GESTION LOGISTICA

DISEÑO DEL PLAN DE RUTA Y RED GEOGRÁFICA DE TRANSPORTE

ELABORADO POR:
CHAYANNE RICARDO MENESES MELO

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN Y AUTOCONTROL
2019
 DISEÑO DEL PLAN DE RUTA Y RED GEOGRÁFICA DE TRANSPORTE.

 Elaborar la estructura de la red geográfica del proceso logístico, teniendo en cuenta

tipología de redes y tecnologías de la información.

Logística
La logística es la gerencia del almacenaje y del movimiento de mercancías y de
la información. La buena logística corta costos, las velocidades trabajan, y mejoran el
nivel de servicio para el cliente.
La logística implica la gerencia coordinada de los flujos del material y de información a
través de su organización. La gerencia de la cadena de fuente se ocupa de las mismas
ediciones a través de la cadena de sus fuentes a sus clientes. Su objetivo es simplificar la
cadena de fuente para controlar costos totales, para mejorar calidad total, para maximizar
servicio de cliente, y para aumentar su beneficio.
La logística es una disciplina compleja: conseguir el equilibrio entre las maneras de
comprar, la mudanza y almacenar de mercancías implica el hacer juegos con malabares
con demasiadas bolas inmediatamente. Pero conseguirlo es extraordinaria recompensa.
Inmediatamente, la buena práctica puede tomar muchos de basura (valor no agregado) de
sus sistemas. Quizás más importantemente, agregará valor a sus actividades: le hará más
competitivo.
Diseño estructural de la Red Logística
Conceptos
Estratégicas:
 Horizonte de planeación de largo plazo y que involucran grandes inversiones.
 Cantidad, capacidad, ubicación y función de las instalaciones (almacenes, plantas) de
la red.

Tácticas:
 Horizonte desde 3 a 12 meses.
 Planeación de producción, adquisición
de materiales, políticas de inventario, estrategias de transporte.

Operativas:
 Horizonte diario.
 Secuenciar producción, rutera vehículos, cotizar tiempos de entrega.

Diseño de la Configuración de la Red

El diseño de la configuración de la red logística involucra la definición de la función,
capacidad y localización de cada uno de sus elementos (plantas, almacenes, etc.), así
como cuándo hacerlo.
Se debe considerar la estrategia corporativa, la misión y objetivos del sistema logístico,
así como las metas en el nivel de servicio al consumidor establecidas.
El diseño de la red constituye un sigue estratégico por el alto monto
de inversión involucrado, por su impacto en el nivel competitivo de la empresa a largo
plazo, y por el alto nivel de incertidumbre que acompaña su análisis.
En particular, el diseño de la red se guiará por los siguientes conceptos:
 Minimizar el costo total de la red (inversión y costo operativo).
 Optimizar o satisfacer un nivel de servicio al consumidor establecido.

Análisis del Proceso Productivo (Plantas)

El análisis del proceso productivo involucra la definición del nivel
de integración o descentralización de las actividades a través del sistema logístico, así
como de la capacidad, timing, función y localización asociada con éstas.
Las opciones disponibles dependen de la tecnología de los procesos, productos e
información, de los factores críticos de éxito de la empresa, costo total e impacto en el
nivel de servicio al cliente.
Las opciones extremas de estructura del proceso productivo se constituyen bajo los
siguientes conceptos.
 ¿Líneas únicas o multilíneas? Una línea se refiere a un proceso productivo de uno o
varios productos.
 ¿Una etapa o multietapas? Una etapa se refiere a una parte
o grupo de operaciones de un proceso

Línea Única/Multilíneas y Única Etapa/Multi-Etapas: Ventajas y Desventajas


Conceptos Básicos Sobre Capacidad
 Capacidad se define como la tasa de producción de un proceso y se mide en unidades
por período de tiempo.
 El nivel de operación óptimo es el nivel de producción al que el costo unitario es
mínimo.
 Las economías de escala se refieren a que a medida que la capacidad de la planta
aumenta el costo unitario disminuye.
 La flexibilidad de la capacidad significa tener la posibilidad de producir lo que el cliente
requiera en un tiempo de respuesta competitivo. Esta se obtiene a través de la
reducción de tiempos de preparación, la incorporación de tecnologías
de automatización, y trabajadores multifuncionales entre otras estrategias

 Una planta balanceada es tal que las tasas de producción de las etapas de proceso
son similares. Los desbalances se resuelven mediante capacidad adicional o el uso
de inventarios.
 Una planta opera mejor si esta enfocada a satisfacer un set de factores u objetivos
limitado (costo, calidad, flexibilidad, etc.).
 Una planta flexible es aquella que tiene las capacidades para responder rápidamente
para satisfacer las necesidades del mercado, en variedad de opciones y volumen,
rapidez de entrega, costos, etc.

