9734-Part B-Manual de Vigil An CIA SMS-2006

Doc 9734
AN/959
Manual de vigilancia
de la seguridad
operacional
Parte B
Establecimiento y gestión de un sistema regional
de vigilancia de la seguridad operacional
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Primera edición — 2006
Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil
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Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 095 417-0405; Facsímile: +7 095 417-0254
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Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
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Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Teléfono: +254 20 7622 395; Facsímile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Teléfono: +234 1 4979780; Facsímile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com
Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, Vía
Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4)
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Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Teléfono: +27 11 315-0003/4; Facsímile: +27 11 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com
Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Teléfono: +66 2 537 8189; Facsímile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
11/06
Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
Doc 9734
AN/959
Manual de vigilancia
de la seguridad
operacional
Parte B
Establecimiento y gestión de un sistema regional
de vigilancia de la seguridad operacional
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Primera edición — 2006

ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI

y en los suplementos del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de
la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación.
Las casillas en blanco facilitan la anotación.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
7/11/96 (ii)
PREÁMBULO
En este manual se brinda orientación para el establecimiento y gestión de una organización regional de
vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) y se reseñan las obligaciones y responsabilidades de los
Estados contratantes de la OACI, en forma individual o colectiva, con respecto al establecimiento y gestión
de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional. El manual está dirigido a los altos
funcionarios gubernamentales con poder de decisión, dado que en él se señalan las obligaciones de cada
Estado signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), que se firmó en
Chicago el 7 de diciembre de 1944, y proporciona información y orientaciones acerca del establecimiento y
gestión de una RSOO para asistir a los Estados contratantes en el cumplimiento de las obligaciones
relacionadas con la vigilancia de la seguridad operacional.
El Convenio estipula que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre
su territorio. No obstante, al adherirse al Convenio, los Estados aceptan ciertos principios y arreglos a fin de
que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada. El desarrollo seguro
y ordenado de la aviación civil internacional exige que todas las operaciones de aviación civil se realicen
conforme a normas, procedimientos y métodos mínimos aceptados internacionalmente. Que los Estados
hayan de colaborar al máximo para lograr la normalización y armonización de los reglamentos, reglas,
normas, procedimientos y métodos es, por consiguiente, un requisito del Convenio (véanse los Artículos 12
y 37).
Por lo tanto, en este manual se presenta orientación a los Estados sobre la manera de establecer y
gestionar un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional en una región o subregión
determinada, si desean cumplir con sus obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad operacional
por medio de un sistema de ese tipo. La eficacia de un sistema regional de vigilancia de la seguridad
operacional, como la de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado, depende en gran
medida de la aplicación efectiva de los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad
operacional.
Los elementos críticos de la vigilancia de la seguridad operacional se refieren en general a cuestiones

relacionadas con:
— la legislación aeronáutica básica;
— reglamentos de explotación específicos;
— el sistema estatal de aviación civil y las funciones de vigilancia de la seguridad operacional;
— la cualificación e instrucción del personal técnico;
— las orientaciones técnicas, los medios y el suministro de información crítica sobre seguridad
operacional;
— las obligaciones relativas al otorgamiento de licencias, certificación, autorización y aprobación;
— las obligaciones de mantener una vigilancia; y
— la resolución de cuestiones que afectan a la seguridad operacional.
En consecuencia, la orientación para el establecimiento e implantación de un sistema regional de vigilancia

de la seguridad operacional comprende un plan amplio en el que se aplica un enfoque sistémico y que se
(iii)
(iv) Manual de vigilancia de la seguridad operacional
centra en la capacidad de vigilancia de los Estados contratantes y en la aplicación eficaz de los elementos
críticos de la vigilancia de la seguridad operacional como parte de las actividades permanentes de un
sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional. Los elementos críticos de la vigilancia de la
seguridad operacional se describen en la Parte A de este manual ⎯ Establecimiento y gestión de un
sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional, y se utilizan profusamente en esta parte del
manual para garantizar la eficacia de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional.
En el marco del Programa de cooperación técnica, la OACI ha puesto en práctica una gran cantidad de
proyectos durante varias décadas para mejorar la seguridad operacional de la aviación civil en muchos
países en desarrollo. No obstante, a pesar de esos esfuerzos, así como de numerosas iniciativas con la
finalidad de ayudar a los Estados a cumplir con sus responsabilidades relativas a la vigilancia de la
seguridad operacional, en muchas regiones un cierto número de Estados no ha logrado desarrollar sus
capacidades con respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. Las auditorías de la vigilancia de
la seguridad operacional y el seguimiento de esas auditorías realizadas por la OACI en los últimos seis
años indican que un cierto número de Estados no estuvo en condiciones de aplicar un sistema de vigilancia
de la seguridad operacional eficaz en sus actividades aeronáuticas. Se ha señalado que la principal razón
de esta situación es la falta de recursos adecuados, especialmente en lo que se refiere a conocimientos
técnicos cualificados. Esto ha llevado a la OACI a la conclusión de que es posible que se necesiten organi-
zaciones regionales o subregionales de vigilancia de la seguridad operacional para solucionar el problema
mediante objetivos, estrategias y actividades compartidos, y especialmente, que estas organizaciones
permitirían a los Estados miembros utilizar recursos comunes para atraer, contratar y mantener personal
con experiencia y cualificaciones adecuadas.
Un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional puede ofrecer también economías de escala
al permitir que se compartan los recursos necesarios y de esa forma hacer posible un sistema de vigilancia
de la seguridad operacional eficaz. Al trabajar conjuntamente, los Estados contratantes de una región o
subregión pueden tener una posición más persuasiva a nivel mundial y pueden ayudar a garantizar un clima
más favorable con el objetivo de contar con un sistema de transporte aéreo internacional más seguro.
Además, la industria aeronáutica se beneficiará con la incorporación de reglamentos y procedimientos
armonizados a nivel regional o subregional.
Para que la cooperación regional sea eficaz se requiere una estructura organizativa que permita el
establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional. La participación
como miembro en una de estas organizaciones proporciona beneficios. En el nivel básico, la cooperación
técnica ofrecería una oportunidad de compartir experiencias y analizar los problemas en esferas de interés
común. A su vez, esto permitiría a los Estados adoptar decisiones informadas y evitar la duplicación de sus
esfuerzos para cumplir con las obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad operacional.
En varios aspectos de la cooperación regional los Estados pueden lograr economías de escala que
conduzcan a una mayor eficiencia gracias a la posibilidad de compartir y combinar recursos humanos
y financieros. Los programas regionales pueden ser más efectivos mediante la acción conjunta, ya
que pueden abordar factores externos y restricciones de forma más eficaz. Los Estados participantes
aumentarán también su capacidad para elaborar reglamentos armonizados adaptados al medio local y
en conformidad con las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI.
En el campo internacional, la existencia de organizaciones regionales, y su funcionamiento eficaz, es una

demostración de solidaridad regional y aumenta el compromiso de cada Estado hacia las actividades
aeronáuticas relativas a la región o subregión. En una estrategia regional se debería facultar a los Estados
contratantes para que determinen sus prioridades y programas comunes, resuelvan las deficiencias en
relación con la seguridad operacional regional y, con el tiempo, garanticen el apoyo de donantes para
mejorar la estructura aeronáutica regional y asignar los recursos de forma más eficiente.
Parte B. Establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional
Preámbulo (v)
Con el fin de fortalecer la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional en los Estados, la OACI
ha presentado, por medio de su Programa de cooperación técnica, proyectos (regionales) entre Estados,
que se conocen con el nombre de Programa de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el
mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAPS). Estos programas tienen la finalidad de alcanzar un
nivel de cooperación regional que garantice la eficacia en función de los costos y la optimización de los
recursos humanos. El objetivo es superar las insuficiencias financieras y laborales que puedan afectar de
manera adversa la aplicación eficaz de las obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad operacional
por parte del Estado en el pasado y lograr de esa manera a la armonización regional de los reglamentos,
políticas y procedimientos relativos a la seguridad operacional.
Aunque éste es el primer manual de la OACI en que se proporciona orientación para el establecimiento y
gestión de sistemas regionales de vigilancia de la seguridad operacional, se debe observar que algunos
Estados ya han creado RSOO, o lo están haciendo, con el fin de aprovechar las economías de escala que
ofrece esta cooperación.
Con el fin de mantener la pertinencia y precisión en este manual se agradecerá el envío de sugerencias
para mejorar el formato, el contenido y la presentación. Toda sugerencia o recomendación que se reciba se
examinará y, si es adecuada, se incluirá en la próxima edición del manual, con la aprobación del Secretario
General. Las revisiones periódicas garantizarán que el manual mantenga su pertinencia y precisión.
Las observaciones en relación con este manual se deben enviar a:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec H3C 5H7
Canadá
ÍNDICE
Página
Capítulo 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.1 Objetivos del manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.2 Acerca del manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.3 Documentos OACI de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
1.4 Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
1.5 Abreviaturas y siglas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
Capítulo 2. La necesidad de crear un sistema regional de vigilancia

de la seguridad operacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
2.1 Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2 Estrategia para establecer un sistema regional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
2.3 Estrategia: Definición, obligaciones y requisitos previos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
2.4 La responsabilidad de los Estados contratantes y el papel de los Gobiernos . . . . . . . . . . . 2-6
Capítulo 3. Establecimiento y gestión de un organismo regional de vigilancia

de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.1 Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.2 Establecimiento de una organización regional de vigilancia
de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.3 Marco jurídico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3
3.4 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4
3.5 El papel de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6
3.6 Vínculos con organizaciones relacionadas con la aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6
3.7 Funciones y responsabilidades de una organización regional de vigilancia
de la seguridad operacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7
3.8 Estructura organizativa de una organización regional de vigilancia
de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7
Capítulo 4. Financiamiento de una organización regional de vigilancia

4.1 Beneficios provenientes de economías de escala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

4.2 Fuentes de financiamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
4.3 Fondos fiduciarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2
4.4 Obligaciones y contribuciones de los Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2
4.5 Elaboración de un presupuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3
(vii)
(viii) Manual de vigilancia de la seguridad operacional
Página
Capítulo 5. Implantación del programa/sistema regional de vigilancia

5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5.2 Conformidad con los SARPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
5.3 Reglamentos, textos de orientación, procedimientos y procesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
5.4 Implantación de los elementos críticos de la vigilancia de la seguridad operacional . . . . . 5-2
5.5 Sistema conjunto de certificación y otorgamiento de licencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
5.6 Inspección y vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
5.7 Notificación e información compartida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4
Capítulo 6. Programa de instrucción de la organización regional de vigilancia

6.1 Instrucción del personal técnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6.2 Políticas y objetivos de la instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1
6.3 Programa de instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2
6.4 Proceso de instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2
6.5 Requisitos de instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
6.6 Mantenimiento de registros de instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
6.7 Evaluación de la instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
6.8 Requisitos de competencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4
Apéndice A. Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
Apéndice B. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1

Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
1.1 OBJECTIVOS DEL MANUAL
1.1.1 La finalidad de esta Parte del Manual de vigilancia de la seguridad operacional es ofrecer
orientación a los Estados que deseen establecer un sistema regional de vigilancia de la seguridad opera-
cional. A este fin, en el manual se presenta una estrategia regional que aunará los esfuerzos, experiencia y
recursos de los Estados contratantes, organizaciones internacionales y regionales, fabricantes aero-
náuticos, instituciones financieras y de financiación, y la OACI. La estrategia permite que se emprendan
iniciativas relativas a la vigilancia de la seguridad operacional para ayudar a los Estados de una región o
subregión a establecer y gestionar un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional.
1.1.2 El suministro de vigilancia de la seguridad operacional a nivel regional debería subrayar las
obligaciones y responsabilidades particulares de los Estados contratantes con respecto al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago). Teniendo en cuenta las dificultades que han encontrado
muchos Estados contratantes en el cumplimiento de sus obligaciones con el Convenio, en este manual se
recomienda la implantación eficaz de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional y se ofrece
orientación sobre la manera de resolver las dificultades que se han experimentado al aplicar las normas y
métodos recomendados (SARPS) internacionales.
1.1.3 En la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial
para la vigilancia de la seguridad operacional (1997) se subrayó la necesidad de coordinar y armonizar
los principios y procedimientos de evaluación de la vigilancia de la seguridad operacional a nivel mundial,
y se reconocieron al mismo tiempo las ventajas que representa la creación de un punto central regional.
En este contexto, la Conferencia recomendó a la OACI que promoviera el establecimiento de mecanismos
regionales con el fin de lograr el apoyo a largo plazo de la capacidad de vigilancia de la seguridad
operacional a nivel mundial.
1.1.4 La globalización de las operaciones de la aviación civil internacional ha ganado impulso a

nivel mundial. Algunos elementos del sistema de aviación civil internacional que marcan el ritmo de la
globalización son las fusiones, las alianzas y la propiedad transnacional de las líneas aéreas; los sistemas
mundiales de comunicaciones y navegación basados en satélites; y la fabricación y mantenimiento
multinacionales de aeronaves y otros productos aeronáuticos. Los Estados tienen cada vez más necesidad
de buscar, hasta donde sea posible, la armonización o el reconocimiento de prácticas y procedimientos de
reglamentación basados en la aplicación de los SARPS.
1.1.5 La armonización de los reglamentos de aviación civil entre los Estados de una región o
subregión ofrece la oportunidad no solamente de aumentar la seguridad operacional sino también de
favorecer la compatibilidad entre los sistemas de gestión de la seguridad operacional, mejorar la eficacia y
efectividad, y reducir la carga económica de las líneas aéreas y otras actividades aeronáuticas.
1.2 ACERCA DEL MANUAL
1.2.1 En el manual se describen las obligaciones y responsabilidades de los Estados con respecto a
la vigilancia de la seguridad operacional y se proporcionan orientaciones al respecto, provenientes de
1-1
1-2 Manual de vigilancia de la seguridad operacional
diversas fuentes, como las experiencias encontradas en la creación de sistemas regionales de vigilancia de
la seguridad operacional. Se utilizan profusamente el Convenio de Chicago y sus Anexos, textos de
orientación publicados por la OACI, y ejemplos de organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad
operacional en etapa inicial o ya establecidas.
1.2.2 La OACI ha tenido conocimiento desde hace tiempo de las dificultades que experimentaron
algunos Estados contratantes en la aplicación de SARPS y ha intentado prestarles asistencia por medio de
su Programa de cooperación técnica, apoyo directo de la oficina regional y la participación de la Sede. Las
auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional realizadas en el marco del Programa universal OACI
de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) subrayaron el alcance de las deficiencias
encontradas por dichos Estados para cumplir con sus obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad
operacional.
1.2.3 En la Parte A de este manual ⎯ Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia

de la seguridad operacional, se hace referencia a las deficiencias comunes encontradas en la mayor parte
de los Estados en que se realizó evaluación y auditoría, que son:
a) falta de una organización adecuada para la vigilancia de la seguridad operacional, y
b) falta de personal técnico cualificado suficiente.
En la mayor parte de los casos, estas deficiencias son consecuencia de la asignación insuficiente de
recursos por parte de los gobiernos a los órganos nacionales de aviación civil. Por consiguiente, estos
Estados no están en condiciones de cumplir completamente con los requisitos nacionales e internacionales
relativos a la seguridad operacional de las aeronaves civiles.
1.2.4 Las auditorías de vigilancia de la seguridad operacional y otras misiones de la OACI

demostraron que muchos Estados contratantes no han puesto en práctica sistemas eficaces de vigilancia
de la seguridad operacional y que a menudo los controles y la supervisión de las operaciones de
aeronaves, la aeronavegabilidad y el otorgamiento de licencias al personal son deficientes, lo cual podría
crear condiciones peligrosas. El establecimiento y la gestión de un sistema eficaz de vigilancia de la
seguridad operacional exigen un compromiso gubernamental de alto nivel, sin el cual un Estado contratante
no puede satisfacer completamente sus responsabilidades con respecto a la seguridad operacional del
sistema aeronáutico.
1.2.5 Las constataciones de las auditorías y otras fuentes de información convencieron a la OACI
de que debía ayudar más a los Estados contratantes para establecer sistemas regionales de vigilancia de la
seguridad operacional y proporcionarles textos de orientación relacionados para abordar las deficiencias
detectadas.
1.2.6 Con el fin de proporcionar orientaciones amplias y significativas sobre el establecimiento y

gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional, en el Capítulo 3 se presenta la
estructura organizativa de una RSOO genérica. Se alienta a los Estados a que cooperen con el estable-
cimiento de una estructura autónoma capaz de cumplir con las responsabilidades relativas a la vigilancia de
la seguridad operacional.
1.3 DOCUMENTOS OACI DE REFERENCIA
Los documentos OACI que figuran en el Apéndice A se citan en el manual y proporcionan orientación
adicional acerca de cómo certificar y supervisar a los explotadores de transporte aéreo y las operaciones e
infraestructura conexas.
Capítulo 1. Introducción 1-3
1.4 DEFINICIONES
Las definiciones empleadas en este manual son similares a las que se encuentran en los Anexos
pertinentes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en otros documentos de la OACI (léxico de
la OACI), o bien son las definiciones utilizadas por la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad
operacional (SOA), únicamente para los fines de este documento y el proceso de auditoría de la vigilancia
de la seguridad operacional. En el Apéndice B figuran las definiciones utilizadas en este manual.
1.5 ABREVIATURAS Y SIGLAS
Algunas de las abreviaturas y siglas comunes utilizadas en este manual son las siguientes:
AOC Certificado de explotador de servicios aéreos

