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Análise da longa-duração de concretos reforçados com fibras de aço recicladas


de pneus inservíveis para aplicação em pavimentos de concreto

Conference Paper · November 2011

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5 authors, including:

Angela Graeff Kypros Pilakoutas


Universidade Federal do Rio Grande do Sul The University of Sheffield
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SEE PROFILE SEE PROFILE

Kyriacos Neocleous Luiz Carlos Pinto da Silva Filho


Cyprus University of Technology Universidade Federal do Rio Grande do Sul
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Textile Concrete View project

Pervious Concrete Technology and Characteristics of Pervious Elements View project

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Análise da longa-duração de concreto reforçados com fibras de aço
recicladas de pneus inservíveis para aplicação em pavimentos de
concreto
Long-term analysis of concrete reinforced with recycled steel fibres recovered from post-
consumer tyres for concrete pavement applications

Angela G. Graeff (1); Kypros Pilakoutas (2); Kyriacos Neocleous (1); Luiz Carlos P. Silva Filho (3);
Maria Vânia N. N. Peres (4)

(1) Dr., Department of Civil and Structural Engineering, The University of Sheffield
(2) Prof. Dr., Department of Civil and Structural Engineering, The University of Sheffield
(3) Prof. Dr., Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(4) MSc., Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Av. Osvaldo Aranha, 99 – térreo/LEME – Porto Alegre/RS CEP: 90035-190 Fone: (51)3308-3333
Email: angel.graeff@gmail.com

Resumo
Pavimentos de concreto têm sido considerados como uma alternativa sustentável devido à reduzida manutenção e
elevada durabilidade. Entretanto, o alto custo inicial destes pavimentos tem limitado o uso em escala maior, devido à
necessidade de grandes espessuras de concreto para resistir aos esforços ambientais e de tráfego. Fibras de aço podem
ser utilizadas como alternativa a estas grandes espessuras de pavimento, com a desvantagem de se utilizar uma elevada
quantidade para garantir resultados mecânicos eficientes, o que acaba por limitar seu uso.
Fibras de aço recicladas de pneus inservíveis têm proporcionado resultados de propriedades mecânicas semelhantes às
fibras de aço manufaturadas, com a vantagem de estimular a reciclagem na engenharia civil, redução de custos, e
possível redução do uso de materiais devido à redução da espessura dos pavimentos.
Esta pesquisa tem a finalidade de propor uma metodologia para o estudo da durabilidade de CRFAP, além de mostrar os
principais resultados obtidos com o uso desta metodologia.
A metodologia consiste em duas etapas principais: 1) propriedades relacionadas com a estrutura de poros do CRFAP,
incluindo os mecanismos de transporte de agentes agressivos para o interior do concreto e 2) principais mecanismos de
deterioração. Ambas as etapas referem-se a estudos experimentais, fundamentais ao estudo de novos materiais.
Os resultados obtidos mostram que além do aumento na capacidade mecânica, CRFAP também apresenta excelente
durabilidade, não mostrando restrições quanto ao seu uso em grande escala para pavimentos de concreto.
Palavra-Chave: fibras de aço, pneus, reciclagem, durabilidade, pavimentos de concreto

Abstract
Concrete pavements have been considered as a sustainable alternative due to the lower maintenance and good
durability. Nevertheless, the high initial cost has limited their use in a larger scale than due to the large thickness of
concrete to resist the environmental and traffic loads, with the disadvantage of requiring a large amount of fibres to
obtain good mechanical behaviour, which limits their use.
Steel fibres recovered from post-consumer tyres showed similar mechanical performance as for manufactured fibres,
with the advantage of stimulating recycling in civil engineering, costs reduction, and possible reduction in the use of
materials due to the reduction in the thickness of the pavements.
This study aims to propose a methodology for the investigation of the durability of new materials, and also to present
the main results obtained by using the proposed methodology.
The methodology comprises two main stages: 1) determination of the properties related to the pore structure of RSFRC
as well as the main transport mechanisms of aggressive agents to the interior of the concrete; 2) investigation of the
main deterioration processes affecting the behaviour of RSFRC, such as corrosion of fibres and fatigue. Both stages are
part of an extensive experimental programme, which is fundamental for the study of new materials.
The results show that, apart from the improvement in the mechanical capacity, RSFRC also presents an excellent
durability, with no restrictions to its use in large scale for concrete pavements.
Keywords: steel fibres, tyres, recycling, durability, concrete pavements
ANAIS DO 53º CONGRESSO BRASILEIRO DO CONCRETO - CBC2011 – 53CBC 1
1 Introdução
A sustentabilidade tornou-se foco de uma grande quantidade de pesquisas na área da
engenharia civil. Têm-se buscado alternativas para a reutilização de materiais bem como
para a utilização de insumos ambientalmente corretos. O mercado da construção civil,
especialmente no tocante a obras rodoviárias, está sendo visto como um grande receptor
de resíduos sólidos, principalmente devido ao grande porte das obras, que requerem uma
grande quantidade de matéria-prima.

