Jorge Hernán López Bocanegra Id 411202

Facultad: Ingeniería civil CC 1 073 324 649

PAVIMENTOS

PISTAS DE PRUEBA

INGENIERO EN FORMACION

JORGE HERNAN LOPEZ BOCANEGRA

ID 411 202
CC 1’ 073. 324. 649

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
28 DE AGOSTO DE 2018
Jorge Hernán López Bocanegra Id 411202
Facultad: Ingeniería civil CC 1 073 324 649
INTRODUCCION

Desde principios del siglo XX los Departamentos de Carreteras de los

Estados Unidos de América han construido caminos pavimentados de
ensayo, con el propósito de evaluar de manera acelerada y a escala real los
efectos del clima, de los materiales de construcción y de las cargas del
tránsito sobre el diseño y el comportamiento de los pavimentos.
El desarrollo tecnológico reciente ha permitido la construcción de pistas de
prueba de tamaño real o a escala reducida en diferentes partes del mundo,
en las cuales se simulan, en poco tiempo, los efectos de las diferentes
variables sobre el comportamiento de los pavimentos a largo plazo, lo cual
es de gran importancia a la hora de mirar la viabilidad del mejor material y
que cumpla con los requisitos en el cual va ser usado.
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PITTSBURG (CA) ROAD TEST (1921 - 1922)

 Comparación del comportamiento de pavimentos de concreto simple y
reforzado
 1371 pies, divididos en 13 secciones de pavimentos de concreto simple
y reforzado, entre 5‖ y 8‖ de espesor
 Se determinó que los pavimentos reforzados presentaban un mejor
comportamiento que los de concreto simple

BATES ROAD TEST

 En 1922 y 1923 se construyeron en Illinois 78 secciones de prueba con

superficies de ladrillo, concreto y asfalto, para determinar cuál era el
material más adecuado para pavimentar las carreteras del Estado.
 Como resultado de las pruebas, se eligió el concreto para la
pavimentación y se desarrolló el primer procedimiento de diseño de
espesores (Fórmula de Older).

MARYLAND ROAD TEST (1950 - 1951)

Su finalidad fue estudiar el efecto de 2 configuraciones de ejes, cada una con 2 cargas
diferentes, sobre el comportamiento de pavimentos de concreto hidráulico
Los principales hallazgos fueron:

 El agrietamiento aumentó con la magnitud de la carga, para la mayoría

de las secciones de pavimento rígido
 El bombeo se presentó cuando las losas estaban apoyadas sobre suelos
finos, pero no sobre bases granulares
 El bombeo produjo mayores deflexiones en las esquinas de las losas
 El alabeo se producía principalmente en las esquinas de las losas
 El aumento de velocidad reducía los daños en el pavimento
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WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)

 Construido en Malad (Idaho) para evaluar el comportamiento de pavimentos

asfálticos bajo cuatro (4) configuraciones diferentes de ejes
 Las pruebas se realizaron entre 1952 y 195
 Se construyeron pavimentos con espesores totales entre 150 y 550 mm,
con capas asfálticas de 50 mm y 100 mm
 Constó de dos circuitos con 46 secciones de ensayo

Los

principales hallazgos fueron:

 Los daños aumentan con la magnitud de la carga

 Se producen mayores deterioros en los carriles exteriores cuando la berma
no están pavimentadas
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 Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,5 veces la carga de
un eje simple, causaban el mismo deterioro
 Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,8 veces la de un eje
simple, producían igual deflexión máxima
 Se estableció la utilidad de las medidas de deflexión en el desarrollo de
métodos de diseño de refuerzos de pavimentos asfálticos (viga Benkelman)

AASHO ROAD TEST (1958 - 1960)

 El ensayo tuvo por finalidad estudiar el comportamiento de estructuras de

pavimentos de carreteras, de espesores conocidos, bajo la acción de
cargas en movimiento, de magnitud y frecuencia conocidas
 Se construyeron 6 pistas de ensayo, 5 de las cuales fueron sometidas a
tránsito controlado
 La información obtenida en esta prueba constituyó un avance crucial en el
conocimiento del diseño estructural, del comportamiento de los pavimentos,
de las equivalencias de daño entre cargas por eje, etc.
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PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

 Se construyeron 468 secciones de prueba, de 30 metros cada una, con

transiciones de 5 metros

PAVIMENTOS RÍGIDOS

 En total se construyeron 368 secciones. Las de concreto simple fueron de

36 metros, con juntas transversales de contracción cada 4.5 metros y
varillas de transferencia de carga. Las secciones de pavimento reforzado
tuvieron una longitud de 72 metros, con juntas transversales de contracción
cada 12 metros y varillas de transferencia de carga. El acero de refuerzo se
colocó 5 cm bajo la superficie

