.
5. Penutup
Bab 5 berisi tentang kesimpulan dari hasil analisa pada bab – bab sebelumnya dan
saran – saran yang bermanfaat jika dilakukan analisa yang lebih lanjut.
 BAB II
DASAR TEORI

2.1. Kendaraan Bus

Bus adalah kendaraan besar beroda empat, digunakan untuk membawa

penumpang dalam jumlah banyak. Istilah bus ini berasal dari bahasa Latin, omnibus,
yang berarti "(kendaraan yang berhenti) di semua (perhentian)". Cikal bakal bus muncul
ketika kendaraan bermotor menggantikan kuda sebagai alat transportasi pada sekitar
1905. Saat itu, omnibus bermotor disebut autobus. Omnibus pertama dioperasikan di AS.
Dimulai dengan pelintasan Jalan Broadway di kota New York pada 1827. Seseorang
bernama Abraham Brower, merupakan pemilik pertama bisnis tersebut. Seiring
perkembangan zaman, bus bertenaga mesin konvensional adalah penemuan bus troli
elektronik yang berfungsi dengan seperangkat kabel yang ada di beberapa tempat dalam
jumlah banyak. Bus bertenaga mesin pertama muncul bersamaan dengan perkembangan
mobil. Setelah bus bertenaga mesin pertama pada tahun 1895, berbagai macam model
dikembangkan pada tahun 1900-an, sampai akhirnya tersebar luas bentuk bus yang utuh
mulai dari tahun 1950-an. Bus menjadi populer pada awal abad 20 karena Perang Dunia
I. Ketika itu, kebanyakan sarana rel dialokasikan untuk kebutuhan perang dan karena
banyaknya keberadaan mobil pribadi, sehingga diperlukan alat transportasi lain yang
dapat mengangkut banyak penumpang.

Gambar 2.1 Bus scania tahun 1911 (scanianewsroom.com)

 2.1.1. Jenis-jenis Bus Berdasarkan Kapasitas

Berdasarkan jumlah penumpang yang dapat diangkut dan konfigurasi tempat

duduknya bus dapat dikalsifikasikan menjadi tiga bagian yaitu.

1. Bus Besar
Bus besar memiliki kapasitas penumpang 40 hingga 59 penumpang. Terdapat dua
konfigurasi tempat duduk pada bus besar yaitu konfigurasi 2-2 dan konfigurasi 2-
3. Konfigurasi bangku 2–2 (2 kiri dan 2 kanan), kapasitas mulai dari 40,43,44
hingga 47 seat . Pada konfigurasi ini posisi duduk cenderung terasa lebih nyaman
dengan sedikt bangku yang ada pada unit bus. Karena jarak antar bangku sedikit
agak jauh dan tidak terkesan berdesak-desakan. Sehingga bila utuk perjalanan
jarak jauh untuk konfigurasi bangku 2–2 ini sangat di rekomendasikan.
Sedangkan Konfigurasi bangku 2–3 (2 kiri dan 3 kanan), cenderungnya untuk
mengefisiensikan anggaran pilihan konfigurasi ini paling banyak peminatnya.
Karena dengan jumlah bangku yang banyak anda bias berhemat dalam hal
penyediaan transportasi.

(a) (b)
Gambar 2.2 Jenis bis besar (a) konfigurasi 2-2 (b) konfigurasi 2-3

2. Bus medium
Untuk jenis ini adalah untuk jenis kapasitas sedang, dimana kebutuhannya biasa
sebagai support bila kebutuhan besar tidak mencukupi kuota penumpang. Namun
kadang sebagai pilihan utama juga bila memang jumlah penumpang tidak terlalu
 banyak. Maka pemilihan sewa bus medium pariwisata adalah pilihan yang sangat
tepat. Adapun untuk jumlah kapasitasnya mulai dari 25, 27, 29 dan 31 seat.

Gambar 2.3 Bis medium kapasitas 25-32 penumpang.

