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I. INTRODUCCIÓN
Este enfoque busca satisfacer dos requisitos fundamentales: primero, lograr un conocimiento
del medio ambiente en que se sitúa la vía, y segundo, integrar la conservación ambiental y el
desarrollo socioeconómico, con el concepto de desarrollo sostenible, haciendo conocer a las
poblaciones beneficiadas las acciones del proyecto mediante Consultas Públicas Generales.
1.1 Antecedentes
Los proyectos viales tienen como finalidad mejorar las alternativas de desarrollo, impulsando el
crecimiento económico y facilitando la integración de determinadas áreas y regiones, el
proyecto de mejoramiento de la carretera departamental Chulucanas – Tambogrande no es la
excepción.
Además de la relevancia intrínseca que tiene este tramo vial, dentro de un contexto más amplio
su mejoramiento también permitirá acercar los mercados de la región con los puertos de
exportación, ahora que el TLC, el mercado andino y la globalización son una realidad concreta
para el Perú.
En el contexto de la vía, entre los años 2006 y 2007 se elaboró el Estudio de Preinversión a
Nivel de Perfil del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental Chulucanas –
Tambogrande, cuya viabilidad fue aprobada mediante Informe Técnico Nº 009-2007/GRP-
410100-410110-LGT-ROC-EVAl.
El CONSORCIO VIAL PIURA, está conformado por las empresas E REYNA C. S.A.C.
CONTRATISTAS GENERALES, J.C. CONTRATISTAS GENERALES E.I.R.L, MORO
SOCIEDAD COMERCIAL DE RESPONSABILIDAD LIMITADA CONTRATISTAS GENERALES
(MORO S.R.L.) y SERVICIO DE CONSULTORES ANDINOS S.A. (SERCONSULT S.A.).
1.2 Objetivos
a) Objetivo General
El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental es identificar y evaluar los impactos ambientales
potenciales positivos y negativos que pueden ocurrir por el mejoramiento de la carretera
proyectada, y sobre esta base proponer medidas para prevenir, mitigar o corregir impactos
negativos, así como fortalecer los impactos positivos; logrando de esta manera que la
construcción y funcionamiento de este proyecto vial se realice en armonía con la conservación
del ambiente.
Identificar y evaluar los pasivos ambientales críticos y proponer las medidas de mitigación
correspondientes; así como calcular los respectivos costos para su implementación.
Identificar y evaluar los impactos ambientales directos e indirectos, que la obra vial
proyectada pueda ocasionar en los diversos componentes (físicos, biológicos,
socioeconómicos y culturales) del área de influencia socio-ambiental, en las etapas de
construcción y operación, así como los que podrían ser ocasionadas por el medio ambiente
sobre el tramo vial que es objeto del estudio.
1.3 Metodología
Bajo esta orientación, se empleó un esquema concreto que analiza y evalúa los factores y
componentes ambientales y socioeconómicos-culturales que tienen mayor relación y relevancia
con las obras previstas, para lo cual se utilizó principalmente información primaria.
La secuencia metodológica del estudio se estructura en tres etapas a saber: Etapa Preliminar
de Gabinete, Etapa de Campo y Etapa Final de Gabinete, las mismas que se ilustran en la
Figura 1.1 y se describen a continuación:
Constituye la primera etapa del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto y comprendió
las actividades de recopilación y análisis preliminar de información temática (cartográfica y
alfanumérica) sobre el tema y área de estudio, así como la preparación de los instrumentos
técnicos (fichas técnicas) para el levantamiento de información complementaria en la siguiente
etapa.
b) Etapa de campo
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“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHULUCANAS – TAMBOGRANDE
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Constituye la segunda etapa del EIA y consistió en la inspección in-situ del área de influencia
del proyecto, así como en la recopilación de información complementaria sobre los diversos
tópicos que comprende el EIA: Aspectos culturales, sociales, económicos, físicos y biológicos
del área de influencia del proyecto.
En esta tercera y última etapa del EIA, se realizó el procesamiento de la información obtenida
en las etapas anteriores, lo que permitirá obtener gráficos e indicadores de utilidad para la
evaluación ambiental correspondiente; aspecto que se realizó en coordinación con los demás
especialistas integrantes del equipo técnico asignado al Proyecto.
Este tramo vial se desplaza entre las coordenadas que se muestran en el cuadro siguiente.
La carretera Chulucanas – Tambogrande une a diversos centros poblados que pertenecen a los
distritos de Chulucanas y Tambogrande, provincias de Morropón y Piura, departamento de
Piura.
Gran parte de los 33.80 Km. de la carretera en estudio encontramos zonas donde existen
zonas de cultivos, observándose sobre todo frutales como mango, plátano, coco, piña limón,
así como maíz y yuca.
Entre los Km. 00+500 – 02+800, se observa cultivos de arroz, el cual por la necesidad de agua
genera erosión al borde de la carretera.
Existen tramos de la carretera como el ubicado entre el Km.12+500 al Km.12 +600 cuya
rasante se encuentra por debajo del nivel de terreno de cultivo, generándose charcos de agua
e impidiendo el libre tránsito en dicho sector.
