DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD-LOAD AND

RESISTANCE FACTOR DESIGN)

Para tener en cuenta la variabilidad en ambos lados de la inigualdad en la Ec. el lado de la

resistencia debe ser multiplicado por un factor de base estadística, el cual su valor es usualmente
menor que uno, y el lado de la carga es multiplicado por un factor de carga de base estadística ,
su valor es un numero usualmente mayor que uno. Debido a que los efectos de carga en un
estado limite particular envuelve una combinación de diferentes tipos de carga Qi que tiene
diferentes grados de predictibilidad, el lado de los efectos de carga es representado por la
sumatoria de valores SumatoriaQ. Si la resistencia nominal está dada por nR, el criterio de
seguridad es

Debido a que la toma en cuenta factores de carga y factores de resistencia el método de diseño
es llamado “Diseño por Factores de Carga y Resistencia, LRFD”.

Un criterio de diseño para el estado límite de resistencia I, puede ser expresado como:
Ventajas del método LRFD

 Toma en cuenta la variabilidad en las cargas y las resistencias.

 Logra claramente uniformes niveles de seguridad para diferentes estados límites y tipos
de puentes sin complejos análisis probabilísticas o estadísticos.
 Provee un método de diseño racional y consistente

Desventajas del método LRFD

 Requiere un cambio en la filosofía de diseño (de los anteriores métodos de la AASTHO)

 Requiere un conocimiento de los conceptos básicos de la probabilidad y la estadística.
 Requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y algoritmos de diseño
probabilística para hacer ajustes en los factores de resistencia en situaciones particulares.

LA BASE PROBABILÍSTICA DE LAS ESPECIFICACIONES LRFD

INTRODUCCIÓN A LA CONFIABILIDAD COMO BASE DE LA FILOSOFÍA DE DISEÑO

Una consideración de la teoría de la confiabilidad basada en la probabilidad es que puede ser

simplificada considerablemente considerando inicialmente que los fenómenos naturales pueden
ser representados matemáticamente como variables aleatorias normales, como indica la conocida
curva de distribución normal. Esta suposición conduce a soluciones de la forma cerrada para las
partes de áreas bajo estas curvas las cuales pueden ser resueltas.

REQUISITOS ESPECIALES PARA LAS ESPECIFICACIONES LRFD

Comparando las ecuaciones de suficiencia escritas arriba para ASD, LFD, y LRFD muestran,
como la filosofía de diseño se ha desarrollado a través de estas tres etapas, ahora se considera
claramente más aspectos de los componentes bajo diseño, su relación con su ambiente y su
funcionalidad. Esto no debe decir que un diseñador utilizando ASD necesariamente considera
menos que un diseñador usando LFD o LRFD. Las provisiones de las Especificaciones LRFD
son los requisitos mínimos, y los diseñadores prudentes a menudo consideran aspectos
adicionales. Sin embargo, como las especificaciones maduren y lleguen a ser más reflexivas del
mundo real, sería muy a menudo necesitar criterios adicionales para asegurar la seguridad
adecuada que pudo haber sido provista, si bien poco uniforme, por disposiciones más simples.
Por consiguiente, no es de sorprenderse el encontrarse que las Especificaciones LRFD requieren
consideración explícita de la ductilidad, la redundancia, y la importancia operacional en Ec.2.12,
mientras las Especificaciones del Estándar no hagan. Ductilidad, redundancia, e importancia
operacional son aspectos significativos que afectan el margen de seguridad de puentes. Mientras
que las dos primeras se relacionan directamente con la relación física, la última tiene que ver con
las consecuencias que implicaría que el puente quede fuera de servicio.

Ductilidad: El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de

asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites
de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.