Impacto de Cantidad de Plantas (Descentralización)

 Las economías de escala impactan el costo de producción.
 La mayor cantidad de plantas origina menos transporte y stock en la red al estar mas
cerca al mercado.

Opciones de Timing en Incremento de Capacidad

 La implantación en el incremento de capacidad puede ser conservadora o agresiva.
 Es conservadora cuando se realiza hasta que la demanda se confirma. El riesgo es
que la competencia pudo haber reaccionado antes.
Planeación de Capacidad
 Su propósito es el determinar los niveles de capacidad requeridos para satisfacer la
demanda futura al costo mínimo.
 Las etapas básicas de la planeación son:

o Pronóstico de Demanda por productos.
o Analizar estrategia de la competencia.
o Establecer objetivos y estrategia de participación en mercado.
o Definir escenarios de demanda a satisfacer por empresa (usar árboles de decisión).

 Estimar carga de capacidad requerida por etapa de proceso por escenario.

 Comparar carga con capacidad actual y estimar "gaps de capacidad" por escenario.
 Generar y evaluar opciones para satisfacer "gaps". En caso de ser parte del diseño de
la red, integrar estas alternativas a opciones de ubicación de las instalaciones.
 Seleccionar opción.

Red de Distribución
 La estructura de la red de distribución de una red logística se integra principalmente
por almacenes y centros de distribución.
 Determinar la capacidad, cantidad, ubicación y función de los almacenes es de vital
importancia.

Función de la Red de Distribución

 La función principal de la red de distribución es la de mantener inventarios para
satisfacer la demanda del mercado.
 Otras funciones adicionales de gran importancia son:

o Optimizar transporte de artículos.
o Funcionar como centros de servicio y asesoría.
o Realizar operaciones de diferenciación de los productos.

Optimización del Transporte

 La función de optimización del transporte consiste en utilizar el almacén como un punto
donde se pueda:

o Lograr economías de escala (recibiendo o enviando transporte de mayor
capacidad).
o Utilizar el concepto de Crossdocking (Walmart).
o Emplearlo como Hub (FedEx).

Economías de Escala en Transporte

- Se logran economías de escala al poder usar equipo de mayor capacidad.
Crossdocking
- El almacén se usa solo para traspasar mercancía de varios medios de transporte a
otros.
- Los artículos no se almacenan!
- Walmart es el creador del concepto.

Hub & Spoke

 Se emplea para intercambiar mercancía que se envía de varios puntos a si mismos.
 Existe un intenso intercambio en ambas direcciones de cada punto.
 Federal Express es uno de los pioneros.
Hub & Soque con una terminal
Centro de Servicio y Asesoría
 Para mejorar la competitividad se utiliza el punto para proporcionar un mejor servicio al
cliente.
 Puede usarse para obtener información valiosa de las necesidades del mercado.

Postponment
 El almacén puede emplearse para ser la base del "Postponment".
 Este se refiere al retraso en la diferenciación o compromiso de un producto.

o Ensamble o proceso final.
o Marca del producto.
o Empaque del producto.
 Se facilita la "customización", mejorándose el desempeño logístico.

Estructura de Almacenes y Servicio al Cliente

 La definición de la cantidad, capacidad y ubicación de almacenes son decisiones
interdependientes e importantes para la definición del nivel de servicio al cliente.
 La determinación de las decisiones previas depende en gran medida de los costos de
transporte y mantener inventarios, para un nivel de servicio establecido.

