3 STABILITAS KAPAL

Stabilitas sebuah kapal mengacu pada kemampuan kapal untuk tetap

mengapung tegak di air. Berbagai penyebab dapat mempengaruhi stabilitas
sebuah kapal dan menyebabkan kapal terbalik. Namun demikian, penyebab
tersebut dapat dikontrol. Kapal yang tidak stabil akan menimbulkan berbagai
permasalahan, seperti kecelakaan, kerusakan, tenggelam dan lain-lain. Bagi awak
kapal perikanan, keselamatan harus menjadi prioritas utama yang harus
diperhatikan, mencegah kerusakan kapal, mencegah kecelakaan fatal, dan
menjaga kelestarian lingkungan (tumpahan minyak, bangkai kapal dilaut).
Kapal penangkap ikan memiliki karakteristik yang berbeda dengan kapal
jenis lainnya. Seperti pada kapal pole and line yang melakukan gerakan mengejar
gerombolan ikan, membawa bak atau palka umpan hidup, melakukan
pemancingan yang biasanya dilakukan pada salah satu sisi kapal yang
mengakibatkan terjadinya keolengan pada kapal. Karena itu, kapal pole and line
dituntut untuk memiliki stabilitas dan olah gerak yang baik serta tahanan yang
sekecil mungkin.
Kondisi stabilitas kapal dapat dibagi dalam dua jenis yaitu stabilitas statis
dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal
yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai
ton displacement yang berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai
lengan penegak (GZ). Stabilitas dinamis (dynamic stability) adalah stabilitas kapal
yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal sehingga
membentuk sudut keolengan tertentu.
Stabilitas kapal melintang sangat ditentukan oleh letak titik-titik penting.
titik-titik penting yang menentukan keseimbangan awal kapaladalah :
1) Titik berat (G)
Titik berat (Centre of gravity) disingkat dengan titik G, merupakan titik pusat
dari gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah. Letak titik berat
kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada sebuah bidang datar yang
dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak kapal simetris
terhadap bidang ini. Bidang tersebut di atas, disebut juga bidang simetris
(centre line) disingkat dengan CL. Letak titik berat kapal (G) akan berubah
apabila dalam kapal tersebut terjadi penambahan, pengurangan, dan pergeseran
posisi muatan. Dalam stabilitas awal (initial stability) walaupun titik G keluar
dari bidang simetris, tetapi tetap tidak mempengaruhi keseimbangan kapal.
Pada kapal dalam keadaan tegak, titik G selalu berada pada bidang simetris.
2) Titik apung (B)
Titik apung (centre of buoyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik
tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya- gaya
tersebut berasal dari air. Posisi titik B tergantung dari bentuk bagian kapal
dibawah garis air (WL), dan tidak pernah tetap selama adanya perubahan sarat
(draft) kapal.
3) Titik metacentre (M)
Titik metacentre ialah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui
titik B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring. Titik metacentre
 20

juga didefinisikan sebagai sebuah titik batas dimana titik G tidak melewatinya,
agar kapal selalu memiliki stabilitas yang positif.

Kapal yang memiliki keseimbangan yang stabil (stable equilibrium) saat

kapal dalam kedudukan tegak titik M, G, B secara berurutan akan terletak pada
bidang tengah kapal, dan titik G berada di bawah titik M.

Gambar 9 titik-titik penting penentu keseimbangan awal kapal.

Stabilitas Statis
Stabilitas statis (Initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada
kondisi air tenang dengan beberapa sudut olengan pada nilai ton displacement
yang berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak
(GZ). Salah satu cara untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal adalah dengan
melihat kurva stabilitas statis kapal yang bersangkutan. Kurva stabilitas statis
(GZ) menunjukkan nilai lengan pengembali (righting arm) pada nilai sudut oleng
yang berbeda. Kurva stabilitas statis (statical stability curve) merupakan kurva
yang menunjukkan besarnya lengan stabilitas statis pada sebuah kapal pada sudut
kemiringan mulai dari 0-90 derajat pada keadaan pemuatan tertentu. Informasi
yang dapat diperoleh dari suatu kurva stabilitas statis antara lain selang stabilitas,
nilai GZ maksimum dan tinggi metacentre (GM).
Keselamatan kapal dipengaruhi oleh beberapa nilai yaitu besar GM kapal,
vanishing angle dan stabilitas dinamis. Oleh karena itu perhitungan lengan
penegak (GZ) dan distribusi muatan di atas kapal sangat erat kaitannya dengan
stabilitas kapal. Perubahan atau perbedaan distribusi muatan kapal akan
mengakibatkan terjadinya perubahan nilai KG yang pada akhirnya juga akan
merubah besar lengan penegak (GZ) yang dihasilkan.
Standar yang digunakan untuk menilai kelayakan kapal telah ditentukan
oleh IMO pada konvensi Torremolinos International Convention for The Safety of
Fishing Vessel – regulation 28 (1977) yang menetapkan kriteria stabilitas kapal
 21

dengan kurva stabilitas statis (GZ) yang disajikan pada Gambar 10 dan keterangan
pada Tabel 6.