Si mediante confinamiento u otras medidas, un elemento o conexión fabricado de materiales

frágiles puede soportar deformaciones inelásticas sin pérdida significativa de la capacidad de
carga, este elemento se puede considerar dúctil. El comportamiento dúctil se debe verificar
mediante ensayos. Se deben evitar las características de respuesta estáticamente dúctiles
pero dinámicamente no dúctiles. Son ejemplos de este tipo las fallas por corte y adherencia en
los elementos de hormigón y la pérdida de acción compuesta en los elementos solicitados a
flexión. La experiencia indica que los elementos típicos diseñados de acuerdo con los
requisitos de la AASHTO generalmente exhiben una ductilidad adecuada. Para el estado limite
de resistencia:
Redundancia: La redundancia es usualmente definida diciendo lo contrario, una estructura poco
redundante es aquella en la cual la pérdida de un componente da como resultado colapso, o
un componente poco redundante es aquella cuya pérdida resulta en el colapso completo o parcial
de la estructura. También se podría decir que una estructura estáticamente indeterminada es
redundante porque tiene más restricciones de las que son necesarias para satisfacer el equilibrio.
Se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de carga a menos que existan
motivos justificados para evitarlas. Para el estado limite de resistencia:

Importancia Operativa: El concepto de importancia operativa se debe aplicar exclusivamente a

los estados limites de resistencia y correspondiente a eventos extremos. El propietario
puede declarar que un puente o cualquier conexión o elemento del mismo son de importancia
operativa. Esta clasificación se debería basar en requisitos sociales o de supervivencia y/o
requisitos de seguridad o defensa. Se pueden llamar puentes de importancia operativa a aquellos
que deben permanecer abiertos para el tránsito de todos los vehículos luego del sismo de diseño
y deben poder ser utilizados por los vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o
defensa inmediatamente después de un sismo importante. Para el estado limite de resistencia:
En resumen:

COMBINACIONES DE CARGA DE DISEÑO EN LRFD

Estados Límites:

• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del
puente, sin viento.

• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación
restringida, o ambos, sin viento.

• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de

velocidades superiores a 90 km/h.

• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.

•RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.

• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.

• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente
a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.

• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un
viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.

• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras

de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de
resbalamiento crítico.

• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en

superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en

subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

• FATIGA I – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga
infinita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes con
volumen de tráfico alto.

• FATIGA II – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga
finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con volumen
de tráfico bajo.
Tabla de valores para Yp
SERVICIABILIDAD

Las especificaciones LRFD tratan la serviciabilidad desde diferentes puntos de vista como:
la durabilidad, inspeccionabilidad, mantenimiento, transitabilidad, deformaciones y futuros
ensanchamientos.

Durabilidad de los materiales La documentación técnica debe exigir materiales de calidad y la

aplicación de estrictas normas de fabricación y montaje. Las barras de armadura y cables de
pretensado de los elementos de hormigón que se anticipa estarán expuestos a sales
transportadas por el aire o por el agua deben estar protegidos mediante una combinación
adecuada de resina epoxi y/o recubrimiento galvanizado, recubrimiento de hormigón,
densidad o composición química del hormigón, incluyendo incorporación de aire y una
pintura no porosa sobre la superficie del hormigón o protección catódica. Los ductos que
contienen cables de pretensado deben ser llenados con mortero o protegidos contra la
corrosión de alguna otra manera. Los accesorios y sujetadores usados en las construcciones de
madera deben ser de acero inoxidable, hierro maleable, aluminio o acero galvanizado,
recubiertos de cadmio o con algún otro recubrimiento. Los elementos de madera se deben
tratar con conservantes. Se deben proteger los materiales susceptibles a los daños provocados por
la radiación solar y/o la contaminación del aire o el contacto directo con el suelo y/o el agua. Es
importancia reconocer que la corrosión y el deterioro de los materiales estructurales afectaran el
comportamiento a largo plazo de un puente.

Mantenimiento: El mantenimiento en los puentes es muy importante por lo que se deben

evitar sistemas estructurales de difícil mantenimiento, Las áreas alrededor de los asientos y
debajo de las juntas del tablero se deberían diseñar de manera de facilitar el tesado, limpieza,
reparación y reemplazo de los rodamientos y juntas.