Las alcantarillas existentes están constituidas por estructuras tipo marco de concreto y ladrillo,
mampostería de piedra, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de
fierro galvanizado que generalmente cumplen función de pase de agua de riego y para salvar
cursos de agua naturales, las cuales en su mayoría ofrecen secciones hidráulicas muy
reducidas que no permiten efectuar su limpieza y mantenimiento.
El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, comprende dos partes, una, los
primeros 02+845 kilómetros totalmente asfaltado, la cual cuenta con obras de arte tipo marco
que algunas funcionan bien y otras deben ser cambiadas por deficiente capacidad hidráulica,
además de que no se aprecia mantenimiento de esas obras.
El otro tramo, aproximadamente de 29.95 kms, se halla totalmente afirmado, aunque en gran
parte la vía esta en terreno natural debido a la pérdida del poco afirmado que la cubría, el
sistema de drenaje en esta parte de la vía lo comparten alcantarillas tipo marco, en su mayoría
y rústicas tanto de piedra pircada como de troncos apoyados en piedra, hay algunas TMC,
además de tuberías de concreto y hierro.
Todas las alcantarillas existentes, debido al tiempo de funcionamiento que tienen, presentan
cambios en su configuración original, así las rústicas en su mayor parte han colapsado, las tipo
marco presentan roturas en los alerones, en los cabezales y algunos solados han desaparecido
o nunca los tuvieron.
Este tramo vial se desplaza entre las coordenadas que se muestran en el Cuadro 3.1-2.
La carretera Chulucanas – Tambogrande une a diversos centros poblados que pertenecen a los
distritos de Chulucanas y Tambogrande, provincias de Morropón y Piura, departamento de
Piura.
Gran parte de los 33.80 Km. de la carretera en estudio encontramos zonas donde existen
zonas de cultivos, observándose sobre todo frutales como mango, plátano, coco, piña limón,
así como maíz y yuca.
Entre los Km. 00+500 – 02+800, se observa cultivos de arroz, el cual por la necesidad de agua
genera erosión al borde de la carretera.
Las alcantarillas existentes están constituidas por estructuras tipo marco de concreto y ladrillo,
mampostería de piedra, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de
fierro galvanizado que generalmente cumplen función de pase de agua de riego y para salvar
cursos de agua naturales, las cuales en su mayoría ofrecen secciones hidráulicas muy
reducidas que no permiten efectuar su limpieza y mantenimiento.
Ante este panorama, se debe proyectar un sistema de drenaje diferente que permita evacuar
las aguas de escorrentía y para ello se recomienda, tomando en cuenta la mitigación
ambiental, lo siguiente:
Cambiar las alcantarillas rústicas existentes por otras de tipo TMC o tipo marco, según el
comportamiento hidráulico de los drenajes calculados.
Reemplazar las tajeas existentes por otra estructura más estable y que permite un
desfogue suficiente.
Dotar de todas las cunetas necesarias a lo largo de la vía, teniendo esta una sección
hidráulica que permita al flujo de agua escurrir sin dificultad.
Fuentes de Agua
Se han ubicado las fuentes de agua aprovechables para el concreto y para la compactación de
la plataforma y de las capas granulares de las pavimentaciones habiéndose efectuado los
Análisis Químicos y determinando su calidad para su empleo en la obra, encontrándose éstas
en las siguientes progresivas:
Km. 00+000
Km 13+250
Km 24+680
Km 25+750
Km 30+250
Km 33+750
Dentro del estudio de las fuentes de agua, se han priorizado aquellas que tienen un régimen de
caudal constante durante todo el año.
De cada fuente de agua investigada se obtuvieron muestras de agua para ser ensayadas con
la finalidad de determinar el contenido de sales solubles totales, cloruros y sulfatos solubles, y
de esta manera determinar si son aptas para el uso en la construcción de la carretera tanto en
la pavimentación como en preparación del concreto hidráulico de cemento Pórtland.
Canteras
Las canteras de agregado pétreo y las áreas de préstamo para los terraplenes y la
pavimentación (Rellenos, Sub-base Granular, Base Granular Base Asfáltica, Superficie
Asfáltica de Rodadura y Agregados Pétreos para Concreto Bituminoso y Concreto Hidráulico),
están ubicadas en las zonas donde se encuentran materiales de canteras y depósitos
naturales. Siendo las seleccionadas las siguientes:
Cantera Las Viñas
DME Nº 01
DME Nº 02
DME Nº 03
Campamento
La planta de Asfalto y Chancado serán ubicadas en la Cantera Las Viñas y Sol Sol,
respectivamente, que se encuentra alejados de viviendas y fuera de la zona urbana.
Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las distintas variables socio
ambientales, el área de influencia se ha subdividido en dos áreas: directa e indirecta.
Esta subdivisión permite tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación
ambiental de la zona.
Corresponde al área, aledaña a la infraestructura vial, donde los impactos generales en las
etapas de construcción y operación de la vía son directos y de mayor intensidad; teniéndose
como referencia una franja de 200 m. a cada lado del eje de la carretera.
