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1. INTRODUCCIÓN:
Las venas abiertas de América Latina, es un ensayo periodístico del escritor
uruguayo Eduardo Galeano, contiene crónicas y narraciones que dan pruebas
del constante saqueo de recursos naturales que sufrió el continente
latinoamericano a lo largo de su historia a manos de naciones colonialistas, del
siglo XV al siglo XIX, e imperialistas, del siglo XX en adelante.
"Escribí Las venas para difundir ideas ajenas y experiencias propias que quizás
ayuden un poquito, en su realista medida, a despejar los interrogantes que nos
persiguen desde siempre: ¿es América Latina una región del mundo condenada
a la humillación y a la pobreza? ¿Condenada por quién? ¿Culpa de Dios, culpa
de la naturaleza? ¿No será la desgracia un producto de la historia, hecha por los
hombres y que por los hombres puede, por lo tanto, ser deshecha?.
Al revisar la historia encontramos que, cuando Don Juan Díaz de Solís en 1516,
partió de un Puerto de Cádiz España hacia América, tenía el propósito de llegar a
las islas Molucas (Indonesia) a través del Río de La Plata, conectando el Océano
Atlántico con el Océano Pacífico. Era, sin duda, el primer proyecto interoceánico
en la zona. Pero, su apreciación resultó errónea ya que el río de La Plata no
cruza Sud América de este a oeste y tiene por afluentes principales el Río
Paraguay y el Río Paraná que tiene uno de sus afluentes el río Pilcomayo que
nace en los andes bolivianos.
Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido
significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal
Panamá que se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de
ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el
liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de
unir los dos grandes océanos.
El desarrollo de los países del Mercosur “está ligado a las hidrovías. Sin ellas el
crecimiento sería muy limitado (…) Los principales beneficios de navegación por
la Cuenca Paraguay-Paraná, respecto al transporte ferroviario y carretero se
refieren a la reducción de costes de transporte y las mejoras de seguridad
navegable. Otros beneficios económicos: generación de nuevos
emprendimientos, relacionados directamente con la Hidrovía o alentados por la
reactivación y el mayor intercambio comercial y el requerimiento de mano de
obra especializada” (*.- Jorge Castro: La Hidrovía Paraná-Paraguay como factor
de Integración Regional).
En la década de los años 40, los barcos con variedad de alimentos partían de
Buenos Aires o Rosario en la Argentina, remontaban el Río Paraguay, pasaban
la ciudad de Corumbá y de Puerto Suárez, navegaban el río Cuiabá en pleno
pantanal mattogrossense y llegaban hasta la capital del entonces Estado de
Matto Grosso do Norte. Sus habitantes recuerdan todavía algunos productos
argentinos por sus marcas. Hoy los alimentos siguen llegando, pero por rutas
más caras.
Los ríos Paraguay – Paraná y sus afluentes representan una vía natural de
comunicación, de integración comercial que desde su descubrimiento, su
conocimiento y utilización se constituye en una realidad y una necesidad para
fortalecer y favorecer el desarrollo y la cohesión histórica, humana y económica
de los pueblos de sur del continente americano.
La misión del C.I H. es integrar los sistemas de transporte fluvial de los cinco
países bajo un reglamento de navegación común. En julio de 1992 en Las Leñas,
provincia de Mendoza, Argentina, los Cancilleres firmaron el Convenio de
Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná delante de los Presidentes de
Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay y, como invitado el Presidente de la
República de Chile. Ironías del destino: el más importante convenio de
integración fluvial de América se firmó en las montañas, en la Cordillera de los
Andes. Con la firma del Acuerdo, llamado también de Santa Cruz de la Sierra-,
que constituye el Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP, principal instrumento
jurídico con el que cuenta esta resolución. En el mismo se establece la libertad
de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y navegación
excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro.
Dentro de este Acuerdo se estableció que sólo pueden cobrarse tasas de tipo
retributivo a los servicios efectivamente prestados, no pudiendo establecer
gravámenes o derechos sobre el transporte, las embarcaciones o sus
cargamentos, basados únicamente en el hecho de la navegación.
Según el Tratado, cada país será responsable soberanamente para llevar a cabo
las obras en su territorio en la forma que crea más conveniente, de acuerdo al
cronograma y plan director trazado.
El objetivo comercial es simple, pero hay que tener decisión para alcanzarlo: Se
debe crear un sistema eficiente de transporte fluvial con buques que pueden
navegar las 24 horas, los 365 días del año, que aseguren un sistema confiable
que abarate los costos y brinde seguridad al productor y al exportador.
