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El Entrenador constituye una paquete completo de experimentación sobre uno de los más
recientes sistemas de alimentación mediante inyección diesel para vehículos, gobernados con
electrónica de microprocesador.
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Aparato motor
- Rueda fónica del eje del motor: simula la rotación del motor con transmisión por medio de
correa
- Sensor del número de giros y de la fase del eje del motor
Indicador del número de giros del eje del motor
Sensor de temperatura del motor con respectivo simulador para gama de temperatura entre
-20°C y + 120°C
4 bujías de incandescencia con centralita dedicada de pre-postcalentamiento
Aparato eléctrico-electrónico
Conmutador de llave
Fusibles
Transductor de posición del pedal del acelerador con mando manual
Relé
Interruptor del freno
Interruptor del embrague
Control de la velocidad del vehículo con respectivo visualizador
Centralita electrónica para el control de la inyección y la gestión de las funciones
siguientes:
- precalentamiento
- regulación del caudal de inyección
- regulación de los avances de inyección
- control del arranque en frío
- corte del combustible en fase de desaceleración
- control del ralentí constante
- limitación del número de giros máximo
- mando de la electroválvula EGR
- mando de la parada eléctrica del motor
- reconocimiento del acondicionador de aire activado
- autodiagnóstico
- toma de diagnóstico para el tester dedicado
- luz testigo para código intermitente
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Todos los componentes de los circuitos y los aparatos antes descritos están montados en un
amplio panel vertical de aluminio serigrafiado, completo de:
diagrama eléctrico de la instalación para una fácil identificación de los componentes y de
sus coneXlOnes;
esquema funcional de la instalación para una fácil identificación y correlación de los
componentes con la real colocación en el vehículo;
puntos de medida (bujes de 4 mm) en correspondencia de todas las conexiones de los
componentes eléctricos de la instalación, tales como para permitir una monitorización
completa;
simulador de averías de microprocesador, diseñado al efecto para .permitir que el Profesor
introduzca varios tipos de anomalías y sucesivamente pueda evaluar los procedimientos de
localización llevados a cabo por el alumno; en efecto, el profesor podrá restablecer la
funcionalidad del sistema tecleando en el simulador el código del componente en avería
identificado con la instrumentación adecuada.
El simulador está provisto de interfaz serie RS232 para su conexión con un ordenador
personal y, junto con el software didáctico modo SW-TAT3 (véanse opcionales), es posible
la gestión computerizada del Entrenador.
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1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Documentación
Características generales
Alimentación general:
220V - 50 Hz (otra tensión/frecuencia según el país de destino), con interruptor automático
termomagnético diferencial, luz testigo y toma de servicio.
Tensión de funcionamiento:
12Vcc obtenida con fuente de alimentación interior protegida electrónicamente contra las sobrecargas
y los cortocircuitos.
El equipo está montado sobre ruedas, incluye una superficie de trabajo y un cajón con cerradura de
llave.
Dimensiones: 1100 x 600 x 1700 mm.
Opcionales
* MuItímetro digital
* Osciloscopio de doble trazo y de memoria
* Registrador gráfico y-t
* Tester de diagnóstico
* Software didáctico SW-TAT3
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1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El motor Diesel es un motor que funciona mediante autoalimentación y que aspira sólo aire,
sometiéndolo a una fuerte compresión. Se realiza de esta forma una mayor compresión
respecto a la del motor de ciclo Otto, el cual, ya que está sujeto al picado, utiliza una mezcla
de aire-combustible con encendido mediante chispa. Durante la compresión el aire aspirado se
recalienta de manera tan fuerte que el combustible inyectado al final de la carrera de
compresión se quema de forma espontánea.
El combustible es dosificado por una bomba de inyección e inyectado a alta presión en la
cámara de combustión a través del pulverizador.
Los motores Diesel para vehículos funcionan en base al principio de los cuatro tiempos:
1 Fase de admisión
2 Fase de compresión
3 Fase de combustión y expansión o trabajo
4 Fase de escape
La renovación de aire para la combustión se obtiene con las válvulas que abren o cierran los
canales de admisión y escape del cilindro.
1 2 3 4
1 Admisión
2 Compresión
3 Expansión o trabajo
4 Escape
to
'0 to
1-
- 6-
1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Formación de la mezcla
Respecto al motor de ciclo Otto, en el motor Diesel se verifica una presión media más baja y,
una emisión de contaminantes gaseosos netamente inferior.
La emisión de partículas sólidas es una característica del motor Diesel y resulta notablemente
más acentuada respecto al motor de ciclo Otto. Esta emisión está constituida principalmente
por partículas de carbono (hollín) y depende de las condiciones de servicio del motor.
CO HC NO x Parto
Comparación de las emisiones de sustancias nocivas
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1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El Entrenador modo TAT3 está provisto de un sistema de recirculación del gas de escape y una
bomba de inyección de control electrónico. La gestión de la bomba es llevada a cabo por la
centralita electrónica, gracias a la serie de sensores a ella conectados; la centralita, además de
las funciones básicas (cantidad de combustible y punto de inyección), es capaz de controlar
con suma precisión y rapidez los parámetros que regulan la combustión y el comportamiento
del motor en cualquier condición de marcha, respetando los valores límites de emisión
prescritos por las normativas para la anticontaminación por los gases de escape, las partículas
sólidas y la ruidosidad.
La bomba de inyección de tipo distribuidora (bombas en línea para los vehículos industriales)
ha sido diseñada para los vehículos para poder cumplir muchas funciones en un espacio
reducido.
- Gestión por medio de actuador electromagnético rotativo del desplazamiento del cursor de
regulación que gobierna la carrera útil del pistón de bombeo y por lo tanto la regulación del
caudal del combustible (1).
- Reconfirmación de la posición a la centralita electrónica (2).
- Detección de la temperatura del combustible para la corrección del caudal (3).
- Gestión del punto de inyección (avance) a través de la modulación de una electroválvula de
impulsos (4).
- Parada eléctrica de la bomba por medio de electroválvula (5).
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- 8-
l . DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
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7 6 5 4
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
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Señal de la electroválvula de variación del avance: motor en ralentí
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Las bujías, conectadas en paralelo de dos en dos, son gobernadas y temporizadas por la
centralita electrónica de la instalación de alimentación diesel, a través de la centralita "pre-
postcalentamiento" .
1 2
5 3
4
1 Conexión a una pareja de bujías 4 Conexión a una pareja de bujías
2 Entrada alimentación 5 Conector de conexión a la centralita
3 Centralita de pre-postcalentamiento de inyección diesel
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Los motores con precámara requieren pulverizadores con leva estrangulada (como los
utilizados en la instalación en cuestión); en cambio, en los motores de inyección directa con
cámara de combustión principal sin división generalmente se utilizan pulverizadores con
varios orificios.
1 Leva de presión
2 Cuerpo del pulverizador -+-- 2
3 Aguja
-+--1--3
4 Orificio de alimentación
+t--f--l-- 4
5 Cámara de presión
6 Orificio de inyección
7 Leva de inyección +-+--5
~::.lJl===f-- 6
'----7
IIh
- 12 -
l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Inyector equipado
No
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l\,
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"
- 13 -
1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Para reducir aún más las emisiones (óxidos de nitrógeno), la instalación de alimentación está
provista de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation).
La válvula EGR cumple la función de extraer una parte de los gases de escape y
re introducirlos en el cajetín de admisión, en donde se mezclan con el aire aspirado y se
queman en el motor. La válvula EGR es accionada por la depresión modulada de la válvula
electromagnética controlada por la centralita electrónica.
La cantidad de los gases de escape mandada al motor es determinada por la centralita teniendo
en cuenta la curva característica del mando EGR, en función de la carga del motor y del
régimen; además, el mando EGR es realimentado por la señal suministrada por el medidor del
caudal de aire (caudalímetro).
A través de la centralita electrónica la válvula electromagnética modula la depresión a enviar a
la válvula EGR para abrirla.
En ralentí, con una temperatura del líquido de refrigeración del motor superior a 45-50 oC, la
válvula EGR se abre, mientras que en un régimen de 2500-2600 r.p.m. se cierra
completamente.
El medidor del caudal de aire cuantifica el caudal mismo y manda a la centralita una señal
para el control de la válvula EOR.
El medidor del caudal de aire funciona en base al principio de la mariposa fluctuante
accionada por el aire aspirado. Un muelle en espiral actúa como fuerza antagonista sobre la
mariposa misma, por lo que con un determinado caudal de aire se tendrá una posición angular
estable. A la mariposa de detección está conectada una mariposa de compensafión; de esta
forma, las oscilaciones de presión debidas a las carreras de admisión en cada uno de los
cilindros actuarán ecuamente sobre ambas.