En esta zona se ubicarán las instalaciones auxiliares, como son Campamentos, Canteras,
Depósitos de Material Excedentes y Patio de Máquinas.
Se estableció en base a las áreas o sectores que generan influencia, teniéndose en cuenta la
demarcación política, provincias y distritos con importantes relaciones socio económicas y
culturales con el proyecto, cuencas hidrográficas, con estrecha relación unitaria con el tramo
evaluado, áreas potencialmente productivas, así como área de reserva, límites de
comunidades nativas y/o campesinas, principalmente.
El área de influencia indirecta entonces está conformada por las provincias de Morropón, Paita,
Ayabaca, Sullana y Piura, ya que el proyecto vial permitirá el transporte de diversos productos
agrícolas de la zona, tales como el mango, ají páprika, plátanos, limón, maíz amarillo entre
otros, a los mercados de dichas provincias; así como las artesanías que se producen en el
distrito de Chulucanas.
Asimismo, dentro del Área de Influencia Indirecta se encuentra la Cuenca Hidrográfica del Río
Piura, cuya área aproximada es 12 216 Km2.
Uno de los capítulos más importantes del presente Estudio de Impacto Ambiental (EIA), es el
correspondiente a la realización del diagnóstico ambiental o línea base del área a ser afectada
antes de la implementación del proyecto de Mejoramiento de la Carretera Departamental
Chulucanas – Tambogrande, ya que a partir del diagnóstico de las características físicas,
biológicas, socio económicas y culturales, es decir conocer en que estado se encuentra cada
componente indicado, es que podremos determinar la magnitud de los posibles impactos que
podría generarse por las distintas actividades de la obra.
Luego, una vez identificados los impactos ambientales y sus respectivas magnitudes, es que se
propondrán las medidas correctivas y/o mitigadoras para cada uno de ellos, este conjunto de
medidas serán formuladas en el Plan de Manejo Socio Ambiental correspondiente.
Clima
Geología
Geomorfología
Suelo
Uso Actual de las Tierras
Hidrología
Zonas de Vida
Flora Silvestre
Fauna Silvestre
Los Pasivos Ambientales, se encuentran constituidos por los problemas ambientales que la
carretera existente genera frente a terceros por su construcción o por la presencia de los
mismos. Asimismo, se considera como pasivo ambiental a los impactos generados por terceros
sobre la vía existente.
Ubicación
No. Pasivo ambiental
Lado Progresiva
1 Erosión de la plataforma LD 04+460
2 Disposición indiscriminada de residuos sólidos LD 12+400
3 Disposición indiscriminada de residuos sólidos LD 22+760
a) Etapa de Construcción
- Desbroce y limpieza
- Cortes en material suelto
- Relleno
- Conformación de Pavimento
- Construcción de obras de arte
- Explotación de canteras
- Transporte de material
- Disposición y conformación de material excedente
- Operación de maquinaria pesada y ligera
- Campamento y Patio de Máquinas
b) Etapa de Operación
a) Medio Físico
- Agua
- Aire
- Suelo
- Geomorfología
- Ruido
b) Medio Biológico
- Flora
- Fauna
Medio Físico
Medio Biológico
Medio Físico
Medio Biológico
La ejecución de las obras del Proyecto “Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera
Departamental Chulucanas – Tambogrande, generarán impactos ambientales directos e
indirectos en el ámbito de su influencia. Para tal efecto, es necesario elaborar el Plan de
Manejo Socio Ambiental, a fin de recomendar las medidas correctivas y/o de mitigación; de tal
forma, de prevenir, evitar y/o minimizar los efectos ambientales que generará la ejecución del
proyecto vial sobre el medio ambiente y viceversa.
En los anteriores acápites, se han identificado los impactos ambientales que se producirán
sobre el ámbito donde se van a realizar las diferentes obras. Para tal efecto, se ha tomado en
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cuenta el Manual Ambiental para la Construcción, Rehabilitación y Operación de Caminos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como de otros dispositivos y normas legales
referidas al tema y que están señalados en el capítulo sobre Base Legal e Institucional.
Si bien, las acciones causantes de impacto son variadas, las afectaciones más significativas
durante la fase de construcción, serán los movimientos de tierra, la modificación de los
sistemas de drenaje y la propia ocupación física del suelo, mientras que en la fase de
funcionamiento, serán principalmente los efectos ocasionados por la visibilidad y por la
movilidad transversal con la carretera.
El Plan de Manejo Socio Ambiental estará integrado por los siguientes programas:
El Plan de Manejo Socio Ambiental, establece un sistema de Control y Vigilancia que garantice
el cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, enmarcadas dentro del
manejo y conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo integral y sostenido de
las áreas que se incluyen en el recorrido de la carretera.
Para tal efecto, la Empresa Constructora, deberá llevar a cabo las siguientes acciones:
1 Crear una Unidad de Medio Ambiente, cuya función será identificar los posibles problemas
ambientales que se presenten en la etapa de construcción así como redefinir metas para
lograr su mejoramiento y el mantenimiento de los ecosistemas.