DGCA Director General de Aviación Civil
MOC Memorando de cooperación
MOU Memorando de acuerdo
NCAA Autoridad nacional de aviación civil
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
RSOO Organización regional de vigilancia de la seguridad operacional
SARPS Normas y métodos recomendados
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
SOA Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional
USOAP Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional
USP Programa de la estrategia unificada
Capítulo 2
LA NECESIDAD DE CREAR UN SISTEMA REGIONAL

DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
2.1 ANTECEDENTES
2.1.1 En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y sus Anexos se
asigna a los Estados la responsabilidad de la seguridad operacional de la aviación. Cada Estado es respon-
sable del mantenimiento de la aeronavegabilidad, las operaciones seguras y eficientes de las aeronaves, el
otorgamiento de licencias o certificación del personal, y la afluencia sin riesgos del tránsito aéreo dentro
de su espacio aéreo, comprendido el suministro de servicios de tránsito aéreo y la infraestructura adecuada
de aeropuertos. La seguridad operacional de la aviación puede verse en peligro si los Estados contratantes
no observan plenamente estas obligaciones internacionales.
2.1.2 En la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil, celebrada en noviembre de

1997, la OACI destacó las conclusiones de sus evaluaciones de la vigilancia de la seguridad operacional,
que indicaban que un número importante de Estados contratantes experimentaba dificultades en la
aplicación de las normas y métodos recomendados (SARPS), la contratación de personal cualificado y, en
general, el cumplimiento de sus obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad operacional. Como los
SARPS se crearon para garantizar, entre otros, un nivel mínimo de seguridad operacional en la aviación
civil internacional, el hecho de no aplicarlos pone en peligro la seguridad en la operación de aeronaves.
2.1.3 Las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional realizadas en el marco del

Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) han confirmado
también las dificultades de los Estados para cumplir con sus obligaciones y responsabilidades relativas a la
vigilancia de la seguridad operacional. La causa más común es que no han dedicado recursos adecuados a
dicha tarea.
2.1.4 Cuatro esferas de particular interés con respecto a las obligaciones de vigilancia de la
seguridad operacional de los Estados son:
a) Legislación aeronáutica básica, reglamentos y procedimientos operacionales. Algunos

Estados contratantes en los que la OACI realizó evaluaciones o auditorías no han
promulgado leyes aeronáuticas básicas o bien la legislación aeronáutica existente es
anticuada y, por lo tanto, no suministra los fundamentos jurídicos necesarios para que la
aviación civil pueda funcionar de la manera prevista. Para la seguridad operacional es
necesario que los reglamentos nacionales o los requisitos provenientes de la legislación
aeronáutica básica, y que prescriben estructuras y equipo operacional normalizados
(sistemas de gestión y capacitación inclusive), se ajusten a los requisitos del Convenio de
Chicago y cumplan con las disposiciones de los Anexos de la OACI. Se ha observado que
algunos Estados han aplicado reglamentos y procedimientos operacionales basándose en
traducciones inadecuadas de reglamentos de Estados con industrias aeronáuticas mayores.
Como consecuencia, las autoridades de aviación civil a menudo tienen grandes dificultades
para interpretar correctamente el significado de determinadas reglas y, por lo general, las
aplican de manera incorrecta, con graves consecuencias para la industria y la seguridad
operacional.
2-1
b) Estructuras institucionales. En muchos Estados contratantes los organismos responsables

de la reglamentación y supervisión de la seguridad operacional de la aviación no tienen la
autoridad ni la independencia necesarias para cumplir de manera eficaz con sus obliga-
ciones en cuanto a reglamentación. La experiencia ha demostrado que las autoridades de
aviación civil logran mejor sus objetivos si son más autónomas. Esto es posible cuando
pueden administrar y gestionar su propio presupuesto, lo que a su vez es posible con un
sistema de contabilidad interna que se financie por medio de la recuperación de derechos
por otorgamiento de licencias, certificación e inspecciones, servicios de navegación aérea y
otros servicios a la industria aeronáutica. Es posible que en algunos Estados estos ingresos
deban incrementarse mediante financiación gubernamental.
c) Personal cualificado. A menudo los Estados no disponen de expertos cualificados

suficientes para cumplir con las responsabilidades de vigilancia de la seguridad operacional.
Además, generalmente no se dispone de recursos para la capacitación necesaria de los
expertos y, aun cuando se dispone de ellos, con frecuencia el personal capacitado
encuentra trabajos mejor pagados en la industria aeronáutica. Como las entidades a cargo
de la vigilancia de la seguridad operacional o de los servicios de tránsito aéreo casi siempre
son gubernamentales, los salarios se suelen fijar según una tarifa común de la adminis-
tración pública que tal vez no resulte suficientemente competitiva para atraer, contratar y
mantener personal calificado. Además, puede ser imposible cambiar esta situación sin
interrumpir la estructura de pago a nivel gubernamental. En Estados con industrias aero-
náuticas pequeñas, la única fuente de personal cualificado es el mismo explotador aéreo
que se va a certificar e inspeccionar. Por esa razón, se puede ver afectada la objetividad del
inspector que debe supervisar a sus antiguos colegas o posibles empleadores.
d) Recursos financieros. Muchas entidades a cargo de la seguridad operacional de la aviación

civil no cuentan con los recursos financieros necesarios para cumplir con sus obligaciones.
El mejoramiento de la seguridad operacional no tiene alta prioridad en el esquema político
en comparación con otras cuestiones tales como la salud y la pobreza. Más aún, cuando se
establece un sistema para recuperar los costos de los usuarios, demasiado a menudo estos
recursos no se reasignan al funcionamiento de estas entidades y por lo tanto no contribuyen
al mejoramiento de la seguridad operacional de la aviación.
En conclusión, una base legislativa sólida, personal adecuado y fondos suficientes son requisitos previos
esenciales para aplicar los SARPS de la OACI de manera satisfactoria.
2.1.5 Las expectativas que tienen los pasajeros de líneas aéreas y los residentes de zonas
cercanas a los aeropuertos con respecto al mantenimiento de altos niveles de seguridad operacional han
ejercido presión en algunos Gobiernos para que se establezcan programas de auditorías y evaluaciones
de la capacidad de otros Estados de cumplir con sus compromisos relacionados con la seguridad opera-
cional de la aviación internacional y para garantizar que los explotadores de los Estados que no cumplen
plenamente las normas de la OACI no tengan los derechos que disfrutarían normalmente según los
acuerdos basados en las disposiciones del Convenio de Chicago.
2.1.6 Algunos Estados contratantes se enfrentan con graves limitaciones en su acceso a los
conocimientos prácticos, información y recursos financieros necesarios para desarrollar un sistema de
vigilancia de la seguridad operacional eficaz. Sin embargo, los Estados que se organizan regionalmente
pueden tener mejores oportunidades de solucionar deficiencias en la vigilancia de la seguridad operacional
al mancomunar recursos humanos y crear la posibilidad de atraer y mantener personal cualificado y con
experiencia. De este modo, los sistemas regionales de vigilancia de la seguridad operacional proporcionan
economías de escala, permitiendo que se comparta la capacidad técnica y que se efectúen ahorros
administrativos al compartir costos que de otra manera serían prohibitivos para los recursos de los Estados
individualmente.
Capítulo 2. La necesidad de crear un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional 2-3
2.1.7 Una de las obligaciones y responsabilidades esenciales de los Estados contratantes es garan-
tizar la seguridad operacional de las aeronaves en los Estados y regiones en beneficio del desarrollo del
transporte aéreo y los usuarios del sistema. Al trabajar en conjunto, los Estados contratantes pueden tener
un enfoque más eficaz para mejorar la seguridad operacional y resolver las deficiencias. En el 35º período
de sesiones de la Asamblea de la OACI (la Resolución A35-7 — Estrategia unificada para resolver las
deficiencias relacionadas con la seguridad operacional) se reconoció que el establecimiento de organi-
zaciones regionales o subregionales de vigilancia de la seguridad operacional era muy importante para
ayudar a los Estados a cumplir con sus obligaciones de vigilancia de la seguridad operacional en el marco
del Convenio.
2.1.8 La cooperación regional eficaz exige que existan estructuras organizativas sólidas y eficientes;
esta cooperación puede lograrse por medio de muchos tipos diferentes de organizaciones. En los capítulos
siguientes de este manual se aborda el concepto de la creación y gestión de un sistema regional de
vigilancia de la seguridad operacional para ayudar a los Estados a establecer un sistema de vigilancia de la
seguridad operacional que les permita cumplir con sus obligaciones al respecto.
2.2 ESTRATEGIA PARA ESTABLECER UN SISTEMA REGIONAL
2.2.1 Al más alto nivel de cada gobierno y con la participación del sector aeronáutico nacional, debe
contraerse el compromiso de ofrecer un sistema de aviación civil seguro. Dos de las condiciones necesarias
para desarrollar e integrar esfuerzos para mejorar la vigilancia de la seguridad operacional de la aviación a
escala regional son la participación y la cooperación regionales decididas. Los Estados contratantes de una
determinada región pueden ampliar su capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación
con el trabajo conjunto, como mínimo, en el desempeño de las tareas de vigilancia de la seguridad
operacional. Los acuerdos concertados entre los Estados de una región contribuirán a una mejor ejecución
de los planes regionales relacionados con el establecimiento de servicios e instalaciones de navegación
aérea y la aplicación de los SARPS.
2.2.2 Además, teniendo en cuenta el enorme crecimiento y la mundialización del sector aeronáutico,
es crítico proporcionar a las autoridades de aviación civil de los Estados en que las iniciativas de la industria
tal vez no satisfacen adecuadamente las obligaciones internacionales, los incentivos y la flexibilidad
necesarios para participar en las organizaciones regionales de vigilancia de la seguridad operacional
(RSOO), y alentarlas a vigilar su propio desempeño organizativo y técnico al desarrollar e implantar un
sistema de gestión de la seguridad operacional para la región.
2.2.3 En términos generales, las estrategias para el establecimiento de una RSOO están destinadas
a dotar a los Estados contratantes de medios para que determinen sus propias prioridades y programas
desde una perspectiva regional, y a garantizar el apoyo de donantes para el establecimiento y la implan-
tación de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional eficaz. El principal objetivo de la estrategia
regional es mejorar la eficacia de la cooperación regional, garantizando que las prioridades previstas
reflejen las necesidades críticas verdaderas que pueden satisfacerse de manera más rentable mediante la
utilización conjunta y cooperativa de recursos.
2.2.4 Las razones para adoptar una estrategia para establecer una RSOO serían:
a) eliminar la duplicación de esfuerzos al normalizar las disposiciones de reglamentación y

cumplimiento en una amplia gama de actividades aeronáuticas;
b) lograr economías de escala que conduzcan a la eficacia y la eficiencia;
c) compartir recursos humanos y financieros;

d) establecer programas regionales eficaces por medio de la acción conjunta de los Estados;
e) hacer frente a los factores externos y limitaciones de manera más eficaz;
f) elaborar e implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional que permitiría

la aplicación de normas y procedimientos similares para medir el rendimiento de la
seguridad operacional de las organizaciones de aviación civil en la región;
g) cubrir las deficiencias en el ámbito de las intervenciones nacionales o bilaterales;
h) demostrar la capacidad organizativa por medio de actividades de evaluación antes de

hacer compromisos importantes en el marco de programas nacionales;
i) cumplir con las expectativas de la industria fomentando el cumplimiento y prestando

apoyo para que la industria demuestre que cumple los reglamentos;
j) demostrar, como organización regional responsable, más solidaridad regional;
k) mejorar el nivel de objetividad e independencia de los inspectores; y
l) desarrollar la capacidad de redactar y modificar reglamentos y procedimientos así como

producir normas más claras basadas en requisitos internacionales y adaptadas al medio
regional y a las necesidades de la industria aeronáutica.
2.2.5 Para la aplicación con éxito de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional
es primordial que los objetivos reflejen prioridades nacionales. Además, los sistemas regionales de
vigilancia de la seguridad operacional deberían tener relación con programas nacionales de seguridad
aeronáutica, además de complementarlos, suplementarlos y fortalecerlos. Los Estados que deseen elaborar
una estrategia regional para el establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la
seguridad operacional deberían tener en cuenta los siguientes elementos:
a) Son esenciales los recursos adecuados, ya que muchas autoridades de aviación civil
reciben fondos y apoyo insuficientes a nivel nacional.
b) El suministro de vigilancia de la seguridad operacional a nivel regional exige la utilización

eficaz de los recursos para aumentar el nivel de seguridad operacional y protección de la
aviación de las actividades aeronáuticas en la región.
c) Es necesario coordinar las actividades entre los funcionarios gubernamentales de alto

nivel (a nivel ministerial) responsables de las diversas esferas de las actividades de la
aviación civil, especialmente si dichas actividades no están entre las de dicho ministerio.
d) La continuidad es un componente primordial en la gestión de la seguridad operacional y

protección de la aviación civil, en particular en períodos de cambios de gobierno.
e) Las autoridades encargadas de la reglamentación pueden ser más eficaces si mantienen

una relación cordial pero bien definida con las entidades que deben reglamentar.
f) Se puede elaborar y aplicar un código ético con el fin de evitar conflictos de intereses
entre las partes. Esto puede ser pertinente en el proceso de reorganización, como en el
caso de que un gobierno recurra a la ayuda de colaboradores para crear políticas de
reglamentación que pueden repercutir en la industria aeronáutica o en el caso de
personas que abandonen sus cargos en el gobierno para cumplir con asignaciones
temporales en la industria aeronáutica.
g) La relación entre las actividades de aviación civil y el desarrollo económico de un Estado

en la región exige una cooperación estrecha entre los ministerios que obtienen beneficios
de las actividades de aviación civil, como los de turismo, transporte y trabajo.
h) La responsabilidad por la vigilancia de la seguridad operacional en cada Estado sigue

perteneciendo al mismo. Las tareas delegadas a las RSOO deben llevarse a cabo de
manera controlada con los mecanismos adecuados para garantizar que las realizan
personal capacitado y cualificado de manera adecuada y en conformidad con los
requisitos y procedimientos establecidos.
2.3 ESTRATEGIA: DEFINICIÓN, OBLIGACIONES Y REQUISITOS PREVIOS
2.3.1 Es importante que los Estados que deseen establecer un sistema regional de vigilancia de la
seguridad operacional formulen una estrategia bien definida en relación con la finalidad, objetivos, activi-
dades, rendimiento, indicadores para medir resultados, duración y los resultados previstos y consecuencias
de establecer dicho sistema eficazmente. La OACI puede desempeñar un papel importante al asistir a los
Estados en la elaboración dicha estrategia.
2.3.2 Un análisis amplio de la necesidad de establecer un organismo regional y las modalidades de