3. Bus kecil (microbus)

Jenis ini terbagi 2, yaitu jenis elf short dan jenis elf long. Dua duanya adalah
kendaraan modifikasi dari pabrikan Izusu yang sudah di desain sebagai
peruntukan kendaraan angkut penumpang.

Gambar 2.4 Microbus

2.1.2. Jenis-Jenis Bus Berdasarkan Fungsi

Sebagai kendaraan pengangkut massal, bus memiliki banyak fungsi dalam

pengoperasiannya. Beberapa jenis-jenis bus berdasrkan fungsinya antara lain.
1. Bus dalam kota
Bus kota atau Transit bus adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam
wilayah perkotaan dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek
angkutan tetap dan teratur. Bus kota biasanya dioperasikan di kota-kota sedang, besar
dan metropolitan, seperti di Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya, Makasar,
Palembang, Medan dan berbagai kota-kota lainnya.

Gambar 2.5 Bus kota

2. Bus antar kota

Bus antarkota adalah sebuah bus yang mengangkut penumpang dengan jarak tempuh
tertentu menuju beberapa kota atau permukiman. Berbeda dengan bus
perkotaan yang memiliki perhentian tertentu secara menyeluruh di suatu kota, sebuah
bus antarkota umumnya memiliki perhentian tunggal di satu tempat terpusat di dalam
kota dan menempuh jarak jauh tanpa berhenti sama sekali. Bus antarkota ada di
seluruh dunia dan dapat dioperasikan oleh pemerintah atau perusahaan swasta, serta
dapat mencari keuntungan maupun tidak. Selain melayani kawasan permukiman
padat, bus antarkota juga merupakan moda transportasi utama di pedesaan jarang
penduduk yang memiliki sedikit transportasi umum atau bahkan tidak ada sama sekali
 Gambar 2.6 Bus antarkota

3. Bus antar provinsi

Bus antarkota antarprovinsi (AKAP) adalah klasifikasi pemerjalanan bus antarkota

yang menghubungkan dua kota yang terletak pada provinsi yang berbeda. Klasifikasi
ini dimaksudkan untuk kepentingan administrasi dan tatalaksana perjalanan. Bus
AKAP memiliki trayek yang lebih panjang dari bus antarkota dan memiliki
perhentian di berbagai kota. Bus AKAP seperti bus antarkota dikelola oleh
perusahaan pemerintah dan perusahaan swasta namun regulasinya diatur oleh Negara.

Gambar 2.7 Bus antar provinsi

4. Bus bandara.

Beberapa bandara kecil dan menengah memiliki jalan lingkar satu arah berlajur dua
atau tiga tunggal yang digunakan oleh kendaraan pribadi lokal dan bus untuk
menurunkan dan menjemput penumpang. Bus yang digunakan pada bandara biasanya
 berjenis lower deck dengan kapasitas medium ataupun besar sesuai dengan kebutuhan
bandara.

Gambar 2.8 Bus dalam bandara

2.2. Daya Kendaraan

Daya pada kendaraan atau lebih sering disebut sebagai Daya kuda juga bisa
diartikan sebagai ukuran tenaga saat mesin bekerja dengan faktor waktu, semisal putaran
roda per menit yang dibutuhkan kendaraan untuk melaju di kecepatan tertentu.
Dalam fisika, daya adalah kecepatan melakukan kerja. Daya sama dengan
jumlah energi yang dihabiskan per satuan waktu. Dalam sistem SI, satuan daya
adalah joule per detik (J/s), atau watt untuk menghormati James Watt, penemu mesin
uap abad ke-18. Daya adalah besaran skalar. Integral daya terhadap waktu
mendefinisikan kerja yang dilakukan. Karena integral tergantung lintasan
dari gaya dan torsi, maka perhitungan kerja dipengaruhi oleh lintasan. Sebagai konsep
fisika dasar, daya membutuhkan perubahan pada benda dan waktu yang spesifik ketika
perubahan muncul. Hal ini berbeda dengan konsep kerja, yang hanya mengukur
perubahan kondisi benda. Misal, kerja yang dilakukan seseorang adalah sama ketika
mengangkat beban ke atas tidak peduli ia lari atau berjalan, namun dibutuhkan daya lebih
besar untuk berlari karena kerja dilakukan pada waktu yang lebih singkat. Daya pada
sistem mekanik adalah kombinasi gaya dan perpindahan. Daya merupakan perkalian
antara gaya pada objek dengan kecepatan objek, atau perkalian torsi pada shaft dengan
kecepatan sudut shaft.
 Daya mekanik juga merupakan turunan kerja terhadap waktu.
Dalam mekanika, kerja mekanik yang dilakukan oleh gaya F pada objek yang bergerak
sepanjang kurva C dinyatakan oleh integral garis:

𝑊𝑐 = ∫𝐶 𝐹. 𝑣 𝑑𝑡 = ∫𝐶 𝐹 𝑑𝑥 (2.1)

Dengan x mendefinisikan jalur C dan v adalah kecepatan gerak. Daya pada titik manapun
sepanjang kurva C adalah turunan waktu.

𝑑𝑊
𝑃(𝑡) = = 𝐹. 𝑣 (2.2)
𝑑𝑡

Dengan: Wc = Kerja sepanjang lintasan c (Joule)

v = Kecepatan gerak (m/s)
F = Total gaya yang bekerja pada benda (Newton)

2.3. Road Load Vehicle Analysis

Metode Road Load Vehicle Analysis adalah metode perhitungan beban kendaraan
yang bergerak berdasarkan kondisi jalan aktual. Metode ini digunakan pada standard Euro
1 sampai Euro 6 untuk menentukan besarnya daya yang dihasilkan pada mesin. Pada
kecepatan konstan dimana tidak adanya percepatan, berdasarkan pada standard Euro
persamaan total gaya hambatan yang bekerja pada sebuah kendaraan ditunjukkan pada
persamaan 2.3 sedangkan untuk kendaraan yang bergerak pada kecepatan yang berubah
seiring waktu ditunjukkan pada persamaan 2.4.

𝐹𝑙 = (𝑎 + 𝑏. 𝑣𝑥 + 𝑐. (𝑣𝑟𝑒𝑙 )2 ) + 𝑚. 𝑔. sin(𝜃) (2.3)

𝑑𝑣𝑥
Σ𝐹𝑡 − 𝐹𝑙 = 𝑚 (2.4)
𝑑𝑡

Dengan: Fl = Total gaya yang bekerja pada kendaraan (N)

∑Ft = Total gaya traksi pada ban (N)
a = gaya rolling resistance (N)
b = faktor kehilangan gaya karena slip (Kg/s)
c = faktor gaya aerodinamis (Kg/m)
 vx = Kecepatan kendaraan (m/s)
vrel = Kecepatan relative udara terhadap kendaraan (m/s)
m = massa kendaraan (kg)
g = percepatan grafitasi (m/s2)
θ = sudut kemiringan jalan

Pada persamaan diatas beberapa faktor yang dibutuhkan untuk melakukan analisis
Road Load Vehicle antara lain.

1. Rolling Resistance
Rolling resistance adalah gaya hambatan yang perlu dikompensasi dengan daya
(tenaga mesin) untuk mempertahankan kecepatan. Rolling resistance dapat ditentukan
dengan persamaan 2.5 berikut.

𝐹𝑟 = 𝑃. 𝑓𝑟 . 𝐶𝑜𝑠 𝑎 (2.5)
Dengan: Fr = Gaya hambatan rolling (N)
P = Gaya normal (N)
fr = koefisien resistansi
a = sudut kontak roda terhadap jalan
2. Hambatan Aerodinamis
Aerodynamic drag atau hambatan aerodinamis adalah gaya hambatan yang muncul
karena adanya aliran udara yang mengarah berlawanan dari arah gerak kendaraan.
Besarnya nilai hambatan ini dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan, densitas udara
lingkungan, luas area kontak antara aliran udara dan badan kendaraan, dan besarnya
koefisien hambatan aerodinamis yang dipengaruhi oleh desain badan kendaraan. Nilai
hambatan aerodinamis dapat ditentukan dengan persamaan 2.6 berikut.