Impacto de Cantidad de Almacenes

La cantidad de almacenes impacta directamente al costo total y nivel de servicio.
La cantidad de almacenes debe verse en función al nivel de servicio y la utilidad del
negocio

Impacto de Cantidad de Almacenes en Inventario Total

 A mayor cantidad de almacenes, el nivel de inventario requerido para soportar un nivel
de servicio y volumen de ventas establecido incrementa.
 La relación entre la cantidad de almacenes y el nivel de inventario total se da por la
siguiente expresión.

o IN = I1Na
 Donde IN representa el inventario total para N almacenes y a un coeficiente a
determinar.
 Los parámetros a e I1 pueden determinarse mediante información del sistema de
administración de inventarios de la empresa.
 El valor de a se ubica generalmente entre 0.4 y 0.6.
Ley de Inventarios de la Raíz Cuadrada
Ley de Inventarios:
"Establece que el inventario total es proporcional a la raíz cuadrada del número de
divisiones de inventario en lotes más pequeños, con más divisiones requiriendo
proporcionalmente cantidades mayores de inventario".
Esta ley se aplica para determinar el nivel total de inventarios del sistema requerido al
incrementar la cantidad de almacenes.
I = In/n0.5 .
Donde:
I = inventario en un almacén.
In = Inventario en n almacenes.
n = número de almacenes.
Relación entre Ventas y la Cantidad de Almacenes de la Red Logística
 La cantidad de almacenes también puede relacionarse con respecto a las ventas
totales de la red mediante la expresión.
 Vn = nbV1
 Donde:

o n = número de almacenes.
o vn = Venta o througput total a través de n almacenes.
o V1 = Venta total a través de un almacén.
o El coeficiente b se ubica generalmente entre 0 - 0.4

Cercanía con y entre Procesos Críticos

 El tiempo es un factor que se usa actualmente como arma estratégica. La proximidad
entre procesos o funciones es sinónimo de "tiempo".
 Es importante considerar el rol de otros procesos críticos, además de la operación, en
la definición de la localización de instalaciones. Sobre todo que ahora se
conceptualiza el trabajo en equipo y rápido.
 El nivel de proximidad entre las funciones puede darse físicamente, mediante la
localización, o virtualmente a través del uso de tecnología de
información y comunicación.

Factores Clave, sus Funciones y Dependencias Geográficas

 En la definición de la red logística deben considerarse características o aspectos
relevantes que son importantes para competir en el mercado, tales como:
 Preferencias en Envíos: Incluye el envío JIT, más frecuente y de menor tamaño los
envíos, y otros.

o Preferencias en orden de envíos: Multi-envíos en el tiempo y locación.
o Localización cercana al cliente principal.
o Patrones de demanda regionales.
o Características específicas de país/región.

Herramientas para el diseño de Red

Varias herramientas se han desarrollado para ayudar en la tarea de diseñar la
configuración de la red. En general, todas requieren de la construcción de un modelo que
represente la red.
El objetivo principal a lograr ha sido la minimización del costo total de la red. Sin embargo,
es importante considerar el factor tiempo y el nivel de servicio al consumidor como
criterios alternos. La incorporación del servicio al consumidor en la formulación
de modelos matemáticos se realiza a través de restricciones en tiempo o distancia entre
las facilidades y el mercado a servir.
La evaluación de opciones debe incluir análisis "what if", de sensibilidad, y un proceso
iterativo para involucrar a la administración. Las herramientas existentes pueden ser:
 Análisis Operativo/Financiero de Opciones.
 Optimización y Heurísticas.
 DSS (Sistemas de Soporte en Decisiones).

Método de Evaluación de Criterios

 Las herramientas heurísticas se basan en reglas establecidas en base a experiencia o
intuición. Normalmente proporcionan una solución "buena" y factible, pero rara vez la
óptima.
 El método de Evaluación de Criterios (Factor Rating) se usa para evaluar y seleccionar
entre varias opciones uno o varios lugares para localizar facilidades (plantas o
almacenes).
 Bajo este método se identifican varios factores o criterios relevantes para evaluar y
seleccionar áreas o sitios donde se ubicaría una facilidad.
 Posteriormente, se asignan valores para cada criterio y cada opción.
 Finalmente, cada alternativa se evalúa sumando los valores de cada criterio,
seleccionándose aquella(s) con valores mayores.
 La ventaja del método es que se puede evaluar un sitio con varios criterios a la vez.
Sin embargo, la subjetividad involucrada origina que diferentes decisiones resultan al
evaluar diferentes personas.

