PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

1 GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rígido.
1.3 JUSTIFICACION DEL PROYECTO
La elaboración de este proyecto contempla dos objetivos principales, el primero de ellos es
poder un conocimiento más amplio de las características, condiciones y métodos que se
emplean en la construcción de una carretera, así también todos y cada uno de los
reglamentos, leyes y restricciones que deberá tomar en cuenta para poder realizar el diseño
del mismo.

 Determinación de las Secciones de Carreteras

 Determinación de los Volúmenes de Tierra entre Estaciones
 Diagrama de Masas
 Obras Complementarias de Drenaje
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como la
construcción y así poder realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor
desarrollo a la tecnología en la construcción de vías de comunicación.
1.4 DESCRIPCION Y UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO
Para la realización de las consideraciones geográficas, se deberán de tomar en cuenta todas
y cada una de las características geográficas de la región donde se está realizando el
proyecto carretero.
Una vez ubicada el área total de la región que se destinará a nuestra futura carretera, se
procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc.
Se mencionará también todos los tipos de topografía del terreno por donde se consideró el
trazo, así también los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno
de los diferentes tipos de terreno.
Se considerarán las condiciones climatologías, meteorológicas, edafológicas, hidrológicas y
de vegetación natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta información, se procederá a establecer
diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus características naturales
como lo son: tipo de terreno, las condiciones climáticas, etc. esto para poder tener el
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zonas, así
también poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.

1.5 GEOLOGIA DEL LUGAR

A lo largo del trazo del eje se observan rasgos geomorfológicos variados, debido en gran medida a
que la carretera se desarrolla en su extensión a lo largo de unidades fisiográficas diferentes. Se
identificaron tres unidades geológicas: una que corresponde al sistema cuaternario, otra al sistema
terciario y finalmente formaciones pertenecientes a los sistemas Terciario-Cretácico.

1.6 CLIMA
A lo largo del trazo del eje se observan rasgos geomorfológicos variados, debido en gran medida a
que la carretera se desarrolla en su extensión a lo largo de unidades fisiográficas diferentes. Se
identificaron tres unidades geológicas: una que corresponde al sistema cuaternario, otra al sistema
terciario y finalmente formaciones pertenecientes a los sistemas Terciario-Cretácico.

1.7 OROGRAFIA E HIDROGRAFIA

CAPITULO II
2 DISEÑO GEOMETRICO
2.1 INTRODUCCION
El primer costo total en la construcción de un tramo de carretera incluye los gastos de
diseño y de ingeniería, los gastos para adquirir los derechos de vía y los costos de
construcción del camino, estructuras y pavimentos.
2.2 DERECHO DE VIA
El Derecho de Vía es la franja de terreno donde se alojan las tuberías, requeridos para la
construcción, operación, mantenimiento e inspección de los ductos.

2.3 ESTUDIO DE TRÁFICO

Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos
evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen explosivamente
en todo el mundo. Como consecuencia de esto último se acentúan los problemas de tránsito
y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucró el elemento humano
como principal responsable en los conflictos de transitos.

2.4 TRANSITO
Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un transito de
vehículos, previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la
existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, él tránsito en la
carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria
completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha
determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.
A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento
normal del tránsito es el incremento del volumen debido al aumento en número y uso de
vehículos de motor. El crecimiento del tránsito debido al desarrollo normal del tránsito.
B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto;
aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al
mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como
rutas alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de operación
en la nueva carretera se transfiere a esta.
2.4.1 TRANSITO ACTUAL
Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar
el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica
para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación.
Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los aforos
automáticamente y el manual.
Con el objeto de actualizar y detallar las características de tránsito, en un tramo de carretera
deben realizarse aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos
locales como puede ser el entorno agrícola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos
en las épocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turística, estudiar los
periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.
2.4.2 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MÁXIMA
DEMANDA (HMD)
El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a través del tiempo ni con
respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones
horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la
distribución del tránsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades
sociales y económicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se
desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares
máximas.
Variaciones en el tiempo

 Estaciónales y mensuales
 Diarias
 Horarias
 Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio

 Distribución por sentidos

 Distribución por carriles
Variación en composición

 Automóviles y pick up
 Vehículos recreativos
 Camiones
 Autobuses
2.5 CAPACIDAD
2.5.1 ESTUDIO DE CAPACIDAD
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular (DV) es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial (OV).
La oferta vial ó capacidad, representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente pueden
desplazarse ó circular en dicho espacio físico.
Si la demanda vehicular es menor que la oferta vial (DV<OV), el flujo será no saturado y los
niveles de operación variarán de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial (DV=OV), se llega a la capacidad del sistema.
El tránsito se torna inestable y se puede llegar a la congestión.
Si la demanda vehicular es mayor que la oferta vial (DV>OV), el flujo será forzado,
presentándose detenciones frecuentes y grandes demoras.

2.5.2 CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es
necesario conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de
operación sujetas a los dispositivos de control y al medio ambiente.
Por otra parte, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia
a otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio
proporcionado
Capacidad básica: era el número máximo de automóviles que podían pasar por un
punto dado en una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones de
calzada y tránsito más próximas a las ideales que sea posible obtener.
Capacidad posible: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un
punto dado en una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones
prevalecientes de calzada y tránsito.
Capacidad práctica: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un
punto dado de una calzada ó una trocha determinada durante una hora, sin que la
densidad de tránsito sea tan grande como para que cause demora poco razonable,
peligro ó restricción de la libertad del conductor para maniobrar bajo las condiciones
prevalecientes de calzada y tránsito.
2.5.3 ANALISIS DE PROYECTO
Los desastres en carreteras pueden ser de origen natural, antrópicos o inducidas por alteraciones al
estado natural, cada uno de éstos tiene efectos sobre la infraestructura, los cuales deben ser
clasificados según su origen y evaluados los daños, para diseñar medidas de mitigación que sean
económicamente factibles. En el contexto de carreteras, los desastres causan daños a los taludes de
corte o de relleno, drenaje menor, drenaje mayor, carpeta asfáltica y a los aproches de los puentes.
Sobre cada uno de ellos se realizará un estudio determinando cuáles son sus características, sus
puntos vulnerables y cuáles son las posibles soluciones según la o las amenazas que afecten los
dispositivos en estudio. Mencionando una serie de medidas de mitigación, sus consideraciones a
tomar y sus aplicaciones.

2.6 PARAMETROS DE DISEÑO

Siguiendo con la metodología del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, se presenta a
continuación las especificaciones de diseño extraídas del tipo de vía definido en el numeral anterior,
haciéndose imperativo que las determinaciones de los parámetros deben considerar cada uno de
los objetivos y alcances expuestos al inicio de este informe.

VELOCIDAD DE DISEÑO

La Velocidad de diseño de un tramo homogéneo está definida en función de la categoría de la

carretera y el tipo de terreno. El Manual de Diseño Geométrico indica valores de la velocidad de
diseño de los tramos homogéneos en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno.

Teniendo en cuenta lo anterior, se adopta la velocidad de diseño de 30 Km/h para este proyecto.

VEHÍCULO DE DISEÑO
Se denomina Vehículo de diseño al vehículo representativo de todos los vehículos que puedan
circular por una vía.

1) Vehículos livianos con menos de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad tales como automóviles,
camionetas y camperos.

2) Vehículos pesados con más de cinco toneladas (5.0 T) de capacidad como buses y vehículos de
transporte de carga.

Particularmente los vehículos livianos inciden en las velocidades máximas, en las distancias de
visibilidad de parada y distancias de visibilidad de adelantamiento, mientras que los vehículos
pesados (buses y vehículos de carga) lo hacen en la pendiente longitudinal y en la longitud crítica de
pendiente.

PERALTES (emax)

Para carreteras Secundarias se establece como peralte máximo ocho por ciento (8%). Dependiendo
del análisis de peraltes y longitud de entre tangencia existentes en la vía actual, que se desarrolla
en terreno plano, cumple satisfactoriamente para la adopción de este parámetro.

Para determinar la longitud de transición de los peraltes se determina la velocidad específica de

cada curva para obtener así mediante la tabla 3.6 la pendiente relativa de la rampa de peralte.

RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (Rcmin)

El radio mínimo es el valor límite de curvatura para una velocidad Específica de acuerdo con el
peralte máximo y el coeficiente de fricción transversal máxima. El Radio mínimo de curvatura deberá
ser usado en este caso es 25 m.

PENDIENTE MÍNIMA

En este proyecto particularmente, es necesaria la adopción de una pendiente mínima longitudinal

de 0.3% que aporte a la velocidad transversal de evacuación del agua lluvia, disminuyendo así el
riesgo de que se presente hidroplaneo.

SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA

Ancho de Calzada

Con el fin de garantizar la sección mínima establecida en el manual de diseño geométrico, todos los
anchos de carril corresponden a 3.65m c/u. alcanzando así anchos de calzadas de 7.3m para la
Carrera Séptima y Hatogrande y de 18.25 m que corresponden a cinco carriles de las calzadas de la
Autopista Norte.

Ancho de Berma

Los anchos de bermas varían dependiendo del proyecto y el sector en el cual se implementan. Las
bermas externas varian entre 1.8 y 2.0m para calzadas en el desarrollo del tramo en condiciones
normales y de 1.5m en el intercambiador Hatogrande. Las bermas internas varían entre 0.5 y 1.0
metros. Se debe tener en cuenta que los anchos implementados corresponden a los estipulados en
el capítulo 5 del MDG INV-2008, tablas 5.2 y 5.4.

2.7 VELOCIDAD DE PROYECTO O DISEÑO (DIRECTRIZ)

a velocidad de proyecto de un tramo es aquella que permite definir las características geométricas
mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad, es decir, es la mínima
de las velocidades específicas de los elementos del tramo. Esta es la velocidad que se selecciona y
aplica para lograr velocidad uniforme a lo largo del tramo, seleccionada en función de la clase de
carretera, la orografía y el entorno. Esta velocidad determina los radios mínimos, así como el peralte de
las curvas y la visibilidad necesaria.
La velocidad de proyecto de un tramo no tiene por qué ser única a lo largo de todo el trazado, puesto
que es posible la tramificación de la vía

2.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Establecimiento del eje de la vía en la elaboración de un proyecto de carreteras. Diseño
de la geometría del alineamiento horizontal. La planta de la carretera es la proyección de
ésta sobre un plano horizontal. Ésta compuesta por rectas y curvas horizontales.

2.8 ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de
la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama línea subrasante.
Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos
curvas sucesivas.

2.9 SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal de un camino es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, este
permite definir las disposiciones y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada sección y su relación al terreno natural.
 CAPITULO III
3 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO
Los estudios geológicos y geotécnicos son de suma importancia para el diseño de carreteras, estos
nos brindan las condiciones y restricciones que puede tener el terreno en estudio y permiten adoptar
los parámetros adecuados para el diseño correcto de la vía

Aspectos geológicos y geotécnicos a considerar.

Los estudios geológicos y geotécnicos deben considerar los siguientes aspectos para el diseño
adecuado y construcción eficiente de carreteras:

a) En la conformación de terraplenes:

 Conformación con suelos apropiados.

 El material de los terraplenes tiende a consolidarse.
 Es necesaria la compactación enérgica y sistemática.
 Propiedades del terreno natural de cimentación.
 Estabilidad de taludes.
 Problemas de corrimientos o deslizamientos rotacionales.
 Zonas de capa freática somera.

b) En cortes o desmontes:

 Reconocimiento geotécnico adecuado.

 Estabilidad de taludes.
 Naturaleza de los materiales.

c) En explanadas:

 Es apoyo para el firme.

 El comportamiento del firme está ligado a las características resistentes de los suelos de
la explanada.
 El firme protege a la explanada de los agentes atmosféricos.
 Capacidad soporte de la explanada adecuada.
 Los suelos de la explanada deben seleccionarse con criterios más estrictos que para el
resto del terraplén.

d) Otros problemas geotécnicos:

 Zonas de turbas o de arcillas muy compresibles.

 Zonas de nivel freático muy superficial.
 Zonas de rocas alteradas.
 Erosiones y arrastres de materiales en laderas.
 Vados o zonas inundables.
 Carreteras en la proximidad de ríos y arroyos.
 Zonas de gran penetración de la helada.
 Fallas geológicas.

3.1 ESTABILIDAD DE TALUDES EXISTENTES

Uno de los elementos más importantes de una carretera viene a ser los taludes. Se entiende por
talud a cualquier superficie inclinada respecto de la horizontal que hayan de adoptar
permanentemente las estructuras de tierra.
Los taludes pueden ser naturales o artificiales. Al primer tipo de talud se le denomina también
laderas, formados por la naturaleza a través del tiempo sin la injerencia del hombre. Al segundo
tipo se le denomina talud debido a que se tiene la intervención del hombre para su construcción.