su gestión conduciría a la elaboración y aplicación de una estrategia eficaz. La estrategia debería tener en
cuenta un sistema para vigilar el producto final, con indicadores de éxito bien definidos que permitan la
adopción de medidas correctivas oportunas y apropiadas, para garantizar la competencia y continuidad de
la organización regional que se establecerá.
2.3.3 Además, la estrategia debería incluir una descripción de todas las actividades, los resultados
que se esperan al finalizar cada actividad, y los plazos para cada actividad y para la estrategia completa.
Los Estados miembros deberían indicar la viabilidad desde las perspectivas jurídica, técnica, financiera,
institucional y medioambiental de la estrategia y determinar los elementos nacionales o regionales que
beneficiarán la estrategia directa o indirectamente. Deberían aceptar que habría que asignar más prioridad
a las estrategias que demuestren tener mejores efectos para la región. La OACI podría ayudar a formular la
estrategia y a crear un arreglo regional para garantizar la estabilidad financiera, la rentabilidad y la
optimización de los recursos humanos. Además de mejorar el marco de la vigilancia de la seguridad
operacional de la aviación de la región, es muy importante determinar la contribución de un sistema regional
de vigilancia de la seguridad operacional para el mejoramiento de los sectores económicos, social y
ambiental de los Estados participantes.
2.3.4 Antes de establecer el sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional se debe

asegurar el compromiso de los Estados miembros para apoyar plenamente a la RSOO en todos los
aspectos, incluyendo la adopción de los reglamentos de explotación y los procedimientos conjuntos que se
elaborarán en el marco del mismo. La adopción de reglamentos de explotación y procedimientos conjuntos
para la certificación de explotadores de transporte aéreo comercial, organizaciones de mantenimiento de
aeronaves, personal aeronáutico y centros de capacitación aeronáutica reduciría los costos de operación,
tanto de los Estados participantes como de la industria aeronáutica.
2.3.5 La utilización de requisitos y procedimientos comunes no implica, de manera alguna, la

aplicación de normas menos rigurosas. Por el contrario, el objetivo es normalizar los criterios que aplicarán
los Estados miembros para cumplir con los requisitos internacionales. La normalización de los reglamentos
que se ajustan plenamente a los requisitos internacionales debería ayudar a aumentar el nivel de la
seguridad operacional del transporte aéreo en la región. También se incrementaría la capacidad de
vigilancia de la seguridad operacional de los Estados porque tendrían además acceso a una base más
amplia de conocimientos especializados.
2.3.6 Los Estados miembros seguirían siendo responsables de la expedición de certificados de

explotador de servicios aéreos, la aprobación de organizaciones de mantenimiento de aeronaves, diseño y
producción, la certificación de aeronaves y aeródromos, el otorgamiento de licencias y habilitaciones
aeronáuticas, y la certificación y aprobación de centros de instrucción, aunque las tareas de otorgamiento
de licencias y certificados y la aprobación de organizaciones las realizaría el sistema regional de vigilancia
de la seguridad operacional, utilizando los mismos requisitos y procedimientos. La RSOO también debería
tener la función de centro de información facilitando el manejo eficaz de la información entre Estados
miembros.
2.4 LA RESPONSABILIDAD DE LOS ESTADOS CONTRATANTES

Y EL PAPEL DE LOS GOBIERNOS
Responsabilidad de los Estados contratantes
2.4.1 En la mayor parte de los artículos del Convenio de Chicago se establecen los derechos y
obligaciones de todos los Estados contratantes y se estipula la adopción de SARPS internacionales que
reglamentan el transporte aéreo internacional. El Convenio reconoce el principio fundamental de que cada
Estado tiene soberanía absoluta y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre y dentro de su territorio.
2.4.2 En las últimas seis décadas, el principal logro técnico de la OACI ha sido el acuerdo de sus
Estados contratantes con respecto al nivel necesario de normalización para la operación segura, eficaz y
regular de los servicios aéreos. La normalización se ha logrado principalmente por medio de la adopción de
los 18 Anexos al Convenio de Chicago, que abarcan todo el espectro de las operaciones de aviación civil.
2.4.3 Se espera que los Estados, mediante reglamentos nacionales, apliquen y aseguren el
cumplimiento de los SARPS que figuran en los Anexos al Convenio. El Artículo 12 del Convenio de Chicago
es muy claro a este respecto. En el mismo se estipula que:
Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las
aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que
lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las reglas y
reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada
Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular
conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del
presente Convenio.
Además, en el Artículo se estipula que:
Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las
personas que infrinjan los reglamentos aplicables.
En éste y otros artículos similares se consagran las responsabilidades de los Estados con respecto a la
vigilancia de la seguridad operacional en el marco del Convenio y no dejan duda con respecto a la
responsabilidad de los Estados contratantes por el control y la supervisión de todas sus actividades
aeronáuticas.
2.4.4 En el Artículo 38 del Convenio se especifica que cualquier Estado que considere impracticable
cumplir con cualesquiera normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamen-
taciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos
últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones y métodos que difieran de lo establecido por
una norma internacional, notificará inmediatamente a la OACI las diferencias entre sus propios métodos y
lo establecido por la norma internacional.
Entre las responsabilidades del Estado en virtud del Convenio se encuentran:
— el otorgamiento de licencias al personal encargado de operaciones;
— la certificación de aeronaves, explotadores aéreos, aeródromos y organizaciones de

mantenimiento;
— el control y la supervisión del personal autorizado, de los productos certificados y de los

organismos reconocidos;
— el suministro de servicios de navegación aérea (incluyendo los servicios meteorológicos,

las telecomunicaciones aeronáuticas, los servicios de búsqueda y salvamento, las cartas y
la distribución de información); y
— la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
El asegurarse de que estas responsabilidades se cumplan de la manera más eficaz es fundamental para el
buen estado de las operaciones aeronáuticas transfronterizas y en todo el mundo
2.4.6 Dichas responsabilidades están consagradas en varios artículos del Convenio. El Artículo 31,
por ejemplo, dispone que el Estado de matrícula expida un certificado de aeronavegabilidad, o bien
convalide el certificado de aeronavegabilidad expedido por otro Estado contratante a cada aeronave que se
emplee en la navegación internacional. En el Artículo 32 se encarga al mismo Estado que otorgue
certificados y licencias de aptitud, o bien que convalide tales certificados o licencias expedidos por otros
Estados contratantes, al piloto de toda aeronave y a otros miembros de la tripulación de toda aeronave
dedicada a la navegación internacional. El fundamento de dichas obligaciones es el deseo de que se
realicen operaciones de aeronave seguras y regulares mediante la creación y puesta en práctica de
procedimientos de certificación, otorgamiento de licencias y operaciones aceptables internacionalmente.
El cumplimiento de estos procesos debería dar al Estado una garantía de su propia competencia
organizativa e individual y de aquella de las autoridades normativas de otros Estados contratantes,
proveedores de servicios, explotadores y personal, especialmente en el área de cambio y gestión
sistemática de la seguridad operacional. Es más, estos procesos se amplían a los vuelos nacionales para
garantizar la seguridad general de las operaciones de aeronave dondequiera que se produzcan.
Función de los gobiernos
2.4.7 Las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional que lleva a cabo la OACI han
indicado que en un algunos Estados, los gobiernos no apoyan adecuadamente a sus autoridades de
aviación civil nacional en la tarea de hacer frente de manera efectiva y eficiente a las responsabilidades de
vigilancia de seguridad operacional y así cumplir con las obligaciones de los Estados respecto a la
seguridad operacional de la aviación. Además, se ha observado que algunos Estados contratantes no
cuentan con los recursos necesarios para mantener un sistema propio de vigilancia de la seguridad
operacional eficaz, a menudo debido a la falta de recursos financieros adecuados. Por esta razón, se
considera que la RSOO es una solución práctica para este problema ya que los Estados podrían compartir
los recursos, tanto financieros y como de personal cualificado. A este respecto, se pide a los Gobiernos que
reconozcan la función crítica que desempeña la aviación civil en la economía general de sus respectivos
Estados y que proporcionen al sistema de aviación civil nacional la financiación y el apoyo que necesitan.
2.4.8 Los Gobiernos deberían promover industrias y actividades aeronáuticas locales en la región
por medio de una mejor cooperación regional. De esta manera también contribuirían a proteger el medio
ambiente. La cooperación a este respecto no significa que los gobiernos deban renunciar a su soberanía,
autoridad o responsabilidades. Sin embargo, la participación en un arreglo regional puede representar un
medio eficaz y eficiente para que un Estado alcance la capacidad deseada de vigilancia de la seguridad
operacional y de esta forma contribuya al fortalecimiento de la seguridad operacional de la aviación a
escala mundial.
2.4.9 Los gobiernos deberían garantizar también una clara separación entre las jurisdicciones y
funciones civiles y militares, dejando el suficiente espacio para la coordinación y cooperación en materia de
seguridad de la aviación y otras cuestiones comunes. Deberían mantener la protección de la independencia
e integridad de las entidades encargadas de la reglamentación de seguridad operacional de la aviación
nacional y promover la normalización de los reglamentos aplicables por esos órganos.
2.4.10 Los gobiernos deberían hacer las inversiones necesarias para garantizar que las autoridades
aeronáuticas nacionales cuentan con los medios y recursos necesarios para la vigilancia eficaz de las
actividades de aviación civil y la aplicación de SARPS internacionales.
Capítulo 3
ESTABLECIMIENTO Y GESTIÓN DE UNA

ORGANIZACIÓN REGIONAL DE VIGILANCIA
DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
3.1 CONSIDERACIONES GENERALES
3.1.1 Uno de los principales objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de
Chicago) es el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional y la promoción de la seguridad
operacional en la navegación aérea internacional. La OACI es el órgano internacional creado por el
Convenio de Chicago para elaborar los principios y técnicas de navegación aérea internacional y fomentar
la planificación y desarrollo del transporte aéreo internacional. El Convenio proporciona también el marco
de referencia adecuado para definir las responsabilidades de los Estados con respecto a la administración
de la aviación civil.
3.1.2 Con el fin de obtener uniformidad a nivel mundial en la adopción de normas, métodos
recomendados y procedimientos, cada Estado contratante se compromete a colaborar para garantizar el
mayor grado posible de uniformidad con respecto a reglamentos, normas, procedimientos y organización en
relación con las aeronaves, el personal, las aerovías y servicios auxiliares para facilitar y mejorar la
navegación aérea.
3.1.3 Los Estados contratantes de la OACI que participen en el establecimiento de un sistema

regional de vigilancia de la seguridad operacional deberían aceptar las obligaciones específicas con
respecto a la aplicación de normas y métodos recomendados (SARPS) acordados internacionalmente que
rigen la aviación civil internacional. El Director General de Aviación Civil, o la autoridad administrativa
similar de cada Estado participante, será el responsable de garantizar que la administración de aviación civil
observe y cumpla con las obligaciones internacionales que figuran en el Convenio. Entre estas obligaciones
se incluyen la creación y aplicación de las normas, procedimientos, instalaciones y servicios necesarios
para la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. Estas obligaciones son válidas sea cual sea el
sistema establecido para cumplir con las obligaciones de vigilancia de la seguridad operacional del Estado.
3.1.4 El Estado en que está registrada la aeronave y en que realiza operaciones es responsable de
que los explotadores de servicios aéreos y las aeronaves para los cuales expide certificados de opera-
ciones y aeronavegabilidad cumplan con los reglamentos de operaciones y aeronavegabilidad pertinentes.
Cada Estado puede ejercer esta responsabilidad de manera directa, por medio de personal debidamente
capacitado y con experiencia, o por medio de la organización regional de vigilancia de la seguridad
operacional (RSOO) a la que pertenezca. Además, una RSOO puede garantizar el cumplimiento de los
reglamentos sobre operaciones y aeronavegabilidad por los explotadores de servicios, las organizaciones
de mantenimiento de aeronaves, y personal con licencia de operaciones y mantenimiento.
3.2 ESTABLECIMIENTO DE UNA ORGANIZACIÓN REGIONAL

3.2.1 Es necesaria la participación de un número mínimo de Estados miembros para garantizar que
el establecimiento de una RSOO es realista y viable. Una forma de crear este tipo de organizaciones
3-1
consiste en concertar un acuerdo regional por medio de un Memorando de acuerdo (MOU) o un

Memorando de cooperación (MOC). En el documento de acuerdo debería recalcarse la necesidad de
coordinar y armonizar los principios, reglas y procedimientos para llevar a cabo de manera eficaz la
vigilancia de la seguridad operacional en cada uno de los Estados miembros, aprovechando las
oportunidades que se presentan al mancomunar los recursos y conocimientos especializados.
3.2.2 En el documento de acuerdo deberían figurar artículos que promuevan y permitan el

establecimiento de una RSOO que permita que los Estados miembros cumplan con sus responsa-
bilidades de vigilancia de la seguridad operacional de conformidad con las disposiciones sobre seguridad
operacional que figuran en el Convenio de Chicago y sus anexos. Para que la organización regional tenga
éxito los Estados miembros deberían comprometerse a participar plenamente en todas las actividades de
la RSOO.
3.2.3 Además de definir la situación jurídica de la RSOO, en el documento de acuerdo se deberían

poner de relieve los aspectos y objetivos que permitirían alcanzar la eficacia de la organización. Por
ejemplo:
a) Los procedimientos organizativos y operacionales de la RSOO se deberían definir y

presentar en un conjunto interno de reglamentos aprobados y en un manual de proce-
dimientos técnicos internos acordado por los Estados miembros.
b) La RSOO debería estar en condiciones de recomendar las medidas necesarias y

proporcionar asistencia técnica para permitir a los Estados miembros solucionar las
deficiencias detectadas por el Programa universal de auditoría de la vigilancia de la
seguridad operacional (USOAP) de la OACI y otras auditorías relacionadas con la
vigilancia de la seguridad operacional.
c) La RSOO debería elaborar y adoptar reglamentos técnicos y de explotación de confor-

midad con los SARPS de la OACI para el desarrollo uniforme de las actividades de
aviación civil en la región.
d) La RSOO debería establecer un sistema para enmendar sus reglamentos y proce-

dimientos operacionales en concordancia con las enmiendas que se introducen en las
disposiciones de los Anexos pertinentes.
e) Basándose en los reglamentos y procedimientos operacionales adoptados en común, la