Factores Relevantes a Considerar

 Infraestructura de transporte.
 Disponibilidad de fuerza de trabajo.
 Disponibilidad de terrenos.
 Grado de cercanía al mercado, materia prima y facilidades existentes.
 Disponibilidad de infraestructura de servicios.
 Legislación fiscal local.
 Actitud de la comunidad

Análisis Operativo/Financiero de Opciones

 El análisis operativo/financiero se usa para cuándo las opciones alternas de red son
pocas y se tienen definidas.
 Para usar esta técnica se requiere de modelos de las operaciones de la red (del flujo
de material y su proceso), de la estructura de costos, y de evaluación económica.
 Normalmente se consideran varios escenarios operativos de la red que representan
diversas estrategias predefinidas. Para cada uno de éstos se estiman costos
operativos, inversiones requeridas, así como los beneficios a obtener en términos
de ingresos y servicio al consumidor.
 La selección de la opción se realiza principalmente en base a indicadores como valor
presente neto de flujos después de impuestos, TIR, período de pago, nivel de servicio
al consumidor esperado.

Modelo y Análisis Financiero Operacional

Modelo de Análisis de costo de una cadena de proveedores
Escenario I: Eliminación Preproducción en planta A
Escenario II: Eliminación de toda la producción en la Planta A

Modelo de costo de la Planta A

Modelo de costo de la Planta B

Escenario I : Impacto sobtre P& L Statement
IMPACTO SOBRE P& L SATATEMENT

HERRAMIENTAS DE OPTIMIZACIÓN
Las herramientas de optimización son normalmente de programación matemática que
buscan minimizar el costo de la red. Con estas herramientas se pueden analizar sistemas
logísticos complejos, aunque su utilidad depende del paquete seleccionado y el modelo
desarrollado. Un aspecto a cuidar es la estructura de costos. Entre las desventajas está la
necesidad de recursos especializados para desarrollar modelos y mantenerlos
Las herramientas pueden determinar las respuestas óptimas a:
 Cantidad y localización de almacenes.
 Mezcla de productos por planta.
 Niveles de inventarios óptimos.
 Medios de transporte a utilizar.

Localización de Instalaciones con Costos Fijos y Capacidad Ilimitada

Determinar cuántas y cuales instalaciones implantar, asignando la demanda y
minimizando costos totales.
Parámetros y Variables:
 fj = Costo fijo de ubicar instalación en punto j.
 hi = Demanda en punto I.
 dij = Distancia del punto I al j.
 a = costo por unidad de distancia por unidad de demanda.
 Variables:
 Xj = 1, si instalación se ubica en punto j.
 0, en caso contrario.
 Yij = Fracción de la demanda del punto I que se satisface con instalación ubicada en j.

Localización de Instalaciones con Costos Fijos y Capacidad Limitada

Determinar cuantas y cuales instalaciones implantar, asignando la demanda hasta
capacidad, y minimizando costos totales.

Parámetros y Variables:
 fj = Costo fijo de ubicar instalacion en punto j.
 hi = Demanda en punto I.
 dij = Distancia del punto I al j.
 a = costo por unidad de distancia por unidad de demanda.
 kj = Capacidad de instalación en punto j.
 Variables:
 Xj = 1, si instalación se ubica en punto j.
 0, en caso contrario.
 Yij = Fracción de la demanda del punto I que se satisface con instalación ubicada en j.

Multilayer Plant Location

Objetivo. - Definir qué plantas y almacenes deben instalarse para satisfacer la demanda
de los consumidores, minimizando los costos de inversión y transporte.