Gambar 10 Kurva kriteria stabilitas statis (kurva GZ).

Tabel 6 Keterangan kriteria kurva stabilitas statis menurut IMO.

Kriteria Keterangan
A Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai
sudut oleng 30° tidak boleh kurang dari 0.055 m.rad.
B Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai
sudut oleng x ( 40°) tidak boleh kurang dari 0.09 m.rad.
C Luasan area antara sudut oleng 30° sampai sudut oleng x tidak boleh
kurang dari 0.03m.rad, dimana nilai x adalah 40° atau kurang sampai
batas minimum air dapat masuk ke badan kapal.
D Nilai maksimum GZ sebaiknya dicapai pada sudut oleng tidak kurang
dari 30° dan bernilai minimum 0.20 m.
E Sudut oleng maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25°
F Nilai metacentre awal (GM) tidak boleh kurang dari 0.15m.

Stabilitas Dinamis
Stabilitas dinamis merupakan sejumlah tenaga yang diperlukan untuk
membuat kapal miring pada sudut tertentu. Besar kerja tersebut adalah sama
dengan berat kapal dikalikan dengan jarak antara dua garis tegak yang melalui
titik berat dan titik benam (titik pusat gaya tekan air ke atas).
Apabila kurva stabilitas statis kapal telah diketahui maka nilai stabilitas
dinamis dapat dihitung dengan menjumlahkan luas bagian (area) dibawah kurva
pada sudut oleng yang berbeda. Prinsip perhitungan yang digunakan adalah
berdasarkan prinsip perhitungan luas trapesium (trapezoidal). Perhitungan
dilakukan dengan membagi area dibawah kurva dengan jarak sudut oleng yang
sekecil mungkin.
Tujuan penelitian pada bab ini adalah mengkaji dan menganalisis stabilitas
statis dan dinamis kapal.
 22

Metodologi
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah studi kasus dan simulasi
numerik. Kasus yang diteliti adalah stabilitas kapal pole and line baik stabilitas
statis, dinamis maupun stabilitas kapal pada simulasi distribusi muatan yang
berbeda. Jenis data yang dikumpulkan merupakan hasil data perhitungan
parameter hidrostatis dari bab 2 tulisan ini. Hasil perhitungan parameter
hidrostatis selanjutnya digunakan sebagai data dasar dalam perhitungan stabilitas
kapal untuk mencapai tujuan pada bab 3 tulisan ini. Kualitas stabilitas yang
dimaksud adalah stabilitas statis dan dinamis kapal pole and line dalam kondisi
kosong (kasko) dan stabilitas statis kapal pada kondisi muatan yang berbeda.
Pengolahan data dimulai dengan menghitung nilai GZ kapal dengan
menggunakan data parameter hidrostatis yang telah diperoleh dengan bantuan
software perkapalan. Selanjutnya membuat kurva stabilitas statis yang
menunjukkan nilai lengan penegak (GZ) pada sudut oleng tertentu. Kemudian
membandingkan nilai lengan penegak (GZ) yang diperoleh dengan nilai standar
yang dikeluarkan oleh International Maritime Organization (IMO) dan terakhir
menganalisis dan menginterpretasikan nilai lengan penegak (GZ) yang diperoleh
setelah dibandingkan dengan kriteria IMO.
Apabila kurva stabilitas statis kapal telah diketahui maka nilai stabilitas
dinamis dapat dihitung dengan menjumlahkan luas bagian (area) dibawah kurva
pada sudut oleng yang berbeda. Prinsip perhitungan yang digunakan adalah
berdasarkan prinsip perhitungan luas trapesium (trapezoidal). Perhitungan
dilakukan dengan membagi area dibawah kurva dengan jarak sudut oleng yang
sekecil mungkin. Oleh karena itu, jarak sudut oleng yang digunakan adalah satu
radian sehingga secara sederhana dapat dirumuskan sebagai berikut :
𝑦𝑦1 + 𝑦𝑦0
Luas area (m.rad) = 2 x (a1 . a0 )
𝑦𝑦1 + 𝑦𝑦0
Jika (a1 - a0) = h, maka : Luas area (m.rad) = 2
xh
Keterangan :
y1 = nilai GZ pada sudut yang lebih besar (m);
y0 = nilai GZ pada sudut yang lebih kecil (m);
h = selisih antara dua sudut (rad);
a1 = nilai sudut yang lebih besar (rad);
a0 = nilai sudut yang lebih kecil (rad).
Setelah kualitas stabilitas kasko kapal pole and line diketahui, maka
selanjutnya adalah mengkaji stabilitas kapal dalam berbagai simulasi distribusi
muatan berdasarkan kondisi eksisting. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui
kondisi stabilitas kapal baik pada saat akan berangkat ke daerah penangkapan
maupun saat kembali dari operasi penangkapan. Kondisi ini sangat penting untuk
diketahui karena berhubungan erat dengan keselamatan kapal di laut. Kondisi
muatan yang disimulasikan disampaikan pada Gambar 11 dibawah ini.
 23