Transitabilidad: El tablero del puente se debe diseñar de manera que permita el movimiento suave
del tráfico. En los caminos pavimentados se debería disponer una losa estructural de transición
entre el acceso y el estribo del puente. En los tableros de hormigón expuestos al tráfico los
bordes de las juntas se deberían proteger contra la abrasión y las descantilladuras.
Deformaciones: Los puentes se deberían diseñar de manera de evitar los efectos estructurales
o psicológicos indeseados que provocan las deformaciones puesto que es la fuente de
preocupación más frecuente e importante relacionada con la flexibilidad de los puentes. En las
losas de hormigón y puentes metálicos las deformaciones bajo niveles de carga de servicio pueden
provocar el deterioro de las superficies de rodamiento y fisuración localizada que podría afectar
la serviciabilidad y durabilidad, aún cuando sean auto limitantes y no representen una fuente
potencial de colapso, en los pocos ejemplos de conexiones en vigas longitudinales o pisos
de hormigón fisurados probablemente se podrían corregir de manera más eficiente
modificando el diseño que imponiendo limitaciones más estrictas a las deflexiones

DISEÑO:
PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES PERALTES MÍNIMOS
EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
Profundidades mínimas para superestructuras de profundidad constante

S= Luz del tramo de losa (m)

L = Luz del tramo de puente (m)

 Tableros de Concreto Apoyados en Elementos Longitudinales (Art. 9.7.1.1)

La altura de un tablero de concreto deberá ser mayor o igual que 17.5 cm

 Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo (Art. 13.7.3.1.2)

Cuando soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0.20m - Para sistemas de
postes montados lateralmente: 0.30m - Cuando soportan parapetos o barreras de concreto:
0.20m

RESISTENCIA A LA FLEXIÓN
ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE PARA PUENTES TIPO LOSA CON ARMADURA PRINCIPAL
PARALELO AL TRÁFICO

ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE INTERIORES PARA TABLEROS CON ARMADURA PRINCIPAL

PERPENDICULAR AL TRÁFICO
donde:

S = separación de los elementos de apoyo (m)

H = altura del tablero (m)

L = longitud del tramo del tablero (m)

P = carga de eje (kg)

Sb = separación de las barras del emparrillado (m)

+M= momento positivo

- M= momento negativo

X = distancia entre la carga y el punto de apoyo (m)

MÉTODO DE LOS FACTORES DE DISTRIBUCIÓN PARA MOMENTO Y CORTE EN VIGAS
Momentos Flectores y Corte en Vigas de Tablero Transversales

ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN (Art. 9.7.3.2 AASHTO LRFD)

En la parte inferior de las losas se dispondrá armadura en la dirección secundaria; esta armadura
se deberá calcular como un porcentaje de la armadura principal para momento positivo:
ARMADURA DE CONTRACCIÓN Y TEMPERATURA (Art. 5.10.8 AASHTO LRFD)

El área de refuerzo en cm² por metro, en cada cara y en cada dirección será:

LIMITACIÓN DE LA FISURACIÓN MEDIANTE DISTRIBUCIÓN (Art. 5.7.3.4)

Todos los elementos de hormigón, excepto las losas de tablero diseñadas de acuerdo con el
Art. 9.7.2 donde la tensión en la sección transversal excede el 80% del módulo de ruptura,
deben dimensionarse de manera que en la condición de carga para el estado límite de servicio
aplicable, las armaduras de acero en la capa más cercana a la cara de tensión no estén
separadas más de:
LÍMITES PARA EL REFUERZO

 Refuerzo Máximo (Art. 5.7.3.3.)

Las actuales disposiciones AASHTO LRFD eliminan este límite.