2 Promocionar la participación de las organizaciones representativas locales y de los sectores
comprometidos como son Transportes, Energía y Minas, Agricultura, Educación, a fin de
establecer lineamientos de desarrollo sostenido y de conservación ambiental.
Con la aprobación del Directorio de la Empresa Contratista y en coordinación con los sectores
interesados, se creará la Oficina de Medio Ambiente y Prevención, que estará dirigida por un
Especialista, cargo que debe recaer en un Ingeniero Ambiental.
Capacitación
El personal asignado para la ejecución del Plan de Vigilancia Ambiental, así como de cualquier
asunto relacionado con la aplicación de las Normas Legales e Institucionales relacionadas con
el medio ambiente, deberá recibir la capacitación y el entrenamiento adecuado que permita
cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades encomendadas. La capacitación será
impartida por especialistas en medio ambiente y estará orientada al análisis de datos, muestreo
de campo, administración de base de datos, prácticas de prevención ambiental.
Etapa de Planeamiento
1 Se deberá coordinar con los Alcaldes y dirigentes de los centros poblados, para informarles
las políticas de contratación de la mano de obra, número de trabajadores requeridos y
mínimos requisitos laborales para su contratación.
Etapa de construcción
a. Control del deterioro de las relaciones sociales con la población y autoridades locales
4 Para obtener una mejor coordinación, que trate los aspectos sociales y ambientales del
área de influencia del proyecto, se recomienda a la entidad responsable de la ejecución de
la vía (Contratista), implementar una oficina permanente de relaciones sociales con los
pobladores y los representantes de los gobiernos locales de los distritos de Chulucanas y
Tambogrande.
1 Riego con agua en todas las superficies de actuación (canteras, DME, accesos y en la
propia obra) de forma que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para
evitar, en lo posible, la producción de material particulado. Dichos riegos se realizarán a
través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o interdiaria. Asimismo, el contratista
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deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal
(principalmente mascarillas).
4 Se debe regar o humedecer los caminos de acceso y en los lugares que se genere
excesiva emisión de material particulado (polvo), a fin de evitar que pueda afectar al
personal de obra, a poblaciones y zonas de cultivo aledañas.
1 Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser sometidos a un programa de
mantenimiento y sincronización preventiva cada tres (03) meses, para reducir las emisiones
de gases.
2 El vehículo que no garantice emisiones dentro de los límites permisibles deberá ser
separado de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente al
servicio del transportador; en cuyo caso deberá certificar nuevamente que sus emisiones se
encuentran dentro de los límites permisibles.
3 La alteración de la calidad del aire tendrá mayor incidencia en las siguientes progresivas:
00+000 – 02+800, 03+400, 04+800, 08+700, 20+700, 23+000, 31+500.
1 A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarias, para evitar el incremento de los niveles de ruido. Las sirenas sólo serán
utilizadas en casos de emergencia.
2 Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el ruido generado por los
gases de escape de la combustión.
5 En las voladuras, el Contratista debe disponer de una cuadrilla de seguridad, que garantice
que en el entorno de la cantera no se encuentren personas ajenas a la obra; tener en
cuenta que adyacente a la zona se ubican áreas de cultivo. Debe colocarse la señalización
correspondiente en todo el perímetro del área de la cantera.
8 El campamento de obra, plantas de asfalto y chancado, tendrá que conservar una distancia
prudencial de las corrientes de agua, y en lo posible, se construirá en contrapendiente para
evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos que puedan contaminar
la calidad del agua.
9 Por ningún concepto, se verterán aguas servidas y/o arrojo de residuos sólidos a cualquier
curso de agua o a media ladera.
14 Previo a la utilización de las fuentes de agua seleccionadas, el Contratista debe realizar las
correspondientes coordinaciones con la junta de regantes y/o población ubicada aguas
abajo, que hacen uso de este recurso hídrico.
16 Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y
desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos
adecuados, para su posterior traslado por una empresa prestadora de servicio.
18 A fin de no afectar la vegetación y zonas de cultivo localizadas fuera del derecho de la vía,
el Contratista deberá demarcar el ancho de limpieza necesario para cumplir con las
exigencias técnicas necesarias, evitando de esta forma perturbaciones mayores.
19 Los vehículos y maquinarias deben desplazarse únicamente por los lugares autorizados.
Bajo circunstancias excepcionales y con razones justificadas, se solicitará permiso al
Supervisor de Obra a fin de poder desplazarse sobre lugares no previstos.
21 El Contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo del
mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de la vía (principalmente transporte de
pasajeros y carga) no sean perjudicados por la ejecución de la obra.
22 El Contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad antes del inicio de los
trabajos, en cada frente de trabajo; asimismo, indicará las rutas alternas y los desvíos a ser
utilizados para el tránsito vehicular, principalmente en las zonas pobladas colindantes a la
carretera.