Gambar 11 Kondisi kapal kosong; pada kondisi ini diasumsikan BBM, es,
umpan hidup, perbekalan logistik dan ABK (0%).

Gambar 12 Kondisi kapal berangkat menuju fishing ground; kondisi kapal

diasumsikan BBM, es, umpan hidup dan perbekalan logistik serta
ABK (100%) dan hasil tangkapan (0%).
 24

Gambar 13 Kondisi kapal melakukan kegiatan penangkapan ikan; kondisi

kapal diasumsikan BBM, es, umpan hidup dan perbekalan logistik
(50%) serta hasil tangkapan (50%) dan ABK (100%).

Gambar 14 Ilustrasi kondisi kapal kembali ke fishing base; kondisi kapal

diasumsikan BBM, umpan hidup (25%) serta hasil tangkapan dan
ABK (100%).
 25

Hasil dan Pembahasan

Salah satu cara untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal adalah dengan
melihat kurva stabilitas statis kapal yang bersangkutan. Kurva stabilitas statis
menunjukkan nilai lengan pengembali (righting arm) pada nilai sudut oleng yang
berbeda. Informasi yang dapat diperoleh dari suatu kurva stabilitas statis antara
lain selang stabilitas, nilai GZ maksimum dan tinggi metacentre (GM). Kurva
stabilitas statis kapal pole and linedisampaikan pada Gambar 15.

Gambar 15 Kurva stabilitas statis kapal pole and line yang diteliti.

Selang stabilitas statis kapal untuk kondisi kapal kosong berada pada
kisaran 0º - 73º. Selang ini menunjukkan bahwa kapal masih memiliki nilai GZ
yang positif hingga sudut kemiringan 73º. Kriteria penilaian stabilitas yang
digunakan merupakan nilai yang direkomendasikan oleh IMO. Hasil perhitungan
parameter stabilitas kapal dibandingkan dengan nilai minimum yang
direkomendasikan IMO sehingga kualitas stabilitasnya dapat ditelaah. Hasil
perhitungan stabilitas statis kapal disampaikan pada Tabel 7.
Tabel 7 Kriteria stabilitas statis kapal pole and line yang diteliti.
Kriteria IMO Nilai Status
A > 0,055 m. rad 0,047 m.rad Fail
B > 0,09 m. rad 0,082 m.rad Fail
C > 0,03 m. rad 0,034m.rad Pass
D > 0,20 m; sudut > 30º 0,245 m; 46,8º Pass
E 25º 46,8º Pass
F > 0,15 m 0,395 m Pass

Tabel diatas menunjukkan bahwa, pada dua kriteria stabilitas statis (kriteria
A dan B) gaya pengembali kapal pole and line pada sudut kemiringan tersebut
lebih kecil dari kriteria yang direkomendasikan IMO. Nilai maksimum GZ kapal
pole and line yang diteliti terbentuk pada sudut kemiringan 46,8° dengan nilai
0,245 m.rad, artinya bahwa kapal pada kondisi tegak kemudian kapal dimiringkan
pada sudut tertentu, maka kapal memiliki energi terbesar untuk kembali ke posisi
 26

