Artículo

Accesibilidad al transporte público en áreas residenciales

de suburbios de la segunda mitad del siglo XX.
Caso Bulevar Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.

Dra. MSc. Arq. Josefina Mundó Tejada

Doctora en Arquitectura (UCV),
Magister Scientiarum en Transporte Urbano (USB),
Urbanista (USB), Profesora Titular adscrita al
Departamento de Planificación Urbana de la
Universidad Simón Bolívar, Caracas, Venezuela.
jmundo@usb.ve

MSc. Arq. Nathalie Naranjo de Moro

Magister Scientiarum en Transporte Urbano (USB),
Arquitecta, Docente e investigadora, desde el año
2007, del Instituto de Urbanismo de la Facultad
de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad
Central de Venezuela.
nnaranjob@gmail.com

Recibido: 15/07/2015
Aprobado: 15/10/2015

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Portafolio 32. Revista Arbitrada de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad del Zulia
Año 17, vol. 2, Nº 32 (Julio - Diciembre 2015), pp.43-54.

Accesibilidad al transporte público en áreas

residenciales de suburbios de la segunda
mitad del siglo XX. Caso de estudio:
Bulevar Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.
“Accessibility to public transportation in suburban residential areas during second
half of the twentieth century. Case studio Boulevard Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.”

“Accessibilità al trasporto pubblico nelle aree residenziali periferiche nella seconda

metà del ventesimo secolo. Caso di studi Bulevar Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.”

Dra. MSc. Arq. Josefina Mundó Tejada Recibido: 15/07/2015

MSc. Arq. Nathalie Naranjo de Moro Aprobado: 15/10/2015

RESUMEN
Las áreas residenciales destinadas a la clase media,
que se desarrollaron en la década de los 60 del SXX
en la ciudad de Caracas, ubicadas en el este de la
misma, se caracterizaron por ser construidas bajo
el esquema de suburbios norteamericanos donde el
acceso, movilidad y transporte estaban planteados casi
exclusivamente para el vehículo particular. Medio siglo
después los patrones de movilidad de estas zonas
han variado dando paso a una demanda importante
en transporte público que se encuentra desasistida
en muchos aspectos, siendo uno de ellos el acceso
efectivo a los servicios de transporte. El objetivo de este
artículo es analizar las condiciones de accesibilidad al
transporte público en uno de estos suburbios; análisis
que -luego de una revisión bibliográfica para identificar
los aspectos condicionantes de la accesibilidad-, se
realiza a tres niveles: geográfico, temporal y urbano,
a través del examen de la cobertura y frecuencia del
servicio, y de las condiciones para los desplazamientos
peatonales (modo de interconexión). El análisis
concluye confirmando que el área estudiada presenta
un bajo nivel de acceso al transporte público.
ABSTRACT
Residential areas for the middle class that developed
in the 60s in the city of Caracas, located in the east
of it, is characterized by being constructed under the
scheme of American suburbs where access, mobility
and transportation were raised almost exclusively by
private vehicle. Half a century after later the mobility
needs have changed leading to a major public transport
demand which is unattended in many ways, one of them
being able to access transport services.
The goal of this paper is to analyze the accessibility to
public transport in one of these suburbs, after a literature
review to identify the determinants of Accessibility.
The analysis is performed at three levels: geographic,
temporal and urban, through examination of the
coverage and frequency of service, and the conditions
for pedestrian movement (interface mode). The analysis
concludes by confirming that the study area has a low
level of access to public transport.
Key words: Mobility, Urban Transport, Accessibility.

Palabras clave: Movilidad, Transporte Urbano, Accesibilidad.

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 Accesibilidad al transporte público en áreas residenciales de suburbios de la segunda mitad del siglo
XX. Caso de estudio: Boulevard Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.
Dra. MSc. Arq. Josefina Mundó Tejada / MSc. Arq. Nathalie Naranjo de Moro
ASTRATTO
Aree residenziali per la classe media che si è sviluppato
negli anni ‘60 nella città di Caracas, che si trova nella
parte orientale di esso, si caratterizza per essere
costruito in base al regime di sobborghi americani
in cui l’accesso, la mobilità e il trasporto sono state
sollevate quasi esclusivamente con un veicolo privato.
Mezzo secolo dopo in seguito alle esigenze di mobilità
hanno cambiato portando ad una maggiore domanda di
trasporto pubblico che è incustodito in molti modi, uno
dei quali è in grado di accedere ai servizi di trasporto.
L’obiettivo di questo lavoro è quello di analizzare
l’accessibilità al trasporto pubblico in uno di questi
quartieri, dopo una revisione della letteratura per
identificare le determinanti della accessibilità. L’analisi
viene effettuata su tre livelli: geografici, temporali
e urbane, attraverso l’esame della copertura e la
frequenza del servizio, e le condizioni per la circolazione
pedonale (modalità di interfaccia). L’analisi conclude
confermando che l’area di studio ha un basso livello di
accesso ai trasporti pubblici.
Palabras clave: mobilità, trasporto urbano, accessibilità
INTRODUCCIÓN
A diario las personas desempeñan distintos roles
sociales y realizan diversas actividades buscando
respuestas a sus necesidades cotidianas como
trabajo, educación, salud, etc.; cuando estas
necesidades no pueden ser satisfechas en el lugar
donde se encuentra el individuo, surge en éste el
requerimiento de desplazarse, generándose así una
demanda de movilidad y posiblemente de transporte.
El transporte es una demanda derivada, un
medio para alcanzar diferentes fines y no un fin
en sí mismo, la idea del transporte urbano es dar
accesibilidad a los habitantes de las ciudades
para que realicen actividades y satisfagan sus
necesidades; entendiendo como accesibilidad
la facilidad de movimiento entre localizaciones y
no solo la capacidad de vencer barreras físicas o
arquitectónicas.
El planificador del transporte debe garantizar
la accesibilidad a todos los habitantes de una
urbe, para esto la primera medida, efectiva y más
equitativa, es prever, diseñar y gestionar para la
ciudad un sistema de transporte público que logre
desplazar un volumen determinado de personas
con menor inversión en infraestructura, menor
cantidad de consumo de espacio y menor impacto
ambiental que la cantidad de vehículos privados
que se requerirían para movilizar dicho volumen.
Interconectando a la vez la mayor cantidad posible
de itinerarios de viajes.
Debe acotarse que no solo es importante el número
de usuarios trasladados en transporte público,
sino también la calidad de los viajes realizados por
dichos usuarios. En la actualidad, en las ciudades
venezolanas el uso del transporte público es
significativo, tal y como lo demuestra para el caso
de Caracas la Encuesta de Movilidad realizada en
el año 2006, por la empresa ModelistiCA, donde se
determinó que el 57.45 % de los residentes de la
ciudad utilizaban el transporte público como modo
de desplazamiento, el 24,10 % el vehículo particular
y el restante 18,43 % hacía sus viajes a pie, estas
cifras indican que más del 75,00 % de la población
utilizaba un modo de transporte sostenible.
Numéricamente la cifra del uso del transporte
público es positiva, pero si se examina en detalle
el tiempo asociado a los viajes, reportados en la ya
citada Encuesta de Movilidad (2006), los recorridos
que deben hacer los usuarios para acceder a
la red de transporte –verificados en inventarios
previos sobre el tema-, la calidad del servicio
prestado –ampliamente documentada en material
hemerográfico- y, la segregación degrupos de
ciudadanos para moverse en la ciudad a través del
servicio, bien sea por sus condiciones personales o
por su ubicación geográfica, se hace evidente que
el transporte público de la ciudad no es eficiente
y, por ende, resulta incapaz de competir y restarle
atractivo al vehículo privado.
El incremento de la congestión vial Caraqueña,
ocasionada por factores tales como el aumento
del parque vehicular y una ocupación de 1,3
personas por vehículo, es muestra , es muestra de la
ineficiencia del servicio de transporte, realidad que
no es exclusiva de la ciudad de Caracas, sino que se
replica en muchas de las áreas urbana venezolanas.
Para hacer competitivo al transporte público hay
que hacerlo accesible al usuario, el objetivo debe
ser desplazar más personas en menos vehículos,
aproximándose así a un sistema sostenible. Para
esto es imprescindible acercar el transporte
público a las personas a través de una adecuada
accesibilidad al mismo en todos sus aspectos:
geográfico (cobertura irrestricta de la red), físico
(sin barreras que superar) y temporal (inmediatez
del servicio y de la información). Entendiendo así
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la accesibilidad como un concepto global, que
beneficia a todos los usuarios potenciales del
servicio, independientemente de su localización
geográfica, y de sus condiciones físicas (personas
con requerimientos especiales de movilidad o no),
sociales y económicas, referida no solo a factores
ampliamente reconocidos como la cobertura de la
red y las características operacionales del servicio
sino también con la información requerida por el
usuario desde que decide hacer el viaje hasta llegar
a su destino sobre diferentes aspectos o etapas
del viaje como el camino a tomar para dirigirse
a la parada o ingresar a la estación, el tiempo de
espera, el tiempo de embarque, el costo y los
lugares disponibles para la adquisición del boleto,
el tiempo de desplazamiento en la unidad, posibles
transferencias, etc. En este sentido, la accesibilidad
está presente desde que se origina la necesidad del
viaje hasta que éste se materializa, incluso algunos
autores apuntan que el viaje termina cuando la