RSOO debería estar en condiciones de proporcionar la asistencia necesaria a los Estados
miembros para la certificación de explotadores de servicios aéreos, aeródromos, organi-
zaciones de mantenimiento de aeronaves, personal aeronáutico y centros de formación
aeronáutica a fin de contar con un sistema homogéneo de otorgamiento de licencias y
certificación.
3.2.4 Para que la creación y la participación en la RSOO sean eficaces, los Estados miembros
deberían cumplir con los compromisos y obligaciones que figuran en el documento de acuerdo propor-
cionando información que permita a la RSOO:
a) informar a los Estados miembros sobre el estado de la seguridad operacional a escala

nacional con el objeto de adoptar las medidas de seguridad operacional adecuadas;
b) pedir a los Estados miembros que adopten las medidas adecuadas para solucionar las
deficiencias detectadas por el USOAP y otras auditorías relacionadas con la vigilancia de
la seguridad operacional; y
Capítulo 3. Establecimiento y gestión de un organismo regional de vigilancia de la
seguridad operacional 3-3
c) garantizar que el personal técnico asignado a la RSOO no solicite ni reciba de ninguna

autoridad que no sea la RSOO instrucciones con respecto al desempeño de sus tareas,
de conformidad con las reglas establecidas y basándose en los reglamentos y proce-
dimientos internos aprobados de la RSOO.
3.2.5 El Estado anfitrión debería apoyar el trabajo de la RSOO, facilitando su funcionamiento,

comprendidos el otorgamiento de autorizaciones, aprobaciones, permisos y el apoyo logístico necesario
para la realización de las actividades de la misma.
3.2.6 Los Estados miembros deberían proporcionar el apoyo necesario para garantizar el funcio-
namiento eficaz de la organización y el logro de sus objetivos, además de cumplir con las obligaciones
financieras establecidas en el documento de acuerdo.
3.2.7 La estructura organizativa de la RSOO se debería basar en arreglos jurídicos. Sus compo-
nentes y las funciones básicas de sus funcionarios deberían estar establecidas en el documento de
acuerdo. En la Figura 3-1 se ilustra un ejemplo de estructura organizativa de una RSOO genérica. En 3.8 se
presentan las tareas y responsabilidades de los funcionarios.
3.3 MARCO JURÍDICO
3.3.1 Para proporcionar un marco jurídico adecuado a la RSOO propuesta, debe concertarse un
acuerdo que sea aceptable para todos los Estados interesados y que satisfaga las necesidades comunes
de vigilancia de la seguridad operacional. Se pueden adoptar diferentes enfoques, según las finalidades y
objetivos de los Estados miembros:
a) Los Estados miembros tienen la opción de crear jurídicamente una RSOO mediante una
conferencia diplomática en la que participen funcionarios gubernamentales de alto nivel
con poder de adopción de decisiones que acuerden la creación de estatutos de
constitución de una RSOO, en los que se describan claramente el compromiso, la tarea, la
función y las responsabilidades de los Estados miembros en la puesta en marcha y
mantenimiento de la RSOO. La organización creada en este marco puede asumir de
manera progresiva las funciones que le transfieran las autoridades de aviación civil de los
Estados miembros, comenzando con la elaboración y aprobación de reglamentos y
procedimientos normalizados comunes relativos a la certificación y supervisión (control)
de productos aeronáuticos, personal aeronáutico y explotadores de servicios aéreos
(incluyendo la aprobación y supervisión de organizaciones de mantenimiento y centros
de instrucción) y, por último, el otorgamiento de licencias, certificación y aprobación de
personal y organizaciones aeronáuticas. Sin embargo, la transferencia de tales respon-
sabilidades no exonera a los Estados de sus obligaciones relativas a la vigilancia de la
seguridad operacional de conformidad con el Convenio de Chicago.
b) Los Estados miembros también pueden acordar el establecimiento de una RSOO con
responsabilidades limitadas a la realización de tareas relativas a la vigilancia de la
seguridad operacional en su nombre. Un arreglo de esta naturaleza quedaría limitado a la
vigilancia de las actividades relativas a las obligaciones de seguridad operacional o
también podría incluir la creación de reglamentos aeronáuticos regionales normalizados;
el establecimiento de procedimientos para la certificación de personal, organizaciones y
productos aeronáuticos; y el suministro de asistencia técnica específica sin participar en el
proceso de otorgamiento de licencias y certificación.
c) Los Estados en una región pueden acordar solamente mantener una colaboración
mejorada entre sus respectivas autoridades de aviación civil en lo que se refiere a la
compatibilidad de los reglamentos aeronáuticos y el suministro de apoyo técnico. Aunque
este tipo de acuerdo puede contribuir al mejoramiento de la seguridad operacional en la
región, no constituye la creación de una RSOO, como se recomienda en este manual.
3.3.2 En cualquiera de los casos citados en 3.3.1 a) o b), el aspecto más importante al establecer
una RSOO es que se cree sobre una base jurídica en que se indique claramente la situación jurídica y el
nivel de sus responsabilidades en los Estados miembros.
3.3.3 Uno de los instrumentos jurídicos disponibles para los Estados es el Memorando de acuerdo
(MOU) o el Memorando de cooperación (MOC). En términos prácticos, la diferencia entre estos
memorandos es muy pequeña, lo realmente importante es el nivel de autoridad que otorguen los Estados
miembros a la organización regional. En todos los casos, la condición jurídica de la organización regional,
incluyendo el alcance de sus deberes y el nivel de su autoridad deberían quedar claramente determinados y
puntualizados en el documento de acuerdo.
3.3.4 El documento de acuerdo debería definir también el papel y responsabilidad de cada uno de
los Estados miembros en relación con la RSOO, incluyendo lo siguiente:
a) el nivel de participación de cada autoridad de aviación civil del Estado en las actividades
de la RSOO;
b) si la RSOO realiza sus actividades basándose en los reglamentos nacionales de un

Estado miembro o bien si se promulgarán reglamentos comunes que se aplicarán de igual
manera en todos los Estados miembros;
c) si no se promulgan reglamentos comunes, la manera en que la RSOO va a reconciliar las

diferencias que existan entre la reglamentación de los Estados miembros y los SARPS
internacionales;
d) el papel de los inspectores nacionales en la realización de una actividad de vigilancia de la

seguridad operacional por parte de la RSOO; y
e) los tipos de vigilancia de la seguridad operacional que llevarán a cabo los Estados
miembros de la RSOO para garantizar el cumplimiento de las responsabilidades de cada
Estado miembro con respecto al Convenio.
Se deben tener en cuenta estos puntos y otros similares durante la fase inicial de definición de la condición
jurídica de la organización regional.
3.4 OBJETIVOS
3.4.1 El principal objetivo de la RSOO es ayudar a los Estados miembros a cumplir con sus
obligaciones y responsabilidades de vigilancia de la seguridad operacional en el marco del Convenio de
Chicago, sus Anexos y otros procedimientos y métodos relacionados con la seguridad operacional.
3.4.2 En la aplicación efectiva del principal objetivo de la RSOO será necesario que los Estados
miembros:
a) emprendan las medidas necesarias para elaborar y promulgar reglamentos aero-

náuticos comunes, reglas de seguridad operacional, métodos y procedimientos para el
otorgamiento de licencias, certificación y autorización de actividades relacionadas con la
aviación, y otorgamiento de permisos correspondientes;
b) participen en las actividades de la RSOO con el objetivo de ayudar a otros Estados

miembros en la certificación o aprobación de organizaciones relacionadas con las
actividades aeronáuticas;
c) elaboren y establezcan un programa de instrucción regional para el personal técnico de

los Estados miembros, que incluya cursos y seminarios teóricos y prácticos con el fin de
comprender y aplicar los reglamentos aeronáuticos comunes y la aplicación uniforme de
las reglas de seguridad operacional y procedimientos de certificación;
d) contribuyan al mantenimiento de un sistema de transporte aéreo seguro, eficiente y

económico, como medio para apoyar el desarrollo social, económico y cultural de la
región;
e) se esfuercen en la puesta en práctica de un sistema de seguridad operacional eficaz en

función de los costos con una carga reglamentaria mínima, a fin de contribuir a la
capacidad competitiva de la industria aeronáutica regional; y
f) promuevan un enfoque sistémico amplio para la gestión de la seguridad operacional en

los Estados miembros con la adopción y aplicación del concepto de sistema de gestión de
la seguridad operacional (SMS).
3.4.3 Otros objetivos de las RSOO pueden ser los siguientes:
a) fortalecer el marco institucional regional para la seguridad operacional de la aviación y la

asistencia en la preparación de un marco normativo armonizado para la región;
b) promover un enfoque sistémico amplio para la realización de actividades de vigilancia de

la seguridad operacional, centrándose en la aplicación eficaz de los SARPS, la capacidad
eficaz de vigilancia en los Estados miembros y la aplicación eficaz de los elementos
decisivos de la vigilancia de la seguridad operacional;
c) elaborar un sistema de información que facilite el acceso a la información relacionada con

la seguridad operacional y decisiva para la seguridad operacional dentro de la región; y
d) la modernización de las autoridades de aviación civil de los Estados miembros para

permitirles cumplir con las normas de seguridad operacional nacionales e internacionales.
3.4.4 Es importante observar que el apoyo de la OACI a la iniciativa regional depende de:
a) objetivos estratégicos bien definidos y documentados, que exigen la participación activa

de las administraciones de aviación civil en su preparación;
b) el compromiso decidido de los gobiernos o administraciones beneficiarios con respecto al

concepto de sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional; y
c) un cierto grado de garantía de la viabilidad y de la sostenibilidad del sistema que se

establecerá.
3.5 EL PAPEL DE LA OACI
3.5.1 La OACI puede proporcionar asistencia a los Estados que deseen concertar acuerdos de
cooperación para el establecimiento y gestión de una RSOO basándose en un acuerdo entre la
Organización y las partes interesadas.
3.5.2 Entre la asistencia que se puede proporcionar se cuenta la gestión de la RSOO hasta que los
Estados miembros puedan tener la capacidad para gestionarla. En esta tarea se incluye la capacitación de
personal por parte de la OACI para que asuma la gestión de la RSOO en el futuro.
3.5.3 La OACI también puede proporcionar apoyo técnico y logístico y la información y documentos
que pueda necesitar la RSOO y, a pedido de los Estados miembros, puede también vigilar la eficacia de la
misma.
3.5.4 La OACI también puede proporcionar asesoramiento o proponer las medidas más adecuadas
para las actividades necesarias que el sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional no esté en
condiciones de realizar, o bien actuar de la manera que consideren adecuada y necesaria los Estados
miembros.
3.5.5 El Programa de la estrategia unificada de la OACI coordinará la asistencia a los Estados y

promoverá la cooperación regional y subregional y alianzas para fortalecer la capacidad de vigilancia de la
seguridad operacional.
3.6 VÍNCULOS CON ORGANIZACIONES RELACIONADAS

CON LA AVIACIÓN
3.6.1 Los Estados miembros que hayan decidido establecer un sistema regional de vigilancia de la
seguridad operacional y que deseen fortalecer su capacidad al respecto, pueden cooperar con otras
organizaciones internacionales y regionales relacionadas con la aviación en todas las esferas de la aviación
civil internacional, en particular las relacionadas con la seguridad operacional, el medio ambiente y la
gestión del tránsito aéreo, dentro de sus respectivos mandatos, incluyendo, entre otras cosas, lo siguiente:
a) reglamentos y legislación;
b) reuniones y acontecimientos internacionales;
c) asistencia para encontrar recursos financieros;
d) capacitación de personal técnico y administrativo; y
e) determinación de esferas de interés común.
3.6.2 Al establecer un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional, los Estados

miembros pueden participar en diferentes niveles de consultas y establecer y mantener relaciones perma-
nentes con otras organizaciones relacionadas con la aviación por medio de:
a) intercambio de cartas y documentos;
b) visitas mutuas;
c) invitaciones para participar en reuniones; y
d) consultas y coordinación.
3.6.3 Los explotadores de servicios aéreos, las organizaciones de mantenimiento de aeronaves y

los suministradores de servicios son responsables de la realización de operaciones de aeronave seguras,
regulares y eficientes, comprendido el cumplimiento de las leyes y reglamentos que pueda promulgar el
Estado de matrícula, el Estado del explotador y el Estado en que se explota la aeronave. El establecimiento
de una RSOO y la adopción de reglamentos y procedimientos de explotación conjuntos para la certificación
de explotadores aéreos comerciales, organizaciones de mantenimiento de aeronaves, personal aeronáutico
y centros de instrucción aeronáutica no deberían aumentar los costos de funcionamiento de la industria
aeronáutica en su conjunto, incluso cuando ayudan a la industria a ampliar sus actividades comerciales y a
lograr la utilización óptima de las aeronaves y personal y el reconocimiento mutuo de los certificados y
licencias expedidos por los Estados miembros.
3.7 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE UNA ORGANIZACIÓN REGIONAL

3.7.1 La RSOO debería tener una declaración claramente definida de su misión, la que también
debería incluirse en el documento de acuerdo. Esta declaración dependerá del acuerdo que concierten los
Estados miembros con respecto a las funciones y responsabilidades de la RSOO, pero debería incluirse la
prestación de asesoramiento y asistencia a los Estados miembros. En la declaración de la misión figurarán
los elementos que permitirán a los Estados miembros implantar un sistema de vigilancia de la seguridad
operacional eficaz y eficiente.
3.7.2 Además, en la declaración sobre la misión se debe prever la aplicación de reglamentos,

normas, procedimientos y documentos aeronáuticos comunes relativos a la vigilancia de la seguridad
operacional y en los que se pida a los Estados miembros que normalicen sus procesos y procedimientos
para el otorgamiento de licencias, la certificación y la supervisión de la industria aeronáutica, basándose en
requisitos internacionales.
3.8 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE UNA ORGANIZACIÓN REGIONAL

3.8.1 Aspectos generales
3.8.1.1 El establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional

debería basarse en la participación y compromiso de las autoridades de aviación civil de los Estados
miembros. Deberían definirse claramente la finalidad, los objetivos, las actividades, el rendimiento, los
indicadores para medir los resultados y la duración antes de que entre plenamente en funcionamiento.
3.8.1.2 Es posible que los Estados deseen comenzar con una RSOO de estructura básica, que se
transforme en una organización más compleja. El ritmo de la evolución dependerá del éxito o fracaso de los
Estados para alcanzar los objetivos definidos del sistema regional propuesto y del interés que tengan por
satisfacer la demanda de un proceso de adopción de decisiones eficaz necesario para establecer y
gestionar un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional eficaz y sólido.
3.8.1.3 En la organización regional básica, las autoridades nacionales de aviación civil mantienen
toda la responsabilidad del otorgamiento de licencias, aprobación, certificación y supervisión de las
actividades aeronáuticas, mientras que la RSOO elabora y proporciona reglamentos y procedimientos
aeronáuticos comunes normalizados para el otorgamiento de licencias, aprobación, certificación y
supervisión de tales actividades, además de proporcionar asesoramiento, orientación y asistencia a los
Estados miembros.
3.8.1.4 En una organización más compleja, las autoridades nacionales de aviación civil pueden
delegar parte de sus funciones y responsabilidades relativas al otorgamiento de licencias, aprobación y
certificación de personal, organizaciones y productos aeronáuticos, de acuerdo con reglamentos y proce-
dimientos regionales comunes, manteniendo al mismo tiempo la responsabilidad de vigilancia de todas las
actividades aeronáuticas, la solución de cuestiones relacionadas con la seguridad operacional y el
cumplimiento de las leyes nacionales pertinentes y reglamentos aeronáuticos regionales comunes.
3.8.2 Estructura organizativa de una RSOO genérica
3.8.2.1 En la Figura 3-1 se presenta la estructura organizativa de una RSOO genérica. El ejemplo no
incluye todos los aspectos y se recomienda a los Estados que se basan en el ejemplo para establecer un
sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional que satisfaga sus propias necesidades.
Órgano rector
3.8.2.2 Para que un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional sea eficaz es nece-
sario que todos los Estados miembros estén representados en el órgano rector de la RSOO.
3.8.2.3 El órgano rector debería ser responsable de formular las políticas, designar al director general
o al funcionario ejecutivo principal, determinar el presupuesto, especificar las atribuciones y desempeñar
otras actividades relacionadas con la gestión general y el proceso de adopción de políticas de la RSOO.
Además, el órgano rector debería ser responsable de proporcionar orientación a los directores generales (o
funcionarios ejecutivos principales) sobre cuestiones relativas a las relaciones regionales e internacionales
y de definir los principios generales que guiarán las tareas de la RSOO.
3.8.2.4 Se debe tener en cuenta que la responsabilidad de la seguridad operacional y la aplicación de

SARPS y reglamentos de explotación comunes (comprendida la responsabilidad de la expedición,
modificación, suspensión o revocación de licencias, certificados, autorizaciones y aprobaciones) sigue
correspondiendo a los Estados miembros y no a la organización regional o su órgano rector.
3.8.2.5 Como se ha indicado anteriormente, la responsabilidad básica de la RSOO es realizar tareas

relacionadas con la vigilancia de la seguridad operacional en nombre de los Estados miembros bajo la
orientación general del órgano rector, que debería estar compuesto por representantes de alto nivel de los
Estados miembros.
El director general/funcionario ejecutivo principal
3.8.2.6 El director general o el funcionario ejecutivo principal que nombre el órgano rector es respon-
sable de la gestión y administración general de la RSOO así como de la aplicación de las políticas formu-
ladas por el órgano rector de conformidad con las atribuciones establecidas y la orientación proporcionada.
El director general o el funcionario ejecutivo principal es responsable ante el órgano rector de la RSOO y
sus funciones y responsabilidades, entre otras cosas, incluirán lo siguiente:
a) administración de las actividades generales de la RSOO y supervisión de las actividades

de todos los miembros del personal de la RSOO para:
1) coordinar con los Estados miembros de la RSOO las cuestiones relativas a la vigilancia
de la seguridad operacional y específicamente la elaboración de reglamentos, proce-
dimientos y procesos relacionados con las actividades aeronáuticas en los Estados
miembros; y
2) garantizar la normalización y calidad de todos los productos de la RSOO, es decir de los

reglamentos, directivas, procedimientos y procesos comunes para el otorgamiento de
licencias al personal aeronáutico y la certificación de actividades aeronáuticas, según
corresponda, en los Estados miembros;
b) orientación en la planificación y ejecución, según sea necesario, de otras actividades de la

RSOO; por ejemplo:
1) instrucción e instrucción periódica del personal técnico de la RSOO;
2) elaboración y realización de seminarios teóricos y prácticos, para el personal adminis-

trativo y técnico de los Estados miembros;
3) elaboración, publicación y mantenimiento de documentos relacionados con la

vigilancia de la seguridad operacional (textos de orientación) para los Estados
miembros; y
4) elaboración, publicación y mantenimiento de manuales y guías necesarios para la

gestión y la administración de la RSOO;
c) coordinación de los recursos y actividades de la RSOO para garantizar un funcionamiento

eficaz y eficiente;
d) coordinación con las administraciones de los Estados miembros y otras organizaciones

que hayan establecido una relación con la RSOO para ceder temporalmente expertos o
asegurar la financiación, para el funcionamiento adecuado de la RSOO;
e) representación de la RSOO o los Estados miembros en reuniones, conferencias, simpo-

sios y otros eventos internacionales y regionales relacionados con la vigilancia de la
seguridad operacional;
f) preparación de informes y notas de estudio para el órgano rector, según sea necesario,
sobre las actividades de la RSOO;
g) desempeño de otras funciones que le asigne el órgano rector.
Comités técnicos
3.8.2.7 Se puede crear un comité técnico con expertos provenientes de los Estados miembros, para
ayudar al director general o funcionario ejecutivo principal con los requisitos técnico y prestar asistencia en
la implantación de estos requisitos en cada Estado miembro.
3.8.2.8 Existen varias opciones para la formación de un comité técnico. Una de ellas es formar un
comité único con miembros que tengan distintas especialidades. El comité técnico puede reunirse algunas
veces por año para analizar las tareas técnicas de la RSOO y compartir con ella los asuntos de interés
técnico de cada Estado miembro y acordar el programa técnico que se seguirá. Una segunda opción es la
formación de varios comités según campos específicos de conocimientos.
Expertos
técnicos en
aeronavegabilidad
Figura 3-1 Estructura organizativa de una RSOO genérica
3.8.2.9 Independientemente del tipo o composición del comité técnico, sus funciones y responsa-
bilidades deberían estar claramente definidas. Ante todo debería quedar claro que la finalidad principal
del comité técnico es señalar a la atención de la RSOO los asuntos de interés técnico de cada Estado
miembro, facilitar la elaboración de reglamentos de explotación y procedimientos comunes y ayudar a
aplicarlos en cada Estado miembro de forma normalizada.
3.8.2.10 El órgano rector puede añadir, enmendar o eliminar las funciones y responsabilidades del
comité técnico para que reflejen las necesidades regionales y los requisitos específicos de la RSOO.
A continuación se detallan algunas de las funciones y responsabilidades del comité técnico:
a) acordar reglamentos de explotación comunes en relación con las funciones básicas de

vigilancia de la seguridad operacional de los Estados miembros (como otorgamiento de
licencias al personal, operaciones aeronáuticas, aeronavegabilidad, aeródromos, sistemas
de gestión del tránsito aéreo e investigación de accidentes), para que los Estados
miembros puedan aplicar los SARPS de manera normalizada;
b) acordar orientaciones técnicas que incluyan procedimientos de aplicación y listas de

verificación para su empleo por los expertos nacionales y el personal técnico de la RSOO;
c) elaborar un programa de cooperación técnica para la vigilancia de la seguridad opera-

cional en los Estados miembros, con el objeto de facilitar la tarea de la secretaría de la
RSOO;
d) establecer subcomités, grupos de expertos o grupos de estudio para que analicen los
requisitos técnicos según las necesidades específicas y en campos de su especialidad
según sea necesario cada cierto tiempo;
e) examinar informes de los grupos de expertos o grupos de estudio y elaborar recomen-

daciones para el análisis por el órgano rector o la secretaría;
f) proponer enmiendas de los reglamentos de explotación, según sea necesario, y examinar

las propuestas de enmienda de los reglamentos de explotación, métodos y
procedimientos presentados por los Estados miembros o la secretaría; y
g) examinar los informes técnicos de la secretaría y preparar recomendaciones para el

órgano rector.
Coordinador de instrucción y administrativo
3.8.2.11 El coordinador de instrucción y administrativo es la persona responsable de todas las

actividades relacionadas con la instrucción en la RSOO y también ayuda al Director general o funcionario
ejecutivo principal en la administración de la misma.
3.8.2.12 Las responsabilidades relacionadas con la instrucción incluyen la planificación, la preparación,

con la guía del coordinador técnico, y el mantenimiento de cursos de instrucción y de material de
seminarios teóricos y prácticos, y la orientación para la secretaría y los expertos técnicos de los Estados
miembros.
3.8.2.13 Las responsabilidades relacionadas con la administración incluyen la gestión de los procesos
de selección y contratación; la asignación de tareas; la planificación y desarrollo de actividades y
programas; y la distribución oportuna de los productos de la RSOO.
3.8.2.14 Según el tamaño, el nivel de autoridad y la complejidad de las actividades de la RSOO, las
funciones y responsabilidades del coordinador de instrucción y administrativo se pueden dividir en dos: las
de un coordinador de instrucción y las de un coordinador administrativo. Sin embargo, ya sea que se
dividan o no, las funciones y responsabilidades del coordinador de instrucción y administrativo incluirán,
entre otras:
a) planificar, desarrollar bajo la orientación del coordinador técnico, organizar, coordinar y

realizar seminarios teóricos y prácticos y cursos de instrucción para auditores en relación
con la vigilancia de la seguridad operacional;
b) preparar y coordinar seminarios teóricos y prácticos y material de instrucción sobre

vigilancia de la seguridad operacional; y garantizar la presentación oportuna de material
para seminarios de instrucción que aporten otros funcionarios;
c) planificar y coordinar actividades relacionadas con el desarrollo y la actualización de

manuales de instrucción y textos de orientación técnicos;
d) garantizar que el material necesario para los seminarios teóricos y prácticos y cursos de
instrucción se mantiene actualizado y está disponibles cuando es necesario;
e) elaborar y coordinar la preparación de textos de orientación para el personal de la RSOO

y el personal técnico de los Estados miembros;
f) coordinar e integrar los textos de orientación que prepara la secretaría de la RSOO,

consultores u otras organizaciones externas;
g) organizar con el coordinador técnico la elaboración y distribución de información relativa a

las actividades de la RSOO;
h) garantizar la producción y distribución oportunas de productos de la RSOO, como

informes, documentos y correspondencia con plazos críticos;
i) vigilar la supervisión de las actividades de apoyo administrativo realizadas por el personal

de servicios generales de la RSOO;
j) representar a la RSOO en reuniones, conferencias, simposios y otros eventos interna-

cionales y regionales, relacionados con la vigilancia de la seguridad operacional;
k) supervisar el mantenimiento de los registros del personal de la RSOO, comprendidos los

relacionados con la instrucción del personal;
l) coordinar con las secciones correspondientes de la RSOO la recopilación y cotejo de

material necesario para la elaboración de textos de orientación, instrucción, y seminarios
teóricos y prácticos;
m) examinar las solicitudes de rembolso de gastos de viaje para verificar la exactitud y

conformidad con el reglamento de personal;
n) realizar otras tareas que sean necesarias y que le asigne el director general o el funcio-
nario ejecutivo principal; y
o) mantenerse al corriente de los adelantos y tendencias en los campos especializados de

interés para la RSOO por medio del estudio de periódicos, informes y manuales.
Coordinador técnico
3.8.2.15 El coordinador técnico, bajo la dirección del director general o el funcionario ejecutivo
principal, tiene la responsabilidad general de todos los trabajos técnicos realizados por la RSOO, entre los
que se encuentran la supervisión y control de las actividades del personal técnico y del personal de apoyo
técnico (administrativo). Además, es el secretario del comité técnico. Las responsabilidades del coordinador
técnico incluyen, entre otras:
a) preparar, para la aprobación del director general o el funcionario ejecutivo principal y el

órgano rector, los criterios de cualificación y experiencia para la selección y contratación
del personal técnico;
b) asignar y distribuir tareas al personal técnico y supervisar las actividades relacionadas con
sus labores;
c) asistir al director general o al funcionario ejecutivo principal y a los Estados miembros en

las actividades técnicas de la RSOO, así como en las actividades conexas en los Estados
miembros;
d) coordinar con las organizaciones regionales e internacionales relacionadas con la aviación

las cuestiones técnicas de interés mutuo con el fin de mejorar la seguridad operacional de
la aviación;
e) garantizar la calidad del trabajo del personal técnico mediante instrucción, orientación y
reuniones de análisis, según corresponda;
f) garantizar la calidad de los productos técnicos de la organización y la armonización de sus

documentos técnicos;
g) analizar los informes técnicos preparados por el personal técnico y aprobar todos los
informes técnicos antes de su presentación al director general, al funcionario ejecutivo
principal, al órgano rector o a los Estados miembros, según corresponda;
h) poner en práctica las recomendaciones técnicas del comité técnico, aprobadas o acep-
tadas por el director general, el funcionario ejecutivo principal o el órgano rector;
i) ayudar en la planificación, elaboración y aplicación del plan de trabajo de la organización y

actividades relacionadas con la supervisión e inspecciones de vigilancia de la seguridad
operacional;
j) proporcionar orientación y ayuda, cuando sea necesario, al personal técnico de la RSOO

en la realización de sus tareas específicas en los Estados miembros;
k) representar a la RSOO en seminarios teóricos y prácticos, conferencias, simposios y otros

eventos internacionales y regionales;
l) proporcionar al coordinador de instrucción y administrativo orientación sobre la prepa-

ración de material didáctico relacionado con los aspectos técnicos y participar en la
realización de cursos de instrucción, y seminarios teóricos y prácticos, del personal
técnico de la RSOO;
m) hacer el seguimiento de la aplicación de las recomendaciones presentadas a los Estados

miembros, con respecto a las actividades de la RSOO;
n) asistir al director general o al funcionario ejecutivo principal en la planificación y ejecución,

según sea necesario, de todas las demás actividades de la organización, por ejemplo:
1) capacitación e instrucción periódica del personal técnico de la organización;
2) elaboración, publicación y mantenimiento de documentos relacionados con la vigi-

lancia de la seguridad operacional (textos de orientación) para uso de los Estados
miembros; y
3) elaboración, publicación y mantenimiento de manuales y guías necesarios para la

gestión y administración del programa técnico de la organización;
o) realizar otras tareas que le asigne el Director General o el funcionario ejecutivo principal; y
p) mantenerse al corriente de los adelantos y tendencias relativas a la seguridad aeronáutica

en general y a la vigilancia de la seguridad operacional en particular, por medio de
periódicos, informes y manuales.
Expertos técnicos (personal técnico de la RSOO)
3.8.2.16 En la estructura organizativa propuesta se supone que la RSOO contratará personal técnico
calificado para abarcar todos los campos bajo su responsabilidad.
3.8.2.17 El número y composición del personal técnico depende en gran medida del nivel de activi-
dades de la RSOO y de la autoridad que se le otorgue. A este respecto se pueden tener en cuenta diversas
modalidades. Por ejemplo, los Estados miembros pueden ceder personal técnico por medio de otro acuerdo
o en virtud del acuerdo principal por el que se creó la organización, como parte de su contribución al esta-
blecimiento y mantenimiento de la RSOO. Como alternativa, los Estados miembros pueden permitir que la
RSOO contrate directamente a los expertos técnicos, bajo la exclusiva responsabilidad de la organización.
En todo caso, la RSOO debería tener como mínimo un experto en cada especialidad, para actuar como
coordinador de las actividades relacionadas con la misma.
3.8.2.18 Es posible que los Estados miembros, según el alcance de las tareas (y responsabilidades)
que estén dispuestos a transferir a la RSOO, tengan necesidad de mantener un cierto nivel de competencia
en diversas actividades, como otorgamiento de licencias, certificación y autorizaciones, e investigación de
accidentes e incidentes, que son obligaciones directas de un Estado en virtud del Convenio. Indepen-
dientemente del nivel de autoridad que se otorgue a la RSOO, los Estados miembros deberían ser siempre
conscientes de que la responsabilidad final por estas actividades sigue siendo del Estado contratante. Los
principales beneficios de establecer un sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional (compartir
los recursos) se pueden alcanzar solamente si se permite a la RSOO que actúe en nombre de los Estados
miembros en la mayor medida posible, mientras los Estados mantienen control de la supervisión para
garantizar que el sistema establecido les permite cumplir eficazmente con sus obligaciones internacionales.
3.8.2.19 Según la estructura de la RSOO y los arreglos que hayan acordado los Estados miembros,
puede ser necesario que los expertos técnicos asistan a los Estados miembros en sus obligaciones de
otorgamiento de licencias y certificación y en las inspecciones y vigilancia de la industria aeronáutica en su
nombre. Como esas actividades se realizarían bajo el control directo de cada Estado miembro, les
permitiría a cada uno de ellos cumplir con sus responsabilidades y obligaciones.
3.8.2.20 La capacidad de la RSOO para asistir eficazmente a los Estados miembros depende, en gran
medida, de la competencia de su personal técnico. Para cumplir de manera eficiente sus responsabilidades,
la RSOO debe estar organizada de manera adecuada y contar con personal cualificado y con experiencia
capaz de desempeñar la amplia gama de funciones técnicas asignada a la organización.
3.8.2.21 En el otorgamiento de licencias, certificación y supervisión de actividades de aviación civil se

incluye una amplia gama de evaluaciones, inspecciones, análisis e intervenciones complejos para
garantizar la conformidad con los reglamentos de explotación, procedimientos y métodos comunes o
nacionales. La ejecución de estas tareas depende, en gran medida, de las cualificaciones, experiencia,
competencia y dedicación del personal técnico de la RSOO.
3.8.2.22 Además de la competencia técnica, es decisivo que el personal técnico tenga un alto grado de
integridad, sea imparcial al realizar sus tareas, actúe con discreción y tenga un conocimiento profundo de la
naturaleza humana además de aptitud para relacionarse con los demás. Teniendo en cuenta la naturaleza
especializada y sensible de la misión de la RSOO, es esencialmente importante que las cualificaciones,

experiencia previa y características personales de cada funcionario, contratado directamente por la RSOO o
cedido por los Estados miembros para realizar tareas de vigilancia de la seguridad operacional en su
nombre, comprendidas las funciones de inspección y vigilancia, se verifiquen y evalúen cuidadosamente
antes de la selección.
3.8.2.23 En el mejor de los casos, el personal técnico de la RSOO debería tener como mínimo las
mismas cualificaciones que el personal al que va a inspeccionar o supervisar. Con respecto a los
funcionarios que otorgan licencias a personal, las cualificaciones necesarias deberían incluir experiencia
apreciable en una de las profesiones para las que se emite la licencia o habilitación. Si el funcionario
responsable del otorgamiento de licencias participa en la realización de exámenes y pruebas, las
cualificaciones y experiencia necesarias deberían ser similares a las que se exigen a los titulares de
licencias del nivel a que se lleva a cabo el examen o prueba.
3.8.2.24 La certificación y la vigilancia de actividades de aviación civil incluyen la realización de tareas

que van más allá del examen y aprobación de documentos, comprendida la inspección oportuna por
personal calificado de todas las actividades de aviación civil, desde el proceso de certificación hasta la
vigilancia continua mucho después de la expedición del certificado. Aunque se espera que el personal
técnico tenga cualificaciones que coincidan como mínimo con las de las personas que va a supervisar e
inspeccionar, no se prevé ni se exige que en todos los casos los expertos técnicos posean la misma
experiencia que todo el personal que se inspecciona.
3.8.2.25 Con respecto a la investigación de accidentes e incidentes de aviación, los expertos técnicos
de la RSOO en esta esfera deberían asistir a los Estados miembros en cuestiones afines, como inves-
tigaciones sobre hechos relacionados con la seguridad operacional, garantizando que se realicen de
conformidad con las disposiciones del Anexo 13, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, y la
elaboración de programas de prevención de accidentes. Además deberían actuar como depositarios de
información relacionada con la seguridad operacional, garantizando que dicha información se ponga a
disposición de los Estados y se utilice únicamente con fines de prevención de accidentes.
3.8.2.26 El propósito es que la RSOO sea organizativamente competente, lo que puede exigir que
contrate un equipo de personal técnico con conocimientos en una combinación de disciplinas. En la medida
de lo posible, individualmente o como equipo, el personal debería tener conocimientos, cualificaciones y
experiencia similares a los de la organización que se inspecciona. El otorgamiento de licencias y otras
aptitudes o cualificaciones, así como un nivel aceptable de competencia y conocimiento de las actividades,
limitaciones, equipo, sistemas y operaciones de la aviación civil, permitirán al personal técnico de la RSOO
evaluar mejor el conocimiento, las técnicas y la competencia general del personal, explotadores,
proveedores de servicios y organizaciones de mantenimiento de la aviación civil en los Estados miembros.
Capítulo 4
FINANCIAMIENTO DE UNA ORGANIZACIÓN REGIONAL

4.1 BENEFICIOS PROVENIENTES DE ECONOMÍAS DE ESCALA
4.1.1 El principal objetivo de establecer un sistema regional de vigilancia de la seguridad opera-

cional es el de permitir a los Estados que cumplan sus obligaciones de vigilancia de la seguridad
operacional de la manera más efectiva y eficiente. El establecimiento de un sistema regional de vigilancia
de la seguridad operacional permite que:
a) se logren economías de escala;
b) se comparta personal técnico, conocimientos y tecnología; y
c) se realicen ahorros administrativos sin sacrificar la eficacia.
4.1.2 Para lograr economías de escala se deben tener en cuenta numerosos factores, entre los que
es importante la implantación de un sistema regional de asistencia técnica para los Estados miembros, con
el fin de:
a) compartir objetivos, estrategias y actividades para solucionar deficiencias en el desem-

peño de las funciones de vigilancia de la seguridad operacional a nivel nacional y regional;
b) atraer, utilizar en forma conjunta y mantener personal técnico altamente cualificado para
los equipos de expertos multinacionales y multifuncionales que ayudan a los Estados
miembros a cumplir con sus obligaciones para el otorgamiento de licencias, certificación,
aprobación y supervisión de la aviación en sus respectivos Estados; y
c) elaborar e implantar reglamentos aeronáuticos conjuntos, normas, procedimientos de

seguridad operacional y textos de orientación comunes para aplicarlos a nivel regional, en
beneficio de todas las actividades aeronáuticas en la región y de la armonización a nivel
mundial.
4.2 FUENTES DE FINANCIAMIENTO
4.2.1 La concertación de un acuerdo para establecer una RSOO exige calcular el nivel de finan-
ciamiento que se requerirá para mantener y sostener la organización en lo que se refiere a la estructura
jurídica y organizativa, el equipo administrativo y de oficina, la instrucción del personal, el material, el
mejoramiento del equipo y otros costos relacionados con el funcionamiento de la organización.
4.2.2 Los Estados miembros determinarán juntos los recursos necesarios para establecer y
gestionar la nueva organización a largo plazo. En algunos casos, el establecimiento de la organización
4-1
puede requerir la asistencia (financiera o técnica) de la Dirección de Cooperación Técnica (TCB) de la

OACI, Estados donantes, organizaciones internacionales o regionales, instituciones financieras, fabricantes
y otros patrocinadores. En todos los casos, es indispensable estimar la suma necesaria para el
establecimiento y mantenimiento de la organización y planificar su financiamiento.
4.2.3 También debería tomarse nota de que las partes que contribuyen en el financiamiento, sin
importar su envergadura, perfil o naturaleza, desearán asegurar el compromiso de los Estados miembros,
en parte mediante un programa de contribución planificado, para el establecimiento y mantenimiento eficaz
de la RSOO.
4.3 FONDOS FIDUCIARIOS
4.3.1 Los Estados miembros que tienen intención de establecer una RSOO posiblemente deseen
establecer contacto con la TCB que cuenta con la capacidad necesaria para ejecutar de manera eficaz
proyectos de desarrollo de la aviación civil, incluyendo la contratación a escala mundial de expertos
técnicos altamente cualificados, la gestión de programas de instrucción y la adquisición rentable de equipo.
La capacidad de la TCB, por lo menos en el período inicial, puede garantizar la creación de una RSOO
adecuadamente estructurada. Si los Estados miembros deciden recurrir a la TCB para ayudarlos a
establecer una RSOO, la TCB estudiará las necesidades financieras y los asesorará en relación con el
financiamiento requerido para crear y gestionar una RSOO.
4.3.2 Los servicios de la TCB normalmente cuentan con financiación a través de fondos fiduciarios
provenientes de los mismos Estados o que proporcionan otras entidades en nombre de los Estados. Los
fondos que los Estados miembros ponen a disposición de la OACI se administran como fondos fiduciarios
que están sujetos a ajustes al alza o a la baja según los costos reales en que se incurre. Los intereses
devengados se añaden al fondo fiduciario y se utilizan, cuando es necesario, para cubrir actividades del
proyecto. La OACI mantiene la cuenta fiduciaria de conformidad con los reglamentos financieros perti-
nentes. La OACI facilita estados periódicos con el balance trimestral del fondo fiduciario. El estado final
anual sólo se presenta al cerrarse las cuentas del año, tras la auditoría del auditor externo.
4.3.3 El servicio que proporciona la OACI al administrar fondos fiduciarios es uno de los ejemplos
de posible financiamiento. Los Estados pueden también considerar arreglos similares disponibles en el
mercado. Uno de los primeros pasos importantes de los Estados que piensan establecer una RSOO es
estudiar las obligaciones financieras y las fuentes de financiamiento.
4.4 OBLIGACIONES Y CONTRIBUCIONES DE LOS ESTADOS
4.4.1 Los Estados miembros deberían establecer un mecanismo para garantizar que los fondos
necesarios para el establecimiento y gestión de la RSOO, de acuerdo con el plan de participación en los
costos, se depositen oportunamente. La falta de pago oportuno de las contribuciones de los Estados
miembros a la organización podría retrasar o impedir su eficacia. Los retrasos posibles en el plazo
necesario para procesar estos pagos también deberían tomarse en cuenta ya que tendrán el mismo efecto
negativo que tendría la falta de pago.
4.4.2 El éxito de la organización regional dependerá en gran medida del compromiso de sus
Estados miembros para cumplir con sus obligaciones respecto de la RSOO. El cumplimiento de las
obligaciones financieras será un indicador claro de su compromiso. Sin este último, la RSOO tal vez no
pueda funcionar eficazmente y quizá los Estados no estén en condiciones de cumplir con sus obligaciones
de vigilancia de la seguridad operacional.
Capítulo 4. Financiamiento de una organización regional de vigilancia de la seguridad operacional 4-3
4.5 ELABORACIÓN DE UN PRESUPUESTO
4.5.1 Los requisitos financieros deberían basarse en un presupuesto anual que incluya los costos
operativos estimados. Es posible que las contribuciones de los Estados miembros no cubran plenamente
los requisitos financieros de la RSOO, y por lo tanto ésta deba idear un sistema para generar fondos
adicionales. Sin embargo, aunque la RSOO pueda estar en condiciones de generar fondos a largo plazo, es
imprescindible que, como mínimo, en los primeros años de su existencia se elabore un presupuesto anual
adecuado que se cubra plenamente con las contribuciones de los Estados miembros.
4.5.2 La suma que deberá pagar cada Estado miembro puede variar según el tamaño y complejidad
de sus actividades aeronáuticas. Por supuesto, esto debería analizarse en las primeras etapas del acuerdo
concertado por los Estados miembros. Sin embargo, cabría observar también que la suma contribuida por
los Estados con más actividades aeronáuticas tendrá efectos más importantes que aquella de los Estados
que tienen menos actividades aeronáuticas.
4.5.3 Es conveniente que en el presupuesto se indique específicamente la contribución anual que

se requiere de cada Estado miembro y las otras fuentes de financiación que obtenga la RSOO.
Capítulo 5
IMPLANTACIÓN DEL PROGRAMA/SISTEMA REGIONAL

5.1 INTRODUCCIÓN
5.1.1 Una vez establecido, el principal objetivo de una organización regional de vigilancia de la
seguridad operacional (RSOO) es implantar su programa y garantizar el cumplimiento de las obligaciones
de los Estados relativas a la vigilancia de la seguridad operacional. Los Estados miembros tienen la
responsabilidad de formalizar los objetivos anunciados de la RSOO y de cumplir con su compromiso para
permitir que la RSOO implante el programa establecido.
5.1.2 Los objetivos específicos de una RSOO serán:
a) fortalecer el marco institucional regional de la seguridad operacional de la aviación y

asistir en la creación de un marco normativo armonizado entre los Estados miembros;
b) proponer un enfoque sistémico amplio para la realización de actividades de vigilancia de

la seguridad operacional, centrándose en la aplicación eficaz de las normas y métodos
recomendados (SARPS), una capacidad de vigilancia eficiente de los Estados miembros
y la implantación eficaz de los elementos críticos de la vigilancia de la seguridad opera-
cional;
c) elaborar un sistema regional de intercambio de información para mejorar el acceso a la

información relacionada con la seguridad operacional; y
d) asistir a las autoridades de aviación civil de los Estados miembros en sus esfuerzos por
cumplir con las normas de seguridad operacional internacionales y nacionales.
5.2 CONFORMIDAD CON LOS SARPS
5.2.1 La mayor parte de los artículos del Convenio de Chicago establecen los derechos y obliga-
ciones de todos los Estados contratantes y estipulan la adopción de SARPS internacionales que rigen el
transporte aéreo internacional. En el Convenio se reconoce el principio fundamental de que cada Estado
tiene soberanía absoluta y exclusiva sobre el espacio aéreo por encima y dentro de su territorio.
5.2.2 El Artículo 37 del Convenio de Chicago prescribe que cada Estado contratante se compro-
mete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas,
procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas
las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A este fin, la OACI ha adoptado
los SARPS que cubren prácticamente todas las actividades de las operaciones de aeronaves. Ahora bien,
es la incorporación de tales SARPS en las reglamentaciones y métodos nacionales de los Estados
contratantes, y su aplicación oportuna, lo que en última instancia garantizará la seguridad y regularidad de
las operaciones de aeronaves en todo el mundo.
5-1
5.2.3 Se espera que mediante reglamentos nacionales los Estados apliquen y aseguren el cumpli-
miento de los SARPS que figuran en los Anexos al Convenio. Cada Estado contratante se compromete a
mantener, hasta donde sea posible, uniformidad al respecto entre sus reglamentos y aquellos que se
establecen cada cierto tiempo en virtud del Convenio.
5.2.4 Uno de los objetivos de la RSOO debería ser asistir a los Estados miembros a elaborar y
aplicar reglamentos y procedimientos de explotación comunes para garantizar la enmienda y aprobación
oportuna de los cambios que se puedan necesitar cada cierto tiempo.
5.3 REGLAMENTOS, TEXTOS DE ORIENTACIÓN,

PROCEDIMIENTOS Y PROCESOS
5.3.1 Al aplicar los objetivos de la RSOO, los Estados miembros deben tener presente que las
obligaciones de cada Estado de acuerdo con el Convenio de Chicago se mantienen inalteradas. Estas
obligaciones incluyen, entre otras, el otorgamiento de licencias al personal operacional; la certificación de
aeronaves, explotadores aéreos, aeródromos y organizaciones de mantenimiento; el control y supervisión
de personal titular de licencias, productos certificados y organismos reconocidos; el suministro de servicios
de navegación aérea (incluyendo los servicios meteorológicos, las telecomunicaciones aeronáuticas,
los servicios de búsqueda y rescate, las cartas y la distribución de información); y la realización de la
investigación de accidentes e incidentes de aviación.
5.3.2 Dependiendo de sus atribuciones y estructura, la RSOO puede estar en buenas condiciones
de ayudar a los Estados miembros a cumplir estas responsabilidades mediante la utilización de equipos
multinacionales y multifuncionales de expertos competentes a su disposición.
5.3.3 La RSOO debería preparar y entregar a sus expertos técnicos orientación sobre la manera de
desempeñar sus funciones, incluyendo procedimientos para evaluar la documentación y demostrar su
viabilidad operacional para la certificación inicial y permanente, y el otorgamiento de licencias a los
solicitantes. La OACI ha elaborado y publicado diversos textos de orientación técnica para asistir a los
Estados en la aplicación de las disposiciones de los Anexos, que las RSOO también pueden utilizar.
Sin embargo, tal vez sea necesario que la RSOO elabore y publique sus propios textos de orientación
técnica para asistir a sus expertos técnicos en la aplicación de reglamentos, procedimientos y métodos
aeronáuticos conjuntos.
5.3.4 Los reglamentos conjuntos de aviación que promulguen o aprueben los Estados miembros así
como las políticas, procedimientos y textos de orientación que elabore la RSOO facilitarán los procesos y
procedimientos necesarios para el otorgamiento de certificados, licencias aeronáuticas o aprobaciones
comunes en los Estados miembros. De esta forma debería producirse un aumento de la eficacia y
eficiencia, niveles óptimos de satisfacción de los usuarios y la optimización de los recursos de los Estados
miembros.
5.4 IMPLANTACIÓN DE LOS ELEMENTOS CRÍTICOS DE LA VIGILANCIA

5.4.1 Los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional son las
herramientas de defensa de la seguridad operacional necesarios para la implantación eficaz de regla-
mentos, políticas y procedimientos de explotación relacionados con la seguridad operacional. Se espera
que los Estados miembros implanten los elementos críticos de vigilancia de la seguridad operacional de
forma que sea posible garantizar la responsabilidad compartida del Estado y la comunidad aeronáutica
de la región.
Capítulo 5. Implantación del programa/sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional 5-3
5.4.2 Los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional abarcan todo el
espectro de actividades de la aviación civil, incluyendo aeródromos, control del tránsito aéreo, comuni-
caciones, otorgamiento de licencias al personal, operaciones de vuelo, aeronavegabilidad, investigación de
accidentes/incidentes y transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. Los elementos críticos de un
sistema de vigilancia de la seguridad operacional se describen detalladamente en la Parte A de este
manual, Manual de vigilancia de la seguridad operacional, Parte A — Establecimiento y gestión de un
sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional.
5.5 SISTEMA CONJUNTO DE CERTIFICACIÓN