2
𝐹𝑑 = 0.5 × 𝜌𝑎 × 𝑣𝑟𝑒𝑙 × 𝐶𝑑 × 𝐴𝑣 (2.6)
Dengan: Fd = Gaya hambatan aerodinamis (N)
ρa = massa jenis udara (Kg/m3)
vrel = Kecepatan kendaraan (m/s)
Cd = Koefisien hambatan aerodinamis
Av = Aera kontak kendaraan dengan aliran udara (m2)
3. Kecepatan Kendaraan.
Kecepatan kendaraan merupakan jarak yang ditempuh kendaraan setelah bergerak
selama suatu rentang waktu. Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kecepatan putar roda
dan rasio gigi keseluruhan pada sistem transmisi. Pada umumnya kecepatan kendaraan
dapat dicari menggunakan persamaan 2.7.
𝑁𝜋𝑑
𝑣𝑥 = (2.7)
𝐺𝑅

Dengan: vx = Kecepatan kendaraan (m/s)

d = diameter luar ban (m)
N = kecepatan putar mesin (RPM/60)
GR = Rasio gir

2.4. Konsumsi Bahan Bakar

Bahan bakar merupakan sumber daya dari sebuah mesin bakar torak. Energi kimia
dari sebuah bahan bakar diubah menjadi energi mekanik karena adanya pembakaran di
dalam ruang bakar. Pembakaran tersebut menghasilkan tekanan tinggi dan panas yang
dimanfaatkan utuk menggerakkan poros engkol yang kemudian digunakan sebagai daya
penggerak mesin. Pada dasarnya, semakin besar kebutuhan daya untuk menggerakkan
mesin, maka semakin besar pula konsumsi bahan bakar dari mesin tersebut. Berdasarkan
penjelasan tersebut besarnya konsumsi bahan bakar dapat diperkirakan dengan
persamaan 2.8 atau 2.9 berikut.

𝐾𝑔 𝑃
𝐹𝐶 ( 𝑠 ) = 𝑁𝐶𝑉 atau, (2.8)

𝑚3 𝑃
𝐹𝐶 ( ) = 𝑁𝐶𝑉×𝜌 (2.9)
𝑠 𝑓

Dengan: FC = Fuel Consumption (Kg/s) atau (m3/s)

P = Daya mesin (Joule/s)
NCV = Net Calorivic Value (Joule/Kg)
ρf = Massa jenis bahan bakar (Kg/m3)
2.5. Volume Ruang Bakar

Volume ruang bakar adalah volume ruangan pada silinder piston dari posisi titik
mati bawah hingga posisi saat piston berada pada posisi titik mati atas. Volume ruang
bakar adalah ruang pada silinder piston dimana kerja mesin berlangsung. Terdapat 4
siklus yang terjadi pada ruang bakar, yaitu kompresi isentropic, panas masuk, ekspansi
isentropic, dan pembuangan panas. Besarnya volume ruang bakar dapat direntukan
dengan persamaan 2.10.

𝐹𝐶
𝑉𝑐 = 𝑛×𝑁 (2.10)
𝑖

Dengan: Vc = Volume ruang bakar (m3)

FC = Fuel Consumption (m3/s)
n = jumlah silinder
Ni = Jumlah intake per detik
 BAB III
METODELOGI PERHITUNGAN

3.1. Bagan Pemodelan dan Analisa

Berikut adalah bagan dalam proses analisa perhitungan daya kendaraan dengan
metode road load vehicle dan penentuan mesin yang digunakan pada kendaraan bus rapid
transit.