Variables de Decisión:
- xij : Cantidad de producto transportado de planta i
al almacén j.
- xjk : Cantidad de producto transportado de al macén j
al consumidor k.
- yi : Variable binaria que indica si se abre una planta.
- zj : Variable binaria que indica si un almacén se abre.
Parámetros:
- i : Puntos donde se pueden localizar plantas.
- I : Set de plantas.
- j : Puntos donde se pueden ubicar almacenes.
- J : Set de almacenes a localizar.
- k : Consumidores con demanda.
- K : Set de consumidores.
- cij : Costo unitario de transporte entre planta i y almacén j.
- cjk : Costo unitario de abastecer al consumidor k del almacén j.
- fi : Costo fijo o inversión al instalar planta i.
- gj : Costo fijo o inversión de instalar almacén j.
- ai : Capacidad de producción de planta i.
- bj : Capacidad de almacén j.
- dk : Demanda del consumidor k.

Sistemas de Soporte en Decisiones (DSS)

Los DSS se emplean para soportar la toma de decisiones en:
 Diseño estructural de la red.
 Despliegue de inventarios.
 Programación de la producción.
 Planeación de transporte.
 Otros.
ESTRUCTURA DE DSS PARA DISEÑO DE RED

DATOS RELEVANTES PARA DISEÑO DE RED

 Estructurar procesos integrados dentro del Plan Maestro de Logística Comercial

LOGÍSTICA Y TRANSPORTE EN LA ACTIVIDAD ECONÓMICA

La actividad económica es compleja, muchas veces altamente resumida en tres procesos simples:
producción, distribución y consumo de bienes y servicios. En la actualidad, las interrelaciones de
estos tres procesos sufren de importantes cambios, productos de un proceso relativamente
moderno que es la globalización e integración de la actividad económica. Ante semejante proceso
complejo, las firmas competitivas que producen bienes y/o servicios crean redes capaces de dar
respuestas efectivas y eficientes al mismo. Estas redes reestructuran y redefinen las pautas del
comercio y por tanto los flujos comerciales de bienes. Cobra importancia la logística como elemento
central de estas corrientes comerciales físicas.

La organización racional e integrada de esas actividades se denomina “logística” o “gestión de la

cadena de suministro” y se ha convertido en el núcleo de la competitividad.

Esta “reestructuración contribuye al crecimiento económico, a una mejor distribución de los

recursos, a una mayor libertad de elección para los consumidores y al incremento de la competencia
“ 5 . La “imagen o visión” de la red de logística y el aporte de los gobiernos Las redes logísticas son
parte del sistema de circulación de la cadena de valor.
Para que una región pueda convertirse en un punto o parte fundamental del sistema, o de la red,
será necesario primero construir una visión de cómo ubicar a esta región dentro de la red, y será el
gobierno de esta región quien tendrá que elaborar un programa con un conjunto de políticas
necesarias para poder implementar tal visión.

Las actividades del transporte de cargas y la logística participan tanto en la actividad económica que
su desarrollo debería ser siempre acompañado de buenas políticas de gubernamentales. Son
importantes y complejas las relaciones con la producción de las empresas industriales, que, por
ejemplo, los procesos de producción just-in-time sólo son factibles cuando existe una red de
transporte y logística eficiente. Otro ejemplo de su importancia es el hecho 5 (Transporte Logísticos:
Shared Soluciones to Como Chállenles. OECD. 2002) 11 que las firmas deciden dónde ubicarse, en
muchos casos influidos por los costos (y tiempos) del transporte y logística.

Todos podemos definir claramente qué es el transporte de cargas, no ocurre lo mismo cuando
intentamos ampliar las nociones en cuanto a su complejidad en términos del sector en su conjunto,
el manejo de las cargas y su distribución.

Transporte de Cargas y Logística

Es unas demandas derivadas Las actividades del transporte de cargas y la logística son una demanda
derivada de la necesidad que tienen las empresas productoras de bienes (o insumos) de acercar los
mismos a sus clientes o consumidores finales (o de recibir insumos para la fabricación de tales
productos).

Esta demanda se podrá realizar mediante distintas formas o modos, ya sea por carretera, avión, o
barcos. Son tales las diferencias entre cada modo, que sólo se explican por la necesidad final muy
asociada con los tiempos para transportar la mercadería, como por la tecnología en los medios del
transporte.

Estas diferencias, no sólo se encuentran en los medios, sino también en las infraestructuras
necesarias para los mismos (carreteras, puertos, aeropuertos, centros de transferencia, estaciones
de ferrocarril, etc. Economía de Redes y la participación de los gobiernos El análisis de la actividad
se sigue complejizando cuando incorporamos en el análisis la interdependencia entre los distintos
actores que conforman la actividad, porque nos descubre la complejidad de una red, no sólo en el
sentido más simple del concepto en la industria del transporte de cargas, al sólo ver un entramado
de conexiones (rutas y caminos) con puntos o nodos (centros de carga, puertos, centros de
transferencia, etc), sino también, entendiendo que en las acciones y decisiones de los actores que
conforman la oferta, intervienen directamente las acciones de los clientes, es decir, la demanda.

En Economía esto es, que la oferta no es “linealmente independiente” de la demanda, y así, los
movimientos por el lado de esta última, generan movimientos de la oferta y viceversa. Y esto hace
que el análisis sea observando simultáneamente y en conjunto a todos los actores y sus
interrelaciones, esto se lo conoce como “Economía de Redes”. Donde el tiempo será una variable
determinante en la conformación de las mismas.

Medio de transporte:
hace referencia al tipo de vehículo que se implementará para realizar la operación (por ejemplo, el
modo terrestre puede ser realizado por camión o por medios animales) 12 Economías de Redes trae
consigo beneficios como también costos.

El desarrollo de una red, empieza, como es obvio, por el “primer impulso”, pero por la alta
interdependencia de oferta y demanda, cada parte del mercado, necesita que la otra dé el “primer
paso”, y este es entonces el principal escollo que se observa al intentar desarrollar una red, ¿quién
da el primer impulso? La ciencia económica reconoce este problema, y da una fuerte
recomendación: “los gobiernos son quienes pueden asumir el compromiso del “primer impulso”.
Congestiones y problemas de coordinación en las redes.

El uso de determinada infraestructura, de manera simultánea, puede ocasionar problemas de

congestión, sólo posibles de ser solucionados por la intervención directa en las decisiones de la
provisión de esta infraestructura por parte de los distintos niveles de gobierno.

Demostrándose con ello lo fundamental que es el gobierno en el desarrollo del sector de transportes
de cargas. La congestión es analizada en Economía como “fallos de coordinación”.

Transportar cargas, con un objetivo de producción, conlleva que la demora ocasione mayores
costos, ya sea por los propios costos del tiempo, como son los de financiación (no son iguales los
costos de financiar la venta de exportaciones, cuando se hacen por naves marítimas, que si se hace
por avión, puesto que los tiempos asociados a cada tipo de transporte son notoriamente diferentes),
sino también esos costos de llevar a cabo otras alternativas de producción y venta, esos que en
Economía se conocen como los “costos de oportunidad”. Bienes y servicios indivisibles Un
empresario del transporte conoce bien dos situaciones problemáticas que, sabe, lo diferencian de
otros “productores de servicios”. Lo mismo ocurre para quienes proveen de los servicios de la
infraestructura del transporte y la logística.

Estas son, que producen servicios, cuya unidad indivisible (el vagón de cargas, por ejemplo) tiene
una superficie o tamaño que genera en muchas ocasiones, ociosidad, algo conocido como
“indivisibilidad del servicio”. Otra, la imposibilidad de “acumular stock” como, en general, cualquier
servicio, o producción de bienes como la electricidad, y otros.

CUANDO LA ACTIVIDAD “SE PIERDE EN OTRAS”

Cuando una empresa tiene su propia flota para transportar su mercadería, esa es una actividad que
no alcanza a identificarse como generadora de ingresos. Lo anterior es semejante al alquiler o
propiedad de los inmuebles que se usan, en el primer caso, se paga una retribución, que es
alcanzada por el sistema de mediciones que son las Cuentas Nacionales, mientras que el segundo
no. Lo mismo para el transporte. Podría pensarse que una región no contrata servicios de
transporte, cuando en realidad si lo hace, como una autocontratación de servicios.

