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LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
(Approach and Landing Accident Reduction)
.
• 74% POBRE TOMA DE DECISIONES DE LA TRIPULACIÓN
• 72% NO APEGO A LOS PROCEDIMIENTOS (INADVERTIDO)
• 63% FALLA EN EL CRM (VERIFICACIÓN CRUZADA /
COORDINACIÓN)
• 47% PROCEDIMIENTOS INCORRECTOS O INADECUADOS
• 46% FALLAS EN LA DIRECCIÓN DE LA COMPAÑÍA
• 40% NO APEGO A LOS PROCEDIMIENTOS (DELIBERADO)
• 37% ADIESTRAMIENTO INADECUADO
• 51% FALTA DE CONCIENCIA DE POSICIÓN
• 29% NO-INSTALACIÓN DE EQUIPO DE SEGURIDAD
DISPONIBLE AL MOMENTO
• 13.2% ACCIÓN EN CONTROL O INSTRUMENTO
EQUIVOCADO
• 42% INVOLUCRÓ “PRESURITIS”
• INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES/INCIDENTES
– NO CUMPLIMIENTO CON EL ANEXO 13 EN ALGUNOS
ESTADOS OACI
– DIFICULTADES PARA EL ACCESO A LA INFORMACIÓN
– FDR/CVR AUSENTE EN CASI 60% DE LOS CASOS
1. EL ESTABLECIMIENTO Y ADHERENCIA DE UNOS
PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE OPERACIÓN (SOPS), Y
LOS PROCESOS DE ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS DE
TRIPULACIÓN (CRM), INCREMENTAN LA SEGURIDAD DE
LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE.
• LOS ESTADOS DEBERÁN ORDENAR Y LOS OPERADORES
DEBERÁN DESARROLLAR SOPS PARA LAS FASES DE
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE.
• LOS OPERADORES DEBERÁN DESARROLLAR UNOS SOPS
PRÁCTICOS Y APLICABLES INVOLUCRANDO A LOS
TRIPULANTES EN SU EVALUACÍON.
• LOS OPERADORES DEBERÁN IMPLEMENTAR EVALUACIONES
RUTINARIAS A LOS SOPS PARA DETERMINAR CAMBIOS.
• LOS OPERADORES DEBERÁN EDUCAR Y ENTRENAR A LOS
TRIPULANTES EN LOS SOPS.
• LOS OPERADORES DEBERÁN IMPLEMENTAR SOPS
RELACIONADOS CON EL USO DE LOS SISTEMAN
AUTOMÁTICOS EN LAS FASES DE APROXIMACIÓN Y
ATERRIZAJE.
2. MEJORAR LA COMUNICACIÓN Y EL MUTUO ENTENDIMIENTO ENTRE
EL PERSONAL DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO Y LAS
TRIPULACIONES, DEL MEDIO OPERACIONAL DE CADA UNO,
INCREMENTAN LA SEGURIDAD DE LA APROXIMACIÓN Y EL
ATERRIZAJE.
• EL CRM DEBERÁ SER AMPLIADO Y DIFUNDIDO PARA
OBTENER UNA MEJOR INTERFASE ENTRE LOS
TRIPULANTES Y LOS CONTROLADORES DE TRÁFICO
AÉREO.
500’
250’
6. EL USO DEL RADIO ALTÍMETRO, ES UNA HERRAMIENTA
EFECTIVA PARA PREVENIR LOS ALAS.
• SON NECESARIAS
HERRAMIENTAS EDUCATIVAS
QUE MEJOREN LA CONCIENCIA
DEL USO DEL RADIO ALTÍMETRO
EN LOS TRIPULANTES, ASÍ
COMO SU OPERACIÓN Y
BENEFICIOS.
• LAS COMPAÑIAS DEBERÁN
ESTABLECER QUE EL RADIO
ALTÍMETRO ESTÁ PARA SER
USADO, Y QUE
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS
SE DEBEN SEGUIR.
• LOS FABRICANTES DEBERÁN
DISEÑAR RADIO ALTÍMETROS
QUE EMITAN CALL OUTS EN LOS
IDIOMAS NATIVOS DE LOS
OPERADORES.
7. CUANDO EL PILOTO EN COMANDO (PIC) ES EL PILOTO VOLANDO EL AVIÓN
(PF),Y EL AMBIENTE OPERACIONAL ES COMPLEJO, EL PERFIL DE LA TAREA Y
LA CARGA DE TRABAJO REDUCEN LA EFICIENCIA EN LA ADMINISTRACIÓN
DEL VUELO Y LA CAPACIDAD DE TOMA DE DECISIONES DEL PF EN LAS
OPERACIONES DE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE.
• DEBERÁ HABER UNA POLÍTICA CLARA EN
LOS MANUALES DE LOS OPERADORES AL
RESPECTO DEL ROL DEL PILOTO EN
COMANDO EN SITUACIONES DE VUELO
COMPLEJAS Y EXIGENTES.
• EL ENTRENEMIENTO DEBERÁ ENFATIZAR EN
LA TRANSFERENCIA DEL CONTROL DEL
AVIÓN EN ESTOS CASOS
40
35 35
Excessive Bank 100 ft
32
30 AGL 500 ft AAL
Excesive VVI Below
25 25
1000' AFE
Eventos
21
20
15 15
13
11 11
10 9
10
9 9
8 8
7 7
5 5
4 4
5
3
2
0
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