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TEMA
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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTE
ÍNDICE GENERAL
I
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
ESCUELA DE INGENIERÍA EN GESTIÓN DE TRANSPORTE
1. DATOS GENERALES
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2. INTRODUCCIÓN
La única parada por aglomerado que se puede evidenciar se encuentra ubicada a pocos
metros de la puerta principal de la ESPOCH, el estacionamiento de los buses carece de
infraestructura adecuada para la conservación de los mismos, que se encuentra ubicado
en los talleres de la Facultad de Mecánica.
Una característica que distingue al Transporte Interno que se desplaza por un solo circuito
dentro la ESPOCH, el cual no cuenta con un carril exclusivo.
El presente trabajo busca dar solución a las deficiencias que tiene el sistema de transporte
colectivo de la ESPOCH, para lo cual se planteado diseñar un nuevo sistema que conste
de rutas, paradas y señalética apropiadas basadas en las normas INEN, que permita
ofrecer un servicio satisfactoriamente eficiente para la comunidad Politécnica.
3. PROBLEMÁTICA
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Una de las principales arterias viales de acceso a la politécnica, está ubicada en la salida
principal a Guayaquil su capa de rodadura es de hormigón prefabricado consta de dos
carriles en dirección NS (NORTE, SUR) Y SN (SUR, NORTE), sobrelleva los siguientes
antecedentes en el acceso a ESPOCH
• Exceso de taxis
• Irrespeto a los pasos peatonales por parte de los estudiantes, docentes y
funcionarios de la Institución.
• Libre ingreso sin restricciones
• Paradas mal ubicadas del transporte interno politécnico
• Cajones de estacionamiento inapropiados
• Mal estado de la señalética
• Reductores de velocidad inapropiadas.
• Falta de control por parte de los señores encargados del tránsito en la ciudad de
Riobamba
• Falta de educación vial por parte de los usuarios politécnicos
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4. JUSTIFICACIÓN
Por lo que, se propone una alternativa de solución, con apoyo de la plataforma “Synchro
9”, al congestionamiento, luego de realizar un estudio de movilidad de la zona, los
beneficios en la circulación tendrán un impacto social y económico significativo, ya que
se disminuyen las demoras y los tiempos de viaje, a la vez se disminuye el consumo de
combustible, con el consecuente ahorro económico, también disminuye la emisión de
contaminantes a la atmósfera.
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5. OBJETIVOS
• Investigar las causas que ocasionan congestión vehicular en las puertas de acceso
de la ESPOCH
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6. MARCO LEGAL
6.1. CONSTITUCIÓN
Art. 392.- El Estado velará por los derechos de las personas en movilidad humana y
ejercerá la rectoría de la política migratoria a través del órgano competente en
coordinación con los distintos niveles de gobierno. El Estado diseñará, adoptará, ejecutará
y evaluará políticas, planes, programas, proyectos, y coordinará la acción de sus
organismos con la de otros Estados y organizaciones de la sociedad civil que trabajen en
movilidad humana a nivel nacional e internacional.
Art. 4.- Es obligación del Estado garantizar el derecho de las personas a ser educadas y
capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial, en su propia lengua y ámbito cultural.
Para el efecto, el Ministerio del Sector de la Educación en coordinación con la Agencia
Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial,
desarrollarán los programas educativos en temas relacionados con la prevención y
seguridad vial, principios, disposiciones y normas fundamentales que regulan el tránsito,
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Art. 7.- Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de uso público, y
quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de peatones y vehículos motorizados
y no motorizados, de conformidad con la Ley, sus reglamentos e instrumentos
internacionales vigentes. En materia de transporte terrestre y tránsito, el Estado garantiza
la libre movilidad de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de
seguridad vial y observancia de las disposiciones de circulación vial.
LIBRO SEGUNDO
DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR
TÍTULO I
DE LA NATURALEZA Y OBJETO
Art. 46.- El transporte terrestre automotor es un servicio público esencial y una actividad
económica estratégica del Estado, que consiste en la movilización libre y segura de
personas o de bienes de un lugar a otro, haciendo uso del sistema vial nacional, terminales
terrestres y centros de transferencia de pasajeros y carga en el territorio ecuatoriano. Su
organización es un elemento fundamental contra la informalidad, mejorar la
competitividad y lograr el desarrollo productivo, económico y social del país,
interconectado con la red vial internacional.