La diferencia no es trivial, ya que tiene como consecuencias, la dificultad de dimensionar un sector,

que podría ser muy importante al momento de planificar el crecimiento económico. Algo que tiene
iguales consecuencias es el hecho que la actividad, si bien está participando en la generación de
valor de un bien final, el Sistema de Cuentas Nacionales, en muchos casos, no lo alcanza a identificar
en el sector del transporte.
Cuando, un conjunto de medidas gubernamentales ignoran las cuestiones relacionadas al
transporte y la logística, las consecuencias en muchos casos son inconmensurables, por ejemplo, el
efecto en las empresas de transporte de la implementación de feriados puentes, que si bien
contribuyen enormemente a desarrollar otros sectores, como, por ejemplo, el turismo, la
implementación de los días de veda de camiones en ruta, tiene un impacto negativo en otro sector
como el transporte de cargas, ya sea por la no almacenabilidad, por la indivisibilidad, antes
mencionadas, que generan grandes pérdidas de eficiencia.

Estas, y otras no mencionadas, son consideraciones propias de un sector económico complejo, que
se considera trascendental para el crecimiento y también el desarrollo económico, ignorarlas,
conlleva la dificultad de no alcanzar a identificar las estrategias de crecimiento adecuadas. Por lo
anterior, es que nos proponemos incorporar nociones de

“ECONOMÍA DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA”.

El objetivo principal está relacionado con lo anterior, “identificar la complejidad de la estructura de

un problema económico” para colaborar, mediante medidas gubernamentales, con el sector y así,
“identificar claramente estrategias de desarrollo económico y social”. Otro objetivo que se persigue
alcanzar con este el capítulo, son identificar, además de los problemas para alcanzar el desarrollo,
identificar las “relaciones de causalidad que existen entre esos problemas económicos”. 14 La
oferta: tecnología de producción del transporte La oferta de la industria del transporte de cargas (y
de la logística) está constituida a partir de dos tipos de actividades muy diferentes, de las que se
desprenden dos grandes conjuntos de actores que conforman la oferta de la industria: algunas
empresas se dedican a la construcción y explotación de infraestructuras (centros de cargas,
carreteras, etc.), mientras que otras mueven los vehículos que utilizan esas infraestructuras para
producir los servicios de transporte (las empresas de transporte propiamente dichas). Las
estructuras y formas de organización del mercado del transporte y la logística de cargas, por el lado
de la oferta tienen especial relación con las tecnologías, economías de escala, tamaño de mercado
cuyos costos ya permiten rentabilidad positiva, entre otras características.

Se observa con claridad que las empresas de transporte de cargas con camiones tiene una estructura
diversificada en cuanto a la cantidad de prestadores de servicios, pero, en general, se puede decir
que existe una gran cantidad de empresas pequeñas (con hasta 5 camiones), incluso unipersonales
(el chofer es el dueño del camión), que no fijan precios, con un servicio homogéneo en cuanto al
tamaño y tipo de cargas (no de destinos ni calidad ni tiempos), por lo que se puede decir que se
acerca a la estructura de la competencia pura.

Esto se asienta aún más en el hecho que las infraestructuras que requiere (especialmente
carreteras) no requiere de la asociación directa, en términos de la propiedad, con los proveedores
de esa infraestructura. Respecto al transporte de cargas por ferrocarril, donde la provisión de
infraestructura, y la coordinación en el uso de la misma son más precisas; los tamaños de mercado
que permiten costos medios tales que aseguren una rentabilidad mínima; se observa menor
cantidad de empresas prestatarias, con estructuras más cercanas al oligopolio, incluso al monopolio
natural. Como se mencionó, en cuanto a la propiedad y provisión de la infraestructura y el uso de la
misma, como ocurre con las carreteras, no se necesita apenas coordinación entre los vehículos que
utilizan la infraestructura, en el sentido de que no es necesario determinar unos horarios para el
acceso de los vehículos o para la recogida o bajada de los viajeros.
Por ello en estos modos suele darse una separación entre las empresas o instituciones que se
dedican a la gestión de los activos de infraestructura y las empresas que realizan la producción de
los servicios. En el ferrocarril, la gestión de la infraestructura y la producción de los servicios
requieren un alto grado de coordinación, lo cual explica que tradicionalmente las empresas
ferroviarias hayan integrado los dos tipos de actividad dentro de 15 una misma organización (si bien
hay experiencias recientes de modelos ferroviarios en varios países en los que se ha separado la
infraestructura de los servicios). Las características del servicio de transporte El servicio de
transporte de cargas, aun cuando en términos de toneladas transportadas y sus medios, suele
mostrar homogeneidad, no ocurre lo mismo, en términos de la calidad, los destinos, los tiempos de
transporte, etc. Por lo que se suele mencionar al transporte de cargas como una industria donde
cada empresa ofrece múltiples servicios con prácticamente los mismos insumos.

