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Motores de combustion interna

1. Sistema de encendido.

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al


sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la
mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o
LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su
auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión
1.2. TIPOS DE SISTEMA DE ENCIENDIDO:

 Encendido convencional

Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de


generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las
exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores
de 6 y 8 cilindros ya daría más problemas). La ejecución técnica del
ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa
por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el
comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote
de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la
condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc.
disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable.

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 encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los


altos regímenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de
contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin
perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no está
sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración
es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de
este tipo de encendido. Se suprime el condensador.

 encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aún mayores. El ruptor se


sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall")
que están exentos de mantenimiento. El número de chispas es de
30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas
utilizadas, la subida de la alta tensión es más rápida y, en consecuencia,
la tensión de encendido es menos sensibles a las derivaciones
eléctricas

1.3. FUNCIONAMIENTO

 Bobina: es un transformador inductivo con núcleo de hierro y dos


devanados, uno de pocas espiras alimentado con el voltaje de batería
(12V) desde el contacto o primario, y otro paralelo con 1000 veces más
espiras, llamado secundario, genera en el devanado secundario una
corriente de alta tensión, en este caso 12000 V, cuando se interrumpe
bruscamente el circuito de primario.

 Dispositivo de interrupción del primario: antiguamente mecánico, los


llamados "platinos" o ruptor, ha sido paulatinamente sustituido por
dispositivos electrónicos, esencialmente transistores de potencia con
sincronización electrónica mediante sensores en partes móviles del
motor.

 Dispositivo de distribución de la corriente de alta a las bujías: se hacía


antiguamente de forma mecánica mediante el Distribuidor, hoy día se
hace de forma estática, ya que se agrupan las bujías por parejas en los
cilindros cuyos pistones trabajan paralelos, es decir con un desfase de
360º en sus ciclos, y últimamente incluso acoplando una bobina por
bujía, distribuyéndose únicamente la función de corte del primario
desde la unidad electrónica de control o de mando (calculador de la
gestión motor)

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 En la(s) bujía s se produce entre sus electrodos, dentro de la cámara


de combustión, un arco de plasma de unos 2 ms de duración, que
enciende la mezcla previamente comprimida, generando un aumento
de presión. considerable el cual se aprovecha en la carrera útil de
trabajo del pistón.

2. Sistema de lubricacion.
El motor del automóvil es una máquina térmica que funciona a alta velocidad
de rotación y con numerosas piezas interiores con movimiento relativo,
sometidas a rozamiento mutuo, y a grandes cargas, y, como máquina térmica
al fin, genera abundante calor en su interior que debe ser disipado al exterior
a fin de mantener los niveles de temperatura de las piezas en valores
adecuados para el funcionamiento. Debe ser un sistema muy seguro, su fallo,
aunque sea por tiempo breve, arruina por completo el motor.

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del


motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre
rozando.
De esta forma podemos decir que el sistema de lubricación tiene dos tareas
básicas:

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1.- Llevar el lubricante a una presión adecuada a las partes con rozamiento
mutuo.
2.- Enfriar aquellas zonas de altas temperaturas que no están en contacto con
el sistema de enfriamiento, como son pistones, y cojinetes de bielas.

2.1. CONSIDERACIONES
En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35%
de la energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el
resto se disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se
encuentra la fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi
la mitad de estas pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el uso de
mejores materiales en los anillos y los cilindros, permite reducir este valor en
cerca del 25%.
2.2. CAUSAS DEL DESGASTE.
Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser
intrínsecos al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a
contaminantes externos.

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En algunos pocos casos se presenta como resultado de la selección


incorrecta del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales
inadecuados para las condiciones de operación de los mecanismos. En las
superficies lubricadas el proceso de desgaste es leve y genera partículas del
orden de 1µm a 2µm. El desgaste es consecuencia directa del rozamiento
metal-metal entre dos superficies y se define como el deterioro sufrido por
ellas a causa de la intensidad de la interacción de sus rugosidades
superficiales; este puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una
máquina pierdan su tolerancia y queden inservibles, causando costosos
daños y elevadas pérdidas de producción.

2.3. ACEITES:

Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase


de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones,
anticorrosiva, antioxidante y detergente.

Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semi densos, semifluidos,


fluidos y muy fluidos.

Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de
primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergentes y multigradas.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para


mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que

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el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto,


haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.


 Bancadas del cigüeñal.
 Pie de biela.
 Árbol de levas.
 Eje de balancines.
 Engranajes de la distribución.

El Carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los


elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un
eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la


presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

2.3.1. Características de los aceites

Los más utilizados son los derivados del petróleo, por destilación (minerales)
o por procesos químicos (sintéticos).

Factores importantes:

 Presión entre las piezas.


 Canalizaciones (longitud y diámetro)
 Revoluciones por minuto
 Temperatura
 Condiciones de uso

Características:

I. Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en


caliente. El mejorador del índice de viscosidad reduce el régimen de
cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fácil arranque
en frío y mejor protección contra el desgaste bajo altas temperaturas (la
viscosidad es una medida de la facilidad con la cual fluye el aceite).

II. Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la


superficie, es especialmente interesante para disminuir el desgaste en el
momento de arranque.

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III. Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad


cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma
manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que
estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los
cambios no son tan drásticos.

IV. Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente


suspendidos el lodo y el carbón en el aceite.

V. Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante


movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de
las partes, se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible y
gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una
gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría
compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja
temperatura”.

VI. Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un


aceite espumoso se oxida con mayor facilidad.

VII. Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y


oxidación de los materiales de los diferentes componentes del motor.

3. Sistemas de enfriamiento
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para disminuir
el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC) y no
transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de estos

3.1. POR AGUA


En realidad lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que
usan un líquido diferente del aceite como refrigerante principal. Lo más usual

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es una mezcla de etilenglicol y agua en diferentes proporciones según la


temperatura ambiente.
3.1.1. CIRCULACIÓN POR TERMOSIFÓN
Su funcionamiento está basado en la diferencia de densidad existente,
entre el refrigerante caliente que está en el bloque y la culata, y el agua fría
que se encuentra en elradiador. Para esto se requiere poca resistencia a la
circulación del refrigerante. El depósito superior debe ser de gran
capacidad para evitar que el nivel del líquido en caso de evaporación no
descienda por debajo del nivel del orificio de llegada al radiador. Este
sistema ya no se utiliza debido a las restricciones de capacidad térmica,
posicionamiento y volumen.
3.1.2. CIRCULACIÓN FORZADA
Es el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada a través
de una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por
la culata, y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al
circular el refrigerante por el panel del radiador, intercambia el calor con el
aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El líquido refrigerado regresa
al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba es accionada
generalmente mediante correas y poleas, que, en algunos casos, también
hacen girar el ventilador. En los sistemas más modernos, el ventilador es
movido por un motor eléctrico comandado por un termo contacto, y entra
en funcionamiento sólo cuando la temperatura del líquido lo requiere. El
sistema consta de un depósito que sirve para almacenar el refrigerante y
como eventual vaso de expansión. También es habitual encontrar un
circuito paralelo utilizado para la calefacción del vehículo.

En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C


(cámara de combustión), en algunos casos los gases de escape salen a
550°C. En un motor más de la tercera parte de energía que se le suministra
a través del combustible se pierde en forma de calor.

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Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

 Cámara de combustión
 Parte alta del cilindro
 Cabeza del pistón
 Válvulas de escape y de admisión
 Cilindro

Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una


temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Un sistema que no cumpla los
requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

 Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el


pistón con la pared del cilindro
 Pre ignición y detonación
 Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua,
cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
 Corrosión de partes internas del motor
 Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión
 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
 Evaporación del lubricante

3.2. OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los


diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor
 Disminuir el desgaste de las partes.
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se
mueven unos con respecto a otros
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño
del motor

3.3. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de


elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros
es aire. Ambos elementos presentan características muy particulares. En
sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes
cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso está
restringido a motores pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en
condiciones muy específicas.

3.4. REFRIGERACIÓN POR AIRE:

En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los


cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina

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(motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en


motores de motocicletas, aviación de baja y alta potencia y turismos de escasa
potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener
casi partes móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico, menor peso, y
menor costo.
Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al
recalentamiento a bajas velocidades.

Fuente:

 http://www.cumminsfiltration.com/html/es/products/Flube/Flube_system.html
 http://www.monografias.com/Ftrabajos26/Flubricacion-centralizada/Flubricacion-
centralizada.shtml
 http://www.mailxmail.com/Fcurso-motores-combustion-interna/Fsistema-lubricacion
 http://www.graco.com/FDistributors/FDLibrary.nsf/FFiles/F340247A/F/4file/F340274
A.pdf
 http://moodle.uho.edu.cu/file.php/480/Material_de_Apyo_Tema_II.doc
 Teoría y práctica de la lubricación
 Principios de la lubricación

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