Art. 50.- El Estado propenderá a la utilización de los sistemas inter y multimodales, como
herramientas necesarias que permitan reducir costos operativos, mejora en los tiempos de
transporte y eficiencia en los servicios.
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TÍTULO II
DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
CAPÍTULO I
DE LAS CLASES DE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Art. 51.- Para fines de aplicación de la presente Ley, se establecen las siguientes clases
de servicios de transporte terrestre:
a) Público;
b) Comercial; y,
c) Por cuenta propia.
Art. 52.- El Estado garantizará la prestación del servicio de transporte público en forma
colectiva y/o masiva de personas y bienes, dentro del territorio nacional, haciendo uso del
parque automotor ecuatoriano y sujeto a una contraprestación económica
CAPÍTULO II
DE LOS SERVICIOS CONEXOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
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Los denominados pasos laterales construidos en las diferentes ciudades serán usados
obligatoriamente para el transporte de carga pesada.
Art. 63.- Los terminales terrestres, estaciones de trolebús, metro vía y similares, paraderos
de transporte en general, áreas de parqueo en aeropuertos, puertos, mercados, plazas,
parques, centros educativos de todo nivel y en los de los de las instituciones públicas en
general, dispondrán de un espacio y estructura para el parqueo, accesibilidad y
conectividad de bicicletas, con las seguridades mínimas para su conservación y
mantenimiento.
Los organismos seccionales exigirán como requisito obligatorio para otorgar permisos de
construcción o remodelación, un lugar destinado para el estacionamiento de las bicicletas
en el lugar más próximo a la entrada principal, en número suficiente y con bases metálicas
para que puedan ser aseguradas con cadenas, en todo nuevo proyecto de edificación de
edificios de uso público.
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LIBRO TERCERO
DEL TRÁNSITO Y LA SEGURIDAD VIAL
TÍTULO I
DEL ÁMBITO DEL TRÁNSITO Y LA SEGURIDAD VIAL
Art. 88.- En materia de tránsito y seguridad vial, la presente Ley tiene por objetivo, entre
otros, los siguientes:
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Todos estos objetivos se establecen en la presente Ley como marco teórico esencial y
deberán ser desarrollados y regulados mediante las normativas respectivas que se
aprobarán para el efecto.
TÍTULO II
DE LA EDUCACIÓN VIAL Y CAPACITACIÓN
Art. 185.- La educación para el tránsito y seguridad vial establece los siguientes objetivos:
a) Reducir de forma sistemática los accidentes de tránsito;
b) Proteger la integridad de las personas y sus bienes;
c) Conferir seguridad en el tránsito peatonal y vehicular;
d) Formar y capacitar a las personas en general para el uso correcto de todos los medios
de transporte terrestre;
e) Prevenir y controlar la contaminación ambiental;
f) Procurar la disminución de la comisión de las infracciones de tránsito;
g) Capacitar a los docentes de educación básica y bachillerato, de escuelas de capacitación
de conductores profesionales y no profesionales, en materia de seguridad vial y normas
generales de tránsito, en coordinación con el Ministerio de Educación;
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5.1 Las señales de tránsito se utiliza para ayudar al movimiento seguro y ordenado del
tránsito de peatones y vehículos. Contiene instrucciones las cuales deben ser obedecidas
por los usuarios de las vías, previenen de peligro que pueden ser no muy evidentes o,
información acerca de las rutas, direcciones, destinos y puntos de interés; los medios
empleados para transmitir información constan de la convocación de un mensaje, una
forma y un color.
5.2 Siendo las señales una parte esencial de la seguridad y del sistema de control de
tránsito, su mensaje debe ser consistente, su diseño y ubicación debe concordar con el
diseño geométrico de la vía.
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La uniformidad en el diseño de las señales facilita la identificación por parte del usuario
vial. Se debe estandarizar el uso de la forma, color y mensaje, de tal manera que toda la
señal sea reconocida con rapidez.
b. Su forma, tamaño, colores y diagramación de mensajes se convine para que este sea
claro, sencillo e inequívoco.
4.2.2. Ubicación. Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte la atención de los
usuarios de distintas capacidades visuales, cognitivas y sicomotoras, otorgando a estos la
facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla en su entorno, leerla, entenderla,
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7. MARCO TEÓRICO
Tránsito: Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El
concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las personas que
pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino.
Congestión Vehicular: Cuando en una calle, una avenida o una carretera (ruta) hay una
cantidad excesiva de vehículos, se produce una congestión ya que se imposibilita
la circulación. Así surge la congestión, también conocida
como atasco o embotellamiento.
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Paso Cebra: Demarcación de franja peatonal en forma de una sucesión de líneas sobre
la calzada paralelas a los carriles de tránsito vehicular, sirve para indicar la trayectoria
que debe seguir el peatón al atravesar la vía.
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Ciclo de Semáforo: Tiempo total que requiere una sucesión completa de los intervalos
de un semáforo.
Fase de Semáforo: Parte del ciclo del semáforo que consta de: a) un intervalo durante el
cual recibe siempre el derecho de paso un movimiento o combinación de movimientos
vehiculares o peatonales, y b) uno o más intervalos de transición como el amarillo o
amarillo más todo rojo.
Intersección: Área general donde dos o más vías se unen o crucen, ya sea a nivel o
desnivel o que comprende toda la superficie necesaria para facilitar todos los
movimientos de los vehículos que se cruzan por ellos.
Isla (Isleta De Tránsito): Área restringida, ubicada entre carriles de tránsito, destinada a
encauzar el movimiento de vehículos o también como refugio de peatones.
Semáforo: Son dispositivos que proporcionan indicaciones visuales para el control del
tránsito de vehículos y peatones en intersecciones. Las indicaciones se hacen a través de
luces con lentes de diferentes colores. El color verde corresponde a la indicación de “siga”
y el color rojo a “pare”, el color amarillo normalmente sirve de transición entre las fases
de “siga” y “pare”. Los lentes con luces de colores diferentes se ordenan verticalmente en
una secuencia convencional y preestablecida de la siguiente manera: rojo, amarillo y
verde.
Niveles de servicio (NS): Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo de tránsito y su percepción por los conductores y/o pasajeros,
relacionadas con la velocidad, el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las
interrupciones y el confort.
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8. SITUACIÓN ACTUAL
En la actualidad la institución cuenta con tres accesos que brinda un nivel de servicio bajo
debido a la inexistencia de medidas para evitar la congestión vehicular que existe en horas
pico, por la gran cantidad de vehículos que ingresan sin restricciones, además no existe
la señalética correspondiente para el control del mismo.
La ESPOCH siendo una de las más importantes del país acoge un gran número de
estudiantes de los distintos lugares, generando un crecimiento peatonal excesivo, los
mismos que no cuentan con una zona exclusiva para su movilidad ocasionando
congestionamiento vehicular y peatonal en los 3 accesos de la POLITÉCNICA.
Accesos Dirección
Puerta 2 AV 11 DE NOVIEMBRE
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Fuente: Synchro 9
Elaborado por: Equipo de trabajo
Una vez realizado el trabajo de campo se obtuvo los siguientes datos en cuanto a vehículos
y peatones los mismos que se efectuaron en horas pico y horas valle para buscar una
óptima solución a futuro.
Horas pico:
➢ 06:30-07:30 am
➢ 12:30-13:30 pm
Horas valle:
➢ 09:30-10:30 am
➢ 15:00-16:00 pm
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900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Puerta 1 Puerta 2 Puerta 3
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1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Puerta 1 Puerta 2 Puerta 3
Análisis
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700
600
500
400
300
200
100
0
Puerta 1 Puerta 2 Puerta 3
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Puerta 1 Puerta 2 Puerta 3
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Análisis:
Análisis:
Al realizar el conteo en los tres accesos en horas pico se observa que en la puerta 1
ingresan mas vehiculos en la mañana y tarde pero salen mas vehiculos por la puerta 3.
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Paso cebra
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Adecuada Inadecuada
Análisis
El ancho normalizado de carril de circulación vehicular es de 3,65m, su variación estará
en función a la velocidad y función de vía por cuanto en el acceso 1 no cumple con esta
Norma ya que las medidas actuales son menores, generando un conflicto vehicular.
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Análisis
Nota:
Los anchos de los carriles deberán ser reducidos según la Norma, de esta manera se
podrá construir una acera peatonal.
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9. MARCO METODOLÓGICO
9.1. Modalidad
9.2. Tipo
La investigación va a ser de tipo descriptiva ya que se analizará las situaciones de nuestro
objeto de estudio a través de actividades, resumiendo la información y luego analizando
los resultados a fin de extraer información significativa que contribuyan al conocimiento.
9.3.1 Métodos
En el desarrollo del presente proyecto se aplicará:
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9.3.2.1. La Observación
Esta técnica que consiste en observar el fenómeno, hecho o caso, tomar información y
registrarla para su análisis es un apoyo para el investigador para obtener el mayor número
de datos, existe dos clases: la observación no científica y la observación científica, entre
una y otra esta la casualidad, observar científicamente significa observar con un objetivo
claro , definido y preciso; Observar no científicamente significa observar sin intención,
sin objetivo definido y por tanto, sin preparación previa.
9.3.3.1. Aforos
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos del tráfico se hacen indispensable
recabar información acerca de las características de la circulación de los vehículos en las
carreteras existentes.
Para ello se emplean método de aforo que será más o menos preciso dependiendo del
grado de exactitud que pretenda obtenerse.
(Según Bañon B. Luis) Este tipo de aforo es el más costoso dado que emplea personal
cuantificado, su metodología es simple: el observador se coloca en una sección de
carretera y realiza un conteo de todos los vehículos que circulan a través de ella, por
medio de impresos destinados a tal efecto. La Efectividad de este tipo de aforo es mayor
que la del resto, ya que permite distinguir entre los diferentes tipos de vehículos que
transitan.
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Se determina por todos los periodos del estudio o del día, por tipo de vehículo.
• Synchro Studio 9
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10. PROPUESTA
ENTRADA PRINCIPAL
AV PEDRO VICENTE
MALDONADO
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Debido al número de taxis que ingresan a la ESPOCH se restringirá el acceso del mismo,
tomando en cuenta estacionamientos fuera de la institución. Con una previa información
para que los vehículos comerciales respeten la norma establecida con el fin de disminuir
la congestión vehicular que existe en el establecimiento educativo.
Para realizar el conteo se escogió las horas valle y pico para así poder determinar el flujo
vehicular de cada puerta de ingreso, con lo cual se obtuvo que el 75% de vehículos que
ingresan son vehículos comerciales (taxis), ocasionando congestión, ya que incumplen la
normativa.
Horas pico:
➢ 06:30-07:30 am
➢ 12:30-13:30 pm
Horas valle:
➢ 09:30-10:30 am
➢ 15:00-16:00 pm
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(06:30-07:30) AM (12:30-13:30) PM
ACCESOS
Entrada Salida Entrada Salida
Externas
Acceso netamente para vehículos particulares que posean una tarjeta de identificación
asignada por la institución
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El carril izquierdo será exclusivo para el ingreso de vehículos particulares, mientras que
el carril derecho será para el desvío de los taxis tomando la calle José de Lamar.
Peatonal
Al realizar el análisis de los accesos de la ESPOCH se determinó que la acceso con mayor
dificultad en cuanto a la movilidad peatonal se refiere , es el acceso número dos, que esta
está ubicada Av. Milton Reyes ya que no existe una infraestructura adecuada para el libre
tránsito de los peatones, la falta de obras civiles hace de este escenario un peligro para
peatones y ciclistas que transitan por esta acceso de forma repetitiva a realizar sus labores
cotidianos, para la cual se presenta una propuesta, que es la implementación de veredas
conceptualizadas como:
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La construcción de esta obra civil dará prioridad a los peatones de tal forma que su fluidez
no será detenida, la implementación de una zona cebra para conectar el tránsito de los
peatones de una vereda a otra cruzando por la calzada. Esta señalética consiste en bandas
paralelas a la acera pintadas sobre la calzada de 0,50 m. La pintura deberá resistir la
intemperie, mantener el color, generalmente blanco, no ser deslizante con la lluvia y ser
resistente al desgaste por el tráfico rodado.