Gambar 3.1 Diagram Alir Perhitungan

3.2. Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam perhitungan daya kendaraan dengan metode road
load vehicle adalah besarnya nilai hambatan rolling resistance dan slip yang dipengaruhi
oleh koefisien resistansi ban dan jalan, sudut berputar antara ban dan jalan, dan gaya
normal yang dipengaruhi oleh massa kendaraan. Data kedua adalah besarnya hambatan
aerodnamis yang dipengaruhi oleh koefisien drag udara terhadap kendaraan, kecepatan
relatif antara udara terhadap kecepatan kendaraan, dan luas area kontak antara angin dan
badan kendaraan. Data ketiga yang dibutuhkan adalah besarnya kecepatan kendaraan.
Pada setiap posisi gigi, kecepatan maksimum pada kendaraan bervariasi, sehingga
kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh rasio gigi pada kendaraan. Setelah mendapatkan
total gaya yang bekerja pada kendaraan dan kecepatan kendaraan pada tiap posisi giginya,
maka daya kendaraan dapat ditentukan. Dengan mendapatkan nilai daya kendaraan yang
dihasilkan maka dapat ditentukan besarnya konsumsi bahan bakar dan volume ruang
bakar sebagai parameter desain dari sebuah mesin.

3.2.1. Spesifikasi Bus dan Kondisi Jalan

Kendaraan Bus rapid transit ukuran medium yang kami gunakan dalam
perhitungan ini adalah bus transjakarta dengan tipe transmisi manual. Kondisi jalan di
Jakarta pada dasarnya adalah landai dengan kemiringan 0° hingga 10° sehingga variasi
kelandaian 0° dan 10° digunakan. Spesifikasi dari bus rapid transit ukuran medium adalah
sebagai berikut.

 Perbandingan gigi : 6.70/3.81/2.29/1.48/1.00/0.73

Mundur = 6.29
 Efisiensi Transmisi : 80%
 Putaran Mesin : 1200 – 2200 RPM
 Diameter ban : 22.5 inch = 57.15 cm
 Lebar Total : 2498 mm
 Tinggi total : 3427 mm
 Berat Kendaraan : 10000 Kg
3.2.2. Gaya Hambatan Udara

Pada tahun 2013, Muthuvel. A, dkk, melakukan penelitian dengan judul

“Aerodinamic Exterior Body Design Of Bus” model bus yang digunakan pada penilitian
ini dapat dilihat pada gambar 3.2 berikut.

Gambar 3.2 Model bus untuk mencari nilai hambatan udara.

Model bus yang paling mendekati dengan bus rapid transit transjakarta adalah
model bus 1. Pada penelitian ini besarnya hambatan aerodinamis dicari menggunakan
metode pemodelan pada aplikasi dan metode eksperinmental. Kecepatan relative udara
divariasikan pada kecepatan 80 Km/jam, 110 Km/jam, dan 115 Km/jam dan massa jenis
udara adalah 1.22 Kg/m3. Hasil dari penelitian ini didapatkan besarnya koefisien
hambatan udara sebesar.

Tabel 3.1 Koefisien drag bus pada kecepatan relative 80 Km/jam

Bus Experimental drag Analytical drag %of
Number coefficient coefficient deviation
1 0.4356 0.4666 -7.14
2 0.4356 0.4330 0.566
3 0.3920 0.3274 16.47
4 0.3484 0.3063 12.08
Tabel 3.2 Koefisien drag bus pada kecepatan relative 100 Km/jam
Bus Experimental drag Analytical drag %of
Number coefficient coefficient deviation
1 0.7400 0.7022 5.162
2 0.6970 0.6820 2.069
3 0.5662 0.5174 8.618
4 0.5226 0.4925 5.761

Tabel 3.3 Koefisien drag bus pada kecepatan relative 115 Km/jam
Bus Experimental drag Analytical drag %of
Number coefficient coefficient deviation
1 1.002 0.9259 7.57
2 0.915 0.9200 -0.637
3 0.784 0.6950 11.25
4 0.697 0.6316 9.35

3.2.3. Gaya Rolling Resistance dan Slip

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Alawat. R, Bredendek. J, dan Ichige.

T, dengan judul “Estimation Of Road Load Via On Road Vehicle Testing” didapatkan
nilai koefisien slip untuk ban bridgestone sebesar 3.87 Kg/s. Nilai ini didapatkan dengan
metode eksperimental pada kendaraan yang melaju pada kecepatan konstan di sebuah
lintasan datar. Sedangkan besarnya koefisien rolling antara ban kenadaraan dan jalan
raya dapat ditentukan berdasarkan gambar 3.3 berikut.