Esto, en Economía del Transporte, conlleva dificultades en la medición del servicio, y especialmente,
la precisa asignación de costos para cada uno de ellos. La diversidad de orígenes y destinos, y el
tiempo del transporte de la carga son dos de las características fundamentales que definen los
multiservicios de transporte. A diferencia de otros bienes (o servicios) dónde el tiempo de consumo
del mismo por parte del consumidor no es importante, y no afecta las decisiones de consumirlos,
en el transporte en general, y en particular en el de cargas, el tiempo es tan importante, por su
contribución a los costos, que es considerado un insumo en la producción del servicio. El tiempo
como un insumo, cambia el análisis más simple de la producción del servicio de transporte. En
especial, porque el insumo tiempo, es tanto el del consumidor como el del productor. La empresa
transportista, lo toma como insumo, ya que “paga” con tiempo su ineficiencia. El tiempo empleado
en el transporte no es fijo, y como determinantes encontramos factores propios de la empresa como
externos a la misma. Esto último aporta en la toma de decisiones del usuario (propietario de la
carga) para el modo de transporte (carretero, ferroviario, marítimo), mientras que los factores que
le son propios a la empresa de transporte, aportan en la toma de decisiones en cuanto a la empresa
a contratar, generando diferencias entre empresas de transportes de cargas.

También el tiempo empleado afecta la toma de decisiones de la empresa transportista por cómo
afectan en los costos (financieros, de oportunidad, etc.) de la carga. Cómo cuantificar el costo del
tiempo es una tarea que en la industria del transporte no se lleva de igual manera respecto a otras
industrias. En otras industrias, el tiempo, en general, se lo “cuantifica” a partir de una tasa de
descuento (o tasa de interés).

ANÁLISIS DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE ENFOCAR

una política gubernamental que tenga como objetivo la reducción de los costos de la logística y del
transporte, implica una correcta identificación de los mismos, especialmente desde el punto de vista
social. El análisis de los costos de la logística y del transporte, podrán ser simplificados partiendo de
una clasificación general, que tiene como punto de partida el tener en cuenta sobre quién recaen
los mismos. Se distingue así entre costos incurridos por los productores o transportistas, costos
incurridos por los usuarios al utilizar los servicios e infraestructuras de transporte y, finalmente, los
costos externos, que recaen sobre otros miembros de la sociedad, no necesariamente usuarios ni
productores de transporte. La suma de estos tres tipos de costos (netos de posibles transferencias
entre las tres partes) proporciona el costo social total de la logística (que incluirá los costos directos
del transporte).
La correcta clasificación y así posterior estimación de los costos será el punto de partida de cualquier
propuesta de política gubernamental. Un elemento fundamental dentro de las estructuras de los
costos, además de los componentes más elementales como el combustible, los insumos directos, el
desgaste de equipos, entre otros directos y evidentes, ya hemos mencionado al tiempo.

Demanda derivada y los costos Hemos descrito que la logística y el transporte de cargas es una
demanda derivada de clientes que intentan acercar sus productos a los consumidores finales. Es
decir, no existe, en gran medida, un “consumidor final del transporte de cargas”, sino un cliente
(una empresa) que en la medida que intenta acercar sus productos a los consumidores, presta
atención al mismo. Por lo anterior, la actividad económica en general, su estructura y niveles,
importan en el mismo análisis del transporte.

Identificar los volúmenes totales de producción de bienes será un objetivo para el desarrollo de los
sectores del transporte de cargas y logística. Predecir el crecimiento económico, identificar la
evolución de los grandes sectores económicos (primario, industrial, comercio, etc.), la creación de
futuras tecnologías en un país, es tan importante como tener una visión del desarrollo del sector de
la logística. Los costos del transporte y la logística son un componente fundamental de los costos de
los bienes, y su traslado al precio final del mismo. Por tanto, el 17 diagnóstico correcto de la actividad
económica en general será parte fundamental de cualquier política gubernamental para el
desarrollo de la logística.