23 En los tramos con presencia de terrenos de cultivos que son colindantes con la vía se prevé
que no se podrá trazar rutas alternas para el tránsito vehicular, por lo que se recomienda al
Contratista habilitar un carril de la vía mientras se ejecuta el trabajo en el carril
complementario; asimismo, el Contratista implementará un adecuado plan de trabajo
correspondiente a las actividades constructivas, siempre y cuando se considere que es
posible que estas actividades se realicen con presencia de tránsito vehicular normal sobre
la vía.
8 El Contratista dejará perfectamente habilitados los accesos a los predios colindantes los
que podrían ser afectados durante la construcción de la vía.
10 Una vez definidas las ocupaciones del terreno permanente y temporal del presente
Proyecto, se deberá de proceder a su delimitación, de forma que el movimiento de
maquinaria y tránsito de camiones quede ceñido a la superficie autorizada. Si por
circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro, se solicitará permiso
a la Dirección de Obra.
12 Asimismo, se delimitarán los itinerarios a seguir para el acceso a la obra, zona de acopios y
en general, cualquier actividad que suponga una ocupación temporal del suelo,
seleccionando siempre que sea posible, terrenos calificados como improductivos.
14 Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carácter
temporal (parque de maquinaria, campamento, etc.), se corregirán las formas originales del
terreno, se extenderá la tierra vegetal y se repondrá la cubierta vegetal anterior o la que se
determine en vista de la nueva situación.
Tras el balance de tierras que se obtiene de los cálculos efectuados en los estudios de
Ingeniería, se desprende la necesidad de localizar depósitos de material excedente, una vez
agotadas las posibilidades de reempleo del material en la obra, así como también las
respectivas canteras para la extracción de material de préstamo (agregados para los concretos
y mezcla asfáltica, respectivamente).
Para la mitigación de impactos en estas áreas será necesario aplicar las siguientes medidas:
Para la explotación de estas canteras será necesario realizar las siguientes acciones:
22 Una vez colocados los materiales excedentes en el DME, deberán ser compactados, por lo
menos con cuatro (4) pasadas de tractor orugas, sobre capas de un espesor adecuado
(0,50 – 1,00 m), y finalmente colocar una capa de suelo orgánico y revegetar el área,
utilizando especies del lugar, como algarrobo, faique u overal.
En el Campamento:
3 Por ningún motivo se debe interferir con el uso del agua de las poblaciones próximas, sobre
todo de aquellas fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse.
7 El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada, para lo cual se utilizará técnicas
de tratamiento como la cloración mediante pastillas.
6 Los materiales reciclables podrán ser entregados a las autoridades locales en calidad de
donación para ser utilizados en otros fines.
En el Patio de Maquinarias
3 Una vez retirada la maquinaria de la obra, por conclusión de los trabajos, se procederá al
reacondicionamiento del área ocupada por el patio de maquinarias; en el que se incluye la
remoción y disposición final de los suelos contaminados con residuos de combustible y
lubricantes en el DME.
En la Planta de Chancado
3 Todo personal que este expuesto al ruido y material particulado (polvo), deberá estar
provistos de elementos de seguridad tales como: gafas, tapaoídos, ropa de trabajo, cascos,
guantes, botas, etc.
4 Se debe implementar charlas educativas al personal de obra, acerca de la prevención de
accidentes y evitar acciones que puedan generar molestias al entorno y/o a las poblaciones
cercanas.
5 Las planta chancadora debe estar provista de filtros, captadores de polvo u otro aditamento
especial, necesario para impedir las emanaciones de elementos particulados o gases
11 Al término de las operaciones de la planta de chancado, luego del retiro de toda instalación
provisional, se debe proceder a la restauración geomorfológica del área intervenida.
Asimismo, se deberá eliminar todo suelo contaminado con residuos de lubricantes, aceites
y combustible.
10 Al término de las operaciones de la planta de asfalto, luego del retiro de toda instalación
provisional, se debe proceder a la restauración geomorfológica del área intervenida,
eliminando todo suelo contaminado con residuos de lubricantes, aceites, combustible y
asfalto.
1 El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre salud ocupacional,
seguridad industrial y prevención de accidentes emanadas del Ministerio de Trabajo.
3 Con base en lo anterior, deberá implementar las políticas necesarias y obligar a todo su
personal a conocerlas, mantenerlas y respetarlas; para ello designará un responsable
exclusivo para tal fin, con una jerarquía tal que le permita tomar decisiones e implementar
acciones.
5 Cada vez que la Supervisión Ambiental lo requiera, el contratista deberá revisar y ajustar el
programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes.
7 El contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus
empleados, o proveedores pudieran sufrir el personal de la supervisión Técnica, de la
supervisión Ambiental, o terceras personas.
8 El contratista deberá informar por escrito a la Supervisión Ambiental cualquier accidente
que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de
enfermedad profesional y los daños que se presenten sobre propiedades o bienes públicos
para preparar reportes mensuales del tema.
9 A todos los obreros y empleados que vayan a ser vinculados a los trabajos, se les debe
exigir un examen médico antes de vincularlos para verificar su estado de salud,
especialmente en lo referente a la ausencia de enfermedades infecto-contagiosas.
11 Todo el personal del contratista deberá estar dotado de elementos para la protección
personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos
(uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.).
12 Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para
garantizar su buen estado.