Gambar 3.3 Koefisien resitansi ban dan jalan raya

Berdasrkan gambar diatas, ban bus memiliki tipe yang sama dengan ban mobil, sehingga
besarnya koefisien resistansi rolling pada kendaraan bus yang bergerak di jalan aspal
ataupun beton adalah 0.013.

3.2.4. Calorivic Value Bahan Bakar

Calorific Value adalah total panas pembakaran suatu bahan bakar yang dapat
diukur dengan cara membakar sejumlah volume gas dalam alat yang bernama
kalorimeter. Energi panas yang dihasilkan dari pembakaran suatu bahan bakar dapat
dimanfaatkan sebagai input energi mesin untuk melakukan kerja. Pada dasarnya potensi
nilai bakar yang dimiliki oleh sebuah bhana bakar dipengaruhi oleh jumlah rantai
hidrocarbon yang terkandung dalam sebuah bahan bakar. Besarnya nilai Calorivic Value
untuk berbagai bahan bakar dapat dilihat pada gambar 3.4 berikut.

Gambar 3.4 Nilai Calorivic Value berbagai bahan bakar

 BAB IV
PERHITUNGAN DAN ANALISA

4.1. Perhitungan Kecepatan Kendaraan

Untuk kendaraan berupa rapid transit bus Transjakarta yang beroperasi hanya di
trayek dalam kota, kecepatan kendaraan bus terutama pada kondisi kota Jakarta yang
cenderung padat dan seringkali terjadi kemacetan tidak akan melebihi 60 km/jam.
disamping itu, kapasitas penumpang yang cukup benyak memberikan beban tambahan
pada kendaraan sehingga kendaraan membutuhkan torsi yang besar, oleh sebab itu posisi
gigi pada kendaraan bus rapid transit dalam kota hanya berkisar pada gigi 1 hingga 3.
Besarnya kecepatan maksimum pada gigi 1 hingga gigi 3 dapat ditentukan menggunakan
persamaan 2.7.

Kecepatan pada gigi 1.

1200
𝑁𝜋𝑑 𝜋 .0,571 𝑚
𝑣𝑥 = = 60 = 5,35 = 19,26 𝑘𝑚/ℎ
𝐺𝑅 6.70 𝑠

Kecepatan pada gigi 2.

1300
𝑁𝜋𝑑 𝜋 .0,571 𝑚
𝑣𝑥 = = 60 = 10.20 = 36,72 𝑘𝑚/ℎ
𝐺𝑅 3.81 𝑠

Kecepatan Pada gigi 3.

1500
𝑁𝜋𝑑 𝜋 .0,571 𝑚
𝑣𝑥 = = 60 = 19,59 = 70,52 𝑘𝑚/ℎ
𝐺𝑅 6.70 𝑠

4.2. Perhitungan Total Gaya Beban pada Ban

Berdasarkan persamaan 2.5 dan data yang didapatkan pada spesifikasi mesin dan
kondisi jalan maka besar gaya rolling resistance adalah.

𝐹𝑟 = (10,000 × 9.81) × 0.013 × 𝐶𝑜𝑠 10° = 1255.92 𝑁

Sedangkan besarnya gaya yang hilang akibat slip roda untuk posisi gigi 1 dengan
kecepatan kendaraan 5,36 m/s adalah.

𝐹𝑙 = 3,87 × 5,36 = 20,40 𝑁

Sehingga besarnya gaya total hambatan pada roda adalah.

∑Fr = Fr + Fl = 1255.92 + 20.40 = 1276,33 N

Dan besarnya gaya hambatan roda pada setiap posisi gigi saat kendaraan beroperasi
adalah.