Dentre os inúmeros tipos de resíduos sólidos que estão sendo incorporado a obras de
engenharia civil, o descarte de pneus merece atenção dentro deste cenário. A Resolução
CONAMA 416 (2009) obriga os fabricantes de pneus a darem uma destinação adequada
a cada pneu inservível para cada pneu novo fabricado ou importado. Entretanto, percebe-
se que o cenário de descarte de pneus no Brasil ainda é bastante preocupante. De acordo
com IBAMA (2008), existem mais de 100 milhões de pneus ilegalmente depositados no
País, e cerca de 65 milhões de novos pneus são descartados todos os anos.

Existem várias possibilidades para a reciclagem de pneus. A técnica mais conhecida é a


utilização de pneu triturado para fonte de calor em cimenteiras. No Brasil, cerca de 32%
dos pneus inservíveis que são destinados à reciclagem são utilizados para tal finalidade
(IBAMA, 2008). Esta técnica gera controvérsias uma vez que não se sabe ao certo se a
queima do pneu, mesmo em alto temperatura de combustão (FIKSEL et al., 2010), não
gera toxinas que podem afetar a saúde humana e o ambiente, além de gerar poluição nos
locais próximos aos fornos das cimenteiras (SHAKYA et al., 2008).

Um pneu é constituído por aproximadamente 67 – 70% de borracha, elastômeros e negro


de fumo, entre 15 – 25% de aço, entre 0 – 5% de têxtil e entre 1 – 10% de aditivos (ETRA,
2011). Uma vez que a borracha corresponde à grande parte de cada pneu, a maioria dos
esforços com relação à reciclagem se dá na reutilização da borracha. Alguns exemplos de
aplicações na engenharia civil onde a borracha pode ser utilizada são: uso de grânulos de
borracha como modificante de ligante para utilização em asfalto borracha (SPECHT,
2004); mistura de borracha com solo para estabilização de taludes (RAO E DUTTA,
2006); incorporação de borracha ao concreto para melhoria de algumas das propriedades
do material tal como permeabilidade e isolamento (ALBUQUERQUE, 2009).

Apesar de existir um considerável número de aplicações para a borracha dos pneus


inservíveis, pouca atenção se dá à reutilização dos outros constituintes dos pneus, tais
como o aço e os resíduos têxteis. Tais resíduos, na maioria dos casos, acabam sendo
descartados em aterros ou usados como matéria-prima para aciarias.

Esta pesquisa procura contribuir para a reciclagem de pneus através da reutilização do


aço dos pneus para reforço de pavimentos de concreto, seguindo a tendência de estudos
que se iniciou na Universidade de Sheffield há dez anos (PILAKOUTAS E STRUBE,
2001). Após as pesquisas iniciais, outras várias pesquisas já foram desenvolvidas sobre a
reutilização do aço em concreto nesta mesma Universidade (PILAKOUTAS et al., 2004;
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TLEMAT, 2004; TLEMAT et al., 2006, 2004a e 2004b; NEOCLEOUS et al., 2006;
ANGELAKOPOULOS et al., 2008a e 2008b). AIELLO et al. (2009) também desenvolveu
uma pesquisa sobre a utilização de fibras de aço de pneus em concreto. Estes estudos
focam-se no desempenho mecânico do concreto. Entretanto, por se tratar de um material
novo, é imprescindível que a durabilidade do concreto reforçado com fibras de aço
recicladas de pneus (CRFAP) seja também examinada.

Estudos realizados por GRAEFF et al. (2009 e 2010) e GRAEFF (2011) apontam para a
determinação de algumas das propriedades do concreto que podem ser utilizadas para
estimar o desempenho do concreto com relação à durabilidade.