La mente del dictador almacenaba el odio por la sangrienta y absurda guerra con
Bolivia que había terminado hacía 50 años. Tiempo después, Stroessner fue
derrocado por su consuegro. El general de Caballería Andrés Rodríguez Pedotti,
que asumió la presidencia, tenía ideas más modernas. Entendía que había que
integrarse. Paraguay comenzó a cambiar. Cuando asumió como Presidente
democrático Juan Carlos Wasmosy, se pudieron sortear inconvenientes que
parecían insalvables.
Aún con las obras inconclusas, la reducción de los costos de transporte por río
fue de tal magnitud que de 28 milésimas de dólar por tonelada-kilómetro
transportada, se bajó a 9 milésimas de dólar. Si se informatizase todo el curso
navegable las reducciones de costos y seguros estarían en el orden de 30 por
ciento. La Argentina debe impulsar el cumplimiento de estos compromisos en la
Hidrovía con la decisión unilateral de dragar a 36 pies la ruta navegable desde
Santa Fe hasta el Océano Atlántico y propiciar estudios para alcanzar los 40 pies
de calado en el Río de la Plata. De esta manera, alcanzaría niveles de
competencia en el quinquenio que va de 2015 a 2020, cuando el costo del
transporte sea aún más decisivo dentro del nuevo escenario del comercio global.
Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442
Km., incluye más de 250 Km. marítimo y se extiende desde Puerto Cáceres
(Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay). El área de influencia abarca una
superficie de 720.000 kilómetros cuadrados e indirecta de 3.500.000 Km2.
A pesar de que los países que conforman el C.I.H., acordaron que mejorar la
navegabilidad de la HPP debería ser su prioridad, esta sigue presentando
problemas pendientes de solución en todo su trayecto. Las razones por las
cuales a la fecha los países no han efectivizado su compromiso en su
mejoramiento, se observa en la mayor trayectoria con dificultad de la HPP, se
encuentra en un solo país, en este caso Paraguay tiene el 75% de los problemas
de navegabilidad en su territorio, esto supone que los otros países deberían
En distancias de hasta 300 km. conviene utilizar el camión; de 300 km. a 800
km., el ferrocarril y a más de 800 km. conviene utilizar el transporte fluvial por
barcazas.
Oferta sus servicios portuarios al Puerto Nueva Palmira con el fin de garantizar a
sus clientes procedimientos efectivos y seguros, en una operación continua de
24 horas, en los 365 días del año y a precios competitivos. El complejo se
desarrolla sobre un área de 63 hectáreas, tiene tres plataformas, un espacio de
operaciones y un interfaz amigable con el medioambiente. La idea del Complejo
Agroindustrial Portuario es generar 10.000 trabajos indirectos y directos.
Actualmente el 90 % de sus trabajadores son de la zona.
Puerto Suárez, en la Laguna Cáceres que se alimenta de las aguas del Río
Paraguay y los bañados del Tucavaca en el Pantanal; Puerto fundado por Miguel
Suarez Arana, quién además fundó Puerto Pacheco y Puerto La Gaiba;
estableció la primera Empresa Nacional de Navegación Fluvial para impulsar el
desarrollo económico utilizando los ríos Paraguay Paraná.
En la gestión del 2016, el 68% de la carga marítima boliviana fue movilizada por
puertos chilenos. Dicho porcentaje implica una alta dependencia de la
infraestructura portuaria con el vecino país. Los datos, dan cuenta que, de las 5,3
millones de toneladas métricas (MM TM) de carga que Bolivia desplazó por los
océanos, se movilizaron en total 3,6 MM TM por Tambo Quemado, Pisiga y
Uyuni/Ollague, vías de flujo comercial conocidas y asentadas en la frontera con
el vecino país y con salida hacia el océano pacífico.
6. CONCLUSIONES
Más allá del valor multiplicador sobre la cadena logística del Comercio Exterior,
estimar las pérdidas ocasionadas por las constantes interrupciones a la carga
C.E.E.A.B. 2018 Hidrovía Paraguay Paraná Página 17
boliviana con destino a los mercados del mundo, es posible que estas pérdidas
puedan dar como resultado cifras astronómicas. Las consecuencias trascienden
de inmediato en el daño a la mercadería en tránsito o multas por incumplimiento
de contratos, pérdida de mercados de exportación, cancelación de contratos y
otros daños colaterales que destrozan el trabajo no siempre fácil en conseguir
oportunidades de mercados para los productos nacionales y la consecuente
pérdida de credibilidad de los bolivianos como agentes de negocio.
Del somero análisis situacional, se infiere que Gobierno Nacional debe priorizar
con el sector privado, las instituciones del Estado y los Gobiernos regionales y
municipales, junto a los representantes del sector social que converjan en la
necesidad que tiene Bolivia de encontrar vías alternativas para movilizar su
producción, disminuyendo la dependencia excesiva de los puertos chilenos y que
contribuyan a mitigar el riesgo y problemas que actualmente tiene el Comercio
Exterior.
Bibliografía Consultada: