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TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN

TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

11.  MANUAL PARA LOS ESTUDIOS DE PEATONES

Este   estudio   está   orientado   a   conocer   el   comportamiento   y   desempeño   de   los


peatones   cuando   se   encuentran   compartiendo   los   derechos   de   vía   con   las
corrientes   vehiculares.   Todas   las   personas,   en   un   sinnúmero   de   veces   actúan
como peatones, y como tales siempre están en desventaja frente a los vehículos
cuando   se   presentan   conflictos,   especialmente   en   las   intersecciones.   Por   esta
razón, su seguridad debe ser la mayor prioridad para la autoridad de tránsito.

La caracterización del comportamiento peatonal generalmente se hace mediante
la cuantificación de uno o varios de los siguientes parámetros:

 Volúmenes peatonales.
 Velocidad de marcha peatonal. 
 Determinación de la brecha mínima segura
 Estudio de brechas en el tránsito.
 Conflictos con los vehículos.
 Comprensión   y   obediencia   ante   los   semáforos   y   dispositivos   de   control   de
tránsito.

En términos generales los estudios peatonales se pueden aplicar para determinar
la funcionalidad de los dispositivos existentes de control de tránsito, para calcular
tasas de accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. Estos estudios
permiten   definir,   planear   y   diseñar   las   mejoras   y   las   operaciones   de   control
apropiados   para   la   seguridad   peatonal,   tales   como   las   protecciones   en   cruces
escolares o la definición de la fase peatonal en los semáforos.

Las   mediciones   o   aforos   se   pueden   hacer   mediante   observación   manual   o


mediante equipos mecánicos o automáticos de propósito específico o computadores
portátiles. Se pueden utilizar grabadoras, fotografías, dispositivos de detección y
conteo y filmadoras o videograbadoras. La recolección de datos normalmente se
hace bajo buenas condiciones climáticas, a menos que el estudio esté orientado a
determinar el efecto de las condiciones atmosféricas.

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La mayoría de los estudios de volúmenes peatonales requieren datos de menos de
diez horas, por lo que se hacen manualmente mediante la observación directa con
aforadores   debidamente   entrenados.   Por   razones   de   tiempo   y   recursos,   no   se
justifica   el   esfuerzo   y   los   costos   de   instalación   de   equipos   automáticos   y   la
posterior etapa de reducción de datos. Además, cuando se requiere la clasificación
peatonal por grupos de edad, sexo, limitaciones físicas y tipo de comportamiento,
resulta más funcional el aforo manuales.

Los   estudios   para   cuantificar   los   volúmenes   y   las   características   del   tránsito
peatonal,   idealmente   deberían   acompañarse   con   estudios   para   determinar   el
entorno   peatonal   y   conocer   el   medio   ambiente   en   el   cual   se   desenvuelven.
Normalmente se hace mediante encuestas, con el fin de definir directamente el
nivel   de   comodidad   o   conocer   los   inconvenientes   que   se   le   presentan   en   su
condición de peatón, de tal manera que se tomen las medidas adecuadas para su
solución.

En   este   manual   se   explicará   el   procedimiento   para   la   determinación   de


volúmenes   peatonales,   la   velocidad   de   marcha   peatonal,   las   brechas   mínimas
aceptables, brechas en el tránsito y se darán algunas pautas para el estudio del
comportamiento   del   peatón   ante   situaciones   de   tránsito   y   aplicación   de   las
fotografías aéreas en el estudio de peatones. 

11.1  OBJETIVOS

 Analizar el comportamiento y el desempeño de los peatones, cuando circulan
por las instalaciones y pasos destinados para su uso.

 Determinar los  parámetros  requeridos  por  la   ingeniería   de tránsito para  el


planeamiento,   diseño   y   evaluación   de   las   obras   y   controles   destinado   a   la
seguridad   peatonal,   tales   como   volúmenes,   velocidad   de   marcha   peatonal   y
brechas disponibles en el tránsito.

 Aplicar   los   resultados   obtenidos   para   la   justificación   de   acciones   para   el


mejoramiento del cruce.

11.2  DEFINICIONES

Brecha mínima aceptable o segura.  Se define como el tiempo necesario (en
segundos)   para   que   un   grupo   de   peatones   perciban   y   reaccionen   ante   una

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condición del tránsito y puedan cruzar la calzada con seguridad y sin interferir
con la corriente vehicular.

Brechas vehiculares. Se define como el tiempo transcurrido desde el instante
cuando pasa la parte trasera de un vehículo por un punto en la calzada hasta
cuando pasa la parte delantera del siguiente vehículo por el mismo punto. Las
brechas normalmente se expresan en segundos.

Conflictos peatón / vehículo.  Son las interferencias que se presentan en los
cruces peatonales, donde se comparten los espacios y que se manifiestan cuando
un peatón o un conductor tiene que cambiar de dirección, modificar la velocidad o
tomar cualquiera otra acción con el fin de evitar una colisión.

Factor de demora en cruces peatonales. Porcentaje del tiempo total de aforo,
cuando no hay brechas disponibles en el tránsito con una duración mayor o igual
a la brecha mínima segura para el cruce de peatones.

Intervalo   de   aforo.  Es   el   intervalo   de   tiempo   durante   el   cual   se   hacen


efectivamente   los   aforos.   Normalmente   el   período   de   estudio   se   divide   en
intervalos   de  tiempo,  con   el  fin  de  conocer   el   patrón  de  comportamiento  de  la
variable   que   se   está   midiendo   en   el   estudio   respectivo.   También   se   puede
seleccionar un intervalo de tiempo menor que el período de estudio para hacer un
muestreo   de   la   variable   a   medir   y   luego   si   expandirla   para   obtener   un   valor
estimado correspondiente al período de estudio.

Período   de   estudio.  Es   el   tiempo   para   el   cual   se   hace   la   determinación   del


volumen peatonal ó los estudios de ingeniería de tránsito. La duración del período
de   estudio   se   define   en   función   de   la   finalidad   del   estudio   y/o   tamaño   de   la
muestra.

Reducción de datos. Actividad que consiste en la simplificación y organización
de la información recolectada en campo, con el propósito de disponer de los datos o
mediciones   realizadas   en   forma   tabular   o   gráfica   para   que   sea   fácilmente
entendida e interpretada.

Velocidad de marcha peatonal.  Es el grado de rapidez del movimiento de un
peatón, expresada en unidades de distancia por unidad de tiempo (m/s), que se
mide   normalmente   durante   el   cruce   de   accesos   en   intersecciones   y   pasos
peatonales.

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Volumen   peatonal.  Es   el   número   de   personas   que   pasan   por   un   punto


determinado (un andén o en un paso peatonal en los accesos de una intersección)
por unidad de tiempo. 

11.3  PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CAMPO

11.3.1  Planeamiento del trabajo. 

Un estudio confiable y preciso comienza con las labores previas en la oficina. Los
preparativos deben comenzar con la revisión del propósito, los procedimientos del
estudio,   el   tipo   de   conteo   u   observación,   el   período   e   intervalo   de   conteo   y
cualquier información del sitio (esquema geométrico, orden de magnitud de los
volúmenes de peatones y de vehículos por hora del día, magnitud del ciclo y fases
de los semáforos, etc.) Esto permitirá definir el tipo de equipo, el procedimiento de
campo   y   el   número   de   aforadores.   Si   el   propósito   del   estudio   requiere   buenas
condiciones de tiempo, el analista debe definir los criterios para cancelar el conteo
o suspender el procedimiento, si se presentan condiciones atmosféricas adversas.

La selección del equipo y los elementos, definen el tipo de formato de campo para
la recolección de datos. Se deben ordenar los formatos de campo en la secuencia
que se usarán en el campo y llenar previamente en la oficina la información de la
sección de identificación correspondiente.

11.3.2  Lista de chequeo o de verificación.

Se   recomienda   hacer   una   lista   de   chequeo   con   el   aporte   de   todo   el   equipo   de


trabajo, para asegurar que se han hecho todos los preparativos para el estudio de
campo antes de llegar al sitio de trabajo. Si hay que regresar a la oficina a recoger
un equipo o un elemento olvidado, se puede retrasar la iniciación del estudio, e
incluso   posponerlo,   lo   que   trae   como   consecuencia   una   importante   pérdida   de
recursos.

La   lista   de   chequeo   debe   incluir   además   de   los   aspectos   tratados   en   el


planeamiento   del   trabajo,   todos   los   elementos   y   accesorios   necesarios   para   el
equipo de trabajo, tales como lápices, baterías, cronómetros, cintas vírgenes de
vídeo, candados, cadenas, cintas, impermeables, chalecos, un número adecuado de
formatos   de   campo   y   todas   las   herramientas   necesarias.   Igualmente   se   debe
verificar que los equipos están funcionando correctamente.

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11.3.3  Personal requerido o tamaño de la brigada.

El tamaño del equipo de aforadores depende de la longitud del período de conteo,
del   tipo   de   conteo   u   observación,   del   número   de   pasos   peatonales   y   de   la
intensidad   del   volumen.   El   número   exacto   de   observadores   se   determina
realizando un estudio piloto en el sitio de interés.

Los   sitios   más   complicados   para   hacer   los   aforos   y   observaciones   son   las
intersecciones, ya que allí en cada esquina de intersección se presentan hasta 12
movimientos peatonales y hay cuatro esquinas en cada intersección promedio. Allí
se   requieren   mínimo   dos   personas,   que   deben   estar   ubicadas   en   las   esquinas
diagonalmente   opuestas,   observando   los   peatones   que   se   mueven   tanto   a   su
izquierda como a su derecha.

11.3.4  Recomendaciones de seguridad

Se deben prever medidas de seguridad y protección personal para la brigada de
campo y para los equipos y elementos que se van a utilizar. El personal debe usar
ropa adecuada para las condiciones prevalecientes del clima; cuando el aforador
va   a   trabajar   cerca   al   flujo   de   tránsito,   debe   utilizar   chalecos   reflectivos   de
seguridad. Los observadores que trabajan a la intemperie pueden utilizar sillas
para prevenir la fatiga y utilizar sombrillas para protegerse del sol, siempre y
cuando estos elementos no distraigan a los conductores ni a los peatones. No es
conveniente colocar señales informativas anunciando la realización del estudio,
porque despierta la curiosidad de los conductores y peatones, lo que puede alterar
las condiciones normales.

11.3.5  Duración de los estudios. 

El período de estudio puede ir desde unos  pocos minutos hasta varias horas e
incluso se pueden llegar a hacer aforos continuos, dependiendo del uso planeado
de los datos y los métodos disponibles para la recolección. Los períodos de conteo
manual y por vídeo usualmente son inferiores a un día. El período de conteo debe
evitar la ocurrencia de eventos especiales, a menos que el propósito del estudio
sea analizar ese evento.

Mientras   que  para   los   estudios   de conteo   se  define  la   duración   del  período  de
estudio, para otros estudios, como los de observación se requiere recolectar un
número   mínimo   de   datos,   correspondiente   al   tamaño   requerido   de   la   muestra
para que sea representativa de las condiciones bajo análisis.

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11.3.6  Posición del observador o aforador. 

Los   aforadores   y   observadores   se   deben   ubicar   en   un   sitio   donde   se   vean


claramente   todos   los   peatones,   en   una   posición   bien   alejada   del   borde   de   la
calzada, tanto por precauciones de seguridad personal, como para no distraer a
los conductores ni interferir el flujo peatonal. El mejor sitio se obtiene buscando
una ubicación por encima del nivel de la calle y libre de obstrucciones. Cuando
hay varios observadores aforando en un mismo sitio, deben estar intervisibles,
manteniendo contacto visual  entre ellos  y deben poder comunicarse fácilmente
para una mejor coordinación de las actividades y de los intervalos de tiempo.

Para la toma de la información, es de vital importancia la identificación de la
intersección a aforar por parte de cada observador. Se recomienda que el aforador
se ubique en una de las esquinas, mirando hacia el centro de la intersección, y
localizando el ramal a su derecha.

Una   vez   identificado   el   ramal   a   aforar   se   deben   distinguir   los   diferentes


movimientos realizados por los peatones que cruzan dicho ramal. Con el propósito
de uniformizar la identificación de tales movimientos, se adopta un sistema de
numeración   que  asigna   el  número  uno  (1)  a   aquellos   peatones   que  se  acercan
hacia   el   observador,   el   número   dos   (2)   a   aquellos   peatones   que   se   alejan   del
observador y el número tres (3) a aquellos que eventualmente transiten por la
diagonal en la intersección, acercándose al observador. La Figura 11.1 muestra la
numeración de los movimientos de peatones en una intersección.

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Ramal Este - 4

N 4-1
Aforador Ramal
Norte - 1 Aforador Ramal
Este - 4
4-2
4-3

1-1 1-3
Ramal Norte - 1 2-2
Ramal Sur - 2
1-2
2-3
2-1
3-3
3-2

Aforador Ramal
Aforador Ramal 3-1 Sur - 2
Oeste - 3

Ramal Oeste- 3

Fuente: Elaboración propia

Figura 11.1 Codificación movimientos peatonales en intersecciones

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Cuando un solo observador registra los datos de dos ramales consecutivos, si las
fases   del   semáforo   se   lo   permiten,   se   presenta   que   al   situarse   en   cualquier
esquina mirando a la intersección, al observar el ramal derecho, al movimiento
“viene” le corresponde el número 1 y al movimiento “va” el número 2, pero cuando
se observa el ramal a la izquierda, el que “viene” es 2 y el que “va” es 1. Esta
circunstancia   demanda   que   el   observador   se   familiarice   previamente   con   tal
“cambio”.

Para   evitar   posibles   confusiones   con   la   codificación   de   los   movimientos


peatonales, se recomienda que el aforador maneje los movimiento basado en la
concepción de “viene” y “va”, según el peatón se acerque o se aleje del aforador.

11.4  ESTUDIO DE VOLÚMENES PEATONALES.

Los flujos peatonales son significativos en los centros urbanos y deben ser tenidos
en cuenta en el planeamiento y diseño de las instalaciones peatonales. El volumen
registrado   en   un   aforo   o   conteo   se   denomina   volumen   actual   y   se   expresa   en
unidades de peatones/hora.

La manera más sencilla para el registro de volúmenes de peatones es mediante
aforos   manuales   con   ayuda   de   contadores   mecánicos   y   el   uso   de   formatos   de
campo,   previamente   diseñados,   en   los   cuales   se   puede   contemplar   cualquier
clasificación peatonal deseada.

Los aforadores pueden hacer los conteos desde el interior de un vehículo siempre
y cuando su visual no esté obstruida y no interfiera con la circulación normal de
vehículos y peatones.

11.4.1  Objetivos.

 Medir los volúmenes de personas que circulan en una instalación peatonal.

 Identificar los sitios críticos de flujos peatonales que ameriten un estudio más
detallado para la planeación y diseño de mejoras.

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11.4.2  Procedimiento de campo.

11.4.2.1  Ubicación, día y hora del estudio.

Los volúmenes se deben aforar en los accesos de una intersección, en los pasos
peatonales o en una acera o un punto a mitad de cuadra. Los períodos de aforo
normalmente corresponden a los días y horas críticas o de máxima demanda, que
es cuando normalmente se presentan la mayoría de los problemas.

11.4.2.2  Personal y equipo.

Un observador puede fácilmente, aforar una intersección semaforizada de cuatro
accesos, con un solo carril con bajos volúmenes de peatones y si no se requieren
clasificaciones ni conteos direccionales. Al incrementar los parámetros a observar
se   incrementa   la   complejidad   y   la   necesidad   de   aforadores   adicionales.
Normalmente se requieren dos aforadores por intersección. Un observador puede
aforar el paso peatonal norte y el oeste, mientras que otro afora el sur y el oriente,
siempre y cuando en cualquier momento, solo esté activo un cruce peatonal para
cada observador. Si el volumen peatonal es muy alto, cada aforador se encargará
de un solo acceso o ramal.

La responsabilidad se puede dividir entre los observadores de diferentes maneras.
Una   manera,   es   que   un   aforador   se   encargue   del   registro   de   cierta   clase   de
peatones,   mientras   que   el   otro   registra   el   volumen   total,   o   que   cada   uno   se
encargue   de   un   determinado   acceso.   En   sitios   complejos   se   puede   asignar   un
observador   individual   para   los   peatones   o   para   una   clasificación   particular.
También se puede programar una persona que tiene la función de relevar a los
otros observadores sobre la base de un esquema de rotación.

En   sitios   con   altos   flujos   peatonales   y   vehiculares   se   recomienda   que   los


aforadores y observadores sean relevados periódicamente para evitar la fatiga y la
reducción de su desempeño. Se debe procurar darles descansos de 5 a 10 minutos
cada   hora.   Si   los   períodos   de   conteo   son   mayores   a   ocho   horas,   se   deben   dar
descansos de 30 a 45 minutos cada cuatro horas. 

Los   conteos   manuales   solo   requieren   de   cronómetro,   tabla   de   apoyo,   lápiz   y


formatos y si hay disponibilidad, de contadores mecánicos. Siempre se requiere un
período de capacitación y entrenamiento de los aforadores u observadores, para
que se familiaricen con el procedimiento y el uso de los equipos.

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11.4.3  Tamaño de la muestra.

En   los   estudios   de   volúmenes   peatonales,   las   observaciones   se   hacen   durante


cierto período de tiempo representativo de las condiciones del sitio o instalación.
Para garantizar una muestra con validez estadística y un análisis adecuado de los
volúmenes peatonales, Robertson (1.994,243) recomienda que la duración de los
períodos de conteo típicos sean las siguientes:

 Dos (2) horas para un período pico.
 Cuatro (4) horas para los períodos picos mañana y tarde
 Seis (6) horas para períodos en la mañana, medio día y tarde
 Doce (12) horas para el tiempo diurno (7:00 a.m. ­7:00 p.m.)

El intervalo de conteo de corta duración puede ser de 1, 5, 10, 15, 30 ó 60 minutos.
Los intervalos típicos para conteos peatonales son de 15 y 60 minutos de duración.
Los conteos de peatones en intersecciones semaforizadas pueden resumirse por
ciclos de semáforo. Los conteos obtenidos durante intervalos de corta duración se
pueden   expandir   mediante   varias   técnicas   con   el   fin   de   estimar   los   valores
durante todo el período de estudio.

11.4.4  Método.

 Inicialmente se debe adelantar la labor de planeación del trabajo de campo que
permita: a) tener una estimación de los flujos peatonales en los sitios de estudio
para definir el número necesario de aforadores para la toma de información; b)
definir directamente en el sitio, la ubicación más favorable para los aforadores;
c) capacitar al personal de aforadores sobre el diligenciamiento del formato y
utilización   de   los   equipos   disponibles   para   garantizar   la   confiabilidad   en   la
recolección   de   los   datos,   asignarles   las   tareas,   e   indicarles   las
responsabilidades y compromisos; d) distribuir el material y equipo necesario
para   el   estudio   entre   los   aforadores   y   sus   credenciales   o   carnets   de
identificación.
 Los aforadores deben llegar al sitio de campo antes de la hora programada
acompañado   con   cronómetro,   formatos,   lápices,   y   si   se   disponen,   de   los
contadores mecánicos y ubicarse en la posición más favorable por visibilidad y
comodidad de acuerdo con el acceso o paso peatonal que se le haya asignado.
 Cada   aforador   debe   concentrar   su   atención   en   el   registro   preciso   de   cada
conteo,   en   el   sitio   apropiado,   en   el   formato   apropiado,   contabilizando   los

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peatones que pasan el cruce y totalizando cada minuto o por períodos de 15
minutos, según el tipo de intersección.
 Los flujos peatonales pueden variar en pequeños incrementos de tiempo. En
intersecciones no semaforizadas, los peatones que esperan para el cruce, deben
contarse   cada   minuto   o   menos   según   convenga.   En   las   intersecciones
semaforizadas, los conteos se deben hacer al inicio de cada intervalo de la fase
peatonal. Normalmente se deben observar el grupo de peatones que esperan
cruzar la calle en intervalos periódicos, y se totalizan por ciclo del semáforo.
 En cualquiera de los formatos de campo que se utilicen, se debe registrar el
paso de un peatón mediante una  raya o marca en la respectiva columna de
conteo correspondiente a la dirección y tiempo de aforo. El aforador se ubica en
la   esquina   asignada   de   acuerdo   con   la   programación   del   trabajo   y   debe
contabilizar los peatones que van y vienen por su lado derecho, así como los que
cruzan la intersección en diagonal.
 Se   debe   registrar   cualquier   evento   atípico   o   anormal   de   tránsito,   tal   como
accidentes, actividades de mantenimiento u otros eventos que pueda conducir a
conteos anormales de tránsito y afectar los resultados del estudio.
 Se   debe  anexar   el   croquis   de   la   intersección   que  la   identifique   plenamente
mediante la dirección y orientación, la posición del observador, los sentidos de
circulación y la información que considere relevante relacionada con el estudio.
 Una   vez   finalizado   el   período   de   conteo,   el   aforador   debe   verificar   que   el
diligenciamiento del formato de campo esté completo, lo firma y lo entrega al
coordinador   o   supervisor   del   estudio   para   el   archivo   clasificado   y   posterior
procesamiento.

11.4.5  Formatos de campo.

En el Cuadro 11.1 se presenta el modelo recomendado de formato de campo para
el registro de volúmenes peatonales durante una hora.

En el  encabezamiento  lleva el nombre del proyecto en ejecución, el nombre del


estudio a adelantar y la razón social tanto de la entidad contratante (Secretaría
de Tránsito y Transporte de Bogotá) como de la firma contratista que realiza el
trabajo.

En la sección de identificación se registra la fecha y día del estudio en formato día,
mes y año (ejemplo: 22/05/98 Vie, para el día viernes mayo 22 de 1.998); el nombre
o identificación de la intersección dada por la dirección o ubicación exacta; las

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horas del período o intervalo de aforo dadas por las horas de inicio y hora final en
formato militar (0­24 horas); indicar el ramal observado encerrando la convención
correspondiente (N­(1), S­(2), W­(3) ó E­(4)) en un círculo, teniendo en cuenta la
dirección,   sentido   y   orientación   del   ramal;   registrar   el   estado   del   tiempo
prevaleciente durante el aforo (bueno, regular malo, o soleado, nublado o lluvioso),
la   numeración   secuencial   de   las   hojas   y   el   total   de   formatos   utilizados   en   el
período de aforo (se requiere un formato por cada hora de aforo). Finalmente se
registran   los   nombres   del   aforador   y   del   supervisor   del   estudio.   En   la   parte
derecha   no   se   debe   olvidar   hacer   el   croquis   de   la   intersección   indicando   los
movimientos observados, la posición del aforador y la orientación de la dirección
Norte.

En el cuerpo del formato se encuentran las columnas del “Tiempo” acumulado en
minutos (de 1 a 60), ya que el formato está diseñado para un período de una hora
dividido en intervalos de tiempo de un minuto.

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Cuadro 11.1. Formato de campo para aforos de volúmenes peatonales.

ESTUDIO DE VOLÚMENES
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL PEATONALES
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
PROYECTO EN EJECUCIÓN
FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.) ____________________ Intersección: ______________________________ Croquis

Hora Inicio: ___________   Hora Final:_____________ Ramal:  N­(1)     S­(2)    W­(3)      E­(4) 

Condición Climática: ____________________________ Hoja:  _____  De: _____

Aforador:______________________________________ Supervisor: ____________________________

TIEMPO MOVIMIENTO AFORADO TIEMPO MOVIMIENTO AFORADO


[Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total [Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total
1 31

2 32

3 33

4 34

5 35

6 36

7 37

8 38

9 39

10 40

11 41

12 42

13 43

14 44

15 45

16 46

17 47

18 48

19 49

20 50

21 51

22 52

23 53

24 54

25 55

26 56

27 57

28 58

29 59

30 60

Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________

Fuente: Elaboración propia

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En   las   columnas   de   “Movimiento   aforado”   se   registra   el   paso   de   cada   peatón


mediante una raya, o formando cuadrado con una diagonal para el registro del
paso de  cinco peatones.  Estos  registros  se  discriminan por tipo de movimiento
(vienen, van y diagonal) de acuerdo con la convención  adoptada (Véase Figura
11.1).

En el  pie del formato,  aparecen unas líneas para registrar las observaciones o


aclaraciones que se consideren relevantes y que puedan servir de explicación a
situaciones anormales o de justificación de los datos recolectados. Los formatos
deben llevar la firma del supervisor y del aforador.

11.4.6  Procesamiento de la información

El procesamiento de la información consta de las etapas de reducción de datos y la
totalización de los conteos por sentido y por acceso. 

Después de la captura de datos, los datos en bruto pueden colocarse de manera
conveniente   para   el   análisis.   Esta   reducción   de   datos   consiste   usualmente   en
convertir las marcas de conteo (rayas), a números, reducir los datos por cálculos
de totales y subtotales y ordenar los datos en un formato para hacer los análisis.
Una   vez   recibidos   los   formatos   de   campo   debidamente   diligenciados   se   deben
contar las rayas y colocar el número correspondiente en la columna “Total” para
cada minuto y cada movimiento aforado. También se pueden hacer totalizaciones
por intervalos de 15 minutos 

Los datos de los conteos peatonales se totalizan por dirección o sentido, por acceso
y por intersección. Posteriormente, se elaboran tablas y esquemas resumen, tal
como se hacen en los estudios de volúmenes vehiculares.

Se sabe que las restricciones de tiempo y recursos no permiten hacer un conteo
continuo para cada ruta peatonal o para las intersecciones de todas las calles y
avenidas existentes, por éso, los conteos se toman en sitios específicos y en los
períodos  más  críticos.  Todos  los resultados  de los  conteos  de  volúmenes  en  los
períodos de conteo son muestras tomadas del universo o población. Los valores
obtenidos de los conteos se ajustan o se expanden para obtener una estimación de
los flujos esperados de peatones durante el período de análisis en los sitios de
conteo o en sitios similares.

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11.4.7  Conteos de muestra y expansión del conteo.

Investigaciones recientes expuestas por Davis y Robertson (1.989) han sugerido
que se pueden hacer unos conteos de muestra en pequeños intervalos de tiempo y
luego   expandirlos   para   estimar   los   volúmenes   de  peatones   correspondientes   al
período de estudio. La técnica de expansión presentada se designa como de corta
duración.

Esta técnica de expansión utiliza los conteos de corta duración en combinación con
modelos empíricos obtenidos para una variedad de períodos de estudio (1, 2 ó 3
horas) e intervalos de aforo (5, 10, 15  ó 30 minutos) para expandir los conteos
cortos   a   estimativos   de   volúmenes   peatonales   para   el   período   de   tiempo   de
interés. También, permite calcular los rangos para estos estimativos, los cuales
fueron obtenidos con base en el error estándar de la media. La precisión de la
técnica es suficiente para propósitos de verificación o para confirmar intensidades
de volúmenes utilizados en evaluaciones cuantitativas.

El procedimiento completo para la expansión de los conteos de corta duración, se
puede resumir en los siguientes siete (7) pasos:

 Seleccionar el período de tiempo para el cual se va a realizar el estudio de
peatones.   Se   recomienda   seleccionar   un   período   de   una   hora   para   estimar
volúmenes   horarios   para   un   análisis   de   semáforos   y   para   volúmenes
promedios diarios de peatones se escogen período de dos, tres o cuatro horas,
que representan las variaciones de los flujos peatonales a lo largo del día

 Seleccionar   el   intervalo   de   conteo.   Se   selecciona   5,  10,   15   ó   30   minutos   de


conteo   en   la   mitad   de   cada   período   seleccionado   en   el   paso   anterior.   La
decisión   se   basa   en   criterios   económicos   y   de   precisión.   Obviamente   la
precisión del conteo se incrementa con la longitud del intervalo de conteo, pero
a la vez se elevan los costos del estudio. Para hacer una verificación de un
resultado normalmente es suficiente un conteo corto.

 Desarrollar un plan de recolección de datos. Se debe escoger el orden de conteo
y el período específico de tiempo para cada sitio.

 Recolección de los datos. Un observador es suficiente dependiendo del orden de
magnitud   de   los   volúmenes   peatonales.   En   una   intersección   un   observador

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puede hacer el aforo únicamente en un cruce peatonal por turno de acuerdo
con el horario.

 Seleccionar los coeficientes de los modelos de expansión. Se escogen los valores
de la Tabla 11.1 basados en el período de estudio y en el intervalo de aforo.

Tabla 11.1 Parámetros de los modelos de expansión

Período Intervalo de conteo
de
              5           
   .             10         
   .             15         
   .              30         
   .
Conteo
a b a b a b a b
(horas)
1 19.9 0.786 9.8 0.847 5.8 0.900 2.4 o.963
2 43.0 0.769 20.9 0.823 14.7 0.824 6.1 0.892
3 60.2 0.785 32.2 0.818 17.4 0.884 9.5 0.890
4 62.4 0.811 44.9 0.762 27.1 0.809 15.6 0.813
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes. User’s Manual, Vol III,
FWHA/IP­88­030, Federal Highway Administration, Washington, DC. Tabla 5

La expresión para hacer la expansión es la siguiente: 

Volumen  a  Conteo 
b

Donde
Volumen = Volumen estimado de peatones para el período de estudio.

Conteo = Número de peatones contados durante el intervalo de conteo.

a, b = Coeficientes del modelo de expansión.

 Calcular el volumen estimado de peatones. Se aplica la fórmula anterior. Por
ejemplo, si se contaron 25 peatones durante un intervalo de 10 minutos en la
mitad   del   período   de   tiempo   de   7   a   9   a.m.,   entonces   los   coeficientes   de   la
expresión de expansión obtenidos de la Tabla 11.1 son a = 20.9 y b= 0.823, por
tanto, el volumen estimado para el período de dos (2) horas será:

Volumen = 20.9 (25)0.823 = 296 peatones en dos horas.

 Determinar el intervalo de confianza del volumen estimado. Como el volumen
obtenido por el modelo de expansión es un valor estimado, se debe calcular el
rango de valores entre los cuales se encuentran los volúmenes actuales. Para

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ello se usan los factores de rango dados en porcentaje en las Tablas 11.2 a
11.4, que están en función del nivel de volúmenes de peatones y el intervalo de
conteo para cada uno de los cuatro intervalos de conteo (5, 10, 15 y 30 minutos)
respectivamente.

Tabla  11.2 Factores de rango (%) para predicciones de una (1) hora

Nivel del Intervalo de conteo (minutos)
Volumen peatonal 5 10 15 30
0 – 100 34 35 27 16
101 – 200 35 26 19 13
> 200 27 22 15 9
Fuente.   MINGO,   R.,   H.   D.   Robertson,   y   S.   E.   David.   Measuring   Pedestrian   Volumes.
User’s Manual, Vol III, FWHA/IP­88­030, Federal Highway Administration, Washington,
DC. Tabla 1

Tabla 11.3 Factores de rango (%) para predicciones de dos (2) horas

Nivel del Intervalo de conteo (minutos)
Volumen peatonal 5 10 15 30
0 – 500 42 32 24 22
> 500 24 25 23 19
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes. User’s
Manual,   Vol   III,   FWHA/IP­88­030,   Federal   Highway   Administration,   Washington,   DC.
Tabla 2

Tabla 11.4 Factores de rango (%) para predicciones de tres (3) horas

Nivel del Intervalo de conteo (minutos)
Volumen peatonal 5 10 15 30
0 – 500 35 37 34 26
> 500 32 27 24 22
Fuente.   MINGO,   R.,   H.   D.   Robertson,   y   S.   E.   David.   Measuring   Pedestrian   Volumes.
User’s Manual, Vol III, FWHA/IP­88­030, Federal Highway Administration, Washington,
DC. Tabla 3

Para  el  ejemplo anterior,  en  la   Tabla  11.3, para  un  período  de  estudio de  dos
horas,   un   intervalo   de   aforo   de   10   minutos   y   con   un   volumen   estimado   de
peatones de 296, el factor de rango es del 32%, es decir que el volumen para un
período de dos horas será: 296  0.32(296) = 296  95, esto es, que el rango para el
valor   estimado   está   entre   201   y   391.   El   rango   parece   ser   muy   grande,   sin

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embargo, hay muchas situaciones en donde este nivel de precisión es suficiente.
Hay casos en que conociendo simplemente si el sitio de cruce tiene un volumen de
peatones   bajo,   medio   o   alto,   puede   ser   suficiente   para   seleccionar   un   tipo
adecuado de control o mejora para la seguridad peatonal.

11.4.8  Utilización de equipos mecánicos de conteo.

Los  contadores  manuales  típicos  son  dispositivos  acumuladores  con botones  de


presión que permiten hacer de tres a cinco registros. Normalmente se requiere un
contador por cada acceso y un botón para cada movimiento o giro. Cada botón
representa   una   estratificación   diferente   de   peatón   que   se   va   a   contar.   El
observador simplemente debe pulsar el botón correspondiente cada vez que pase
un peatón.

Se requiere un reloj para controlar los intervalos de conteo. Cuando se llega al
final de un intervalo, el observador lee el contador y registra el valor en el formato
de campo, y vuelve a colocar en cero el contador mecánico para seguir haciendo el
aforo. Posteriormente en la oficina resume y analiza toda la información.

Para llevar a cabo un conteo en una intersección con cuatro pasos peatonales se
coloca un contador en cada lado de la tabla para representar cada paso peatonal
en la intersección. El conteo de peatones se puede hacer simultáneamente con los
movimientos   de   giros   vehiculares   o   para   varias   clasificaciones   de   datos   de
peatones solamente.

11.4.9  Técnicas básicas de conteos peatonales.

Hay dos técnicas básicas de conteos peatonales: Método de interrupción de corta
duración y Método de conteos alternados.

 Técnica   de   interrupción   de   corta   duración.  Cuando   se   usan   los


contadores   mecánicos,   los   aforadores   deben   tener   tiempo   de   registrar   los
conteos acumulados y volver a ceros los contadores al final de cada intervalo.

Consiste en disminuir el tiempo de conteo durante cada intervalo programado,
dejando   de   contar   al   final   de   cada   uno   de   ellos,   durante   1   a   3   minutos
(interrupción corta), con el fin de registrar los conteos en el formato y reiniciar
los contadores. Por ejemplo si el intervalo de conteo es de 5 minutos, el conteo

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se   hace   durante   los   primeros   4   minutos,   la   interrupción   corta   será   de   un


minuto.

El   volumen   para   el   período   de   conteo   se   estima   extrapolando   el   conteo


obtenido en el período de conteo usando las siguientes expresiones.

PC
V '  V * FE        y FE 
    PC  IC

Donde:

V’ = Conteo ajustado

V = Conteo actual

FE = Factor de expansión de conteo

PC = Período de conteo

IC = Interrupción corta

 Técnica de conteo alternado. 

El observador hace el conteo completo a intervalos alternados. Los volúmenes que
pasan durante los intervalos faltantes, se estiman por interpolación. En la Tabla
11.5 se presenta un ejemplo donde se combinan los dos procedimientos. Entre más
grande sean los intervalos, mayor será la probabilidad de cometer errores en las
interpolaciones   y   extrapolaciones.   En   cualquiera   de   los   dos   procedimientos   es
necesario que  todos  los   aforadores   estén  en comunicación  entre  ellos   para   que
puedan iniciar y terminar los conteos en forma sincronizada. El procedimiento
utilizado se debe registrar claramente en el formato.

Tabla 11.5. Ejemplo de procedimiento de interrupción corta y aforos alternados. 

Conteos de 4 minutos Factor de Conteos ajustados (*)


Período de
Movimiento Movimiento expansión Movimiento Movimiento
conteo A B A B
FEC (***)
5:00 ­ 5:05 100 ­ 5/4 125 (**)
5:05 – 5:10 ­ 90 5/4 128 113
5:10 – 5:15 104 ­ 5/4 130 117

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5:15 – 5:20 ­ 96 5/4 132 120


5:20 – 5:25 106 ­ 5/4 133 122
5:30 – 5:30 ­ 99 5/4 131 124
5:30 – 5:35 102 ­ 5/4 128 128
5:35 – 5:40 105 5/4 127 131
5:40 – 5:45 100 ­ 5/4 126 127
5:45 ­ 5:50 ­ 98 5/4 (**) 123
Fuente: Ejemplo tomado del Manual of Transportation Engineering Studies. Capít. 2. Pág. 13.
(*) Redondeado al número entero más próximo
(**) El conteo final puede ser extrapolado pero no interpolado
(***) Período de conteo 5 minutos, Interrupción corta 1 de un minuto, FE = 5/4

11.4.10  Análisis de resultados

El   análisis   puede   variar   desde   una   simple   extracción   descriptiva   de   la


información,   hasta   el   tratamiento   estadístico   más   sofisticado   de   los   datos
dependiendo del tipo de estudio que se esté desarrollando.

Los   resultados   de   los   volúmenes   peatonales   permiten   conocer   la   intensidad   o


niveles del flujo, que se utiliza para comparar con los criterios y justificaciones
para el planeamiento, diseño o evaluación de semáforos o de obras de mejoras de
seguridad   peatonal   y   para   los   estudios   de   capacidad   y   niveles   de   servicio
promedio y de agrupamiento.

11.5  ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE MARCHA PEATONAL

Los factores que influyen en la velocidad de marcha peatonal son: relacionados
con el peatón (edad, sexo, nivel de estado físico, densidad), relacionados con la vía
(pendiente,   ancho   del   cruce),   relacionados   con   las   condiciones   atmosféricas
prevalecientes y la corriente de tránsito.

Las velocidades típicas de marcha peatonal están entre 0.75 a 2 m/s. El Manual
on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 1.997,4D7) de la Federal Highway
Administration de los Estados Unidos, asume que la velocidad normal de marcha
peatonal   es   de   1.2   m/s,   pero   también   sugiere   hacer   un   ajuste   a   este   criterio
normativo cuando la velocidad predominante de marcha peatonal es menor de 1
m/ seg. Se deben hacer estudios de velocidad de marcha peatonal cuando hay un
número significativo de peatones que pasan a velocidades mayores o menores de
1.2   m/seg.   Este   es   un   parámetro   utilizado   en   varios   estudios   peatonales   por

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ejemplo para la aceptación de brechas en cruces escolares y estudios de fases de
semáforos.

Las   velocidades   peatonales   se   evalúan   por   calzada.   Cuando   los   accesos   a   la


intersección sean de calzadas divididas con separador central, se debe tener en
cuenta   que   la   permanencia   del   peatón   sobre   este   elemento   es   una   demora,   al
momento de cruzar la vía, por lo tanto de deben registrar tiempos de recorrido
independientes para cada una de las calzadas que conforman la vía en cuestión.
Para   diferenciar   cada   una   de   las   calzadas   de   una   misma   vía   se   recomienda
utilizar letras consecutivas, empezando con “A” para la calzada más cercana al
observador, correspondiendo a la calzada del ramal o acceso que este aforando. La
Figura   11.2   muestra   la   numeración   de   los   movimientos   de   los   peatones   y   la
identificación de calzadas en una intersección con separador.

Ramal Este - 4

Calzada B Calzada A
N
Aforador Ramal 4-1-A
Norte ­ 1 4-1-B
Aforador Ramal
Este ­ 4

4-2-B 4-2-A
1-1-A
2-2-B
Calzada A Calzada B
1-2-A
2-1-B
Ramal Norte - 1
Ramal Sur - 2
1-1-B
2-2-A
Calzada B
1-2-B Calzada A
2-1-A

3-2-A 3-2-B

Aforador Ramal Aforador Ramal
Oeste ­ 3 Sur ­ 2
3-1-A
3-1-B
Calzada A Calzada B

Ramal Oeste- 3

Fuente: Elaboración propia

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Figura 11.2. Codificación movimientos peatonales en intersecciones
constituidas por vías con separador central.

11.5.1  Objetivos

El principal objetivo de este estudio es determinar la rapidez con que circulan los
peatones a través de una calle o paso peatonal.

11.5.2  Procedimiento de campo

11.5.2.1  Ubicación, día y hora del estudio.

El estudio debe hacerse en el sitio de interés (intersección, cruce o acera) y bajo
las condiciones de interés (períodos críticos o de máxima demanda). Normalmente
este estudio se hace simultáneamente con los estudios de volúmenes peatonales,
para establecer mejor las características operacionales del sitio.

11.5.2.2  Personal y equipo.

Se puede hacer con uno o más observadores, dependiendo de qué tanto varían las
condiciones con el tiempo y el número de clases de datos deseados. Solamente se
requiere de cronómetro, tabla de apoyo o planilleras, lápiz, formatos de campo y
una cinta métrica para medir el ancho de los pasos peatonales.

11.5.3  Tamaño de la muestra.

Generalmente es suficiente una muestra de 100 observaciones, para caracterizar
la velocidad de marcha peatonal en un cruce.

11.5.4  Método

 Dentro de las actividades de planeación del estudio están las siguientes: a)
definir exactamente los sitios de cruce peatonal y marcar los puntos donde el
peatón desciende del andén para iniciar el cruce y donde se sube nuevamente al
andén   o   separador   al   otro   lado   de   la   calzada   después   de   cruzar   el   paso
peatonal; b) seleccionar la mejor ubicación del observador, en un sitio donde
tengan   un   campo   de   visión   claro   y   donde   no   distraigan   a   los   peatones   que
pasan;   c)   Capacitar   a   los   aforadores   en   el   diligenciamiento   del   formato   y
manejo   del   cronómetro   y   asignarles   las   tareas   respectivas;   d)   distribuir   los
formatos, elementos y equipos necesarios y el carnet de identificación.

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 Los aforadores deben arribar al sitio de trabajo con la debida anticipación para
medir   y   registrar   las   distancias   de   cruce   en   cada   uno   de   los   accesos   a   las
intersecciones   o   pasos   peatonales   y   ubicarse   en   el   sitio   de   observación
seleccionado o más favorable. 

 Al iniciar el período de estudio se debe cronometrar y registrar simplemente el
tiempo que gastan las personas individuales en recorrer la distancia medida
del cruce o cruces peatonales, hasta completar el tamaño de muestra requerida.

11.5.5  Formato de campo.

En el Cuadro 11.2 se presenta un modelo de formato de campo para el registro de
los tiempos de recorrido que tardan las personas en pasar por el cruce peatonal.

En el  encabezamiento  lleva el nombre del proyecto en ejecución, el nombre del


estudio y la razón social tanto de la entidad contratante (Secretaría de Tránsito y
Transporte de Bogotá) como de la firma contratista que realiza el trabajo.

Cuadro 11.2. Formato de campo para el estudio de velocidad de caminata
peatonal.

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ESTUDIO DE VELOCIDAD DE CAMINATA
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL EN CRUCES PEATONALES
Y/O LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE
PROYECTO EN EJECUCIÓN
Y DE LA FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.)________________________________Intersección: ________________________________________ Croquis

Hora Inicio: ________   Hora Final:_________ Ramal:  N­(1)     S­(2)    W­(3)      E­(4) 
Condición Climática: __________________________ Ancho del Acceso: N _______; S _______; E _______;  W _______ [m.]
Aforador:____________________________________ Supervisor: ___________________________________Hoja:  _____ De: _____

M O V I M I E N T O S   A F O R A D O S [Lecturas en segundos]

Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ____________________________

Fuente: Elaboración propia

En   la  sección   de   identificación  se   debe   registrar   la   información   temporal,


anotando la fecha y día de la semana en formato día, mes y año correspondiente a
la toma de la información de campo, (ejemplo: 22/05/98 Vie, para el día viernes

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mayo 22 de 1.998); la hora del período de aforo en formato militar (0 a 24 horas)
indicando tanto la hora de inicio, como la hora de terminación. y las condiciones
atmosféricas prevalecientes durante la medición (buena, regular, mala, o soleado,
nublado   o   lluvioso).   También   se   registra   la   información   espacial,   indicando   la
localización de la intersección o cruce mediante la dirección o la ubicación exacta,
se debe encerrar con un círculo la ubicación geográfica correspondiente del ramal
(N­(1), S­(2), W­(3) ó E­(4)) y anotar los valores en metros de los anchos medidos
para cada uno de los accesos (Norte, Sur, Este u Oeste). En caso de que los accesos
no   coincidan   con   estas   orientaciones,   se   puede   utilizar   la   combinación   de   las
letras N, S, E y W.(ejemplo: SE, NW). Finalmente se deben escribir los nombres
del aforador y supervisor y llevar la numeración secuencial de las hojas utilizadas
y el total diligenciado.

En el cuerpo del formato se tienen diez columnas donde se registran los tiempos
que tardan los peatones observados en recorrer la distancia marcada en cada uno
de los accesos o movimientos. En el encabezado de cada columna se debe registrar
inicialmente la codificación asignada a cada acceso de acuerdo con los criterios
mostrados en las Figuras 11.1 y 11.2.

En el  pie del formato  se anotan las observaciones y/o aclaraciones que puedan


afectar los resultados del estudio, las firmas del supervisor y aforador.

11.5.6  Análisis de los datos.

Los cálculos de velocidad de marcha peatonal individual se obtiene dividiendo la
distancia   recorrida   entre   el   tiempo   observado.   Al   conjunto   de   velocidades
calculadas por ramal o acceso, por dirección o por toda la intersección se hace un
estudio   de   estadística   descriptiva,   mediante   un   análisis   de   frecuencias   y
clasificación   por   clases.   Finalmente   se   grafica   el   porcentaje   acumulado   de
observaciones por clase, obteniendo una curva de velocidad acumulada, de la cual
se pueden obtener varios percentiles de velocidad.

11.5.7  Interpretación de resultados.

El percentil 15 es el valor generalmente aceptado para utilizar en la fase peatonal
de los semáforos.

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11.6  ESTUDIO DE BRECHAS PARA PEATONES

El estudio de las brechas es un importante tema de discusión relacionado con la
seguridad peatonal y de las técnicas especiales de estudio para determinar si se
requieren obras de protección o controles apropiados en los cruces peatonales y
especialmente en los cruces escolares, este estudio también es utilizado para los
análisis de normas de las señales de tránsito.

La   posibilidad   de   los   peatones   para   cruzar   una   intersección   no   semaforizada


depende   de   la   distribución   de   brechas   en   el   tráfico,   ya   que   si   no   ocurren   con
frecuencia   brechas   adecuadas,   los   peatones   deberán   soportar   demoras
inaceptables o arriesgarse a cruzar la calzada, ocasionando conflictos o accidentes
indeseables.

11.6.1  Objetivos.

 Determinar   el   tamaño   del   grupo   predominante   que   atraviesa   una   zona


peatonal, necesario para el calculo de la brecha mínima segura.

 Medir las brechas disponibles en la corriente de tráfico, que permita el cruce
seguro de los peatones.

 Determinar la eficiencia del cruce o el factor de demora para la evaluación
respectiva.

11.6.2  Medición del tamaño del grupo o pelotón predominante. 

Se ha observado que los estudiantes o peatones que esperan cruzar una calzada
generalmente se colocan en fila uno detrás de otro y tienden a formar grupos de
varios   tamaños.   Los   grupos   se   forman   naturalmente   cuando   las   brechas   son
inadecuadas   para   acomodar   llegadas   aleatorias.   La   determinación   del   tamaño
predominante de grupos de peatones se hace por el ancho de la fila y el número de
filas por grupo. Normalmente se asume que al iniciar el cruce, ellos bajan del
andén y caminan en grupo con filas de cinco, separadas entre sí por un intervalo
de dos segundos. 

Puesto que el factor de interés es la cantidad de tiempo que toma el grupo entero
para entrar al cruce, solamente es necesario determinar el número predominante
de filas que esperan cruzar cuando inicia el tiempo de cruce. El ancho de la fila y

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el número total de peatones en el grupo es insignificante. Al comienzo es difícil
distinguir las distintas filas. Sin embargo con algún entrenamiento y experiencia,
los observadores lo manejan fácilmente. 

11.6.2.1  Procedimiento de campo

 Ubicación, día y hora del estudio

El estudio se hace en los cruces escolares o peatonales donde no existan semáforos
y que se tenga planeado diseñar y construir mejoras de seguridad peatonal. Estas
medidas deben hacerse durante el tiempo y bajo las condiciones de interés, que
normalmente corresponde a las horas críticas de máxima demanda.

 Personal y equipo

Se requiere de un observador por paso peatonal. Para la observación del tamaño
del grupo predominante es suficiente asignar un aforador por cada cruce o paso
peatonal que se este analizando.

Como equipo, se requieren los formatos de campo, lapiz, borrador, tabla de apoyo
y un cronometro para leer la hora y duración del aforo.

11.6.2.2  Tamaño mínimo de la muestra

Usualmente   es   suficiente   una   muestra   de   30   a   50   grupos   para   establecer   el


tamaño del grupo (Número de filas por grupo).

11.6.2.3  Método

El   aforador   debe  llenar  toda   la   información  de   la   sección   de  identificación   del


formato de  campo y ubicarse en un  sitio estratégico  que  le permita  tener una
visión clara del todo el cruce peatonal y desde allí debe contar el número de filas
observadas   en   cada   grupo   que   cruza   la   calzada   o   paso   peatonal   en   estudio   y
registrarlo en la parte correspondiente del formato de campo. No se deben incluir
los rezagados. Cuando se completa el período de muestreo del grupo, se totalizan
las observaciones y se entrega al supervisor. 

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11.6.2.4  Formato de campo. 

El   modelo   del   formato   de   campo   se   muestra   en   el   Cuadro   11.3.   Para   la


determinación del tamaño predominante del grupo se utiliza la mitad superior de
dicho formato. 

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Cuadro 11.3. Formato de campo para estudio de brechas para peatones

ESTUDIO DE BRECHAS PEATONALES Y 
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A MEDICIÓN DE BRECHAS DISPONIBLES EN LA 
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
ADELANTAR CORRIENTE DE TRÁNSITO
FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO

DETERMINACIÓN BRECHA PEATONAL

Fecha: (D.M.A.)___________________________________Localización: _______________________________ Croquis

Hora Inicio: ____________   Hora Final:_____________ Condición Climática: _________________________
Aforador:________________________________________ Ancho calzada (W): ______________________  m.
Supervisor: _______________________________________Vel. Caminata (S): __________________ m/s

Nº FILAS AFORO TOTAL ACUMULADO


1
2

5

0,85 *    = 0,85 * ______________ ; = __________ equivalente a   (N) filas H =   2  Seg.        R =   3  Seg.

Mínima brecha aceptable (G):   G = W/S + (N­1)*H + R G = ______________  Seg.

MEDICIÓN DE BRECHAS DISPONIBLES EN LA CORRIENTE DEL TRÁNSITO

Fecha: (D.M.A.)___________________________________Condición Climática: _________________________ Calzada: ____________Nº Carriles: _________
Hora Inicio: ____________   Hora Final:_____________ Duración (T): _______________ min. ______________ Seg. Hoja ______  de _____

TAMAÑO DE 
AFORO DE BRECHAS TOTAL TIEMPO TOTAL
BRECHA [Seg.]

Número Total de Brechas Aceptadas: ___________ Tiempo Total de Brechas  >= G:     t  = _______________ Seg.

Factor de Demora [%]:  D = 100 * (T ­ t)/T  = 100X ( __________  ­  __________ ) / ___________      ;   D = __________ %

Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ____________________________

Fuente: Elaboración propia

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En el  encabezamiento  lleva el nombre del proyecto en ejecución, el nombre del


estudio a adelantar y la razón social tanto de la entidad contratante (Secretaría
de Tránsito y Transporte de Bogotá) como de la firma contratista que realiza el
trabajo.

En   la  sección   de   identificación  se   registra   la   fecha   y   día   de   la   semana


correspondiente   a   la   realización   del   estudio,   la   ubicación   o   localización   de   la
intersección,   el   ancho   de   la   calzada   o   paso   peatonal   en   metros   (distancia   de
sardinel   a   sardinel),   la   velocidad   de   marcha   peatonal   obtenida   en   el   sitio,   las
condiciones   climática   imperantes   durante   el   período   de   observación,   las   horas
inicial y final y los nombres del aforador y supervisor del estudio. Al lado derecho
se   debe   hacer   un   croquis   de   la   intersección   indicando   claramente   el   cruce
analizado.

En el cuerpo del formato se registra el conteo de filas de peatones, colocando una
raya en la columna de “Aforo” correspondiente al “Número de filas” observadas en
el grupo que cruza la calzada o paso peatonal. Una vez finalizado el estudio o
recolectado el tamaño de muestra requerido, se registra en la columna “Total” el
número   correspondiente   al   conteo   del   número   de   rayas   en   cada   renglón,   que
representa la frecuencia de cada tamaño de grupo observado. También se debe
calcular el valor acumulado.

En el  pie del formato,  aparecen unas líneas para registrar las observaciones o


aclaraciones que se consideren relevantes y que puedan servir de explicación a
situaciones anormales o de justificación de los datos recolectados. Los formatos
deben llevar la firma del supervisor y del aforador.

11.6.2.5  Procesamiento de la información.

Una   vez   finalizado   el   estudio,   en   el   formato   de   campo,   se   suma   la   columna


“TOTAL”   y   ese   resultado   será   el   número   total   de   grupos   muestreados   ().   Se
calcula también el número acumulado para cada tamaño de grupo en la columna
“ACUMULADO”   del   formato.   Obviamente,   la   suma   total   ()  debe   ser  igual   al
último valor de la columna “ACUMULADO”

Para definir el número predominante o número de filas del grupo, generalmente
se adopta el percentil 85%. Para calcularlo se multiplica el número total de grupos
muestreados () por 0.85 (si se desea se puede utilizar otro percentil). Se ubica

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este resultado interpolándolo en la columna “ACUMULADO” y luego se lee en la
columna “Número de fila”, el valor que corresponde al número predominante de
filas (N).

El conocimiento del tamaño predominante del grupo permite calcular la brecha
mínima segura.

11.6.3  Determinación de la brecha mínima aceptable o segura

La brecha mínima aceptable o segura es el tiempo mínimo de brecha vehicular
que debe estar disponible en la corriente de tránsito para permitir el cruce de
peatones sin ocasionar interferencias ni peligro potencial a ninguna de las partes
en conflicto. Este valor es una función del ancho del cruce, la velocidad de marcha
peatonal,  el  número  predominante  de filas  en  el  grupo,   el  intervalo de  tiempo
entre filas y el tiempo de arranque del grupo al iniciar la maniobra de cruce. Si la
vía que se cruza se divide con un separador central que le brinda seguridad al
peatón,   se   debe   determinar   la   brecha   mínima   aceptable   para   cada   mitad   del
cruce.

El cálculo de la brecha mínima segura se obtiene con la siguiente ecuación:
W
G   N  1 H  R
S

Donde

G = Brecha mínima segura en el tránsito en segundos.
W = Distancia de cruce o ancho de la calzada en metros.
S = Velocidad de marcha peatonal en m/s.
H = Tiempo de intervalo entre filas en segundos.
R = Tiempo de arranque del peatón en segundos.

Los valores asumidos más corrientemente para algunos de estos valores son los
siguientes:

S = 1.0 ­ 1.2 m/s.   H = 2 segundos.   R = 3 segundos.

El resultado se redondea al segundo más próximo. Los cálculos se hacen en la
parte inferior de formato de campo para la determinación de brecha peatonal.

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11.6.4  Medición de brechas disponibles en la corriente del tránsito.

La siguiente parte del estudio de campo es medir las brechas disponibles en la
corriente el tráfico durante el período de estudio, pero solamente interesan las
brechas que exceden  a la  brecha  mínima  segura,  por lo tanto, no es necesario
registrar todas las brechas.

11.6.4.1  Procedimiento de campo.

 Ubicación, día y hora del estudio.

Se debe hacer un muestreo en el punto de cruce para la dirección más cargada. El
observador   debe   colocarse,   sin   causar   obstrucción,   perpendicular   al   cruce   y
paralelo a la calzada con una vista clara del punto de cruce. El día y la hora se
selecciona   en   el   período   donde   se   presentan   los   conflictos   de   peatones   con   el
tránsito vehicular.

 Personal y equipo.

Para el estudio de brechas se requiere un observador por cada punto de cruce que
se va a estudiar. Solamente se requiere un cronómetro, lápiz, borrador y formatos
de campo.

11.6.4.2  Tamaño de la muestra.

Depende del tipo de aplicación para el cual se utiliza el estudio de brechas. Por
ejemplo, en el Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), especifica
que   para   justificar   la   instalación   de   semáforos   requiere   además   de   volúmenes
mínimos de peatones, que haya menos de 60 brechas por hora en la corriente de
tránsito con una duración adecuada para el cruce de peatones, durante el mismo
período cuando se cumple el criterio de volúmenes peatonales. Lo que implica una
duración mínima del estudio de una (1) hora.

11.6.4.3  Método.

El   observador   se   ubica   en   el   sitio   de   cruce   en   una   posición   perpendicular   al


sentido   del   tráfico.  El   observador   puede   desarrollar   un   sentido   de   apreciación
para las identificar las brechas que están cerca o exceden a la brecha mínima
segura, observando la distancia y la velocidad entre vehículos mientras mide el

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tiempo   de   las   brechas.   Con   alguna   experiencia   el   observador   será   capaz   de


capturar la mayoría de las brechas adecuadas.

11.6.4.4  Formato de campo

El formato de campo que se utiliza para el registro de las brechas disponibles en
el tránsito, corresponde a la mitad inferior del modelo de formato mostrado en el
Cuadro 11.3.

En la Sección de identificación se debe registrar la fecha y día de la semana, las
condiciones   climáticas   imperantes   y   las   horas   de   inicio   y   terminación
correspondiente   a   la   realización   del   estudio.   También   debe   registrar   la
información correspondiente a la identificación de la calzada y número de carriles
existentes. Al finalizar el trabajo de campo, puede obtener la Duración Total (T)
mediante la diferencia entre la hora inicial y la hora final del estudio.

En el  Cuerpo del formato,  el observador debe registrar cada brecha medida en


forma individual con cronómetro y contabilizar únicamente aquellas mayores a la
brecha mínima segura calculada (G). Para ello se coloca una raya en la columna
de   “AFORO   DE   BRECHAS”   correspondiente   al   tamaño   de   brecha   medida.   El
tamaño de brecha medida se redondea al segundo más próximo.

En el  Pie del formato, aparecen unas líneas para registrar las observaciones o
aclaraciones que se consideren relevantes y que puedan servir de explicación a
situaciones anormales o de justificación de los datos recolectados. Los formatos
deben llevar la firma del supervisor y del aforador.

11.6.4.5  Procesamiento de la información

Una vez finalizada la etapa de toma de información de campo, en la mitad inferior
del formato de campo (Cuadro 11.3), se suman las rayas para cada tamaño de
brecha,   que   fueron   registradas   en   la   columna   “AFORO   DE   BRECHAS”   y   se
registra   el   número   correspondiente   en   la   columna   “TOTAL”.   La   suma   de   los
totales,   (para   los   tamaños   de   brechas   mayores   o   iguales   a   la   brecha   mínima
segura G) es el número de brechas de longitud suficiente para acomodar el cruce
seguro del 85% de los grupos de peatones en el día y hora y bajo las condiciones
similares del estudio.

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Luego   se   calcula   la   columna   “TIEMPO   TOTAL”,   multiplicando   el   valor   de   la


columna “TAMAÑO DE BRECHA” por el número de brechas observadas de ese
tamaño de la columna “TOTAL”, para los tamaños de brecha mayores o iguales a
la brecha mínima segura (G). La suma de la columna total es el valor del tiempo
total   (t)   de   las   brechas   con   una   duración   mayor   o   igual   a   la   brecha   mínima
segura.

Para evaluar la efectividad del cruce peatonal se utiliza como medida el Factor de
Demora (D), el cual se calcula con la siguiente expresión:

D (%)= 100*(T­t)/T

Donde:

T = Tiempo total del estudio de brechas en segundos
t = Tiempo   total   de   las   brechas   con   una   duración   mayores   o   iguales   a   la
brecha mínima segura.

El Factor de Demora (D) se calcula en la parte inferior del formato de campo.

11.6.4.6  Análisis de la información

Para   decidir   la   necesidad   de  tomar   medidas   de   control   o   mejoras   en   el   cruce,


existen dos criterios:

 Aplicación   del   Factor   de   Demora   (D).   En   un   cruce   escolar,   los   niños


usualmente son bastante impacientes y un factor de demora mayor de 10 a 15
% generalmente indica la necesidad de alguna forma efectiva de protección al
cruce   escolar.   Se   requiere   hacer   un   estudio   más   completo   para   analizar   la
posibilidad   de   semaforizar   el   cruce,   de   acuerdo   con   las   justificaciones   que
existen para el efecto.

 Número   de  brechas   adecuadas.  Es   el   número   de brechas   que  igualan  o


exceden   a   la   brecha   mínima   segura   y   que   fueron   observadas   durante   la
realización del estudio de medición de brechas en la corriente del tránsito. Se
debe   recomendar   un   semáforo   en   cruces   de   escolares   cuando,   además   del
requisito   de   volúmenes   peatonales,   el   número   de   brechas   adecuadas
disponibles   en   la   corriente   de   tránsito,   sea   menor   al   número   de   minutos
correspondiente a la duración del respectivo estudio. Es decir, que si en un
estudio con duración de una hora (60 min), se presentan menos de 60 brechas
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adecuadas,   se   cumple   esa   justificación   para   la   semaforización   del   cruce


peatonal.

11.7  ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO DE PEATONES

Para   refinar   en   las   consideraciones   de   diseño,   en   las   medidas   de   control   y


mejoramiento   de   la   seguridad   peatonal   es   necesario   adelantar   estudios   para
analizar el comportamiento de peatones.

Para que un comportamiento sea útil en el análisis de tránsito, debe tener ciertas
características:

 Debe estar definido en términos de objetivos o eventos observables y que la
codificación sea confiable.

 Debe ocurrir con suficiente frecuencia, que permita una programación eficiente
de recolección de datos.

 Debe estar relacionado con la seguridad o el flujo peatonal, ya sea de forma
teórica, empírica o asumida.

Los   estudios   de  comportamiento  del   peatón   pueden  agruparse  en  tres   grandes
categorías.

 Conflictos vehículo – peatón.

 Entendimiento y obediencia de los dispositivos de control de tránsito.

 Comportamiento exhibido.

La preparación de la recolección de datos del comportamiento peatonal se hace a
través de observaciones manuales o filmación. El método manual es más utilizado
debido a los costos de reducción. Si los comportamientos son difíciles de observar,
la   filmación   es   el   único   medio   factible.   Se   deben   diseñar   los   formatos   para   la
recolección de datos para cada estudio específico.

El entrenamiento de los observadores es tal vez el aspecto más crítico para los
estudios de comportamiento. Los comportamientos se deben codificar en función
del   comportamiento   observado   de   vehículos   y   peatones.   Debe   existir   una
confiabilidad   correlativa   con   cada   código   que   representa   el   mismo
comportamiento. Para el patronamiento o calibración del personal de campo se

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utilizan videos; se colocan dos observadores a extraer datos en el mismo sitio y se
comparan   los   resultados   y   se   evalúan   las   diferencias   que   resulten   con   un
observador experimentado. Los observadores habrán alcanzado la práctica cuando
alcancen un nivel de coincidencia del 95%.

Para garantizar una adecuada recolección y análisis de datos, el ingeniero debe
supervisar esta actividad, velando por el cumplimiento de la programación y los
horarios. Los observadores se deben relevar constantemente para evitar la fatiga
y errores continuos en el juicio. Los observadores deben fijarse cuidadosamente en
las   condiciones   en   los   sitios   de   recolección   de   datos   para   prevenir   un   evento
atípico o situación que confunda el estudio. Se debe confirmar la causa del cambio
de   comportamiento   de   los   peatones   y   los   vehículos.   El   análisis   de   datos   debe
seguir un plan preconcebido. Muchos estudios de comportamiento se hacen para
los   estudios   de   antes   y   después   de   la   incorporación   de   un   tipo   de   control.   Se
recomienda acudir a los servicios de un experto en estadística.

11.7.1  Objetivos

 Suministrar una mejor comprensión de las necesidades de los peatones

 Identificar las relaciones entre los factores humanos que son críticas para la
seguridad y movilidad peatonal.

11.7.2  Conflictos peatón / vehículo

Los   conflictos   que   se   presentan   entre   vehículos   y   peatones   incrementan   la


potencialidad de ocurrencia de los accidentes. Los conflictos peatón/vehículo son
una   medida   útil   para   comparar   las   diferencias   relativas   entre   las   medidas
alternativas de seguridad peatonal. Muchos estudios han utilizado los conflictos
como   una   medida   de   efectividad   para   identificar   los   problemas   de   seguridad
peatonal, para evaluar los dispositivos de control de tránsito y para comparar los
diseños de las mejoras peatonales.

Los peatones que cruzan una calle pueden encontrarse con vehículos que giran a
la derecha o a la izquierda. Ocurren tres conflictos básicos cuando se intercepta la
trayectoria de los peatones con la de los vehículos, o cuando deben cambiar de
dirección y/o velocidad para evitar la colisión: la intensidad de la deceleración o
aceleración, la diferencial de velocidades y la cercanía de las partes involucradas.

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11.7.3  Entendimiento y obediencia

El no acatamiento de las señales de tránsito puede deberse al desconocimiento de
la   señal,   a   la   ignorancia   de   la   norma   o   simplemente   a   la   indisciplina   o
desobediencia   inherente   al   nivel   de   cultura   de   tránsito.   Muchas   personas
entienden los dispositivos, pero los ignoran. La obediencia es un indicativo del
grado   de   entendimiento   por   parte   del   peatón,   particularmente   cuando   se
complementan con otras medidas coercitivas como el control policivo.

Una manera sencilla para determinar si los peatones comprenden o entienden los
dispositivos del control de tránsito, es mediante la realización de encuestas con
preguntas específicas.

Otra manera para determinar el entendimiento de los peatones a las medidas, es
observar y registrar la obediencia de los peatones a los dispositivos de control y el
cumplimiento de las normas de tránsito. Tanto los vehículos como los peatones
pueden pasar un semáforo en rojo, no obedecer a una señal de “Pare”, adelantarse
a una señal de verde, o iniciar el cruce durante un claro o indicación de señal
prohibida. La obediencia normalmente se mide por observación y registro de las
violaciones.

La obediencia es un indicativo del grado de entendimiento por parte del peatón.
La obediencia normalmente se mide por observación y registro de las violaciones a
las normas de tránsito.

En   el   Cuadro   11.4   se   presenta   un   formato   para   la   toma   de   información   del


comportamiento peatonal ante un semáforo, en los términos de obediencia a las
indicaciones dadas por la señal.

El marco conceptual y el método de este estudio es similar al presentado en el
Capítulo 9, estudios del comportamiento de los conductores en intersecciones.

11.7.4  Comportamiento exhibido

El estudio del comportamiento peatonal exhibido en los espacios compartidos con
la   corriente   vehicular   ha   demostrado   alguna   confiabilidad   para   identificar   los
problemas   y   evaluar   las   medidas   de   seguridad.   Ejemplos   de   estos
comportamientos,   pueden   ser:   No   ver   a   la   izquierda   ni   a   la   derecha   antes   y
durante el cruce, titubear en la calzada al hacer el cruce, correr y retornar al
andén   después   de   iniciar   el   cruce,   etc.   Estas   actitudes   representan   acciones
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indeseables ya que reflejan algún grado de amenaza al peatón. Se recomiendan
que los controles y mejoras peatonales reduzcan estos comportamientos en pro de
la seguridad.

Para   escoger   las   medidas   de   efectividad,   se   tienen   en   cuenta   los   propósitos   y


objetivos del estudio, la ubicación y condición del sitio del estudio y de los recursos
(tiempo y dinero) disponibles. No es necesario incluir todos los tipos de medidas
de comportamiento.

11.8  EQUIPOS   MODERNOS   PARA   OBSERVACIÓN   Y   AFOROS


PEATONALES

Hay   algunas   aplicaciones   de   conteos   peatonales   que   requieren   clasificaciones


simples, pero también hay otras tan complejas que requieren el uso de equipos
especiales, o que deben ser filmadas para hacerles el análisis en cámara lenta.

Recientemente   las   videograbadoras   han   reemplazado   las   filmaciones,   ya   que


proveen un medio confiable y preciso para el registro de volúmenes, así como de
otros datos, pero tienen el inconveniente que requieren gran cantidad de tiempo
para la reducción de datos en oficina. 

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Cuadro 11.4. Formato de campo para el estudio del comportamiento peatonal
ante las indicaciones del semáforo.

COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES ANTE 
LOS SEMÁFOROS ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
ADELANTAR
FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.) _________________________________ Intersección: __________________________________________________________ Hoja:  _____   De: _____

Hora Inicio: ___________   Hora Final:______________ Cruce peatonal en la vía: ___________________________ Ramal:  N­(1)   S­(2)   W­(3)   E­(4)  Sentido: _________

Condición Climática: _____________________________ Aforador:________________________________________________ Supervisor: _________________________________

BAJAN DEL ANDEN EN CRUCE DIRECTO
TOTAL
FASE SEMÁFORO FASE PEATONAL (Paso Peatonal)
(No se detienen)

ROJO PASE

Prácticamente se detienen (0.0 ­ 1.25 m/seg)

INTERMITENTE 
AMARILLO
NO PASE

VERDE FIJA  NO PASE

CRUCE DIAGONAL

ROJO PASE

VERDE O 
NO PASE
AMARILLO

TOTAL

Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________________

Fuente: Elaboración propia

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Los   conteos   simples   que   se   necesitan   para   períodos   largos   de   tiempo   (días,
semanas o aún meses) en sitios distantes de la vía o del paso peatonal, requieren
un   gran   número   de   observadores,   cuyos   costos   pueden   resultar   prohibitivos.
Cuando se requieren clasificaciones complejas, de procedimientos y acciones (por
ejemplo,   movimientos   de   cabeza)   éstos   pueden   ser   muy   rápidos   para   que   el
aforador   los   observe   y   los   registre.   Las   grabaciones   de   vídeo   suministran   un
medio   para   reunir   estos   datos   de  peatones   a   un   costo   razonable   de   tiempos   y
recursos.

11.8.1  Equipos electrónicos de conteo

Los   últimos   dispositivos   para   facilitar   la   toma   de   datos   de   peatones   son   los
equipos o computadores portátiles operados con baterías, que operan de manera
similar a los contadores mecánicos, con pocas diferencias, pero son más compactos
y fáciles de manejar. Tienen incorporado un reloj interno que separa los datos por
los intervalos de tiempo seleccionados, facilitando la etapa de reducción de datos y
la totalización. Los datos se pueden enviar directamente del campo al computador
de   la   oficina   vía   módem,   o   transferidos   al   computador   una   vez   se   regrese   del
campo.   Cualquiera   que   sea   el   método   de   transferencia,   existe   software   que
permite  el   resumen,  análisis   y   presentación  adecuada   de   los   resultados   de   los
datos   de   aforos.   Muchos   equipos   electrónicos   son   capaces   de   manipular   varios
tipos   de   estudios   de   tránsito,   incluyendo   datos   de   conteo   de   peatones,
clasificación,   brechas,   aceptación   de   brechas   y   estudio   de   comportamiento   de
peatones. Estos equipos son una herramienta efectiva cuando se requiere realizar
estudios constantemente.

Se   debe   tener   especial   cuidado   cuando   se   usen   equipos   electrónicos   o


computadores portátiles para garantizar que estén correctamente orientados al
esquema geométrico y ubicados geográficamente en la intersección. 

Las brechas también se pueden medir usando equipos electrónicos de conteo u
utilizando computadores portátiles en lugar de cronómetros y hojas de campo. El
procedimiento   es   esencialmente   el   mismo.   El   reloj   interno   del   computador
registra el tiempo. Los observadores pulsan el botón adecuado para registrar la
brecha en el tráfico. La ventaja principal de esta técnica es que el software de
computador reduce los datos, lo que representa un gran ahorro tiempo y precisión
en los resultados.

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Desde el punto de vista de procedimiento de campo se deben tener en cuenta los
siguientes aspectos:

12.  Personal   requerido.  Solo   se   requiere   el   personal   para   la   instalación   y


retiro del equipo. El tamaño de la brigada de campo consta de una a dos personas
únicamente. 

 Selección   del   sitio   de   conteo.   La   calle   o   autopista   en   la   cual   se   hará   el


conteo, la ubicación general a mitad de cuadra o en la intersección donde se
colocarán   las   cámaras   se   decide   en   la   oficina   y   es   una   función   del   tipo   de
estudio a ejecutar. La ubicación exacta de las cámaras, registradores de conteo
y sensores usualmente se define en el campo. En el caso de cámaras, el factor
más importante es el campo de visión. La ubicación de la cámara debe tener en
cuenta   las   adversidades   del   clima   y   la   reducción   de   la   visibilidad   por   las
sombras.

 Instalación y retiro. El aspecto principal durante la instalación y retiro es la
seguridad   de   la   brigada   de   campo.   La   mayoría   de   los   equipos   automáticos
instalados   para   el   registro   de   datos   peatonales   se   coloca   en   los   andenes   o
caminos lejos de la calzada vehicular. El vehículo de la brigada de campo debe
permitir   buena   visibilidad   al   tráfico   y   parquearse   lejos   de   la   calzada   con
circulación. Todos los miembros de la brigada deben usar chalecos reflectivos
durante todo el  tiempo. La instalación y retiro de los equipos  debe hacerse
durante   el   período   de   bajos   volúmenes   de   tráfico   y   buena   visibilidad.   Las
técnicas de instalación varían y se encuentran disponibles en los catálogos del
fabricante del producto. El segundo aspecto es la seguridad de los equipos de
registro   de   datos.   La   mayoría   de   los   contadores   automáticos   se   pueden
asegurar   físicamente   a   árboles,   postes   de   luz,   o   postes   de   semáforos   y   la
cámara se maneja manualmente. Además para garantizar la toma exitosa de
la información, el operador debe cambiar las cintas o filmes y asegurarse que
la cámara esté orientada y enfocada apropiadamente durante la grabación o
recolección de los datos.

 Reducción   y   análisis   de   datos.  Los   tableros   de   conteo   electrónico   o


computadores portátiles terminan la etapa de reducción de datos y producen
automáticamente los datos en un cuadro resumen. 

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12.1.1  Equipos automáticos de conteo

Hay  varios  tipos   y   modelos  de  equipos  automáticos   de recolección   de  datos   de
volúmenes.   Estos   equipos   normalmente   incluyen   los   componentes   básicos,
sensores   para   detectar   la   presencia   del   peatón   y   un   registrador   de   datos.   Los
sensores pueden emplear transmisión y detección de luces infrarrojas, fotoceldas,
almohadillas de presión o dispositivos sensibles al calor. Hasta la fecha ninguno
de estos equipos han dado resultados aceptables para los diferentes usos comunes
en áreas distantes.

12.2  APLICACIÓN DE LAS FOTOGRAFÍAS AÉREAS PARA EL ESTUDIO DE
PEATONES.

En los países desarrollados donde se ha impuesto la prioridad del peatón en las
vías públicas, como elemento importante de la cultura del tránsito, han refinado
métodos  de estudio  para  la   determinación  de flujos   y  de  las  características  de
circulación   y   comportamiento   peatonal.   Una   de   esas   aplicaciones   ha   sido   la
utilización de las fotografías aéreas, para deducir de ellas datos sobre volúmenes
peatonales, registrar del entorno en el cual transitan y generar varios modelos
para representar tales situaciones.

En   este   numeral   se   presentarán   algunos   aspectos   generales   de   un   estudio


peatonal con base en fotografías aéreas llevado a cabo en Helsinski por la firma
consultora   Devecon   Ljikenneteknijkka   Oy   (1.974,   446­449),   quien   hizo   una
aplicación   en   la   zona   céntrica.   Para   el   estudio,   zonificaron   la   ciudad   (en   la
práctica,   se   adoptan   zonas   con   variaciones   horarias   muy   similares   en   las
diferentes calles). y fotografiaron nueve veces, un  área de 2.5 Km por 4 Km, a
diferentes   horas   del   día.   Las   fotografías   fueron   tomadas   a   una   altura   de   600
metros con una cámara de 152 mm de distancia focal, lo que permitió un examen
tridimensional del área. La lectura de las fotografías aéreas se hace con ayuda de
un estereoscopio de espejos, Los resultados se registran en los mapas a una escala
de 1:2.000. El volumen de peatones que quedan en las sombras se estima sobre la
base del volumen peatonal en el área circundante.

12.2.1  Recolección de datos mediante fotografías aéreas. 

La recolección de los datos se lleva a cabo fotografiando el área de estudio desde el
aire, varias veces al día y a diferentes horas. Simultáneamente se deben hacer
conteos de peatones y medición de velocidad de marcha peatonal algunas calles en
el área bajo estudio, con fines de calibración de los modelos a desarrollar. De esta

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manera,   se   puede   combinar   la   información   regional   continua   obtenida   por


fotografía aéreas y la información temporal continua  obtenida de los conteos y
mediciones. Posteriormente mediante la aplicación de matemáticas sencillas de la
teoría   de   tránsito,   se   pueden   determinar   los   siguientes   parámetros   que
representan tránsito peatonal:

 Cifras   peatonales   en   las   aceras   o   andenes   (número   de   peatones   que   se


encuentran en la parte de la calle entre dos intersecciones)

 Volúmenes peatonales en los pasillos.

 Valores de kilómetros ­ peatón en pasos y áreas peatonales.

 Número de viajes peatonales.

La   información   obtenida   en   las   fotografías,   conjuntamente   con   los   estudios   de


variación   del   tránsito   peatonal   en   períodos   amplios   de   tiempo,   finalmente
suministra   suficiente   información   para   estimar   los   valores   característicos   que
representan   el   tráfico   peatonal   en   cualquier   sitio   en   el   área   de   estudio   y   a
cualquier hora.

El método de investigación se basa en la obtención de la “Cifra peatonal” (n), que
representa   el   número   promedio   de   personas   que   están   temporalmente   en   un
tramo de calle a cierta hora. La Cifra peatonal “n” es función del tiempo n = n(t),
ya que siempre se presenta una variación horaria del tránsito peatonal. De la
misma manera el flujo peatonal (q) está en función del tiempo, esto es, q = q(t).
Las fotografías aéreas muestran la cifra peatonal n(t 1), n(t2).. n(t9),en varias horas
diferentes, t1, t2  .... t9. Con base en los conteos hechos en las calles se conoce el
flujo temporal de peatones en las horas respectivas q(t 1), q(t1), q(t2), ... q(t9). La
tarea es determinar la figura peatonal promedio designada por n 0. En la ecuación
conocida de flujo de tránsito (Flujo =Velocidad x Densidad):

v
q    n 
l

Donde:

q = Flujo peatonal en per/h.

n = Número de peatones en un tramo de calle a cualquier hora (per).

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v = Velocidad de marcha peatonal. (Km/h)

l = Longitud del tramo de calle en Km. Es de mencionar que la relación  n/l
corresponde al valor de la densidad.

Como los valores de la distancia (l) y la velocidad de marcha peatonal (v) son
constantes, se encuentra que: q = constante (n).

Es   decir   que   para   la   condición   promedio   (n0  y  q0)   y   para   las   diferentes
observaciones q(ti) y n(ti) se tiene: 

q0 q (t i )
Constante  ;     Constante  ;
n0 n(t i )

por lo que se deduce que:

q0 q  t i 

n0 n ti 

 de donde:

q0
n0  n ti 
q ti 

Los factores q0 y q(ti) de esta ecuación generalmente son desconocidos, pero debido
a   la   similitud   de  la   variación   horaria   de  tráfico  en   diferentes   calles,   se   puede
considerar constante la relación q0/q(ti), obtenida con base en los aforos de campo
(relación entre flujo peatonal promedio observado en la zona y el flujo peatonal en
el   instante   ti).   Conocido   el   valor   de  n(ti)  a   partir   de   las   observaciones   de
fotografías  aéreas, ya  se  tienen  todos   los   factores  en  la  ecuación  anterior y  se
puede calcular un valor aproximado de  n0.  De cada una de las observaciones de
las   fotografía   aéreas   n(t1),   n(t2)   ...n(t9),   se   obtiene   una   aproximación   de  n0.   La
estimación final de  n0  se obtiene simplemente calculando el valor medio de las
estimaciones previas.

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Utilizando este método, en el estudio realizado en Helsinski, en la zona 1 (centro
de negocios), se obtuvieron las siguientes ecuaciones para el cálculo de n0. 
Valores 0.095 n(t1) ; 0.137 n(t2) ; 0.077 n(t3)
obtenidos 0.071 n(t4) ; 0.085 n(t5) ; 0.090 n(t6)
de n0 0.058 n(t7) ; 0.055 n(t8) ; 0.098 n(t9)

Una vez conocido el valor de n0, es fácil derivar las fórmulas para el cálculo de los
otros parámetros que caracterizan el tránsito peatonal:

q0  n0 * Vm
l
Q  6 : 00  20 : 00  q0 * 14h

Vm
Q 6 : 00  20 : 00  14h  n0 *
l

n0 14h 
M 
Tv

Donde: 
Volumen peatonal promedio horario en el área de estudio (Per/hora)
q0      =
Vm   = Velocidad media de marcha peatonal (kph)
Longitud del tramo de calle (km)
l       =
Q     = Número total de peatones durante el período de estudio de 14 horas,
desde las 6:00 hasta las 20:00 horas.
M    = Número de viajes peatonales por día, de las 06:00 a las 20:00 horas.
Tv    = Tiempo promedio de viaje, obtenido a través de varias determinaciones
de distancias de viaje peatonales.

La imprecisión relativa varía en promedio dentro de  10%, dependiendo del valor
de n0. Se pueden aplicar métodos teóricos similares de observación, para describir
y   estimar   los   volúmenes   de   personas   en   parqueaderos,   plazas   de   mercado   y
paraderos de buses.

La   fotografía   aéreas   se   pueden   utilizar   posteriormente   para   estimar   los


volúmenes de tránsito vehicular de manera similar en los tramos de las calles,
pero es necesario llevar a cabo un estudio en la red de calles de la ciudad para
medir las velocidades de viaje de los vehículos. En este caso, la velocidad de viaje

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(Vm) en la ecuación de arriba no es constante y por eso tiene que ser reemplazada
por valores que varían de hora a hora.

12.2.2  Modelos de peatones.

Las   cifras   peatonales   obtenidas   en   las   fotografías   aéreas   suministran   datos


excelentes para un modelo matemático que representen los volúmenes peatonales.
El modelo se calcula de manera  normal utilizando el análisis de regresión. La
información   de   uso   del   suelo   en   los   bloques   de   edificios,   sirven   como   factores
explicativos al modelo. Se utilizan usualmente las siguientes variables:

 Empleos industriales e institucionales.

 Empleos en bancos, tiendas al detal, compañías de seguros.

 Empleos gubernamentales, educacionales y de salud, etc.

 Habitantes y

 Transporte Público (capacidad en pasajeros por hora que pueden pasar por un
paradero).

El factor analizado es la cifra peatonal, que es un valor estático. El modelo no
intenta determinar el origen y destino de los viajes peatonales, pero sí donde ellos
caminan. Estos métodos tienen que adaptarse debido a las cortas distancias de
viaje peatonal. Los datos de peatones se representan en el mapa de la ciudad, de
tal manera  que la figura peatonal esté localizada en la mitad del tramo de la
calle. También se recolectan los siguientes datos:

 El número de tramos de calles

 Las coordenadas (X, Y) del tramo central de la calle, y

 La longitud del tramo de calle.

De la misma manera, se complementa el archivo del material explicativo, con las
coordenadas de localización de la información del uso del suelo.

El modelo se calcula con base en las observaciones que se hacen dentro de un
radio de 200 metros en la red de calles, incluyendo un cierto número de factores
de uso del suelo, de diferentes tipos y un cierto volumen total de peatones. Este
volumen total de peatones se definió con la ayuda de modelos matemáticos por
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medio de los factores de uso del suelo. El modelo final del estudio de Helsinski es
el siguiente:

N = 0.0148 a1 + 0.0969 a2 + 0.0146 a3 + 0.00424 a4 + 0.00399 a5 + 5.50
(r = 0.915)

Donde:
N Número de peatones dentro de un radio de 200 metros alrededor de un
= punto P.
a1    = Empleos de la industria.
A2   = Empleos de tiendas al detal.
a3    = Empleos del gobierno.
a4    = Habitantes.
a5    = Transporte Público.

Los factores más representativos que explicaron el modelo peatonal en Helsinski,
fueron los empleos de tiendas al detal y el transporte público. El coeficiente de
regresión del modelo fue 0.915.

El modelo es de importancia práctica solamente cuando se pueden calcular los
volúmenes peatonales  por calle. Para  ello, se desarrolla un modelo especial  de
asignación   para   localizar   los   flujos   peatonales   dentro   de   la   red   de   calles.   El
proceso es el siguiente:

 Se calcula un factor de ponderación gi para cada tramo de calle i de longitud (li)
a partir de los factores de uso del suelo. La concentración de peatones en la
vecindad   inmediata   de   los   puntos   de   uso   del   suelo   se   obtiene   de   la
multiplicación de valores de uso del suelo por la función de distancia f(r). Para
Helsinski se obtuvo la siguiente expresión:
r
290  290
f (r )  e
r

Esto hace énfasis en la influencia de los factores de uso del suelo adyacente y le
resta importancia a los factores más remotos.

 Luego se calcula,   G   g i   la suma de los factores de ponderación alrededor
i

del Centro de la zona (P) con un radio de 200 metros.

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 Finalmente, se calcula   L   li   la suma de las longitudes de los tramos de
i

calles alrededor de un punto (P) con el radio de 200 metros.

 l i  g i 
 La figura peatonal en el tramo de calle es:  ni  M p    N
 L  G 

 Se hacen los mismos cálculos con los tramos siguientes de calles.

Este cálculo permite pronosticar otras cifras características que representan el
tránsito peatonal dependiente de no.

12.2.3  Estudio del medio ambiente peatonal.

El   propósito   de   los   estudios   del   medio   ambiente   peatonal   es   investigar   como


experimentan los peatones su medio ambiente y como caracterizan lo bueno y lo
malo. El estudio se lleva a cabo mediante entrevistas. Se le pregunta primero a la
gente, el nombre de un sitio bueno y un sitio malo desde el punto de vista del
peatón, luego para validar su escogencia se cruza la información con una selección
de comentarios que se le ofrecen. Se debe hacer un número de encuestas que sean
representativas   desde   el   punto   de   vista   estadístico.   La   información   se   procesa
utilizando un análisis de factores para separar los diferentes tipos de las variables
y determinar que variables describen mejor un medio ambiente peatonal bueno y
cuáles uno malo. El análisis en Helsinski dedujo cuatro factores que describen las
características medioambientales de la ciudad.

 El primer factor se denominó  Factor de Ciudad, que incluye elementos tales
como las luces de neón, vitrinas de compras, gente joven, etc.

 El   segundo   factor  es   el  Factor   de  Perturbación   del  Tránsito,  que  incluye   el


ruido del tránsito, la dificultad de movilizarse con los niños, los caminadores y
los discapacitados, etc. 

 El   tercero,   es   el  Factor   de   Ordenamiento   del   Tránsito  que   incluye   los


elementos de gestión del tránsito, como la localización y la conveniencia de los
cruces peatonales.

 El   último   factor,   es   el  Factor   Social,   que   incluye   la   influencia   de   las   otras


personas y la atracción ambiental.

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Los factores descritos dan una idea de un pronóstico grueso acerca de las cosas
agradables (medio ambiente aceptable) y desagradables (no aceptable) de cierto
entorno   ambiental,   desde   el   punto   de   vista   del   peatón.   La   mayoría   de   las
justificaciones que normalmente se dan para un medio ambiente agradable para
el   peatón   están   asociadas   con   la   tranquilidad,   los   árboles   y   plantas,   los
almacenes, las vitrinas y atmósferas llenas de color.

En el estudio de Helsinski, la justificación más frecuente para ponderar un lugar
desagradable,   sorprendentemente   fue   un   elemento   del   factor   social   que   era   el
encontrar  personas   no sociables.  Otro elemento mencionado fue  la  densidad   el
tránsito, la dificultad para viajar a pié y el ordenamiento del tránsito. Por encima
del   40%   de   las   justificaciones   estuvieron   asociadas   al   tránsito   y   a   los
ordenamientos del tránsito. Los aspectos estáticos del medio ambiente, como los
edificios fueron de menor importancia. Los resultados del estudio muestran de
manera clara, que se debe poner la mayor atención al ordenamiento del tránsito,
para mejorar el rol del peatón en el tránsito. En principio el segundo esfuerzo
debe dirigirse hacia al mejoramiento de ambiente social. 

12.3  EJEMPLOS DE APLICACIÓN

 Estudio de volúmenes de peatonales. Para la aplicación y prueba operativa
del presente manual, se registraron los volúmenes peatonales que se movilizan
sobre las intersecciones de la Carrera. 15 con Calles 76, 85 y 94, en aquellos
sitios en donde el cruce peatonal es permitido. El periodo de ejecución estuvo
entre las 16: 00 y las 18: 00 horas del día miércoles 15 de abril de 1998. El
formato de campo diligenciado se muestra en el Cuadro 11.5 y una muestra del
resumen de los resultados del aforo, para la intersección de la Cra 15 por Calle
76, se muestran en el Cuadro 11.6.

En términos generales, la hora pico se presenta entre las 17:00 y las 18:00, s
independientemente   de   la   intersección   y   el   acceso   medido,   excepto   en   los
ramales norte y sur de la calle 76 y los ramales norte y oeste de la calle 94, en
donde la hora pico se registro en los períodos de las 16:45 – 17:45 y las 16:30 –
17:30   horas   respectivamente.   En   total,   se   registraron   2.611,   3.637   y   2.028
peatones   en   las   intersecciones   de   la   carrera   15   con   calles   76,   85   y   94
respectivamente.

Cuadro 11.5. Formato de campo diligenciado para aforos de volúmenes
peatonales.

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E ST UDIO  DE VO L ÚM ENES


S EC R ET A R ÍA D E T R Á N SI T O Y T R AN S P OR T E
M ANUAL DE PLANEA CIÓN Y  DISEÑO PARA LA  PEAT O NA L ES D E S AN T A F E D E B O GO T Á , D .C .
ADM INISTRAC IÓ N DEL TRÁNSITO  Y  
TRA NSPO RTE EN SA NTA FE DE BO GO TÁ, D. C.
C&M C AL Y M AY O R Y A SO C IADO S , S .C.
FORMATO D E CAMPO

M iércoles 15 de Abril/98
Fec ha: (D .M .A .)  Intersec ción:  Carrera 15 por Calle 76 C roquis Cll. 76
N
3
Hora Inicio:  16:00    Hora Final:  18:00 Ramal:  N­(1)       S­(2)      W­(3)        E­(4) 
2 Cra. 15
Condición Climátic a:  Buena Hoja:  1 De:  2
Aforador:  Rocio Villanueva M oscoso Superv isor:  Ing. J uan C. Montenegro A. 1

TIEM PO M O V IM IENT O  AFO RADO TIEM PO M O V IM IENTO  AFO RADO


[Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total [Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total
00 5 1 30 2 5
01 2 6 31 6 0
02 2 1 32 5 4
03 8 4 33 1 5
04 2 5 34 3 2
05 0 2 35 2 1
06 10 6 36 1 2
07 3 2 37 4 7
08 2 1 38 1 0
09 8 7 39 4 4
10 1 1 40 2 1
11 2 8 41 3 2
12 1 1 42 0 5
13 5 4 43 2 3
14 1 4 44 1 1
15 3 2 45 3 4
16 1 6 46 6 1
17 1 3 47 1 1
18 3 6 48 5 5
19 4 6 49 1 4
20 0 5 50 1 0
21 6 1 51 8 0
22 2 1 52 11 0
23 0 2 53 2 1
24 2 4 54 1 3
25 2 2 55 2 2
26 2 4 56 5 1
27 5 6 57 5 0
28 3 3 58 1 11
29 0 1 59 2 1

Observaciones:

Firma Supervisor:  J uan C. M ont enegr o A . Firma A forado r:  Rocio Villanueva M .

Fuente: Elaboración propia

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 50


TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Cuadro 11.6. Resumen de volúmenes peatonales – Carrera 15 por Calle 76.

ESTUDIO DE PEATONES ­ VOLÚMENES
RESUMEN DE ANÁLSIS  ­ DATOS RECOPILADOS EN CAMPO

Int.  Carrera 15por Calle 76 Ramal:  Norte (1) Int.  Carrera 15por Calle 76 Ramal:  Sur (2)
Volumen periodos de 15 minutos Volumen periodos de 15 minutos
PERIODO Total PERIODO Total
1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal) 1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal)
16:00 - 16:15 20 54 0 74 16:00 - 16:15 36 12 0 48
16:15 - 16:30 21 36 1 58 16:15 - 16:30 30 22 1 53
16:30 - 16:45 19 44 0 63 16:30 - 16:45 39 20 0 59
16:45 - 17:00 36 53 0 89 16:45 - 17:00 34 16 0 50
17:00 - 17:15 21 57 0 78 17:00 - 17:15 52 10 0 62
17:15 - 17:30 25 73 0 98 17:15 - 17:30 49 18 0 67
17:30 - 17:45 28 78 0 106 17:30 - 17:45 47 27 0 74
17:45 - 18:00 22 61 0 83 17:45 - 18:00 37 9 2 48
TOTAL 192 456 1 649 TOTAL 324 134 3 461

VOLUMEN HORARIO VOLUMEN HORARIO


PERIODO Total PERIODO Total
1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal) 1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal)
16:00 - 17:00 96 187 1 284 16:00 - 17:00 139 70 1 210
16:15 - 17:15 97 190 1 288 16:15 - 17:15 155 68 1 224
16:30 - 17:30 101 227 0 328 16:30 - 17:30 174 64 0 238
16:45 - 17:45 110 261 0 371 16:45 - 17:45 182 71 0 253
17:00 - 18:00 96 269 0 365 17:00 - 18:00 185 64 2 251

Int.  Carrera 15por Calle 76 Ramal:  Oeste (3) Int.  Carrera 15por Calle 76 Ramal:  Este(4)
Volumen periodos de 15 minutos Volumen periodos de 15 minutos
PERIODO Total PERIODO Total
1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal) 1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal)
16:00 - 16:15 43 46 0 89 16:00 - 16:15 52 53 0 105
16:15 - 16:30 37 41 0 78 16:15 - 16:30 34 52 0 86
16:30 - 16:45 34 55 0 89 16:30 - 16:45 37 42 0 79
16:45 - 17:00 47 38 0 85 16:45 - 17:00 54 34 0 88
17:00 - 17:15 45 59 0 104 17:00 - 17:15 57 40 0 97
17:15 - 17:30 33 53 0 86 17:15 - 17:30 55 42 0 97
17:30 - 17:45 30 65 0 95 17:30 - 17:45 58 45 0 103
17:45 - 18:00 39 75 0 114 17:45 - 18:00 48 58 0 106
TOTAL 308 432 0 740 TOTAL 395 366 0 761

VOLUMEN HORARIO VOLUMEN HORARIO


PERIODO Total PERIODO Total
1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal) 1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal)
16:00 - 17:00 161 180 0 341 16:00 - 17:00 177 181 0 358
16:15 - 17:15 163 193 0 356 16:15 - 17:15 182 168 0 350
16:30 - 17:30 159 205 0 364 16:30 - 17:30 203 158 0 361
16:45 - 17:45 155 215 0 370 16:45 - 17:45 224 161 0 385
17:00 - 18:00 147 252 0 399 17:00 - 18:00 218 185 0 403

Fuente: Elaboración propia

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TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

 Estudio de velocidad de caminata peatonal. Las mediciones de tiempos de
recorrido peatonal para el cálculo de la velocidad de caminata, se realizaron
sobre   las   mismas   intersecciones   en   las   cuales   se   midieron   volúmenes
peatonales. El ejemplo del formato de campo diligenciado puede verse en el
Cuadro 11.7 mientras que una muestra del resumen de los datos de campo
procesados, se consigna en la Figura 11.3 para la intersección de la Cra 15 por
Cll 76. De acuerdo con los datos de campo, la velocidad media de caminata
resulto de 1.59, 1.33, 1.50 y 1.42 m/seg para los ramales norte, sur, oeste y este
respectivamente.

 Determinación   del   tamaño   de   grupo   predominante   de   peatones   y


brechas vehiculares.  Con el propósito de adelantar la toma de información
para la ejemplificación de este tipo de estudios, se seleccionó el cruce peatonal
sobre la Av. 1º de mayo con Calle 33 Sur, el cual es ampliamente utilizado por
los estudiantes de dos (2) colegios que funcionan en cercanías de estas vías. El
trabajo de campo se desarrolló el día martes 28 de abril de 1998 dentro del
periodo comprendido entre las 12:00 y las 14:00 horas.

La   metodología   aplicada   en   campo   consistió   en   registrar   durante   la   primer


hora   del   periodo   definido,   en   forma   simultánea   el   número   de   filas
predominantes dentro de los grupos que utilizan el paso peatonal y el tiempo
empleado por los peatones para cruzar cada una de las calzadas estimando de
esta manera la velocidad de caminata, que junto con el grupo predominante
observado, permitió establecer la brecha mínima segura.

Con base en los resultados de la realización del estudio, se plantean las siguientes
observaciones:

 Durante la toma de la información en Santa Fe de Bogotá, se observa un
comportamiento desordenado e irrespetuoso por parte de los peatones, los
cuales  no  conforman grupos  homogéneos  al  momento  de  cruzar  la   vía  ni
utilizan   la   zona   de   cruce   peatonal   demarcada,   lo   que   dificulta
considerablemente   establecer   el   número   de   filas   predominantes.   Cabe
anotar que este comportamiento es generalizado en las zonas donde el paso
peatonal no esta controlado por un sistema de semaforización vehicular y/o
peatonal.

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 52


TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

ESTUDIO DE PEATONES ­ VELOCIDADES
DATOS RECOPILADOS EN CAMPO   Intersección:  Carrera 15 por Calle 76    Fecha: (D.M.A.)  Miércoles 15 de Abril/98      

Ramal: Norte (1
)
Clases de Punto Observaciones por clase
Velocidades Medio
Número % % Acum.
[KPH] [KPH]
0.75 0.85 0.8 1 1.64 1.64 HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES
0.85 0.95 0.9 0 0.00 1.64 Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Norte
0.95 1.05 1.0 0 0.00 1.64 20 100
1.05 1.15 1.1 4 6.56 8.20 18 90
1.15 1.25 1.2 2 3.28 11.48
1.25 1.35 1.3 4 6.56 18.03
16 80

% igual o menor a la velocidad


% del total de observaciones
1.35 1.45 1.4 5 8.20 26.23 14 70
1.45 1.55 1.5 9 14.75 40.98
12 60
1.55 1.65 1.6 11 18.03 59.02

indicada
1.65 1.75 1.7 7 11.48 70.49 10 50
1.75 1.85 1.8 3 4.92 75.41 8 40
1.85 1.95 1.9 2 3.28 78.69
1.95 2.05 2.0 2 3.28 81.97 6 30
2.05 2.15 2.1 4 6.56 88.52 4 20
2.15 2.25 2.2 2 3.28 91.80
2 10
2.25 2.35 2.3 1 1.64 93.44
2.35 2.45 2.4 1 1.64 95.08 0 0
2.45 2.55 2.5 1 1.64 96.72 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8
Velocidad en m/seg
2.55 2.65 2.6 1 1.64 98.36
2.65 2.75 2.7 0 0.00 98.36
2.75 2.85 2.8 1 1.64 100.00
TOTAL 61 100.0

HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES


Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Sur
Ramal:  Sur (2) 35 100
Clases de Punto Observaciones por clase
Velocidades Medio 90
Número % % Acum. 30
[KPH] [KPH] 80

% igual o menor a la velocidad


0.95 1.05 1.0 4 8.33 8.33
% del total de observaciones

25 70
1.05 1.15 1.1 4 8.33 16.67
1.15 1.25 1.2 8 16.67 33.33 60
20
1.25 1.35 1.3 15 31.25 64.58

indicada
50
1.35 1.45 1.4 7 14.58 79.17
15
1.45 1.55 1.5 3 6.25 85.42 40
1.55 1.65 1.6 4 8.33 93.75
10 30
1.65 1.75 1.7 0 0.00 93.75
1.75 1.85 1.8 1 2.08 95.83 20
5
1.85 1.95 1.9 0 0.00 95.83 10
1.95 2.05 2.0 2 4.17 100.00
0 0
TOTAL 48 100.0
1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0
Velocidad en m/seg

Ramal:  Oeste (3) HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES


Clases de Punto Observaciones por clase Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Oeste
Velocidades Medio 25 100
Número % % Acum.
[KPH] [KPH]
0.95 1.05 1.0 4 5.19 5.19 90
1.05 1.15 1.1 6 7.79 12.99 20 80
1.15 1.25 1.2 7 9.09 22.08
70
1.25 1.35 1.3 6 7.79 29.87

%igual o menor a la velocidad


% del total de observaciones

1.35 1.45 1.4 9 11.69 41.56 15 60


1.45 1.55 1.5 9 11.69 53.25

indicada
50
1.55 1.65 1.6 15 19.48 72.73
1.65 1.75 1.7 7 9.09 81.82 10 40
1.75 1.85 1.8 6 7.79 89.61 30
1.85 1.95 1.9 5 6.49 96.10
1.95 2.05 2.0 2 2.60 98.70 5 20
2.05 2.15 2.1 0 0.00 98.70 10
2.15 2.25 2.2 0 0.00 98.70
2.25 2.35 2.3 1 1.30 100.00
0 0
1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3
TOTAL 77 100.0 Velocidad en m/seg

HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES


Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Este
Ramal:  Este(4) 25 100
Clases de Punto Observaciones por clase
90
Velocidades Medio
Número % % Acum.
[KPH] [KPH] 20 80
0.75 0.85 0.8 1 1.23 1.23
70
0.85 0.95 0.9 1 1.23 2.47
% del total de observaciones

%igual o menor a la velocidad

0.95 1.05 1.0 3 3.70 6.17 15 60


1.05 1.15 1.1 5 6.17 12.35
indicada

50
1.15 1.25 1.2 12 14.81 27.16
1.25 1.35 1.3 11 13.58 40.74 10 40
1.35 1.45 1.4 17 20.99 61.73 30
1.45 1.55 1.5 12 14.81 76.54
1.55 1.65 1.6 8 9.88 86.42 5 20
1.65 1.75 1.7 7 8.64 95.06 10
1.75 1.85 1.8 4 4.94 100.00
0 0
TOTAL 81 100.0
0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8
Velocidad en m/seg

Fuente: Elaboración propia

Figura 11.3 Resumen del análisis de los datos de velocidad de caminata –
Carrera 15 por Calle 76

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TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Cuadro 11.7 Formato de campo diligenciado para el registro de velocidad de
caminata.

ESTUDIO DE V ELOCIDAD DE CAM INATA


M ANUA L DE PLANEACIÓN Y  DISEÑO PARA  S E CRET AR ÍA DE TRÁ NS ITO Y T RANS PO RT E
LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y   EN CRUCES PEATO NALES DE SANT A FE DE B OGO TÁ , D .C.

TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTÁ, D. 
C.
FORMATO DE CAMPO
C&M C AL Y M A Y OR Y A SO C IADO S, S.C .

Fecha: (D.M .A.)  Miércoles 15 de Abril/98 Intersección:  Carrera 15 por Calle 76 C roq uis Cll. 76 N
18:00    Hora Final:   19:30
Hora Inicio:  Ramal:  N­(1)     S­(2)    W­(3)      E­(4)  2 2 1
2 Cra. 15
Condición Climática:  Buena Ancho del Acceso: N _______; S  14,15 ; E  8,10 ;  W _______ [m.] 1
Aforador:  Rocio Villanueva Moscoso Supervisor:  Ing. Juan C. Montenegro A. Hoja:  1  De:  1 4

M  O V I M  I E N T O S   A F O R A D O S [Lecturas en segundos]
2-2 2-1 4-2 4-1 2-2 2-1 4-2 4-1
7.00 6.00 6.00 12.00 11.80 5.50 6.19
10.50 7.00 7.00 9.80 5.90 5.50
10.60 5.70 6.00 10.50 4.70
9.20 5.40 6.40 13.30 9.00 5.90 7.00
12.90 5.60 5.00 10.46 11.27 5.58
13.30 1.06 6.30 5.68 5.21
14.70 10.60 5.30 6.00 4.75 5.34
11.50 12.20 7.00 6.18 8.74 4.64 5.30
13.40 10.00 4.40 4.80 10.93 10.67 4.66
10.70 5.80 5.00 10.36 4.80 7.22
11.40 6.40 4.50 10.18 7.10 5.16
11.60 5.80 5.80 10.99 5.69 5.88
8.80 7.00 5.70 10.28 5.69
10.50 6.50 4.60 10.59 7.47
11.70 5.50 7.10 13.52 9.33 5.01
7.19 6.15 5.50 9.73 9.16 6.65
10.90 5.30 6.40 5.82
12.40 5.50 6.60
14.30 5.70 6.50
5.00 4.60
9.40 5.80 4.90
11.50 7.00 8.40
10.70 5.10 5.90
9.00 6.70 5.90
10.50 5.60 6.50
7.50 7.90
8.00 10.10 5.70
8.00
4.70
4.00
Observaciones: Trancon sobre la cra. 15 ocasiona ocupación de la zona peatonal, cebra, obstaculizando el normal paso de los peatones

Firma Supervisor:  J uan C. M ont enegro A . Firma Aforador:  Rocio Villanueva M .

Fuente: Elaboración propia

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 54


TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

 Hay dificultad con la determinación de las brechas vehiculares utilizadas
para   el   paso   de   peatones.   Generalmente   el   peatón   utiliza   en   forma
escalonada las brechas disponibles en el tránsito que se presentan en los
diferentes carriles que componen la vía a cruzar, deteniéndose en ocasiones
en medio del flujo vehicular a la espera de una próxima brecha disponible
en el próximo carril.

 La   medición   del   grupo   predominante   permitió   establecer   que   dado   el


comportamiento del peatón en Santa Fe de Bogotá, no se presentarán mas
de   cuatro   o   cinco   filas   diferentes   dentro   de   un   grupo   de   peatones   que
atraviese una vía cualquiera.

De acuerdo con los resultados obtenidos, se presenta una velocidad de caminata
de 1.83 y 1.65 m/seg para las calzadas norte y sur, respectivamente, de la Av.
1° de Mayo. La mayoría de las brechas disponibles en el tránsito resultaron
mucho   menores   que   la   brecha   mínima   aceptable,   la   cual   se   definió   en   12
segundos, tal como puede observarse en el formato de campo diligenciado (ver
Cuadro 11.8).

En este ejemplo, se aceptó apenas el 10 % de las 110 brechas que se midieron
en la corriente del tránsito, lo cual arroja un factor de demora del 95 %.

12.4  RECOMENDACIONES

 Con le propósito de recopilar información representativa para el análisis del
comportamiento de peatones, el personal de campo debe pasar inadvertido e
interferir lo menos posible con las condiciones normales del tráfico peatonal.

 Los aforadores encargados de recopilar la información en campo deben estar
previamente familiarizadas con la codificación de los movimientos peatonales
que se generan en cada uno de los ramales de la intersección aforada.

 La determinación del grupo predominante y de la brecha vehicular disponible
en el tránsito, se realiza a partir de mediciones que se consignan en dos partes
de un mismo formato de campo, información que puede ser recopilada en un
mismo día, determinando  primero el  grupo  predominante y a  partir  de este
dado recolectar la información de la brecha mínima segura. Sin embargo, si las
condiciones del tránsito peatonal y vehícular del sitio del estudio, presentan
cambios importantes entre las dos mediciones, se recomienda dejar la toma de
MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 55
TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

la información de brechas para el día siguiente y dentro del mismo periodo en
que se tomó la información del grupo predominante.

Cuadro 11.8. Formato de campo diligenciado para la determinación del grupo
predominante y brechas disponibles en el tránsito.

ESTUDIO D E BRE CHA S P EATONA LES Y 


SECRETARÍA DE TRÁN SITO Y TRANSP ORTE
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA  ME DICIÓN DE BR ECH AS D ISP ONIBLES E N LA   DE SANTA FE DE BOGOT Á, D.C.
ADMINISTRACIÓN DEL TRÁN SITO Y 
CORR IEN TE DE TR ÁNSITO
TRANSPORTE EN SANTA FE D E BOGOTÁ, D. C.
FORMATO DE CAMPO
C&M CAL Y MAYOR Y ASOC IADOS, S.C.

DETERMIN ACIÓN BRECHA PEATONAL

Fecha: (D.M.A.)  Martes 28 de Abril/98 Localizació n:  Av. 1º de Mayo por Cll. 33 Sur - Calz. N Croquis
Av. 1º de Mayo
Hora Inicio:  12:00    Hora Final:  13:00 Condición Climática:  Buena
Aforador:  Mireya Cristancho Ochoa Ancho calzada (W):  12.3 m N
Supervisor:  Ing. J uan C. Montenegro A. Vel. Caminata (S):
1.83 m/s Cll. 33S

Nº FILAS AFO RO TOTAL ACU MULADO


1 81 81
2 38 119
3 7 126
4

5
 126
0,85 *    = 0,85 *  ; 126 = 107.1 equivalente a   (N) 2 filas H =   2  Seg.        R =   3  Seg.

Mínima brecha aceptable (G):   G = W/S + (N­1)*H + R G =
12 Seg.

MEDICIÓN DE BRECHAS DISPONIBLES EN LA CORRIENTE DEL TRÁN SITO

Fecha: (D.M.A.)  Martes 28 de Abril/98 Condición Climática:  Buena Calzada:  Norte Nº Carriles:  3


Hora Inicio:  13:15    Hora Final:  14:10 Duración (T):  55  min.  0  Seg. Hoja  1   de  1
TAMAÑO DE 
AFO RO DE BRECHAS TOTAL TIEMPO TOTAL
BR ECHA [Seg.]
4 18 72
5 25 125
6 16 96
7 20 140
8 6 48
9 7 63
10 4 40
11 3 33
12 3 36
13 1 13
14 3 42
15 2 30
18 1 18
21 1 21
Número Total de Brechas Aceptadas:  11 Tiem po Total de Brechas  >= G:     t  = 160 Seg.
Factor de Dem ora [%]:  D = 100 * (T ­ t)/T  = 100X ( 3300   ­   160  ) /  3300   ; D = 95 %
La velocidad de caminata se determinó a partir de mediciones realizadas en forma paralela a la determinación de la brecha
Observaciones:  

Cortejo funebre ocasiona congestión en la vía entre las 14:02 y las 14:10

Firma Supervisor:  J uan C. Montenegro A. Firma Aforador:  Mireya Cristancho Ochoa.

Fuente: Elaboración propia

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TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

 El   comportamiento   del   peatón   es   desordenado   e   irrespetuoso   hacia   los


dispositivos de control del tránsito, tanto vehicular como peatonal. Para cruzar
cualquier   vía,   es   común   que   el   peatón   utilice   brechas   escalonadas   en   los
diferentes   carriles   y   no   una   brecha   única   en   la   calzada,   además,   no   se
conforman grupos homogéneos para cruzar la vía.

 Para la determinación de la brecha mínima segura que requieren los peatones
para cruzar una vía, es necesario conocer la velocidad de caminata, la cual se
puede   medir   paralelamente   a   la   determinación   del   grupo   predominante   o
puede ser asumida de acuerdo con mediciones preliminares, realizadas en vías
con condiciones de tránsito similares a las existentes en el sitio de estudio.

12.5  REFERENCIAS

ARBOLEDA   VÉLEZ,   Apuntes   de   ingeniería   de   tránsito.   Anexo   Manual   de


Instrucciones   para   las   investigaciones   de   tránsito.   Popayán,   Universidad   del
Cauca, 1,989. 

BOX, Paul C. y OPPENLANDER, Joseph. Manual de estudios de ingeniería de
tránsito. 4 Ed. México, Representaciones y servicios de Ingeniería S.A. 

DAVIS,   S.   E.,   L.E.   King   y   H.D.   Robertson.   Predicting   Pedestrian   Crosswalk


Volumes. Transportation Research Record 1168, TRB, Washington, DC. 1.989

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. MUTCD Manual on Uniform Traffic
Control   Devices   for   Streets   and   Higways.   New   Jersey,   US   Departament   of
Transportation, US Government Printing Office, 1.988. 

INSTITUTE   OF  TRANSPORTATION   ENGINEERS.   Manual  of   Transportation


Engineering Studies. New Jersey, Prentice ­ Hall, 1.994. Capítulos 2, 13 y 14

LAUTSO, Kai y MUROVE, Pentti. A Study of Pedestrian Traffic in Helsinski.
Methods and Results.Helsinski, Devecon Ljikenneteknijkka Oy, 1.974

McSHANE,   William   R.   y   ROESS,   Roger   P.   Traffic   Engineering.   New   Jersey,


Prentice ­ Hall, 1,990. Capítulo 9. 

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 57