Ciclo Diesel

Rudolf Diesel
(Rudolf Christian Karl Diesel; París, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero
alemán. Diesel vivió en París hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la
guerra franco-prusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue
enviado a Augsburgo, donde continuó con su formación académica hasta ingresar
en la Technische Hochschule de Munich, donde estudió ingeniería bajo la tutela de
Carl von Linde. En 1880 se unió a la empresa que Von Linde poseía en París.

Rudolf Diesel

Su primera preocupación en materia de motores fue el desarrollo de un motor de

combustión interna cuyo rendimiento energético se aproximara lo máximo posible
al rendimiento teórico de la máquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, año en
que se trasladó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde,
concibió la idea que a la postre se traduciría en el motor que lleva su nombre.
Obtuvo la patente alemana de su diseño en 1892, y un año después publicó, con
el título Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors, una detallada
descripción de su motor.

Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel

produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con la
presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de
25 caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseño
relativamente sencillo, se tradujo rápidamente en un gran éxito comercial, que
reportó a su creador importantes beneficios económicos.
Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustión
interna, Diesel se distinguió también como sociólogo, lingüista y experto en arte.
Fue visto por última vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino
Unido a través del canal de la Mancha, por lo que se asumió su fallecimiento en
alta mar a causa de un accidente

Ciclo Diésel
1) En la primera fase del ciclo el pistón se desplaza hacia el punto muerto inferir
con la valvula de admisión abierta, permitiendo la entrada del combustible y el aire

2) En la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el piston se eleva hacia

el punto muerto superior comprimiendo la mezcla de combustible y aire

3) Durante la tercera fase la bujía se activa y enciende la mezcla produciéndose la

combustión

4) Con la combustión se libera una energía que provoca la expansión de los gases
y el movimiento del piston hacia el punto muerto inferior

5) Tras esto se produce un escape del calor residual al ambiente con volumen
constante (se abre la valvula de expansión)

6) Por último se produce un vaciado de la cámara a presión constante al elevarse

el piston hacia el punto muerto superior lo que también se conoce como
renovación de la carga.
En el ciclo Diésel la combustión se realiza teóricamente a presión constante
y por superación del grado de auto inflamación del combustible. Las
transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansión isocora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de
auto inflamación
4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo
El rendimiento del ciclo Diésel será:

Dónde:
ρ=grado de combustión a presión constante

El rendimiento del ciclo Diésel dependerá de ρ y ε

Según el teorema de Carnot, “No puede existir una máquina térmica que
funcionando entre dos fuentes térmicas dadas tenga mayor rendimiento que una
de Carnot que funcione entre esas mismas fuentes térmicas“. Por lo tanto, el
rendimiento de los ciclos mencionados será siempre menor al rendimiento de
Carnot.
Algunos cálculos realizados por la Universidad de Sevilla, demuestran que la
eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de
compresión 8:1 es de un 56,5%.
Para el ciclo Diesel, que permite relaciones de compresión mayores,
su rendimiento perfecto para una relación de compresión de 18:1 sería de un
63,2%.
Estos estudios se realizaron para motores teóricamente perfectos, por lo que en la
realidad no se construyen motores que se acerquen a estos valores de
rendimiento, debido a rozamientos, pérdidas por bombeo, etc.
Con ello quiero decir que en el diseño de un motor térmico, el objetivo no
puede ser convertir toda la energía química en movimiento, sino intentar no
desperdiciar mucho más de la mitad, en el mejor de los casos.