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Dentro de todos los componentes del transporte uno que no deberá quedarse sin
analizar es el diseño de la infraestructura de las paradas concerniente a los distintos
puntos de embarque y desembarque del sistema de Transporte Interno institucional de
la ESPOCH.
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Para advertir a las personas con discapacidad visual cualquier obstáculo, desnivel o
peligro en la vía pública, así como en todos los frentes de cruces peatonales, semáforos
accesos a rampas, escaleras y paradas de autobuses, se debe señalar su presencia por
medio de un cambio de textura de 1000 mm de ancho, con material cuya textura no
provoque acumulación de agua.
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Los aspectos físicos de la persona y su ambiente, como aspectos del clima, topografía,
etc., también influyen en esta relación. En base a una densidad poblacional definida,
la frecuencia del servicio de transporte tiene una constante determinada. Con una
distancia promedio menor entre origen y transporte, el tiempo de espera sería de mayor
duración. Con una distancia mayor entre origen y transporte, el tiempo de espera hasta
que pase el transporte común sería menor. Una distancia mayor para andar a pie es
desventajosa en los siguientes casos:
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La distancia para andar se aumenta con el recorrido que debe hacerse dentro de las
edificaciones y los efectos nocivos del clima deben evitarse mediante lugares de espera
protegidos. Cuando el tiempo de espera no dura más de 15 min, es preferible un mayor
tiempo de espera en combinación con una distancia menor, en lugar de una distancia
mayor con menor tiempo de espera. Además, se puede considerar que la gente tendrá
más tiempo libre en relación con su tiempo de trabajo (NTE INEN 2292).
El siguiente cuadro establece los tiempos máximos de espera hasta que llegue el
transporte público común.
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Según las longitudes de los buses, la parada debe tener una parte recta de longitud de
- 2 buses o 20 m, por lo menos.
Las entradas y salidas deben tener un ángulo de 22,5° con la alineación de la calzada
principal.
Para evitar que los buses grandes se topen con las viceras, éstas deben ser retiradas del
borde de la parada.
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ancho.
MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANO
Gráfico N°10: ALTURAS EN LAS PARADAS DE BUS
Dentro del campus institucional tenemos 5 unidades de transporte que cumplirán con las
siguientes rutas y frecuencias establecidas.
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RUTA 1
Parada Ubicación
Parada 1 Puerta Principal (caseta)
Parada 2 Rectorado
Parada 7 FADE
Parada 8 Caseta
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RUTA 2
Parada Ubicación
Facultad de Informática y
Parada 3
Electrónica
Parada 7 Rectorado
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11. CONCLUSIÓN
• Con los conteos realizados en horas pico, obtuvimos datos en cuanto al flujo
vehicular y peatonal, con lo cual optamos por simular en el Software Synchro 9
la condición geográfica actual que existe en las puertas.
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12. RECOMENDACIONES
• Dentro de este proyecto, se aspira que sea puesto en marcha, por lo tanto,
recomendamos a los futuros estudiantes y docentes de la Institución que tengan
interés, en asumir y respetar los posibles cambios de la congestión vehicular
BIBLIOGRAFIA
➢ Universidad San Francisco de Quito. Recopilado de:
http://www.usfq.edu.ec/estudiantes/nuevos/Paginas/movilidad.aspx
➢ Pontificia Universidad Católica del Ecuador. Recopilado de:
https://www.puce.edu.ec/
➢ Universidad de las Fuerzas Armadas. Recopilado de: http://www.espe.edu.ec/
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13. ANEXOS
ANEXOS 1:
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ANEXO 2:
50
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ANEXO 3:
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