La señal es generada por el movimiento de un cursor, el cual transmite a la centralita
electrónica una tensión correspondiente al ángulo de la mariposa fluctuante.
En el interior del medidor del caudal de aire se encuentra un sensor de temperatura (NTC) que
mide la temperatura del aire aspirado y consecuentemente la densidad del aire mismo, o sea su
peso específico.
El sensor de temperatura (NTC) suministra una señal a la centralita, la cual llevará a cabo una
compensación de la regulación de la bomba de inyección por la variada relación peso-
aire/peso-combustible para obtener una completa combustión en todos los regímenes.
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I I•
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Diagrama eléctrico
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4 5 1 2
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Válvula EGR
1 Muelle
2 Membrana
3 Obturador 4
4 Cámara de depresión
\J
3 2
Estrategia de la Válvula EGR
Centralita Electrónica
A la
depresión ~ Electroválvula
en el servofreno EGR
Al
colector
=> de
admisión
Gas de escape
v '\
~ .,.r rw ~
k ~V
Señal de excitación
de la electroválvula
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1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
1.4.5 ACELERADOR
Conviene constatar que este acelerador electrónico sustituye la mecánica de los sistemas
tradicionales.
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
1.4.6 SENSORES
Este sensor está situado en la parte inferior del filtro del gasóleo y está constituido por dos
electrodos inmersos en el combustible.
La presencia de agua que se acumula en el filtro causa una variación de la conductividad
eléctrica entre los electrodos del sensor, permitiendo así señalizar a la centralita la presencia
de agua en el filtro.
La señal procedente del interruptor del embrague permite que la centralita reconozca el
funcionamiento del motor con o sin tracción.
El sensor de la temperatura del agua del motor está montado con la parte sensible inmersa en
el líquido de refrigeración y está constituido por una resistencia con coeficiente de
temperatura negativo (NTC) realizado con la tecnología de los semiconductores.
La centralita, tras el alcance de la temperatura del líquido de refrigeración del motor de 108-
110°C, llevará a cabo una disminución del caudal máximo de la bomba.
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1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
1.4.8 DIAGNÓSTICO
Pisar el pedal del acelerador 5 veces en menos de cinco segundos y verificar que la luz
testigo de señalización de precalentamiento de las bujías parpadee.
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1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
1 Anomalía centralita
.,
2 Anomalía centralita
13 Anomalía centralita
17 Anomalía caudalímetro
20 Anomalía EGR
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1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
22 Anomalía centralita
- 20-
l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
PANEL VERTICAL
DE ALUMINIO SERIGRAFADO
DIAGRAMA
y FUNCIONAL
ELECTTIR~IC~O~~I¡I~II
~
BUJES 9l4mm
ARA MEDIDAS
-
ELECTRICAS
r-------., CENTRALITA
i 10000 I f1ti ELECTRONICA
L~!.-'!!'!.'__ .J
~.
106'5ó10.
.....
100'ool cQ.
SIMULADOR DE AVERIAS
DE MICROPRO(~ES;AD'ORI
.--<-.......,
--rn
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TESTER DE DIAGNOSTICO L~~~~~~~J
modo MEM-2/EV CAJON
RUEDAS
- 21 -
1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
TI
115-230V/12V
-T\
\)
) RPM
-
--
T2
115-230V/12V
[IJ
-D
S81
URGENCE :J[) Km/h
RED DE QF1 ~
AUMENTACION 16A/30mA Q9 HLl
L ~-~ ~ n'+~'-"'.IoIoI-.rn-+--+--K'--->-O+---'------+-+------------'
N __--~-t--"'II1"-'- J-- ~ n "'"'f-"rn"--lf___+_----HCJ-CC}f---+----<~--____1f___+_------__,
"'1 I I I
PE ¡ I 1 1 1
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AUMENTACION
±12V/+5V
( ) f
FUENTE DE
XSl XS2 TARJETA AUMENTACION
AVERIAS 12Vcc/32A
220V", INVERTER
'"
M 3'" )
1!.220V
ti
CONTROL
--
INVERTER
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l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El panel sinóptico pone de manifiesto todos los componentes requeridos para el desarrollo de
las experimentaciones.
Los bujes permiten llevar a cabo las medidas haciendo referencia al diagrama eléctrico de la
instalación ubicado en la parte superior, a la izquierda.
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- 23 -
1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
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