 Refuerzo Mínimo (Art. 5.7.3.3.2)

La cantidad de refuerzo de tensión pretensado y no pretensado será adecuado para desarrollar

una resistencia a flexión factorada Mr superior o igual al menor valor de:

a) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga para el
estado límite de resistencia aplicable.
FACTORES DE RESISTENCIA (Art. 5.5.4.2 AASHTO LRFD)
Ejercicios:

DISEÑO DEL PUENTE VIGA – LOSA

DIMENSIONAMIENTO:

DETERMINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL

1. ANCHO DE CARRIL DE TRAFIVO DEL PUENTE = Para 3 vias, calzada de 10.5 m

2. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ACERA
a) Ancho de la acera:
- Ancho de circulación peatonal: 0.90m
- Colocación de baranda: 0.1
- Ancho Total: 1.00 m

b) Peralte de la acera
CARGA MUERTA Peso Propio (1.00)(0.15)(2400) = 360 kg/m
Acabados (1.00) (100) = 100 kg/m
WD = 460 kg/m

CARGA VIVA Sobrecarga: (1.00)(400) = 400 kg/m

CARGA ULTIMA Wu = 1.4(460) + 1.7(400) = 1324 kg/m

𝐿 𝐿
4 4 𝐿 𝐿 1.60
ℎ= = = ℎ 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 = 1.41(11) = 1.41 = 0.21
√𝑤𝑢 √0.132 11 11

TOTAMOS h = 0.20

3. NUMERO Y SEPARACION DE LA VIGA LONGITUDINAL

Para 3 vías,
se plantea 4 vigas long. del grafico se tiene:
𝑎 𝑎
+ 3𝑎 + = 10.5 + 2(0.2 + 0.05)
2 2
Tenemos que: a = 2.75m

4. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA VIGA LONGITUNIDAL

a) Altura de la viga
𝑆+9
ℎ1 = 0,07 𝑥 𝐿 𝑦 ℎ2 =
18

Se adoptara: h = 0.90m.

b) Ancho de la viga: Se tomara considerando cierto número de var. Por capa y un

espacio libre entre var. De 3.75 cm
Ancho de la viga (para 5 barras de 1” por capa, primer tanteo)

b = 0.40m.

5. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA LOSA
𝑆+10
Se tiene peralte mínimo según AASHTO: 𝑑= tenemos t = 0.20
30

6. PREDIMENSIONAMIENTO DE VIGAS DIAFRAGMA

a) Numero de diafragmas:
Se colocara 4 diafragmas a cada 1/3 de luz del puente (espac. A 5m)

b) Ancho de la viga diafragma:

Tomamos b = 0.25m

c) Altura de la viga diafragma:

h = 0.90 – 0,20 = 0.70m.
DISEÑO DE LOSA:

Diseño de tramo interior:

a) METRADO DE CARGAS

Carga muerta:

Peso propio de la losa: 0.20m x 1.00m. x 2.4Tn/m3 = 0.48 Tn/m

Capa de asfalto 0.05m x 1.00m. x 2.0Tn/m3 = 0.10 Tn/m
Wd = 0.58 Tn/m

Carga viva:
Peso de la rueda trasera del H-20: WL = 8000kg = 8Tn

Carga de impacto:
15.24 15.24
𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = = = 0.378
𝑠 + 38 2.28 + 38
2𝑥0.1
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠 = 𝑠" − = 2.28
3
Imax = 30% = 0.3

b) MOMENTOS
Por carga muerta (MD):

𝑤𝐷 𝑥 𝑆 2 0.58 𝑥 2.282
𝑀𝐷 = = = 0.30 𝑇𝑛 − 𝑚
10 10

Por carga viva (ML):

𝑆 𝑥 0.61 2.28 𝑥 0.61

𝑀𝐿 = 𝑥𝑃 = 𝑥 8 = 2.374 𝑇𝑛 − 𝑚
9.74 9.74

Por continuidad entre vigas y losa hallaremos los momentos positivos y positivos.
 Momento positivo: 0.8(2.374) = 1.899 T- y Momento positivo: 0.8(2.374) = 1.899 T-m

Por Impacto (MI):

Momento por impacto positivo por servicio. Momento por impacto negativo por servicio.

