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Dimensionamento de um cubo de roda traseiro para

um veículo baja SAE


BY: Victor G. P. Valverde

Introdução
O cubo de roda é a parte do veículo onde são fixadas a roda e em alguns
casos o disco de freio. O material selecionado para sua fabricação deve ser forte
o suficiente para suportar os esforços da roda do protótipo. O dimensionamento
do cubo de roda deve ser baseado nos estresses gerados na utilização básica
da peça.

Objetivo
Com determinadas alterações realizadas no projeto do chassi do veículo
Baja da Equipe BUMBA MEU BAJA com o intuito de um melhor posicionamento
sistema de transmissão visando eliminar a necessidade de ajustes na distância
entre a caixa de redução e o motor, e também a correção de falhas de projeto
no eixo que transmite a potência para as rodas, eliminando qualquer tipo de
concentradores de tensão, houve a necessidade de alterações no sistema de
freio traseiro, que por critério de escolha da equipe seria passar de um disco
maior único, antes fixado no eixo de transmissão, para dois discos menores
fixados um em cada cubo de roda traseiro. Rente as alterações no projeto e o
funcionamento harmônico dos subsistemas do protótipo surgiu a necessidade do
dimensionamento um cubo de roda traseiro que atenda todas as novas
solicitações do veículo.

Fundamentação teórica
Algumas dicas para o dimensionamento de um cubo de roda foram
disponibilizadas pela EML2322L – MAE Design and Manufacturing Laboratory as
quais são seguidas neste trabalho.
Para a geometria da peça é importante usar formas simples e que você saiba
fabricar em maquinas manuais e também manter a peça o menor possível, pois
quanto menor o cubo, menor será o custo com material.

Projeto
Os cubos traseiros diferentemente dos cubos dianteiros, possuem uma
variável a mais, que é a transferência de torque para as rodas. Esse toque
proveniente da caixa de redução do veículo chega aos cubos através da Junta
Universal ou Homocinetica.
A homocinetica encaixa diretamente no interior do cubo através de estrias,
o que requer a presença de estrias correspondentes para o encaixe na peça a
ser projetada.

Parâmetros de Projeto
O primeiro passo para o dimensionamento do cubo é a aquisição dos
dados da roda a ser utilizada no veículo. Dados como o offset e a furação da
roda devem ser conhecidas. A roda utilizada no protótipo da Equipe Bumba Meu
Baja é o modelo A5 da DWT, figura 1, com offset 3” e furação 110mm.

Figura 1 – Roda DWT A5

A escolha dos parafusos deve ser levada em consideração também nessa


fase do dimensionamento, onde a escolha está restrita ao diâmetro dos furos da
roda. Para esse modelo os parafusos que deverão ser usados serão os do tipo
prisioneiro de roda (Figura 2) M10 ou equivalente justamente pelo diâmetro dos
furos na roda, que possuem 12 mm de diâmetro.

Figura 2 – Parafuso prisioneiro de roda

No segundo passo é importante levar em consideração à pinça de freio


(figura 3) utilizada, onde a distância entre o disco e a face do cubo que estará
fixada na roda possua espaço suficiente para alojar a pinça (precisamente a
parte que abraça o disco) e não existir interferência durante o giro da roda.
Figura 3 – Pinça de freio

Essa folga pode variar dependendo da posição dos olhais de fixação da


pinça de feio no sistema de suspensão. Para esse projeto a folga utilizada poderá
ser 25,04 mm (figura 3) mais alguns milímetros para garantir que a pinça não
toque no cubo durante a rotação.
No terceiro passo será definida a espessura do cubo, onde a mesma ser
definida pelo comprimento da parte estriada da junta homocinetica (figura 4), que
corresponde a 38.00 mm.

27.7 mm

38 mm

Figura 4 – Ponta da Junta homocinetica

No quarto passo, tratando da fixação do disco de freio, ilustrado na figura


5, os dados principais a serem utilizados da peça é o espaçamento entre os furos
de fixação, o diâmetro dos furos e os parafusos a serem utilizados, sua
espessura e o diâmetro do furo central do disco. Os dados são respectivamente,
65mm, 10mm e M10, 4 mm e 48 mm.

Figura 5 – Disco de freio


Modelagem em CAD
Na modelagem da peça seguindo os passos da sessão anterior, na
primeira etapa é definida a distância entre os furos da roda utilizada e seus
diâmetros, identificados na figura 6A e 6B.

Figura 6 – Distância entre os furos.

Para determinação do diâmetro do cubo (figura 7B) foi utilizado como


parâmetro o diâmetro da cabeça do parafuso (figura 2) mas uma folga a critério
do projetista (figura 7ª), com possibilidade de mudança a depender das
simulações.

Figura 7 – Distância entre os furos.

Utilizando os dados da figura 4, o comprimento da parte estriada da


Junta Homocinetica, é definida a altura do cubo (Figura 8).

Figura 8 – Distância entre os furos.


Para o acoplamento do disco de freio é realizado um rebaixo na
geometria atual da peça (figura 9) utilizando as dimensões do disco (figura 5)
como parâmetro a para a localização dos furos para a fixação do disco.

Figura 9 – Fixação do disco.

Para finalização do da face de fixação do disco é definida o diâmetro


final da face (figura 10) utilizando como parâmetro o diâmetro dos parafusos
utilizados para a fixação do disco, diâmetro final este que pode ser alterado
após simulações.

Figura 10 – Furos do disco

Outro rebaixo é realizado na peça, onde os parâmetros utilizados


seguem também o parafuso a ser utilizado no cubo de roda (figura 2). A altura
restante do cubo depende do comprimento não útil do prisioneiro utilizado.

Figura 11 – Rebaixo parafusos de roda.


O diâmetro do furo central do cubo (figura 12) é definido pelo diâmetro
da ponta da homocinetica, onde é necessário o espaço reservado para a
usinagem das estrias equivalentes as da homocinetica.

Figura 12 – Furo central

Otimização
Após a definição da geometria principal cortes poderão ser realizados na
peça (figura 13) para a redução na massa, cortes estes que deverão ser
avaliados com a simulação de acordo com as solicitações da peça.

Figura 13 – Peça otimizada

Escolha do material
Serão considerados três tipos de material para fabricação da peça, dois que
são mais comuns na fabricação de cubos de roda (Ferro fundido cinzento e
Alumínio 6061 T6), e um alternativo (Aço SAE 1045).

Material Massa da peça Valor (R$)


F. Fundido cinzento 1108.49 g
A. 6061 T6 415.68 g
A. SAE 1045 1208.56 g
Levando em consideração o comportamento dinâmico do veículo, buscando
a redução da massa não suspensa, o alumínio inicialmente será utilizado em
todas as simulações.

Resultados & Simulações


Solicitações
Transferência de torque: Os fatores levados em consideração para o cálculo
do torque são o torque máximo do motor e o torque da engrenagem de saída
da caixa de redução, juntos com um fator de carga com o valor de 1.6, de
acordo com THESIS.
 Tt = Relação da transmissão (Gear Ratio); 7.1;
 Tc =Toque máximo da caixa de redução: 456.9 N m;
 Tm = Máximo torque do motor: 18.6N m;
 Kt = Fator de carga: 1.6.

Tr = Kt ∗ Tc
Tr = 1.6 ∗ 456.9N ∙ m
Tr = 731,04 N ∙ m

Figura 14 – Simulação Torque test.