Dentro deste contexto, esta pesquisa tem a finalidade de apontar uma metodologia para
determinar o desempenho em termos de longa-duração de CRFAP. Esta metodologia
poderá também ser aplicada para outros concretos especiais, cuja durabilidade ainda não
foi atestada. Além disso, esta pesquisa também mostra, de uma forma sucinta, os
principais resultados obtidos com a utilização da metodologia proposta. Os fundamentos
da metodologia proposta, bem como dos principais resultados obtidos estão detalhados
na sequência.

2 Fundamentos da Metodologia Proposta


A metodologia proposta consiste na proposição de um extensivo programa experimental,
dividido em duas etapas principais e complementados por uma etapa sobre modelos de
vida útil, que podem ser alimentados com os dados obtidos dos experimentos, conforme
mostra a Tabela 1.

Tabela 1 – Etapas da metodologia proposta


Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
Determinação de várias Resposta do concreto quando
Modelos de previsão de vida útil
propriedades do CRFAP submetido a condições de degradação

2.1 Etapa 1 - Propriedades do Concreto


Esta etapa da metodologia está baseada na determinação de várias propriedades do
concreto que possam estar associadas à durabilidade do material, tais como:

- Determinação do comportamento mecânico do concreto por meio de ensaios de


compressão axial e flexão. O comportamento mecânico tem sido
corriqueiramente utilizado como um referencial para a durabilidade do concreto
apesar da incerteza associada a este fato;

- Determinação de propriedades relacionadas com a estrutura de poros do


concreto, tais como porosidade, densidade e desempenho quanto à retração por
secagem;

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- Determinação das propriedades que regem os mecanismos de transporte do
concreto, tais com permeabilidade, absortividade e difusão. Estas propriedades
são responsáveis pelo transporte de umidade e outros agentes agressivos para
dentro ou para fora do concreto.

2.2 Etapa 2 - Mecanismos de Deterioração


Esta etapa da metodologia consiste em submeter o concreto a diferentes situações de
deterioração. Para o caso específico desta pesquisa, três diferentes condições foram
escolhidas para a aceleração da degradação em CRFAP, descritas na sequência:

- Simulação de corrosão por cloretos nas fibras de aço recicladas de pneus, por
meio de ciclos de secagem-molhagem em solução de cloretos;

- Simulação dos efeitos de congelamento e degelo no CRFAP por meio de ciclos


contínuos de temperaturas extremas;

- Simulação dos efeitos de cargas cíclicas em pavimentos reforçados com fibras


de aço de pneus.

2.3 Etapa 3 - Modelos de Previsão de Vida Útil


Esta etapa trata da utilização ou elaboração de modelos que visam a determinação da
vida útil de estruturas de concreto (neste caso, de pavimentos de concreto). Esta etapa é
importante para fins de dimensionamento da estrutura com relação à sua durabilidade e
permite avaliar por quanto tempo a estrutura será capaz de resistir com base nos
resultados obtidos nas etapas anteriores da metodologia proposta.

Modelos de previsão de útil são normalmente baseados em análise probabilística, em que


a resposta se dá em termos de probabilidade de ruptura com base em situações
específicas de carregamento e exposição ambiental. Existem limites de probabilidade de
ruptura que são aceitos para diferentes tipos de estrutura e elementos estruturais. Estes
limites devem ser levados em consideração durante o dimensionamento de uma
estrutura.

Para fins desta pesquisa, análises probabilísticas foram desenvolvidas considerando as


três situações de aceleração de degradação descritas na seção anterior (2.2). Para a
situação de corrosão de fibras foi utilizado um modelo de penetração de cloretos baseado
na Segunda Lei de Fick (CRANK, 1979). Para a situação de congelamento e degelo foi
proposto um modelo que leva em consideração a perda de massa do concreto devido à
degradação, baseado em alguns princípios descritos no relatório do FIB (2006).
Finalmente, para a situação de fadiga em pavimentos de concreto, foi utilizado um modelo
desenvolvido por MCCALL (1958), que correlaciona o nível de tensão com o número de
cargas cíclicas e probabilidade de ruptura. Detalhes dos modelos e da utilização dos
mesmos podem ser encontrados em GRAEFF (2011).

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3 Metodologias de Ensaio
As principais metodologias de ensaio utilizadas durante o programa experimental desta
pesquisa estão descritas na Tabela 2. Informações detalhadas com relação às
metodologias de ensaio utilizadas podem ser encontradas em GRAEFF (2011).

Tabela 2 – Descrição das metodologias de ensaio utilizadas para esta pesquisa.


Descrição Metodologia de ensaio
Resistência à compressão – ensaio de acordo com a norma BS EN 12390-3
(2009)
Desempenho mecânico
Resistência à flexão – ensaio de flexão em quatro pontos, de acordo com RILEM
TC 162-TDF (2002)
Porosidade – técnica de saturação por vácuo, de acordo com ASTM C1202
Propriedades relacionadas
(2010)
Etapa 1

com a estrutura de poros


Densidade – de acordo com BS EN 12390-7 (2009)
do concreto
Retração por secagem – de acordo com BS EN 12617-4 (2002)
Permeabilidade – por fluxo de oxigênio, de acordo com RILEM TC 116-PCD
Propriedades relacionadas (1999)
com os mecanismos de Absortividade – de acordo com BS 1881-122 (1983)
transporte do concreto Difusão de cloretos – por meio de imersão em solução de cloretos de acordo com
BS EN 13396 (2004). Concentração de cloretos por meio de análise titulométrica.
Ciclos de molhagem em solução de 3% NaCl por 4 dias e secagem em
Simulação da corrosão temperatura ambiente por 3 dias. Duração total do ensaio: 5 e 10 meses. Controle
por meio do comportamento mecânico após deterioração e análise visual.
Ciclos de congelamento e degelo em câmara climatizada com temperaturas
Etapa 2

Simulação de variando entre -15ºC a 20ºC em um intervalo de 24h. Duração total do ensaio: 56
congelamento-degelo ciclos. Controle por meio de perda de massa, comportamento mecânico após
deterioração e análise visual.
Cargas cíclicas de flexão aplicadas em três diferentes níveis de tensão: 0,5, 0,7 e
Simulação de cargas
0,9 até ruptura ou 2 milhões de ciclos. Frequência de aplicação: 15 Hz, forma de
cíclicas
onda sinusoidal. Controle: número de ciclos até ruptura versus nível de tensão.

4 Materiais e Traços de Concreto


4.1 Materiais

Os materiais utilizados para a moldagem dos corpos-de-prova para a investigação


experimental estão detalhados abaixo:

- Cimento: foi utilizada uma combinação de 80% CEM I de acordo com a


classificação da Norma BS EN 197-1 (2000) e 20% de cinza volante.

- Agregado graúdo: seixo rolado com diâmetro máximo de 10 mm.

- Agregado miúdo: areia pluvial com curva granulométrica mostrada na Figura 1,


juntamente com a curva granulométrica do agregado graúdo.

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100
areia seixo rolado
80
% passante

60

40

20

0
0.01 0.1 1 10 100
Peneira [mm]
Figura 1 – Curvas granulométricas para areia e seixo rolado.

- Aditivos: a) aditivo superplastificante a base de polímeros; b) aditivo


incorporador de ar. Ambos os aditivos estão de acordo com a norma BS EN 934-
2 (2001).

- Fibras de aço: a) as fibras de aço industrializadas possuem um fator de forma de


1/54, com pequenos cones em cada extremidade da fibra e tensão de tração de
aproximadamente 1100 MPa; b) as fibras de aço recicladas de pneus possuem
diâmetro de aproximadamente 0,2 mm, comprimento variável (90% das fibras
entre 4 e 22 mm) e tensão de tração de aproximadamente 2000 MPa. A
aparência das fibras industrializadas e recicladas está mostrada na Figura 2. O
processo utilizado para extração das fibras de aço de pneus está descrito em
detalhes no próximo item.
recicladas industrializadas

Figura 2 – Aparência das fibras recicladas e industrializadas utilizadas na pesquisa.

4.1.1 Processo de obtenção das fibras de aço recicladas

Inicialmente o aço de sustentação dos pneus de caminhão é retirado individualmente,


devido à elevada resistência e dimensão do mesmo, que pode danificar o equipamento de
retalhamento de pneus. Em seguida os pneus de caminhão sem o aço de sustentação e
os pneus de automóveis passam por várias lâminas de disco em rotação que cortam os
pneus em tamanhos de aproximadamente 50-300 mm (Figura 3(a)), chamados de talões.
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Estes talões passam novamente pelas lâminas, desta vez mais próximas umas das
outras, que reduzem o tamanho das lascas de pneus para 10-50 mm (Figura 3(b)). Fibras
de aço que não estão presas a pedaços de borracha são coletadas através de um
separador magnético (Figura 3(c)). As lascas de borracha passam então por um sistema
de granulação que tritura o material e proporciona o desprendimento dos resíduos de aço
da borracha. O aço é então novamente coletado por meio de um separador magnético.

Figura 3 – Etapas de reciclagem para obtenção das fibras de aço de pneus.

Dependendo do estágio em que as fibras são coletadas, resíduos de borracha, nylon e


têxtil podem ser encontrados junto às mesmas. Um pós-tratamento mecânico é
geralmente necessário para a remoção de tais resíduos e uniformização geométrica das
fibras. A quantidade de energia dispensada para o processo mecânico de reciclagem de
pneus é muito inferior a qualquer outro método de produção dos constituintes do pneu.

4.2 Traços de Concreto


Foi utilizado um traço padrão para as misturas de concreto testadas nesta pesquisa,
tendo como única variável a quantidade e o tipo de fibras de aço. O traço de concreto
utilizado está apresentado na Tabela 3.

Tabela 3 – Traço padrão de concreto (quantidades em kg/m³)


Cimento Cinza Incorporador
Areia Brita Relação a/c Superplastificante*
CEM I volante de ar*
305 75 830 1000 0,35 0,7 – 1,6% 0,135%
* em relação à massa de cimento

Foram utilizadas duas quantidades de fibras de aço recicladas de pneus: 2% e 6% com


relação à massa do concreto. Também foi utilizado um traço com 2% de fibras de aço
industrializadas e um traço testemunho sem a inclusão de fibras. Estes dois últimos traços
foram utilizados para fins de comparação com as misturas reforçadas com fibras de aço
recicladas. A classificação das misturas de concreto ficou estabelecida como: Mistura 1
(traço testemunho sem fibras); Mistura 2 (traço com 2% fibras industrializadas); Mistura 3
(traço com 2% fibras recicladas) e Mistura 4 (traço com 6% fibras recicladas).

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5 Análise dos Resultados

Esta seção apresenta os principais resultados obtidos com a utilização da metodologia


proposta neste trabalho. A relação completa dos resultados pode ser encontrada no
trabalho de GRAEFF (2011).

5.1 Etapa 1
Os principais resultados com relação ao comportamento mecânico do concreto estão
apresentados nas Figuras 3 e 4.

Percebe-se na Figura 3 que a inclusão de fibras de aço industrializadas na quantidade de


2% apresenta desempenho semelhante à inclusão de 6% de fibras recicladas. Já a
inclusão de 2% de fibras recicladas não gerou melhoria significativa no comportamento
mecânico.

A Figura 4 apresenta o comportamento pós-fissuração do concreto. Percebe-se que todas


as misturas com inclusão de fibras apresentou uma boa capacidade de manter a carga
mesmo após grandes deslocamentos. Percebe-se, novamente, que o concreto com 6%
de fibras recicladas mostrou comportamento bastante semelhante ao concreto com 2% de
fibras industrializadas.

80 8
Resistência à compressão (MPa)

70 7
Resistência à flexão (MPa)

60 6
50 5
40 4
30 3
20 2
Compressão
10 1
Flexão
0 0
Mistura 1 Mistura 2 Mistura 3 Mistura 4
Traço de concreto
Figura 3 – Resultados de desempenho mecânico.

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Wet mixes - CIP
70

60
[kN][mm]

50
vertical
Bending Load

40
Deslocamento

30

20

10

0
0 1 2 3 4 5 6
Vertical Displacement
Deslocamento [mm]
vertical [mm]

Figura 4 – Resultados do ensaio de flexão, em termos de carga x deslocamento.

Os resultados de porosidade e densidade estão apresentados na Figura 5. Percebe-se


que a densidade do concreto aumenta à medida que a quantidade de fibras de aço
aumenta no concreto. Isto se deve ao fato de que a densidade específica do aço é mais
que três vezes maior que a densidade do concreto, o que leva a um aumento da
densidade do concreto. A porosidade, por outro lado, tende a diminuir à medida que a
quantidade de fibras de aço aumenta. Isto pode ser explicado pelo fato de que grandes
quantidades de fibras tende a quebrar as bolhas de ar formadas pelo aditivo incorporador
de ar, ainda no estado fresco do concreto, levando à diminuição da porosidade do
concreto.

10 2400

8 2360
Densidade [kg/m3]
Porosidade [%]

6 2320

4 2280

2 porosidade 2240
densidade
0 2200
Mistura 1 Mistura 2 Mistura 3 Mistura 4

Figura 5 – Resultados de densidade e porosidade.

Os resultados de permeabilidade e absortividade estão mostrados na Figura 6. Percebe-


se que existe uma redução da permeabilidade e absortividade do concreto com 6% de
inclusão de fibras de aço recicladas. Estes resultados estão de acordo com os resultados
dos ensaios de densidade e porosidade mostrados na figura anterior. Nota-se que existe
um aumento da permeabilidade e porosidade quando fibras industrializadas são
adicionadas à mistura.

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1 0.5
permeabilidade

Permeabilidade [x10-16 m2]

Absortividade [kg/m2h0.5]
0.8 absortividade 0.4

0.6 0.3

0.4 0.2

0.2 0.1

0 0
Mistura 1 Mistura 2 Mistura 3 Mistura 4

Figura 6 – Resultados
Fibre content and type e porosidade.
de densidade

5.2 Etapa 2
Os resultados obtidos do ensaio de aceleração da corrosão estão apresentados na Figura
7. Estes resultados mostram a resistência mecânica residual dos corpos-de-prova após
exposição ao ambiente deletério. Percebe-se que existe um aumento da resistência à
compressão dos corpos-de-prova após 5 e 10 meses de corrosão, o que pode ser
atribuído à cura do concreto. Desta maneira, observa-se que não há perda do
desempenho mecânico do concreto quando exposto à aceleração de corrosão. A principal
conseqüência da exposição ao ambiente de cloretos se dá pela deposição de produtos de
corrosão das fibras localizadas próximas à superfície do concreto, que altera a questão
estética do mesmo.

100 10
Resistência à compressão

Resistência à flexão (MPa)

80 8

60 6
(MPa)

40 4
28 dias 28 dias
20 5 meses 2 5 meses
10 meses 10 meses
0 0
Mistura 2 Mistura 4 Mistura 2 Mistura 4

Figura 7 – Resultados mecânicos após 5 e 10 meses de ensaios de corrosão.

Os resultados obtidos pela exposição de corpos-de-prova a cargas cíclicas estão


mostrados na Figura 8. Percebe-se que ambas as misturas com fibras recicladas
mostraram uma melhora significativa no comportamento quando submetidas a cargas de
fadiga. O CRFAP apresenta uma maior capacidade de resistir níveis de tensão mais
elevados que o concreto testemunho, para um certo número de ciclos. O CRFAP também
apresenta uma maior capacidade de resistir a uma quantidade maior de número de ciclos,
para um certo nível de tensão, quando comparado com o concreto testemunho.

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1
0.9

Nível de tensão
0.8
0.7
0.6 Mistura 1
0.5 Mistura 3
Mistura 4
0.4
0 1 2 3 4 5 6 7
log (número de ciclos)

Figura 8 – Resultados dos ensaios de fadiga.

6 Considerações Finais
Esta pesquisa objetivou o desenvolvimento de uma metodologia para analisar a
durabilidade de concreto reforçado com fibras de aço recicladas de pneus. Esta
metodologia aplica-se também a outros novos materiais da área da tecnologia de
concreto.

A metodologia proposta é composta de três etapas principais que englobam um extensivo


programa experimental (2 etapas) acompanhado por uma etapa de modelos de previsão
de vida útil. As etapas do programa experimental são divididas em duas etapas: uma com
relação à ensaios que visam propriedades que se relacionam com a durabilidade do
material, e outra com relação à aceleração de processos de deterioração do concreto. A
etapa de modelos de previsão de vida consiste na utilização de dados obtidos durante os
experimentos para alimentar os modelos de cada processo de deterioração.

Os principais resultados obtidos do programa experimental que foram apresentados neste


trabalho apontam para uma boa eficiência, em termos de durabilidade, do CRFAP. A
inclusão de fibras de aço recicladas de pneus parece não afetar a durabilidade do
material, pelo contrário, as fibras parecem contribuir para a redução da permeabilidade,
absortividade e porosidade do concreto. Além disso, as fibras de aço colaboram para a
melhoria do desempenho à fadiga do concreto.

Os resultados obtidos por meio da metodologia proposta apontam o CRFAP como uma
alternativa durável para pavimentos de concreto, com o benefício de contribuir para o
desenvolvimento sustentável através da reutilização de resíduos de pneus. Além disso, o
CRFAP para uso em pavimentos pode também contribuir para a redução da espessura do
pavimento, levando a um menor consumo de recursos naturais.

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Referências

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