tegak yang besarnya meningkat hingga pada sudut 46,8°. Momen penegak (GZ)
bernilai positif pada selang sudut kemiringan 0°- 73° (Gambar 11). Jika sudut
kemiringan kapal melebihi sudut tersebut, maka nilai GZ akan menjadi negatif.
Distribusi muatan ketika kapal dioperasikan juga memberikan pengaruh
terhadap stabilitas kapal. Oleh karena itu, perhitungan stabilitas kapal pole and
line juga dilakukan terhadap kondisi eksisting muatan. Muatan kapal pole and line
terdiri dari alat tangkap, umpan, ABK, BBM, perbekalan (es, air tawar, bahan
makanan) dan hasil tangkapan. Analisis stabilitas dengan kondisi muatan eksisting
dilakukan terhadap 4 (empat) simulasi distribusi muatan yang berbeda. Kondisi
stabilitas kapal pole and line dalam berbagai kondisi muatan disampaikan pada
Tabel 8.

Tabel 8 Hasil analisis parameter stabilitas kapal pole and line berbagai kondisi
muatan.
Kondisi distribusi muatan
Nilai pada kurva GZ Standar IMO
1 2 3 4
A (0-30°) 0,055 m. rad 0,047 0,089 0,125 0,112
B (0-40°) 0,090 m. rad 0,082 0,146 0,210 0,185
C (30°-40°) 0,030 m. rad 0,034 0,057 0,085 0,073
D (GZ max) 0,20 m; 0,245 0,351 0,559 0,442
E (sudut GZ max) 25º 46,8º 43,2° 50,5° 42,7°
F (GM) 0,15 m 0,395 0,753 1,015 0,934

Nilai periode oleng suatu kapal sangat tergantung dari besarnya nilai radius
metacenter (GM) dari kapal tersebut. Semakin besar GM dengan lebar kapal yang
tetap maka nilai periode oleng semakin kecil dan sebaliknya semakin kecil GM
kapal maka periode oleng akan semakin besar. Periode oleng yang cepat akan
rnengakibatkan kapal menjadi kaku (stiff) dan menyentak-nyentak bila terjadi
keolengan. Pada kondisi ini kenyamanan kerja di dek tidak tercapai akibat
sentakan yang terlalu cepat. Sebaliknya, pada periode oleng yang terlalu lambat
karena GM yang kecil menyebabkan kapal menjadi langsar (tender) bila terjadi
keolengan. Pada kondisi ini kondisi kerja di dek menjadi lebih nyaman.
Hasil analisis terhadap parameter stabilitas kapal seperti ditunjukkan pada
Tabel 8 memberikan informasi bahwa kondisi kapal pada saat operasi (kriteria A,
B, C) merupakan kondisi muatan kapal yang memiliki nilai paling tinggi dari
kondisi muatan lain yang disimulasikan. Sedangkan nilai minimum berada pada
kondisi simulasi kapal kosong. Kurva stabilitas statis kapal dalam berbagai
kondisi muatan disampaikan pada Gambar 16.
 27

0,7

0,6 Ss kpl kosong

Ss kpl berangkat
0,5
Luas kurva (m.rad)
Nilai GZ (m.rad)

Ss kapal beroperasi
0,4
Ss kapal pulang
0,3 Sd kpl kosong

0,2 Sd kpl berangkat

Sd kpl beroperasi
0,1
Sd kpl pulang
0
0 20 40 60 80 100
sudut oleng (derajat)

Gambar 16 Kurva stabilitas statis dan dinamis kapal pole and line berbagai
kondisi muatan.

Nilai GZ maksimum (kriteria D) dan sudut kemiringan (kriteria E)

menunjukkan energi terbesar yang dimiliki oleh kapal pole and line untuk
kembali ke posisi semula setelah mengalami kemiringan. Dari keempat kondisi
simulasi distribusi muatan, nilai GZ maksimum tertinggi pada kondisi muatan
kapal beroperasi dengan nilai 0,559 m.rad dan terbentuk pada sudut maksimum
50,5°. Sementara nilai GZ minimum pada kondisi muatan kapal kosong dengan
nilai 0,245 m.rad, terbentuk pada sudut 46,8°.

Kesimpulan dan Saran

Bentuk badan kapal pole and line yang diteliti cenderung ramping. Kondisi
kapal pada saat melakukan kegiatan operasi penangkapan ikan merupakan kondisi
kapal yang memiliki tingkat stabilitas paling baik dari kondisi lain yang
disimulasikan.
Stabilitas dalam kondisi kapal kosong yang disimulasikan kurang baik, maka
disarankan untuk menurunkan nilai KG. Penurunan nilai KG dapat dilakukan
dengan cara pengaturan muatan.