Drop Test: Este teste é realizado para simular a queda do veículo de


determinada altura e as tensões a serem suportadas pelas fixações dos
parafusos.
Assumindo que o veículo caia de uma altura de h = 3 m, (valor calculado
em simulações do chassi do veículo), a velocidade de impacto/ final (v) do
protótipo calculada a partir da relação para o movimento retilíneo:

𝑣 = √(2 ∗ 𝑔 ∗ ℎ) − 𝑢²
onde,
g = Aceleração da gravidade (9.81m/s²);
h = Altura de queda (3.18 m);
u = Velocidade inicial do protótipo (0 m/s);

Substituindo os valores:
v = 7.67 m/s
Após determinada a velocidade de impacto é necessário obter a força de
impacto (F) através do princípio da energia mecânica. Assumindo:
1
m ∗ (v 2 − u2 ) = F ∗ d
2
onde,
m = ½ massa do eixo do veículo onde o cubo irá operar (95.6 kg), para
as simulações o projetista optou pela utilização de toda a massa do eixo por
critério de segurança, levando em consideração que o veículo toque o solo após
a queda com apenas um eixo e não com as quatro rodas simultaneamente como
sugerido pela referência.
d = compressão máxima do amortecedor (0.147 m).
Substituindo os valores:
F = 19000 N
Dividindo a força para cada roda:
F = 8000 N.

Figura 15 – Simulação Drop test.

Teste torque de frenagem: Sabendo que a frenagem impõe um torque


contrário ao cubo, logo o disco de freio está fixado no mesmo, é necessária
está analise para definir o comportamento da peça na sua utilização.
Assumimos que o veículo está em velocidade máxima de 55km/h e para
completamente em uma distância de 3 m.
 Velocidade inicial u = 55km/h / 3.6 = 15.27 m/s;
 Distancia de frenagem d = 3 metros;
 Velocidade final v = 0;
 Desaceleração ad =
𝑣 2 = 𝑢 2 + 2 ∙ 𝑎𝑑 ∙ 𝑑
Logo:
ad = 38.8 m/s²

Levando em consideração a distribuição do veículo 40:60, e a massa total do


veículo = 292 Kg, a massa do eixo traseiro encontrada é de 175.2 Kg, logo a
força de freio na roda traseiro será dada por:

𝐹𝑓 = 175.2 ∙ 38.8

𝐹𝑓 = 6797.76 𝑁

O torque de frenagem é da do por:


𝑇𝑓 = 𝐹𝑓 ∙ 𝑅𝑤

Onde:
 Ff = força de frenagem;
 Rw = raio da roda em metros.

𝑇𝑓 = 6797.76 ∙ 0.266

𝑇𝑓 = 1808.20 𝑁 ∙ 𝑚
Figura 16 – Simulação Braking Test.

Cornering, força na curva: Os cubos também sofrem esforços durante as


curvas, e essas solicitações devem ser conhecidas para maior confiabilidade
no projeto. Essas forças levam em consideração a força lateral do veículo, mais
especificamente no eixo em que a peça trabalhara. A força lateral ou Cornering
force no eixo traseiro é dada por:
𝑏 𝑉2
𝐹𝑦𝑟 = 𝑀 ∙ ∙
𝑙 𝑅

Onde:
 M = massa do veículo = 292 Kg;
 b = distância do eixo dianteiro ao CG do veículo = 910.6 mm;
 l = entre eixos = 1524 mm;
 V = velocidade máxima do veículo na curva = 10 m/s; (Mais utilizada.)
 R = raio da curva = 1.5 m. (Por regulamento, máximo 3 metros.)
Logo,
𝐹𝑦𝑟 = 11621.6 𝑁 , dividido para as duas rodas do eixo, Fyr = 5810.8N

Figura 17 – Simulação Cornering Force.


Fadiga: Para este estudo serão adicionados os eventos DROP TEST e
TORQUE para 10000 ciclos, seguindo a referência utilizada para este trabalho.

Figura 18 – Simulação Fadiga.

Considerações Finais
Levando em consideração todas as simulações realizadas, o material escolhido
(Alumínio 6061 T6), com a geometria definida (figura 13), o cubo projetado
atende perfeitamente a todas a solicitações impostas a um veículo BAJA.
Este documento deve ser editado a medida que o conhecimento sobre o
assunto seja atualizado, para o bem da equipe e para que o conhecimento seja
sempre passado adiante.

BOA SORTE A EQUIPE BUMBA MEU BAJA!

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