Tabel 4.1 Total gaya beban pada roda

Total Beban pada Ban
Koef Slip Gaya Gaya Rolling Gaya
Posisi Gigi Kecepatan
(Kg/s) hilang Ress (N) Total (N)
Gigi 1 5.36 20.4099 1276.3352
Gigi 2 9.42 3.81 35.8914 1255.925 1291.8168
Gigi 3 19.59 74.6432 1330.5685

4.3. Perhitungan Gaya Hambatan Aerodinamis

Gaya beban aerodinamis dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.6 dan
berdasarkan nilai koefisien drag yang didapatkan dari tabel 3.1 hingga tabel 3.3 dapat
disimpulkan bahwa apabila kecepatan kendaraan terlalu rendah, maka kecepatan relative
antara udara dan kendaraan akan rendah pula dan koefisien hambatan aerodinamis akan
semakin kecil. Besarnya gaya hambatan aerodinamis dari bus yang beroperasi pada gigi
1 dengan kecepatan relative udara sekitar 20 km/h adalah.

𝐹𝑑 = 0.5 × 1.22 × 11.112 × 0.23 × (2.498 × 3.427) = 148,27 𝑁

Sehingga besarnya gaya hambatan aerodinamik untuk setiap posisi gigi adalah.

Tabel 4.2 Gaya hambatan aerodinamis

Gaya Hambatan Aerodinamis
Posisi Gigi Vrel (m/s) ρu (Kg/m3) A (m2) Cd Fd (N)
Gigi 1 11.11 0.23 148.2788
Gigi 2 22.22 1.22 8.56 0.46 1186.231
Gigi 3 30.56 0.73 3559.095
4.4. Total Beban Kendaraan

Berdasarkan persamaan 2.3 nilai total beban kendaraan untuk kondisi jalan datar
tanpa adanya percepatan untuk posisi gigi 1 adalah.

𝐹𝑙 = 1276,332 + 148,278 + 1000.9,81. sin(0) = 1424,614 𝑁

Sehingga besarnya total beban pada kendaraan pada setiap posisi giginya tanpa adanya
percepatan adalah.

Tabel 4.3 Total beban kendaraan pada jalan landai

Total Beban Kendaraan
Posisi
Fl Fd m θ a Fa Fg Ft (N)
Gigi
Gigi 1 1276.335 148.2788 0 0 1424.614
Gigi 2 1291.817 1186.231 10000 0 0 0 0 2478.048
Gigi 3 1330.569 3559.095 0 0 4889.664

Sedangkan total beban kendaraan yang melaju pada kondisi jalan dengan kelandaian 10°
adalah.

Tabel 4.4 Total beban kendaraan pada jalan dengan kelandaian 10°
Total Beban Kendaraan
Posisi
Fl Fd m θ a Fa Fg Ft (N)
Gigi
Gigi 1 1276.335 148.2788 0 17034.89 18459.5
Gigi 2 1291.817 1186.231 10000 10 0 0 17034.89 19512.93
Gigi 3 1330.569 3559.095 0 17034.89 21924.55

4.5. Perhitungan Daya Kendaraan

Daya dari bus dapat dicari dengan menggunakan persamaan 2.2 dengan nilai
kecepatan dan gaya traksi roda telah diketahui maka, besarnya daya kendaraan pada saat
bus berada di posisi gigi 1 dengan kemiringan 0° adalah.
𝑃(𝑡) = 1424,614 × 5,36 = 7631,557 𝑊𝑎𝑡𝑡
Dan besarnya nilai daya kendaraan pada posisi gigi 1 hingga gigi 3 adalah.
Tabel 4.5 Daya bus pada jalan dengan kemiringan 0°
Daya Kendaraan
Posisi Gigi Ft (N) Vx (m/s) P (Watt)
Gigi 1 1424.614 5.36 7631.557
Gigi 2 2478.048 9.42 23344.01
Gigi 3 4889.664 19.59 95795.31

Dan untuk daya pada saat kendaraan melaju di jalan dengan kemiringan 10° adalah

Tabel 4.6 Daya bus pada jalan dengan kemiringan 10°

Daya Kendaraan
Posisi Gigi Ft (N) Vx (m/s) P (Watt)
Gigi 1 18459.5 5.36 98886.24
Gigi 2 19512.93 9.42 183818.1
Gigi 3 21924.55 19.59 429532.4