13 Todo el personal de la obra deberá tener conocimiento sobre los riesgos de cada oficio, la
manera de utilizar el material disponible y como auxiliar en forma oportuna y acertada a
cualquier accidentado.
14 El contratista debe dotar los frentes de trabajo, casetas, talleres, bodegas y demás
instalaciones temporales, de camillas, botiquines y demás implementos para atender
primeros auxilios.
15 El contratista suministrará equipos, máquinas, herramientas e implementos adecuados para
cada tipo de trabajo, los cuales serán operados por personal calificado y autorizado, sólo
para el fin con el que fueron diseñados.
20 En ausencia total o parcial de luz solar, se debe suministrar iluminación artificial suficiente
en todos los sitios de trabajo, si se requiere realizar trabajos en estas condiciones, de forma
tal que las actividades se desarrollen en forma segura. La fuente luminosa no debe limitar el
campo visual ni producir deslumbramientos.
21 Debido a que el aseo y el orden en la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y
a la comunidad, el contratista contará con personal específico para las labores de aseo y
limpieza.
4 Las rutas de evacuación deben estar libres de objetos y/o maquinarias que retarden y/o
dificulten la pronta salida del personal.
Etapa de Operación
Se presentan las actividades y consideraciones ambientales que deben ser ejecutadas durante
la etapa de operación de la vía en estudio, a fin de minimizar los siguientes impactos
ambientales:
Las mayores afectaciones se prevé que se darán en las zonas de cruces de los centros
poblados más importantes del tramo.
Las mayores afectaciones se podrían dar en las zonas de cruces de los centros poblados.
Se han identificado sectores donde se presentan procesos de erosión fluvial, los que son
ocasionados principalmente durante los períodos de avenidas extraordinarias de las quebradas
Sol Sol, Paccha y San Francisco.
Asimismo, a fin de no disminuir el nivel del servicio de la vía y mantener un tráfico fluido, se
deberá realizar la limpieza, en las zonas comprendidas entre las bermas y los canales de riego
de las áreas de cultivo, paralelos a la vía a mejorar, a fin dar facilidad al tránsito de ganado
doméstico y por consiguiente al tránsito vehicular, evitando “el efecto pared”.
Al respecto, se recomienda realizar la limpieza y revisión periódica de las obras de drenaje que
comprenden los drenajes transversales (alcantarillas, pontones, badenes, drenes, etc.),
rehabilitar las infraestructuras dañadas antes de cada período de ocurrencia de los eventos
anteriormente indicados.
Asimismo, involucra la combinación de técnicas que son combinadas para producir una
aproximación multidisciplinaria a los problemas y su impacto hacia los recursos involucrados. El
sistema incluye dos niveles:
A. Reconocimiento Sistemático
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
Etapa de Construcción
b) Medidas de Contingencias
Están referidos a la atención ante cualquier eventualidad originados por acciones resultantes
de la ejecución del proyecto sobre la población de la zona, como por ejemplo, conflictos
sociales por uso de fuentes de agua; así como por la ocurrencia de conflictos sociales
exógenos, como huelgas, paros políticos e inclusive problemas relacionados con la seguridad
externa de los campamentos y/o frentes de trabajo frente al eventual caso de hurtos o robos
del mobiliario y/o equipos del contratista) que pueden afectar el normal desenvolvimiento de la
obra, como se muestra en la Figura 7.5-6.
En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al contratista, éste deberá dar
aviso inmediato a la Supervisión de la Obra sobre el inicio de la anormalidad y las causas que
lo han originado; sin embargo, en estos casos el contratista deberá asumir todas las
responsabilidades por los retrasos que se puedan producir.
Para casos de problemas masivos de salubridad que afecten al personal de obra, como
intoxicación masiva, el contratista también deberá dar aviso inmediato a la Supervisión de la
Obra, describiendo las causas del problema, y las eventuales consecuencias en el normal
desenvolvimiento de la obra; y proporcionar la atención médica al personal afectado, por
propios medios, o con la ayuda de los Centros Asistenciales cercanos, de acuerdo al caso y/o
gravedad del mismo.
Para el caso de ocurrencia de huelgas y paros exógenos a la obra, y que puedan comprometer
la seguridad y/o el normal desenvolvimiento de los trabajos, el Contratista deberá comunicarse
inmediatamente con las Fuerzas Policiales más cercanas y solicitar la ayuda o intervención
respectiva, incluyendo la paralización de la obra, de acuerdo al caso.
Este Programa contiene los lineamientos principales de brindar información y capacitación y educación
ambiental, cuyo objetivo es sensibilizar al personal de obra (técnicos y profesionales) y pobladores del
área de influencia del proyecto, sobre la importancia que tiene la conservación y protección ambiental, y
por ende del uso apropiado de los recursos naturales como el agua, suelo, flora, fauna, entre otros, para
lo cual será necesario el empleo de adecuadas técnicas o tecnologías que guarden armonía con el
medio ambiente.