𝑀𝑖 = 0.3 𝑥 1.899 = 0.570𝑇𝑛 − 𝑚 𝑀𝑖 = 0.3 𝑥 2.136 = 0.641𝑇𝑛 − 𝑚

c) DETERMINACION DEL PERALTE POR SERVICIO:

Mto final + por servicio

𝑀 = 0.3 + 1.899 + 0.570 = 2.769𝑇𝑛 − 𝑚

Mto final - por servicio

𝑀 = 0.3 + 2.136 + 0.641 = 3.077𝑇𝑛 − 𝑚

Peralte minimo
2𝑀
𝑑=√
𝐹𝑐 𝑘𝑗𝑏
 2 𝑥 2.769𝑥105
𝑑=√ = 14.92
84 𝑥 0.333 𝑥 0.889 𝑥 100

𝑑 = 14.92 < 20 𝑂𝐾

Tenemos un recubrimiento superior de 5 cm y utilizaremos fierro de 5/8” cuyo diámetro es de

1.99cm
∅
𝑡𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝑑𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 + 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏𝑟𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 +
2
𝑡𝑙𝑜𝑠𝑎 = 20.915 = 20.92

Carga Muerta:

Peso propio de la losa: 0.229 x 1.00 x 2.4 = 0.502 Tn/m

Capa de asfalto: 0.050 x 1.00 x 2.4 = 0.100 Tn/m

Wd = 0.602 Tn/m

Momento:

0.602 𝑥 2.282
(+)(−)𝑀𝐷 = = 0.313 𝑇𝑛 − 𝑚
10

d) DISEÑO POR ROTURA

- Acero positivo

Momento ultimo (+)

𝑀𝑡 = 1.3(𝑀𝐷 + 1.67(𝑀𝐿 + 𝑀𝐼 ))
𝑀𝑡 = 5.756 𝑇𝑛 − 𝑚

Reemplazando en la ecuación
𝐴𝑆 𝑥 𝑓𝑦
𝑀𝑈 = 0.9 𝐴𝑆 𝐹𝑦 (𝑑 − 1.7 𝑥 𝐹𝑐 𝑥 𝑏)
𝐴𝑆 = 10.365𝑐𝑚2

Verificando la cuantía mínima

14 14
𝐴𝑆 = 𝐹𝑦 𝑏𝑑 = 𝑥 100 𝑥13.7
4200
 𝐴𝑆 = 4.57𝑐𝑚2 < 10.365 𝑐𝑚2 𝑂𝐾

Hallando el espaciamiento de las barras, para un acero de 5/8 con As = 1.99cm2

10.37 →→→ 100cm

1.99 →→→ Ss 5/8 Ss 5/8 = 19.19 Tomamos @ 0.20m

- Acero Negativo

Momento ultimo (-)

𝑀𝑡 = 6.429 𝑇𝑛 − 𝑚

Reemplazando en la ecuación
𝐴𝑆 𝑥 𝑓𝑦
𝑀𝑈 = 0.9 𝐴𝑆 𝐹𝑦 (𝑑 − 1.7 𝑥 𝐹𝑐 𝑥 𝑏)
𝐴𝑆 = 12.65𝑐𝑚2 > 4.57𝑐𝑚2 OK

Hallando el espaciamiento de las barras, para un acero de 5/8 con As =1.99cm2

12.65 →→→ 100cm

1.99 →→→ Ss 5/8 Ss 5/8 = 15.73cm Tomamos @ 0.15m

Diseño de tramo en voladizo:

a) Momento por carga muerta

b) Metrado por Carga Viva (Sobrecarga)

8 𝑥 0.625
𝑀𝐿 = = 3.04𝑇𝑛 − 𝑚
1.643

c) Momento por impacto

𝑀𝐼 = 0.30 𝑥 3.04 = 0.913 𝑡𝑛 − 𝑚

d) Diseño por rotura:

𝑀𝑈 = 10.34 𝑡𝑛 − 𝑚𝑙
 Momento ultimo (-)

𝑀𝑡 = 10.34 𝑇𝑛 − 𝑚

Reemplazando en la ecuación
𝐴𝑆 𝑥 𝑓𝑦
𝑀𝑈 = 0.9 𝐴𝑆 𝐹𝑦 (𝑑 − 1.7 𝑥 𝐹𝑐 𝑥 𝑏)
𝐴𝑆 = 20.21𝑐𝑚2 > 4.57𝑐𝑚2 OK

