Oficina Brasil - Consultor OB - Diagnóstico Do Sistema Eletrônico Utilizando Grandezas Elétricas e Instrumentos de Medição

16/10/2017 Oficina Brasil | Consultor OB | Diagnóstico do Sistema Eletrônico utilizando grandezas elétricas e instrumentos de medição
Fazer Login
Buscar
Você esta em: Notícias > Consultor OB >

Diagnóstico do Sistema Eletrônico utilizando grandezas elétricas e instrumentos de medição
Seg, 16 de Outubro de 2017 - 10:00 - Laerte Rabelo
http://oficinabrasil.com.br/noticia/consultor-ob/diagnostico-do-sistema-eletronico-utilizando-grandezas-eletricas-e-instrumentos-de-medicao 1/15
Facebook 61 Twitter WhatsApp LinkedIn Mais...
Dando continuidade aos métodos e técnicas de diagnóstico abordados na edição de setembro deste
Figura 1
jornal na coluna consultor OB, vamos neste artigo explorar os sistemas eletroeletrônicos automotivos.
Destacando as técnicas de diagnósticos que irão facilitar a vida do reparador na solução de falhas
presentes no sistema de injeção eletrônica de combustível, utilizando-se para isso do multímetro
automotivo com suas funções especificas para esta aplicação.
1. Sistema de Injeção eletrônica de combustível - O sistema de gerenciamento eletrônico de motores,

também conhecido como “sistema de injeção eletrônica”, tem a função de dosar a quantidade ideal de
combustível para a quantidade de ar admitido pelo motor, buscando sempre a relação estequiométrica
da mistura ar/combustível, necessária aos diversos regimes de funcionamento do motor.
O sistema é basicamente constituído por:
Sensores: são componentes, distribuídos pelo motor, que transformam sinais físicos em sinais elétricos
enviados para a Central de Injeção que, por sua vez, verifica constantemente as diversas informações
instantâneas sobre as condições de funcionamento do motor;
Central de Injeção: processa os dados recebidos, funcionando como o “cérebro” do sistema e fazendo
todo o gerenciamento e controle de funcionamento do motor;
• Atuadores: são componentes que transformam os sinais elétricos de comando da Central de Injeção
em ações de controle, buscando, assim, o funcionamento do motor da forma mais adequada possível.
A figura 1 mostra esquematicamente o funcionamento do sistema de injeção eletrônica.
O sistema de injeção eletrônica de combustível dos veículos divide-se em três etapas de funcionamento
que são:
• Etapa 1 - Informações dos sensores (sinal de entrada)
• Etapa 2 - Decisão (comando)
• Etapa 3 - Trabalho (sinal de saída para os atuadores)
A figura 2 exibe o diagrama em bloco do sistema.
2. Testes nos componentes de controle do
sistema de Injeção Eletrônica
2.1 Relé - Nos sistemas de injeção eletrônica de
combustível são utilizados relés ou interruptores
magnéticos que agem como dispositivos de
economia, funcionalidade e segurança. Tem a
função de realizar o acionamento de
componentes elétricos que necessitam de uma
corrente elétrica considerável para seu
funcionamento como por exemplo, a bomba de
combustível. Possui normalmente quatro pontos
de ligação, sendo dois para a corrente de comando (linhas 85 e 86) e dois para a corrente de trabalho
(linhas 30 e 87). A figura 3 mostra o relé com seus pontos de ligação.
Para a realização do teste do relé é necessário a
utilização do multímetro na escala de resistência elétrica,
também conhecido como ohmímetro, nome dado devido
a sua unidade de medida (ohm). Para tanto deve-se,
primeiramente, tomar o cuidado de desenergizar ou
Figura 2
remover o objeto do circuito. O componente a ser medido
jamais poderá ser conectado ao ohmímetro se estiver sob
tensão, caso contrário esse ato trará sérios danos ao seu
equipamento.
Em seguida deve-se selecionar a chave rotativa do
multímetro em uma das posições Ω (200Ω, 2kΩ, 20kΩ,
200kΩ, 20MΩ) e inserir a ponta de prova preta no
terminal COM e a ponta de prova vermelha no terminal
VΩmA e, finalmente, estas pontas nos pinos 85 e 86 do
relé a ser testado.
A figura 4 exibe a utilização do ohmímetro na medição da
resistência elétricaFigura 3
da bobina do relé.
Os valores encontrados nesta medição devem ser comparados com a literatura técnica ou manual de
reparação do veículo, entretanto, caso o reparador não disponha desta informação poderá utilizar os
valores a seguir, apenas como referência, podendo estes valores mudarem de acordo com os sistemas
utilizados por cada fabricante.
Se os valores encontrados estiverem entre 55 Ω e 120 Ω, indica que a bobina do relé está em bom
Figura 4
estado. Contudo, para que o teste do relé seja conclusivo neste devem ser testados também os contatos
da corrente de trabalho, ou seja, a continuidade dos contatos entre os pinos 30 e 87, como o mostrado
pela figura 5.
Ligados desta forma os contatos entre os pinos 30 e 87
serão fechados e a lâmpada neste momento deverá
acender, mostrando que o relé está em perfeito estado,
caso contrário o relé deverá ser substituído.
Após realizado o diagnóstico no qual se constatou que o
relé está funcionando perfeitamente no teste de bancada,
mas ao ser inserido novamente na central de distribuição
elétrica do veículo ele não funciona, é necessário realizar,
dentre outros testes, o de eficiência de aterramento da
central a fim de garantir que o relé está recebendo o sinal
negativo para energizar a sua bobina. A figura 6 e 7
exemplifica a realização deste teste.
Na figura 6 vemos que a ponta de prova azul está numa
de suas extremidades ligada ao terminal COM do
multímetro e em sua outra extremidade no cabo negativo
da bateria. A ponta de prova amarela no terminal VΩmA
do multímetro. Já na figura 7 vemos que a outra
extremidade da ponta de prova amarela está ligada no
contato de um dos pinos do relé que deverá receber sinal
negativo para que seja criado o campo eletromagnético
no mesmo e, desta forma, fechar os contatos entre os
pinos 30 e 87.
Se ao realizar a medição o reparador encontrar um valor
Figura
inferior a 2 Ω é sinal que5o aterramento está eficiente, bem como o condutor que leva esse sinal
negativo à central de distribuição elétrica está em bom estado.
Figura 6
2.2 Sensores - Para a realização destes testes foram utilizados os sensores de pressão absoluta do
Figura 7
coletor de admissão (MAP); sensor de massa e temperatura do ar (MAF) e aquecedor da sonda lambda
– sensor de oxigênio localizado antes do catalisador.
O sensor de pressão absoluta, localizado no coletor de admissão, é um componente que mede e
fornece leitura da pressão no coletor de admissão para o cálculo dos mapas de avanço de ignição e
injeção de combustível.
A figura 8 mostra o sensor MAP posicionado no coletor de admissão.
Os testes realizados neste sensor foram os seguintes:

Figura 8
Teste do sinal de alimentação (pino 1) - O valor de tensão encontrado deve está em torno de 5 volts.
A figuras 9 e 10 exibem, respectivamente, os pontos de medição e valor mostrado no multímetro.
Na figura 9 observamos que a ponta de prova amarela está ligada ao pino 1 do conector do sensor para
captar a alimentação elétrica proveniente da central de injeção eletrônica e, em sua outra extremidade
está ligada ao terminal VΩmA do multímetro. A ponta de prova azul está numa de suas extremidades
ligada ao terminal COM do multímetro e em sua outra extremidade no cabo negativo da bateria
conforme mostra a figura 10.
Teste do sinal massa do sensor (pino 2) - Para
realizar o teste o reparador deve colocar o
multímetro na escala de resistência elétrica e
realizar a medição entre o pino 2 no conector do
sensor e terminal massa da bateria. O valor
encontrado deve ser inferior a 2 Ω.
As figuras 11 e 12 mostram, respectivamente, o
valor encontrado no display do multímetro e o
ponto de medição no conector do sensor.
Teste do sinal de saída do sensor para a central
de injeção (pino 3) - Com a chave de ignição
ligada, ponta de prova amarela ligada ao
terminal VΩmA do multímetro e sua outra extremidade no pino 3 do conector do sensor. Ponta de prova
azul ligada ao terminal COM do multímetro e a
outra extremidade em um ponto massa do
motor ou cabo negativo da bateria. Os valores
encontrados devem ser comparados com
tabelas fornecidas pelos fabricantes
Figura 9 dos
veículos. Entretanto, caso o reparador não
disponha destas informações poderá utilizar os
valores a seguir, apenas como referência,
podendo estes valores mudarem de acordo com
os sistemas utilizados por cada fabricante.
Com o motor ligado, o valor de resposta do
sensor deve variar de 0,5 volts a 4,5 volts
dependendo do regime de funcionamento do
motor se em marcha lenta, carga parcial ou em
plena carga. As figuras 13 e 14 mostram,
respectivamente, o valor encontrado no display
do multímetro e o ponto de medição no conector
do sensor.
O sensor de massa e temperatura do ar (MAF)
O sensor de massa e temperatura do ar (MAF)
mede a quantidade de ar que flui através da borboleta e é enviado ao coletor de admissão.
Esses sensores fazem leitura de duas importantes funções para o cálculo dos mapas de avanço da
ignição e injeção de combustível. No medidor do fluxo de massa de ar, existe
Figura
um10
fio aquecido de platina
que está exposto ao fluxo de ar de admissão.
Ao aplicar uma corrente elétrica específica ao fio, a unidade de controle do motor o aquece até certa
temperatura. O fluxo de ar esfria tanto o fio quanto o termistor interno, alterando sua resistência. Essa
variação causa uma proporção em tensão que a unidade de controle do motor usa para calcular a
massa de ar de admissão.
Figura 11
Figura 12
Figura 13
A figura 15 e 16 exibe o sensor de massa e temperatura do ar (MAF).

Figura 14
Figura 15
gu a 5
As figuras 17 e 18 mostram a posição do sensor MAF no duto de entrada de ar e seu conector,

Figura 16
respectivamente.
Para medir a tensão de alimentação do sensor de massa de ar e temperatura do ar de admissão e
resposta do sensor, proceda da seguinte forma:
Com o contato da ignição ligada

Figura 17
(motor desligado) e multímetro na
escala de tensão elétrica DC, meça
a tensão de alimentação do sensor
MAF através do pino 3 de seu
conector em relação ao ponto
massa ou negativo da bateria. O
valor encontrado deve ser igual à
tensão da bateria. As figuras 19 e
20 mostram a tensão vista no
multímetro e o ponto de medição no
conector do sensor,
respectivamente.
Figura 18
Figura 19
Ainda com a ignição ligada e motor desligado coloque a ponta de prova do multímetro no pico 5 do
Figura 20
conector do sensor, a alimentação do sensor de temperatura deve ser de aproximadamente 5 volts. As
figuras 21 e 22 mostram, respectivamente, o valor exibido no multímetro e o ponto de medição no
conector do sensor.
Figura 21
Para se verificar o sinal de resposta do sensor devemos continuar com a ignição ligada, motor
Figura 22
desligado. Com o conector instalado no sensor e o multímetro na escala de frequência em Hertz (HZ).
Com a ponta de prova no pino 1 do conector verificar se o valor de frequência exibido pelo multímetro
em relação ao negativo ou massa da bateria fique próximo de 1.8 KHz e com o motor em funcionando,
em marcha lenta, esse valor fique próximo de 2.2 KHZ, como mostram as figuras 23 e 24,
respectivamente.
Figura 23
Medição da resistência elétrica do aquecedor da sonda lambda - A figura 25 exibe o posicionamento

Figura 24
da sonda lambda pré-catalisador, que é responsável por analisar a mistura ar/combustível A/F, de forma
a obter um maior controle de emissões de poluentes.
Para a realizar a medição da resistência elétrica, desconecte o conector do sensor, insira as pontas de
Figura 25
prova nos pinos 3 e 4.
O valor encontrado deve estar em torno de 16 ohms. A figura 26 exibe os pontos de medição e o valor
mostrado no multímetro.
Agora com o multímetro na escala de tensão elétrica DC, meça no conector do sensor através do pino 4
Figura 26
a tensão de alimentação da resistência de aquecimento da sonda lambda em relação ao negativo da
bateria, o valor encontrado deve ser igual à da tensão de bateria. As figuras 27 e 28 mostram,
respectivamente, o valor apresentado no multímetro e o ponto de medição.
Figura 27
Dessa forma, observamos que o multímetro automotivo é uma ferramenta fundamental para a realização
Figura 28
de diagnósticos de falhas nos sistemas eletroeletrônicos automotivos. Possibilita ao reparador visualizar,
interpretar e analisar a alimentação e sinais dos sensores, assim como a eficiência dos pontos de
aterramento do veículo, garantindo, desta forma, confiabilidade e eficiência no procedimento de
diagnóstico.
reparador ,Diagnóstico ,mecânica ,sistema eletronico ,grandezas eletricas
Pitstop
Sabó anuncia lançamento para motor e transmissão
Direto do Fórum
Ranger com falha na regeneração do DPF
Em Foco
Total Lubrificantes traça novos planos para o mercado nacional
Direto do Fórum
Ford Fusion com barulho na suspensão
© 2014 Oficina Brasil - Todos os direitos reservados.

Oficina Brasil - Consultor OB - Diagnóstico Do Sistema Eletrônico Utilizando Grandezas Elétricas e Instrumentos de Medição

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Oficina Brasil - Consultor OB - Diagnóstico Do Sistema Eletrônico Utilizando Grandezas Elétricas e Instrumentos de Medição

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

16/10/2017 Oficina Brasil | Consultor OB | Diagnóstico do Sistema Eletrônico utilizando grandezas elétricas e instrumentos de medição

Você esta em: Notícias > Consultor OB >

Seg, 16 de Outubro de 2017 - 10:00 - Laerte Rabelo

Facebook 61 Twitter WhatsApp LinkedIn Mais...

1. Sistema de Injeção eletrônica de combustível - O sistema de gerenciamento eletrônico de motores,

Os testes realizados neste sensor foram os seguintes:

A figura 15 e 16 exibe o sensor de massa e temperatura do ar (MAF).

As figuras 17 e 18 mostram a posição do sensor MAF no duto de entrada de ar e seu conector,

Com o contato da ignição ligada

Medição da resistência elétrica do aquecedor da sonda lambda - A figura 25 exibe o posicionamento

reparador ,Diagnóstico ,mecânica ,sistema eletronico ,grandezas eletricas

© 2014 Oficina Brasil - Todos os direitos reservados.

Вам также может понравиться