El presente sub programa tiene como objetivo capacitar y preparar a la población local para
afrontar los potenciales cambios sociales, económicos y culturales y así facilitar las acciones de
mitigación de los impactos sociales como consecuencia del mejoramiento de la carretera
Chulucanas – Tambogrande y considera la elaboración de una estrategia para mitigar los
impactos sociales que implicará el mejoramiento de la carretera materia del presente estudio,
en lo correspondiente a los aspectos económicos y sociales en las etapas de mejoramiento y
construcción de la carretera y abandono una vez concluida la ejecución de las obras.
Este sub programa desarrollará un trabajo con la población local donde se resaltará temas
como la previsión de aspectos económicos y sociales, respeto a las reglas y normas y
vigilancia ciudadana; sobretodo se resaltará que el mejoramiento de la obra vial, en su etapa
de operación generará mayores beneficios a la población.
Por lo tanto se procederá a la identificación de labores, que pueda ser desempeñada por mano
de obra no calificada; presentación de los requerimientos de personal por parte de la empresa
constructora a las autoridades distritales involucradas en el área de influencia del proyecto,
empdronamiento de la población a través de las autoridades locales b(Tenientes
Gobernadores) para conocer el número exacto de potenciales trabajadores, Selección y
contratación de personal local para las labores de mano de obra no calificada (peones),
asumiendo priorización para con los ex – propietarios.de terrenos comprados por el Estado.
El responsable será la empresa contratista en coordinación con las autoridades locales del
área de influencia del proyecto.
Este sub programa estará orientado a crear conciencia sobre los aspectos relacionados con la
conservación de los recursos naturales y estará dirigido a los trabajadores de la obra,
estudiantes y habitantes de los principales poblados por donde discurre la carretera.
Los criterios de elección se han basado en la cercanía de los poblados a las áreas de ejecución
de obras (campamentos, depósitos de materiales excedente) y la importancia de los mismos
según su tamaño poblacional.
Este Sub Programa está orientado principalmente para el personal técnico y obrero que
trabajará en la obra y a la población que se encuentra adyacente a la carretera o hace uso de
ella. En su ejecución, se requerirá la participación plena y consciente de todos los entes
involucrados, lo que permitirá asegurar el cuidado y la continuidad de los ecosistemas que se
presentan en el área de influencia del proyecto vial y establecer acciones que deben
considerarse durante la ejecución de las obras, siendo la empresa contratista la encargada de
ejecutarla.
El objetivo principal del programa de abandono, es el de restaurar las zonas afectadas y/o
alteradas por la ejecución de la rehabilitación de la carretera departamental Chulucanas -
Tambogrande.
La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las características finales
de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales o superiores
a las que tenía inicialmente.
Abandono de Obra
Uno de los principales problemas que se pueden presentar al finalizar la ejecución de una obra
vial, es el estado de deterioro ambiental y paisajístico de las áreas ocupadas y su entorno por
las actividades constructivas y/o instalaciones provisionales de la obra.
Por tal motivo, el Contratista debe realizar la limpieza general de las zonas adyacentes de la
vía rehabilitada; es decir, que por ningún motivo se permitirá que el Contratista deje en las
zonas adyacentes a la vía rehabilitada, material sobrante de la construcción del pavimento
(afirmado, asfalto, etc.) y de las demás estructuras proyectadas (gravas, arenas, residuos de
concreto, etc.). Además, deberá cumplir con lo siguiente:
Los trabajos que deberá realizar el Contratista para la restauración de las áreas afectadas por
la explotación de las canteras son:
Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las áreas ocupadas por las
plantas de asfalto y chancado, son las siguientes:
Todo suelo contaminado con vertidos de residuos de combustibles y/o lubricantes, deberá ser
removido, ya sea de forma manual o mecánica, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del
suelo contaminado; este material debe ser dispuesto en los depósitos de material excedente
autorizados.
Toda construcción hecha para el funcionamiento de la planta de asfalto, como los terraplenes
para el carguío o descargue de materiales, pisos para oficinas, viviendas, etc.; deberá ser
demolidos y eliminados hacia las zonas de disposición de excedentes autorizadas.
Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las áreas ocupadas por el
campamento de obra son:
Finalizada las actividades constructivas, las instalaciones del campamento de obra deben ser
desmanteladas en su totalidad. Todo material reciclable podrá ser entregado a las comunidades
cercanas en calidad de donación.
Una vez desmantelada las instalaciones del campamento de obra, el Contratista debe realizar
las actividades de limpieza general y de recuperación de las zonas alteradas, de acuerdo a la
morfología existente en la zona.
Las letrinas deberán ser sellados; para lo cual, se aplicará una capa de cal sobre los desechos
depositados, para luego proceder a rellenar con material propio.
4 Todo resto vegetal, generado durante la apertura de este camino será incorporado al suelo
durante el proceso de escarificado.
Por proceso constructivo se afectarán 02 viviendas y cercos rústicos, por derecho de vía
existen 54 afectados.