Hallando el espaciamiento de las barras, para un acero de 5/8 con As =1.99cm2

20.21 →→→ 100cm

1.99 →→→ Ss 5/8 Ss 5/8 = 9.87cm Tomamos @ 0.10m

ARMADURA DE REPARTICION
5"
Acero de repartición: 𝐴𝑆𝑟 (+) = 0.67(1011.19) = 7.50𝑐𝑚 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 ∅ @ 0.25𝑚
8

5"
Acero de repartición: 𝐴𝑆𝑟 (−) = 0.67(20.21) = 13.54𝑐𝑚2 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 ∅ 8
@ 0.15𝑚

ARMADURA DE TEMPERATURA: As = 0.001bh As = 0.001x100x20 = 2cm2

AASHTO, recomienda que el área de acero por temperatura debe ser el menos 2.64 cm2/m en
cada dirección.

As = 2.64 cm2 , Asumimos acero de 3/8” cm2/m (As = 0.71 cm2)

5"
𝑡𝑒𝑛𝑒𝑚𝑜𝑠 ∅ @ 0.25𝑚
8
DISEÑO DE LA ACERA
 a) Metrado de cargas:
Carga Muerta
Peso propio de la losa: 0.2 x 1.00 x 2.4 = 0.48
Baranda: = 0.1
Carga Viva
Según Norma AASHTO se considera 400 Kg/m2 →→

𝑇𝑛
𝑀𝐿 = 0.4
𝑚

b) Momentos:

Por carga muerta (MD):

0.48 𝑥 0.82
𝑀𝐷 = + 0.10 𝑥 0.75 = 0.023 𝑇𝑛 − 𝑚
2

Por carga viva (ML):

0.4 𝑥 𝑥 0.82
𝑀𝐿 = = 0.13 𝑇𝑛 − 𝑚
2

c) Diseño por Rotura:

Calculo de momento único

𝑀𝑈 = 1.5𝑀𝐷 + 1.8𝑀𝐿 = 0.579𝑇𝑛 − 𝑚

Calculo del peralte efectivo:

Considerando r= 3cm, diámetro de 3/8

d = 20-3-(1.27/2) = 16.365cm

Calculo del acero:

𝐴𝑆 𝑥 𝑓𝑦
𝑀𝑈 = 0.9 𝐴𝑆 𝐹𝑦 (𝑑 − 1.7 𝑥 𝐹𝑐 𝑥 𝑏)

𝐴𝑆 = 0.942𝑐𝑚2

d) Verificación por cuantía mínima

𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 𝑥 100 𝑥 16.37

𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 2.95𝑐𝑚2 𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 > 𝐴𝑆

Tomando 3/8, 𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 0.71𝑐𝑚2

Con una separación de

0.7 𝑥 100
𝑆= = 23.73𝑐𝑚2
2.95
𝑆𝑀𝑎𝑥 = 0.45𝑚
3"
𝑡𝑜𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 ∅ @ 0.23𝑚
8

e) Acero transversal:

𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 𝑥 100 𝑥 20

𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 3.6𝑐𝑚2

Asumiendo 3/8” (As = 0.71 cm2)

0.71 𝑥 100
𝑆= = 19.72 𝑐𝑚2
3.6
𝑆𝑀𝑎𝑥 = 0.45𝑚
3"
𝑡𝑜𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 ∅ @ 0.20𝑚
8
f) Acero por temperatura:

𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 0.0018 𝑥 100 𝑥 20

𝐴𝑆𝑚𝑖𝑛 = 3.6𝑐𝑚2
Asumiendo 3/8” (As = 0.71 cm2)
0.71 𝑥 100
𝑆= = 19.72 𝑐𝑚2
3.6
𝑆𝑀𝑎𝑥 = 0.45𝑚
3"
𝑡𝑜𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 ∅ @ 0.20𝑚
8