Y OTORGAMIENTO DE LICENCIAS
5.5.1 La adopción de reglamentos y procedimientos conjuntos de aviación para la certificación de

explotadores de servicios aéreos comerciales, organizaciones de mantenimiento de aeronaves, organi-
zaciones de diseño, organizaciones de producción, aeródromos, personal aeronáutico y centros de instruc-
ción aeronáutica debería ayudar a reducir los costos de explotación tanto de las autoridades de aviación
civil como de la industria aeronáutica, ayudando de esa manera al sólido crecimiento de la industria en los
Estados miembros.
5.5.2 La utilización de requisitos y procedimientos comunes no implica, de manera alguna, la

aplicación de normas menos rigurosas. Por el contrario, el objetivo es normalizar los criterios para motivar a
los Estados miembros a que alcancen el nivel de seguridad operacional requerido de un sistema de
aviación civil internacional. Un sistema conjunto de certificación y otorgamiento de licencias mejoraría el
nivel de la seguridad operacional del transporte aéreo en la región al permitir que la vigilancia del sistema
aeronáutico de ella se realice de forma normalizada, ya que la RSOO utilizaría los mismos reglamentos y
procedimientos para sus propios fines. La posibilidad de contratar expertos técnicos cualificados y con
experiencia, de los que de otra manera no podría disponer cada Estado miembro debido a la capacidad
financiera, también aumentaría el nivel de seguridad operacional en la región.
5.5.3 Las autoridades de aviación civil de los Estados miembros seguirían siendo las únicas encar-
gadas de otorgamiento de licencias y certificación responsables de expedir certificados a los explotadores,
aprobar organizaciones de mantenimiento de aeronaves, aprobar organismos de diseño y de producción,
expedir licencias y habilitaciones aeronáuticas, y certificar centros de instrucción, ya que es la responsa-
bilidad de cada Estado contratante. Sin embargo, la organización regional realizaría las tareas precursoras
de la certificación y otorgamiento de licencias.
5.6 INSPECCIÓN Y VIGILANCIA
5.6.1 La obligación y responsabilidad de cada Estado contratante con respecto a un sistema de

aviación civil internacional seguro y ordenado no se limita a la expedición de una licencia o certificado. Para
mantener operaciones seguras en forma continua, especialmente en períodos de cambios importantes, es
necesario que los Estados establezcan también un sistema para garantizar el mantenimiento de la
competencia tanto organizativa como individual y profesional de los titulares de licencias, habilitaciones o
certificados, así como de la validez de éstos. Este sistema garantizaría además la capacidad continua de
los explotadores de servicios aéreos y proveedores de servicios de funcionar de manera segura y regular y
la capacidad continua de mantener de manera adecuada organizaciones de mantenimiento reconocidas.
5.6.2 El mantenimiento de operaciones seguras, según se detalla en 5.6.1, se puede garantizar

solamente si la autoridad normativa del Estado está en condiciones de atraer, contratar y mantener
expertos con el nivel necesario de competencia y conocimientos. La falta de competencia y conocimientos
adecuados en muchos Estados como resultado de la falta de recursos exige una solución alternativa que
les permita cumplir con sus obligaciones de seguridad operacional. Por lo tanto, la función de la RSOO es
asistir a los Estados miembros en el cumplimiento de estas obligaciones y responsabilidades
proporcionando personal técnico altamente especializado para la supervisión o auditoría de los titulares de
licencias y las organizaciones certificadas. Aquí pueden incluirse la certificación e inspección de tripula-
ciones de vuelo, verificaciones de la competencia y otros, según corresponda.
5.6.3 El personal técnico de la RSOO debería planificar y llevar a cabo la vigilancia y las inspec-
ciones conexas cuando esos servicios sean necesarios o los solicite un Estado miembro. A este respecto,
el personal de la RSOO debe tener las cualificaciones adecuadas y poseer la documentación apropiada y
actualizada que indique que es un experto técnico de la RSOO, aprobado o aceptado por las autoridades
de aviación civil de los Estados miembros. El derecho que tiene el personal responsable de la RSOO al
acceso ilimitado para inspeccionar aeronaves, documentos, aeródromos, servicios de tránsito aéreo y otras
instalaciones pertinentes debe figurar claramente en la identificación personal de cada técnico, y estar
asignado por mandato por las autoridades de aviación civil de los Estados miembros.
5.6.4 La función de vigilancia se realizará de manera permanente, en fechas o a intervalos especi-

ficados, o conjuntamente con la renovación de una licencia o certificado. Las inspecciones regulares se
deben complementar con inspecciones periódicas y aleatorias de todos los aspectos de la operación.
La OACI publica orientaciones sobre la periodicidad de las inspecciones en algunos de sus documentos.
En el caso de un explotador aéreo o una organización de mantenimiento, independientemente del
método de vigilancia que se utilice, deberían evaluarse todos los aspectos importantes de los procedi-
mientos y métodos del explotador aéreo o de la organización de mantenimiento y deberían llevarse a cabo
inspecciones adecuadas regularmente.
5.6.5 En todas las fases del programa de vigilancia, las normas de capacidad y competencia
deberían ser iguales o superiores a las requeridas en el momento de la certificación original. En
consecuencia, el personal técnico de la RSOO que lleva a cabo inspecciones de vigilancia y otras
inspecciones debería realizarlas de manera minuciosa y profunda para demostrar que las operaciones y el
mantenimiento de la competencia se llevan a cabo de conformidad con los requisitos del certificado
expedido, los requisitos o especificaciones de las operaciones o el mantenimiento correspondientes, los
manuales de operaciones, manuales de control y los reglamentos de aviación civil pertinentes. Por
consiguiente, la autoridad adquirida al expedirse el primer certificado debería renovarse según corresponda.
5.6.6 En resumen, el programa de vigilancia e inspección debería proporcionar una evaluación

amplia y decisiva del mantenimiento de la competencia de los titulares de licencias, certificados o
habilitaciones, y del mantenimiento de la competencia de los explotadores de servicios aéreos y las
organizaciones de mantenimiento. Más aún, los informes de inspección correspondientes deberían indicar
si el sistema y procedimientos de inspección y vigilancia empleados por la RSOO sirven para determinar
eficazmente la competencia y registrar el cumplimiento y la capacidad general del personal aeronáutico de
la industria. Cada Estado miembro mantiene la responsabilidad de asegurar que las tareas que lleva a cabo
la RSOO fueron realizadas por personal técnico adecuadamente cualificado y de acuerdo con los requisitos
y procedimientos establecidos
5.7 NOTIFICACIÓN E INFORMACIÓN COMPARTIDA
5.7.1 La RSOO establecerá procedimientos para compartir entre los Estados miembros la
información relacionada con la seguridad operacional así como los informes de sus conclusiones. Como
organización que se encarga de las tareas relacionadas con la vigilancia de la seguridad operacional en
Capítulo 5. Implantación del programa/sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional 5-5
nombre de los Estados miembros, tiene la responsabilidad de asegurarse de que cada Estado miembro
esté bien informado de la situación de la vigilancia de la seguridad operacional en cada uno de los otros
Estados miembros.
5.7.2 La RSOO también podría ser la depositaria de la información relacionada con la seguridad
operacional para garantizar que los Estados y la industria reciban la información crítica sobre seguridad,
según corresponda.
5.7.3 Cabría además alentar a los Estados miembros a compartir directamente entre ellos y con
otros Estados contratantes de la OACI la información relativa a la seguridad operacional. Se ha establecido
que el hecho de que los Estados no compartan información crítica para la seguridad operacional, aun
cuando uno o más ya la conozcan, constituye una deficiencia grave, que puede tener efectos negativos en
la explotación segura de las aeronaves. Se considera que si se compartiera libremente entre los Estados la
información que es crítica para la seguridad operacional, podrían evitarse accidentes e incidentes.
5.7.4 Es muy importante que la RSOO mantenga un registro y copias de todos los informes
distribuidos y de toda la información relacionada con la seguridad operacional que se transmite a los
Estados miembros, de manera de que estos registros e informes puedan recuperarse con fines de
prevención de accidentes cuando sea necesario.
Capítulo 6
PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE LA
ORGANIZACIÓN REGIONAL DE VIGILANCIA
6.1 INSTRUCCIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO
6.1.1 La organización regional de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) debe determinar

las cualificaciones profesionales mínimas de su personal técnico y proporcionar la instrucción técnica y
administrativa necesaria para que cumplan eficazmente sus tareas y responsabilidades. El personal técnico
representa la autoridad y, como tal, es necesario que sus conocimientos y aptitudes en relación con sus
responsabilidades se mantengan en continuo desarrollo. Esto debería lograrse mediante instrucción inicial y
periódica y cursos de actualización en todas las disciplinas en las que son responsables los funcionarios
técnicos. La participación en seminarios teóricos y prácticos organizados por la OACI y organizaciones
internacionales y regionales relacionadas con la aviación también pueden permitir al personal técnico de la
RSOO ampliar sus puntos de vista y compartir experiencias con expertos de otras regiones. Otros estudios,
como cursos sobre redacción de informes técnicos e instrucción en supervisión también ayudarán a los
expertos técnicos a mejorar su eficiencia y eficacia.
6.1.2 La instrucción (técnica) práctica y teórica especializada periódica, comprendidos los cursos de
supervisión, permitirá que el personal técnico mantenga un alto nivel de conocimientos y competencia y
emprenda sus tareas y responsabilidades de forma más eficaz y eficiente. La capacitación del personal
técnico no se debe limitar estrictamente a elementos profesionales como el mantenimiento de la compe-
tencia y la actualización. Es primordial que también se imparta a los inspectores instrucción sobre temas
como los reglamentos conjuntos de aviación pertinentes; las aptitudes, conocimiento, tareas y respon-
sabilidades de un inspector; y los procedimientos para la aplicación y cumplimiento de requisitos.
6.2 POLÍTICAS Y OBJETIVOS DE LA INSTRUCCIÓN
6.2.1 Uno de los objetivos declarados de la RSOO podría ser la creación de una política de
instrucción regional, junto con la creación y establecimiento de un programa regional de instrucción, para
proporcionar al personal técnico de los Estados miembros cursos y seminarios teóricos y prácticos de
instrucción especializados. El propósito de tal política sería preparar y aplicar reglamentos conjuntos de
aviación y reglas y procedimientos de seguridad operacional, así como procedimientos de certificación y
supervisión y la aplicación de un enfoque sistémico amplio para el desarrollo, en toda la región, del
concepto de sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) regional.
6.2.2 Este objetivo debería seguir fortaleciéndose mediante la aplicación de los SARPS, procedi-
mientos, textos de orientación y métodos pertinentes de la OACI relacionados con la seguridad operacional,
y la puesta en práctica eficaz de los elementos críticos de un sistema regional de vigilancia de la seguridad
operacional. Además, las políticas de instrucción, los requisitos de gestión de calidad, gestión de recursos y
diseño de procesos de la RSOO deberían tenerse en cuenta al elaborar el programa de instrucción regional
6-1
para garantizar que la capacitación necesaria se utilice para satisfacer las necesidades de la RSOO. Los
objetivos de instrucción se deben examinar, evaluar, actualizar o modificar, según se considere necesario,
utilizando un enfoque basado en el proceso.
6.3 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN
6.3.1 El coordinador de instrucción y administrativo, o una persona con autoridad similar, debería
estar a cargo de la elaboración e implantación del programa de instrucción regional. El coordinador de
instrucción y administrativo, con la ayuda de un especialista o asistente en instrucción, debería evaluar
periódicamente las necesidades de instrucción del personal técnico asignado a las funciones y responsa-
bilidades relacionadas con los procesos de certificación y supervisión que tienen lugar en la región para
determinar el programa de instrucción de la RSOO teniendo en cuenta las necesidades de todo el personal.
En esta etapa, cabría subrayar que deberían establecerse programas de instrucción para todos los
miembros del personal y no solamente para el personal técnico.
6.3.2 Se requerirán distintos niveles de instrucción para los expertos en vigilancia de la seguridad
operacional de la RSOO y de las administraciones de aviación civil nacionales de los Estados miembros.
En las primeras etapas de implantación del programa de instrucción, deberá proporcionarse instrucción
específica en vigilancia de la seguridad operacional al personal técnico que participe en la elaboración
de reglamentos y procedimientos de certificación y de supervisión conjuntos. Una vez que se haya esta-
blecido completamente la RSOO se abordarían las necesidades de instrucción de los demás expertos en
la administración de aviación civil nacional con el objeto de fortalecer la capacidad de vigilancia de la
seguridad operacional de las administraciones de aviación civil nacionales y de la RSOO.
6.3.3 Debería realizarse un análisis de las necesidades de instrucción basándose en la descripción

de tareas de cada miembro del personal, y dicha instrucción debería prepararse e impartirse al personal
teniendo en cuenta esas necesidades.
6.3.4 La educación preliminar del programa de instrucción, la formación inicial y en el puesto de

trabajo del personal nuevo, así como la instrucción específica, periódica y externa de personal existente
garantizarán que el personal permanente de la RSOO, además del personal técnico de la administración de
aviación civil nacional, tenga conocimiento de la pertinencia e importancia de sus actividades en el sistema
y comprenda claramente la manera en que contribuye al logro general de la política y objetivos de la
organización.
6.3.5 Si se proporciona instrucción por medio de un proveedor externo de servicios de capacitación,

la RSOO supervisaría permanentemente la calidad de la capacitación que se ofrece al personal. El éxito de
las actividades de instrucción dependerá en parte de la eficacia de la interacción entre el coordinador de
instrucción y administrativo, los proveedores de servicios de capacitación y los alumnos.
6.4 PROCESO DE INSTRUCCIÓN
6.4.1 Con el fin de disminuir la brecha entre la competencia disponible y la necesaria de los
expertos, al seleccionar y aplicar el programa de instrucción de la RSOO, el coordinador a cargo debería
vigilar estrechamente las siguientes etapas del proceso de capacitación:
a) determinación de las necesidades de instrucción;

Capítulo 6. Programa de instrucción de la organización regional de vigilancia de la seguridad operacional 6-3
b) diseño y planificación de la instrucción;
c) suministro de la instrucción; y
d) evaluación de los resultados del curso.
6.4.2 Con su participación en el proceso de instrucción, el personal técnico de la RSOO y los

expertos adscritos de los Estados miembros, que mejoran su competencia por medio del programa de
instrucción regional, adquirirían un sentido de pertenencia del proceso como resultado de que asumen más
responsabilidad para garantizar su éxito. El proceso de instrucción de la RSOO sería objeto de supervisión
permanente y se mejoraría o enmendaría de ser necesario.
6.5 REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN
6.5.1 El programa de instrucción de la RSOO debería ser parte integrante de la actividad regular de
la organización. El personal técnico y los expertos adscritos de los Estados miembros deberían estar
adecuadamente capacitados y cualificados además de tener la experiencia apropiada para llevar a cabo su
trabajo. Aparte de la instrucción técnica, se proporcionará al personal capacitación sobre las responsa-
bilidades y actividades generales de la RSOO, el sistema regional de vigilancia de la seguridad operacional,
las políticas de gestión, la elaboración y aplicación de reglamentos conjuntos de aviación y los proce-
dimientos de certificación y supervisión en preparación.
6.5.2 La RSOO debería también aprovechar los programas de instrucción externos que ofrecen las
organizaciones internacionales o regionales y la industria aeronáutica. Es muy común que las organiza-
ciones internacionales o regionales [como la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, la
Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación
Aérea (EUROCONTROL)], los fabricantes de aeronaves o líneas aéreas ofrezcan periódicamente cursos de
instrucción o seminarios teóricos y prácticos, con el objetivo de mejorar el conocimiento y aptitudes del
personal aeronáutico. Estos programas de instrucción externos serían de provecho para el personal de la
RSOO y el personal técnico de los Estados miembros, y mejorarían su capacidad para asistir a los Estados
miembros a cumplir sus obligaciones de vigilancia de la seguridad operacional.
6.6 MANTENIMIENTO DE REGISTROS DE INSTRUCCIÓN
Permanentemente deben mantenerse registros con la historia de la instrucción de todo el personal técnico
de la RSOO y de los expertos adscritos de los Estados miembros. Los registros de instrucción de todo el
personal deben almacenarse en un lugar seguro en que pueda mantenerse en todo momento su
confidencialidad. El coordinador de instrucción y administrativo y cada uno de los miembros del personal
son responsables de garantizar que los registros de instrucción se mantengan actualizados y en todo
momento se garantice su confidencialidad.
6.7 EVALUACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN
6.7.1 La finalidad de la evaluación de la instrucción es confirmar que se han cumplido tanto los
objetivos organizativos como los de capacitación. Para evaluar los resultados de la instrucción se utilizan
las especificaciones de las necesidades de instrucción y del programa de instrucción regional, y los
registros de la entrega de capacitación. Debería reconocerse que a menudo sólo es posible analizar y
validar plenamente los resultados después de observar y evaluar al participante en su puesto de trabajo.
6.7.2 Las evaluaciones deberían realizarse a corto y a largo plazo de la manera siguiente:
a) A corto plazo debería obtenerse información de los participantes con respecto a los
métodos utilizados y al conocimiento y aptitudes adquiridos como resultado de la
instrucción.
b) A largo plazo, debería evaluarse el mejoramiento en el desempeño en el trabajo y la