PRECIO
METRAD UNITARI PRECIO
ITEM DESCRIPCION UND. O O PARCIAL TOTAL
8.00 PROTECCIÓN AMBIENTAL
8.01 Programa de Capacitación y
Educación Ambiental GLB 1.00 2 500,00 2 500,00 2 500,00
Programa de Monitoreo y/o
Vigilancia Ambiental 14 880,00
8.02 Monitoreo de Agua Pto. 18.00 350,00 6 300,00
8.03 Monitoreo de Ruido Pto. 10.00 198,00 1 980,00
Monitoreo Aire Pto. 6.00 1100,00 6 600,00
8.04 Programa de Contingencias GLB 1.00 12 250.00 12 250.00 12 250,00
8.05 Programa de Señalización
Ambiental Un. 24 403.67 9 688,08 9 688,08
8.06 Programa de Abandono de Obra 115 302,14
Compactación de Material
Excedente y Readecuación
Morfológica del Área m3 10 000.00 2,64 26 400,00
Reacondicionamiento del Área
de Campamento m2 2 000 2,54 5 080,00
Reacondicionamiento de Patio
m2
de Máquinas 2 000 2,54 5 080,00
Reacondicionamiento de
m2
Canteras. 20 000 2,25 45 000,00
Reacondionamiento de Planta
m2 8 000 2.54
de Chancado y Planta de Asfalto 20 320,00
Revegetación de Campamento y
Patio de Máquinas con arbustos Ha. 0,40 4 477,18 1 790,87
Revegetación de Depósitos de
Material Excedente con arbustos Ha. 1.50 4 477,18 6 715.77
Sellado de Letrinas Und 15 327.70 4915.5
COSTO DIRECTO S/. 154 620,14
CONCLUSIONES
EXPEDIENTE TECNICO DE INGENIERÍA PARA EL
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHULUCANAS – TAMBOGRANDE
DEPARTAMENTO DE PIURA – I ETAPA Volumen Nº 01 : Memoria Descriptiva
GOBIERNO REGIONAL DE PIURA
Las obras de mejoramiento de la carretera departamental Chulucanas - Tambogrande,
producirán una serie de impactos positivos que en contraparte con los impactos negativos
que se puedan producir, resultan de mayor magnitud e importancia para el desarrollo de la
economía local y regional, impulsando las actividades agrícolas, industriales, comerciales,
principalmente.
Las acciones a llevarse a cabo durante las obras de mejoramiento, originarán algunas
alteraciones en el medio físico – biológico y de interés humano. No se prevé procesos de
destrucción o desaparición de restos arqueológicos, históricos y/o culturales ni de reservas
naturales.
Debe tenerse en cuenta la opción de reutilizar los materiales que se retirarán (asfaltado
existente o pavimento y las estructuras) previo procesamiento como agregados para
mejorar caminos, vías urbanas locales, accesos a predios, entre otros.
La mayor parte del material de relleno se extraerá de las fuentes seleccionadas pero
también podrá emplearse una parte de los materiales provenientes de las propias
excavaciones en el mejoramiento vial.
En general, los impactos negativos causados por las obras pueden catalogarse de nivel
bajo y moderado y son contrarrestados o evitados con la implementación de las medidas de
prevención y/o control mencionadas en el Plan de Manejo Socio Ambiental.
El presente estudio ha permitido conocer la calidad ambiental del área de influencia de esta
carretera, logrando determinar los impactos ambientales negativos y positivos; así como
aquellos que son potencialmente beneficiosos en la implantación del proyecto. Así mismo,
recomendar las medidas más adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los impactos
negativos y buscar los procedimientos que permitan maximizar los efectos positivos.
El estudio mencionado, por las facilidades y comodidades que ofrece, presume un aumento
de tráfico, tanto en pasajeros como en carga, lo que permitirá bajar los costos por la
EXPEDIENTE TECNICO DE INGENIERÍA PARA EL
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHULUCANAS – TAMBOGRANDE
DEPARTAMENTO DE PIURA – I ETAPA Volumen Nº 01 : Memoria Descriptiva
GOBIERNO REGIONAL DE PIURA
reducción del tiempo, ahorro en combustible, conservación y mayor duración de los
vehículos; en consecuencia el nivel de vida se incrementará por una mayor productividad.
El campamento (Km. 05+300) contará con pozo séptico técnicamente diseñado; asimismo,
los silos deben ubicarse en lugares especialmente seleccionados, de tal manera que no
afecten a las fuentes de abastecimiento de agua. Su construcción debe incluir la
impermeabilización de las paredes laterales y fondo de los mismos. Los silos, al cumplir su
tiempo de uso serán clausurados. Estas especificaciones están también en el Plan de
Manejo Socio-Ambientales
Por las obras de mejoramiento de la carretea se han identificado dos (02) afectaciones
prediales y por derecho de vía existen 54 afectados, siendo afectaciones a cultivos
agrícolas.
RECOMENDACIONES
Una vez terminada las obras de mejoramiento de las obras que implica el proyecto, las
instalaciones de campamentos, almacenes y patios de máquinas, serán retirados. Se
limpiarán los pisos y muros de estas áreas y serán demolidos y retirados hacia los
botaderos de acuerdo a las especificaciones indicadas en el Programa de Cierre y
Abandono de Obras.