Los principales hallazgos fueron:

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

 Se presentaba mayor agrietamiento en la estación fría

 Las mayores deflexiones se presentaban al comienzo de la primavera
 La velocidad reducía la magnitud de las deflexiones
 Se estableció la ―Ley de la Cuarta Potencia‖ sobre equivalencias en el
efecto de las diferentes cargas por eje

PAVIMENTOS RÍGIDOS

 El escalonamiento se produjo en las grietas y en las juntas sin varillas de

transferencia de carga
 El bombeo es un importante factor de falla y se presentó con mayor
frecuencia a lo largo de los bordes del pavimento
 Los pavimentos de concreto simple con juntas se deflectan menos que los
de concreto reforzado con juntas
 El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones de deformaciones y
deflexiones

Fenómeno de bombeo en pavimentos rígidos

 Se desarrolló el concepto de serviciabilidad al usuario, mediante medidas
de regularidad longitudinal del pavimento (SV), la cantidad de áreas
agrietadas (C) y parchadas (P) en pavimentos asfálticos y rígidos y el
ahuellamiento en pavimentos asfálticos (RD)
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 Los valores de estas medidas fueron agrupados bajo un término

denominado ―índice de servicio presente‖ (ISP ó PSI) que oscila entre 5
(pavimento perfecto) y 0 (pavimento intransitable

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)

 Efecto del tránsito pesado y de los ciclos climáticos sobre los materiales y
sobre el diseño de pavimentos
 Está constituido por dos caminos de ensayo:
1. Un tramo real de carretera de 3 millas en la carretera Interestatal 94
2. Una pista cerrada de 2,5 millas sometida a tránsito de baja
intensidad
 En total, el proyecto comprendía 40 secciones de ensayo con 4.572
sensores electrónicos. La información obtenida ha permitido:
1. Evaluar los efectos de los vehículos pesados sobre los pavimentos
2. Evaluar los efectos de los cambios estacionales sobre los materiales
de construcción
3. Mejorar el diseño de pavimentos para vías de bajo tránsito
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WESTRACK (desde 1996)

 Construida para verificar los modelos de predicción de comportamiento y de

los sistemas de diseño de mezclas SUPERPAVE
 Consistió en dos tramos en tangente de 910 metros cada uno conectados
por 2 curvas espirales de 141.5 metros de radio
 La pista tenía 3 kilómetros en total y la prueba se realizó en 26 secciones
en tangente, de 70 metros cada una

Objetivo primario de la pista de ensayo

 Construida en Carson City (Nevada), con el fin de desarrollar una

especificación de mezclas asfálticas en caliente relacionada con el
comportamiento y brindar una verificación rápida del método de diseño
volumétrico SUPERPAVE (Nivel 1)

Cargas para la prueba

 Cada camión se cargó de manera que representara 10.3 ejes simples

equivalentes de 80 kN por pasada

Esquema de la pista Camiones para la

prueba

Los principales hallazgos fueron:

 Los resultados fueron aleatorios, pues las mezclas gruesas presentaron
mayores ahuellamientos que las finas, para los contenidos óptimos de
asfalto
 Los agrietamientos fueron más intensos en mezclas con bajos contenidos
de asfalto y altos contenidos de vacíos
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 Los resultados permitieron establecer unos modelos preliminares de

predicción de comportamiento
 Se comprobó que el consumo de combustible se incrementa al aumentar la
rugosidad del pavimento

NCAT PAVEMENT TEST TRACK (desde 2000)

 Su objetivo primario fue comparar el comportamiento de diferentes mezclas
asfálticas a medida que son sometidas a tránsito real durante el transcurso
del tiempo
 Tiene una extensión de 2.8 kilómetros y contiene 46 secciones diferentes
de pavimento, debidamente instrumentadas, ensayadas en 2 ciclos de 10
millones de ejes equivalentes cada uno

Los hallazgos principales en 5 años fueron:

 Las mezclas finas tipo SUPERPAVE se comportan mejor ante el

ahuellamiento y el agrietamiento que las gruesas
 Los ahuellamientos se reducen en más de 50% en clima cálido cuando el
grado de alta temperatura del asfalto (SUPERPAVE) se incrementa 2
grados sobre lo necesario
 No se han establecido correlaciones entre el ahuellamiento y el módulo de
las mezclas asfálticas
 No se han establecido correlaciones entre el comportamiento de los
pavimentos y los resultados de los ensayos comunes para valorar la calidad
de los agregados pétreos.