productividad de los participantes.
6.7.3 La evaluación y supervisión de la instrucción deberían llevarse a cabo basándose en los

criterios establecidos. La principal finalidad de la supervisión es garantizar que el programa de capacitación
de la RSOO se gestione e implemente según sea necesario, de manera de suministrar evidencia objetiva
de que el programa es eficaz para cumplir los requisitos de instrucción de la RSOO. En la supervisión
se examina todo el proceso de instrucción en cada una de las cuatro fases descritas previamente
(véase 6.4.1).
6.7.4 La información para supervisión puede incluir todos los registros de todas las etapas del
programa de instrucción. Basándose en estos registros, puede realizarse un examen de las diferentes
etapas para detectar irregularidades que exijan acciones correctivas o preventivas. Esta información puede
recopilarse de manera regular a fin de establecer la base para validar el programa de instrucción y hacer
recomendaciones para su mejoramiento.
6.8 REQUISITOS DE COMPETENCIA
6.8.1 Al iniciarse un programa de instrucción, el coordinador de la misma debería analizar la

política, los requisitos de gestión de seguridad operacional, la gestión de recursos y el diseño del proceso
de instrucción para garantizar que está dirigido a satisfacer las necesidades de la RSOO.
6.8.2 También deben documentarse los requisitos de competencia. Estos documentos pueden
examinarse periódicamente o cuando sea necesario, a medida que se realizan las tareas y asignaciones de
responsabilidad y se evalúa el desempeño de cada funcionario técnico y de los expertos adscritos de los
Estados miembros. La definición de las necesidades futuras de la RSOO, en relación con sus objetivos
estratégicos y de instrucción, incluida la competencia necesaria del personal técnico y de los expertos
adscritos puede provenir de varias fuentes internas o externas, como las siguientes:
a) cambios organizativos o tecnológicos que afectan al proceso de trabajo o repercuten en la

naturaleza de los servicios proporcionados por la organización;
b) examen y enmienda de los objetivos de instrucción, como se haya establecido en la

reunión de examen del comité técnico de la RSOO;
c) datos registrados en cursos anteriores y en el actual;
d) evaluación de la competencia de cada miembro técnico y experto adscrito de los Estados

para desempeñar las tareas y responsabilidades específicas;
e) registros de rotación o fluctuación estacional de expertos disponibles en los Estados

miembros;
Capítulo 6. Programa de instrucción de la organización regional de vigilancia de la seguridad operacional 6-5
f) certificación interna o externa necesaria para el desempeño de tareas o funciones espe-

cíficas;
g) solicitudes de personal técnico de la RSOO determinando oportunidades de desarrollo

personal, que contribuyen a los objetivos de la organización;
h) resultado de exámenes del proceso y medidas correctivas adoptadas debido a reclamos

de clientes o informes por falta de conformidad;
i) directivas provenientes de las administraciones de aviación civil de los Estados miembros

o del comité técnico o normas que repercuten en las actividades y recursos de la RSOO; y
j) determinación o anticipación de nuevos requisitos de los clientes.
6.8.3 El coordinador de la instrucción debería llevar a cabo exámenes regulares de los documentos
que indican la competencia necesaria para cada proceso y de los registros que enumeran la competencia
de cada uno de los miembros del personal técnico y de los expertos adscritos de los Estados miembros.
El examen debería estar relacionado con los requisitos y el desempeño de las tareas. Se pueden utilizar
diferentes métodos para examinar la competencia del personal técnico, como los siguientes:
a) entrevistas y cuestionarios con el personal técnico, supervisores y directores;
b) observación;
c) discusiones de grupo; y
d) información proveniente de expertos en la materia.

APÉNDICES
Apéndice A
REFERENCIAS
En este manual se citan las siguientes publicaciones de la OACI con el fin de proporcionar información
adicional para la certificación y vigilancia de los explotadores de transporte aéreo.
Convenios e instrumentos conexos
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300)
Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Anexo 1 — Licencias al personal
Anexo 2 — Reglamento del aire
Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Anexo 4 — Cartas aeronáuticas
Anexo 5 — Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
Anexo 6 — Operación de aeronaves

Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones
Parte II — Aviación general internacional — Aviones
Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros
Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
Anexo 8 — Aeronavegabilidad
Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas

Volumen I — Radioayudas para la navegación
Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS
Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo
Anexo 12 — Búsqueda y salvamento
Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Anexo 14 — Aeródromos
Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos
Volumen II — Helipuertos
A-1
A-2 Manual de vigilancia de la seguridad operacional
Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica
Anexo 16 — Protección del medio ambiente

Volumen I — Ruido de las aeronaves
Volumen II — Emisiones de los motores de las aeronaves
Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Resoluciones de la Asamblea
Resoluciones vigentes de la Asamblea (al 8 de octubre de 2004) (Doc 9848)
Manuales y circulares
Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734)

Parte A — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad
operacional
Apéndice B
DEFINICIONES
Las definiciones de este manual son similares a las que se encuentran en los Anexos pertinentes al
Convenio y otra documentación de la OACI, [como el Vocabulario de la Aviación Civil Internacional
(Doc 9713)], o son las definiciones de la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional
(SOA) para este documento y el proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional.
Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de
realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
— hallarse en la aeronave, o
— contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o
— exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí
misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros
clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación;
o
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
— afectan adversamente a su resistencia estructural, su performance o sus características de

vuelo; y
— normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o
por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas,
pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los
30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión
mortal.
Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y
no se han localizado los restos.
B-1
B-2 Manual de vigilancia de la seguridad operacional
Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de

las operaciones aeronáuticas.
Administración de aviación civil. Entidad o entidades gubernamentales, sean cuales fueren sus nombres,
a las que incumbe directamente la reglamentación de todos los aspectos del transporte aéreo civil,
ya sean de índole técnica (navegación aérea y seguridad de la aviación) o económica (aspectos
comerciales del transporte aéreo).
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Aeródromo certificado. Aeródromo en el que su explotador ha recibido un certificado de aeródromo.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Análisis de riesgos/estudios aeronáuticos. Mecanismo, parte del Sistema de gestión de la seguridad

operacional, que se emplea para evaluar el riesgo (combinación de la gravedad de un suceso o riesgo y
la probabilidad de que ocurra) que plantea un conjunto particular de circunstancias. Se utiliza para
comparar el resultado del análisis con el resultado previsto de una norma, método recomendado o
requisito nacional, con el objeto de encontrar una solución que no disminuya el nivel de seguridad
operacional por debajo de lo previsto.
Auditoría. Un examen sistemático y objetivo del marco aeronáutico de un Estado para verificar si cumple
con las disposiciones del Convenio de Chicago o de la reglamentación nacional, si se conforma, o se
adhiere a los SARPS, procedimientos y buenas prácticas de seguridad operacional de la aviación.
Certificado de aeródromo. Certificado otorgado por la autoridad competente de conformidad con las
normas aplicables a la explotación de aeródromos.
Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Certificado por el que se autoriza a un explotador
a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Estado de diseño. Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo.
Estado de fabricación. Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del montaje final de la
aeronave.
Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal
oficina, la residencia permanente del explotador.
Estado del suceso. Estado en cuyo territorio se produce el accidente o incidente.
Estudio aeronáutico. Estudio de un problema aeronáutico para determinar posibles soluciones y

seleccionar una solución que resulte aceptable sin que afecte negativamente a la seguridad.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de

aeronaves, aeródromos o a actividades aeronáuticas conexas.
Apéndice B. Definiciones B-3
Inspección. La actividad básica de una auditoría, que implica un examen de las características concretas
del programa de la vigilancia de la seguridad operacional del Estado contratante [Manual sobre
auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — (Doc 9735)].
Inspector. Persona que tiene la instrucción y la autorización necesarias para llevar a cabo inspecciones.
Investigador (de accidentes o incidentes). Persona responsable, en razón de sus cualificaciones, de

participar en la realización y control de una investigación.
Legislación secundaria. Legislación que resulta de la legislación básica.
Manual de aeródromo. El manual que forma parte de la garantía de la seguridad operacional en una
solicitud de un certificado de aeródromo, que incluye el texto necesario según los requisitos de
certificación del Estado y el texto que utilizará el personal operacional del aeródromo en la ejecución de
sus obligaciones.
Manual de operaciones. Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al
personal encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.
Miembro de la tripulación. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo,
durante el tiempo de vuelo.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación titular de licencia a quien se asignan

obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que, cuando se transporte por vía aérea, pueda constituir
un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.
Nota.— Las mercancías peligrosas están clasificadas en el Capítulo 3 del Anexo 18 — Transporte sin
riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Operación de la aviación general. Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o

de la de trabajos aéreos.
Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronave que supone el transporte de

pasajeros, carga, o correo por remuneración o arrendamiento.
Persona (jurídica). Persona o asociación de personas o de fondos con fines especiales (p. ej., una
fundación) que tiene personalidad jurídica y posee capacidad jurídica.
Persona autorizada. Persona autorizada por escrito, por el Director General de Aviación Civil (DGAC) o
Jefe de Estado que faculta, para actuar en virtud de la disposición en que figura la expresión.
Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción,
operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura
entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la
actuación humana.
Proveedor de servicios. Organismo, que presta servicio a explotadores y otros proveedores, que forma
parte de la actividad aeronáutica y que, en cuanto a funciones, está separado de la entidad encargada
de su reglamentación.
B-4 Manual de vigilancia de la seguridad operacional
Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por cualquier Estado, o con su
autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la
navegación aérea.
Nota.— El término incluye detalles de las condiciones de certificación del aeródromo y las dispensas o
excepciones otorgadas por la autoridad aeronáutica del Estado en relación con los requisitos de
certificación del aeródromo.
Reglamentos. Conjunto de normas entregado en virtud de cierta autoridad para lograr y mantener el nivel
deseado de orden.
Nota.— Para los fines de este manual, el término incluye, sin carácter exclusivo, instrucciones, reglas,
decretos, directivas, conjuntos de leyes, requisitos, políticas y disposiciones.
Responsabilidad/rendición de cuentas. Circunstancia de ser responsable de una tarea, persona, cosa o

acción y respecto de la cual un organismo o un individuo o ambos tienen la obligación de responder.
Servicios de navegación aérea. Servicios que se prestan al tránsito aéreo durante todas las fases de las
operaciones, incluyendo gestión del tránsito aéreo (ATM), comunicaciones, navegación y vigilancia
(CNS), servicios meteorológicos (MET) para la navegación aérea, servicios de búsqueda y salvamento
(SAR) y servicios de información aeronáutica (AIS).
Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de
información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de
control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras
de un aeródromo.
Tripulación de cabina. Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple
con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no
actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
Uso público (aeródromo). Aeródromo con licencia para recibir público en igualdad de condiciones para el
despegue o aterrizaje de aeronaves.
— FIN —
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carácter, a la vez que describe, detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
en términos generales, el contenido de las distintas series susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
de publicaciones técnicas editadas por la Organización de dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones complejos.
especializadas que no encajan específicamente en una de
las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero- Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
aérea internacional. servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las
Normas y métodos recomendados internacionales. El respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54, volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos
y por conveniencia se han designado como Anexos al o más regiones.
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegación aérea internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los métodos recomendados internacionales. Si se desea Las publicaciones que se indican a continuación se
lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier de acuerdo con los principios y criterios previamente
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y aprobados por el Consejo.
métodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-
internacional, tiene de hecho la obligación, según el dados y procedimientos internacionales para los servicios
Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda de navegación aérea, para facilitar su aplicación.
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un método recomendado internacional también Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones
pueden ser significativas para la seguridad de la navegación y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna en las distintas regiones de navegación aérea establecidas
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra- por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario
tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas General, a base de las recomendaciones formuladas por las
que atañan directamente, como se deja apuntado, a las conferencias regionales de navegación aérea y de las
normas internacionales. decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente
Procedimientos para los servicios de navegación para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así
aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos recomendados.
de operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopción como normas o métodos recomen- Circulares de la OACI. Facilitan información especia-
dados internacionales, así como también materias de un lizada de interés para los Estados contratantes. Comprenden
carácter más permanente que se consideran demasiado estudios de carácter técnico.
© OACI 2007
1/07, S/P1/350
Núm. de pedido 9734B

Impreso en la OACI

9734-Part B-Manual de Vigil An CIA SMS-2006

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9734-Part B-Manual de Vigil An CIA SMS-2006

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Doc 9734

Aprobado por el Secretario General

Primera edición — 2006

Organización de Aviación Civil Internacional

Aprobado por el Secretario General

Primera edición — 2006

Organización de Aviación Civil Internacional

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Los elementos críticos de la vigilancia de la seguridad operacional se refieren en general a cuestiones

En consecuencia, la orientación para el establecimiento e implantación de un sistema regional de vigilancia

En el campo internacional, la existencia de organizaciones regionales, y su funcionamiento eficaz, es una

Las observaciones en relación con este manual se deben enviar a:

Capítulo 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.1 Objetivos del manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Capítulo 2. La necesidad de crear un sistema regional de vigilancia

2.1 Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

Capítulo 3. Establecimiento y gestión de un organismo regional de vigilancia

3.1 Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

Capítulo 4. Financiamiento de una organización regional de vigilancia

4.1 Beneficios provenientes de economías de escala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

Capítulo 5. Implantación del programa/sistema regional de vigilancia

5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

Capítulo 6. Programa de instrucción de la organización regional de vigilancia

6.1 Instrucción del personal técnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

Apéndice A. Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1

Apéndice B. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1

1.1 OBJECTIVOS DEL MANUAL

1.1.4 La globalización de las operaciones de la aviación civil internacional ha ganado impulso a

1.2 ACERCA DEL MANUAL

1.2.3 En la Parte A de este manual ⎯ Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia

a) falta de una organización adecuada para la vigilancia de la seguridad operacional, y

b) falta de personal técnico cualificado suficiente.

1.2.4 Las auditorías de vigilancia de la seguridad operacional y otras misiones de la OACI

1.2.6 Con el fin de proporcionar orientaciones amplias y significativas sobre el establecimiento y

1.3 DOCUMENTOS OACI DE REFERENCIA

1.5 ABREVIATURAS Y SIGLAS

AOC Certificado de explotador de servicios aéreos

LA NECESIDAD DE CREAR UN SISTEMA REGIONAL

2.1.2 En la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil, celebrada en noviembre de

2.1.3 Las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional realizadas en el marco del

a) Legislación aeronáutica básica, reglamentos y procedimientos operacionales. Algunos

b) Estructuras institucionales. En muchos Estados contratantes los organismos responsables

c) Personal cualificado. A menudo los Estados no disponen de expertos cualificados

d) Recursos financieros. Muchas entidades a cargo de la seguridad operacional de la aviación

2.2 ESTRATEGIA PARA ESTABLECER UN SISTEMA REGIONAL

a) eliminar la duplicación de esfuerzos al normalizar las disposiciones de reglamentación y

b) lograr economías de escala que conduzcan a la eficacia y la eficiencia;

c) compartir recursos humanos y financieros;

e) hacer frente a los factores externos y limitaciones de manera más eficaz;

f) elaborar e implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional que permitiría

g) cubrir las deficiencias en el ámbito de las intervenciones nacionales o bilaterales;

h) demostrar la capacidad organizativa por medio de actividades de evaluación antes de

i) cumplir con las expectativas de la industria fomentando el cumplimiento y prestando

j) demostrar, como organización regional responsable, más solidaridad regional;

k) mejorar el nivel de objetividad e independencia de los inspectores; y

l) desarrollar la capacidad de redactar y modificar reglamentos y procedimientos así como

b) El suministro de vigilancia de la seguridad operacional a nivel regional exige la utilización

c) Es necesario coordinar las actividades entre los funcionarios gubernamentales de alto

d) La continuidad es un componente primordial en la gestión de la seguridad operacional y

e) Las autoridades encargadas de la reglamentación pueden ser más eficaces si mantienen

g) La relación entre las actividades de aviación civil y el desarrollo económico de un Estado

h) La responsabilidad por la vigilancia de la seguridad operacional en cada Estado sigue