necesidad que lo originó es satisfecha.
Este artículo sintetiza los resultados parciales de
una investigación cuyo objetivo es proponer una
definición de accesibilidad que conjugue los aspectos
geográfico, físico y temporal que intervienen en la
misma, de manera tal de contar con un concepto
holístico que resalte el papel fundamental que tiene
la accesibilidad como elemento propiciador del uso
intensivo del transporte público.
El enfoque seguido en la investigación es el
sistema cualitativo, es decir describir el todo y
su funcionamiento entre las partes. Realizándose
entonces una investigación descriptiva ya que el
objetivo último es conocer más profundamente cómo
es el papel de un elemento dentro un sistema mayor.
La metodología seguida para lograr el objetivo partió
de realizar una revisión bibliográfica exhaustiva de
fuentes secundarias que permitió definir el estado
del arte sobre la movilidad sostenible, el transporte
sostenible, la accesibilidad y el acceso al transporte
público. Esta revisión bibliográfica facilitó identificar
los elementos claves para garantizar la accesibilidad
al transporte público en una ciudad que planifica y
gestiona su sistema de transporte en el marco de la
movilidad sostenible. Identificados estos elementos
clave, se procedió a realizar su valoración en un
caso de estudio, específicamente en el Bulevar Raúl
Leoni, conocido popularmente como Bulevar del
Cafetal, corredor de transporte del municipio Baruta
del Estado Miranda, seleccionado en virtud del
conocimiento empírico del mismo y la disponibilidad
de data fiable. Esta valoración exigió el levantamiento
de información sobre una serie de atributos urbanos
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del sector aledaño al corredor como población y
características socioeconómicas y arquitectónicas.
Requiriendo también el estudio del tránsito peatonal
y vehicular, y de las características del servicio de
transporte público.
(In)movilidad
Se debe iniciar por diferenciar la movilidad del
transporte. De acuerdo a Eco-Unión (2008) la
movilidad está referida a toda la colectividad
de personas y objetos móviles, mientras que el
transporte tan solo tiene en cuenta los traslados
mecánicos. Para la Real Academia de la Lengua, el
término movilidad concierne a la cualidad de movible,
proveniente del latín movibilis, que a su vez significa
capaz moverse por sí solo o de recibir movimiento
por impulso ajeno. Pero, qué representa la movilidad
para el habitante de la ciudad en los tiempos que
corren. Para Gutiérrez (2010) se entiende por
movilidad una práctica social de viaje que conjuga
deseos y necesidades de desplazamiento (que en
conjunto pueden definirse como requerimientos de
movilidad) y las capacidades de satisfacerlos. De la
interacción necesidades - capacidades resultan las
condiciones de accesibilidad de los grupos sociales,
sea de sí mismos o de sus bienes. Lo anterior hace
considerar a la movilidad, como refiere Coronado
(2009), una condición que permite acceder a los
servicios y oportunidades que nos ofrece la ciudad.
De esta forma se plantea la movilidad como una
forma elemental de la vida cotidiana (Le Breton 2006),
es decir, como una dimensión que atraviesa todas
las prácticas sociales sin excepción, estructurada
por el funcionamiento familiar, por las pertenencias
colectivas, los ritmos de vida, las percepciones,
etc. Del mismo modo, las prácticas que impone
la movilidad hoy día afectan y condicionan estos
funcionamientos, ya que las rutinas familiares cada
día se alteran más por el tiempo necesario para
desplazarse para cumplir con varias actividades.
De acuerdo a Gutiérrez A. (2009), citando a (Henry
2008), podría decirse que la movilidad urbana remite
a todas las movilidades de diferente escala espacial
y temporal realizadas en el ámbito de un sistema
urbano. En este sentido, debe aclararse que en este
trabajo se hace referencia, a la movilidad surgida
de la necesidad de traslado temporal de personas
de un lugar a otro con un fin determinado, dejando
de lado aquella relativas a migraciones laborales
(cambios de trabajo), estudiantiles (intercambios,
dobles titulaciones) o residenciales (cambio de
residencia).
 Accesibilidad al transporte público en áreas residenciales de suburbios de la segunda mitad del siglo
XX. Caso de estudio: Boulevard Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.
Dra. MSc. Arq. Josefina Mundó Tejada / MSc. Arq. Nathalie Naranjo de Moro
En este trabajo se entiende por movilidad la
manifestación real de las opciones de viaje, las
cuales están restringidas por la accesibilidad del
entorno en que se produce éste. En otras palabras,
como lo establecen Jara y Carrasco (2008), el nivel
de movilidad que pueda alcanzar un individuo
estará circunscrito a las posibilidades o potencial de
acceso a las actividades del entorno, determinadas
por las características de accesibilidad que posea
dicho entorno para que el individuo pueda realizar
la conexión entre lugares distantes en el espacio. El
acceso o la dificultad de experimentar los distintos
territorios de la ciudad, nos permite comprender la
movilidad atendiendo no solo a los factores que la
condicionan, sino a los espacios sociales y a los
actores que la componen.
Como se expresó anteriormente movilidad y
transporte no son lo mismo, por lo que se hace
necesario, tal y como lo establecen Alvarado y
Monge (2009), incluir al peatón como protagonista de
la movilidad de la ciudad, lo que conlleva a ampliar
el análisis a la infraestructura urbana tendiente a
mejorar la calidad y seguridad del peatón; análisis
que abarca la conexión entre la marcha a pie y el
transporte público.
Lamentablemente, el capital de la movilidad solo
está perteneciendo a unos pocos, trasladarse largas
distancias es cada vez más imperativo y al mismo
tiempo más difícil (Lazo 2008), sobre todo para
aquellos que no disponen de vehículo particular. En
las últimas décadas, en las ciudades de países del
llamado tercer mundo, se ha registrado un aumento
del parque automotriz debido, sobre todo, a la
penetración comercial y a la imagen del automóvil
como el símbolo del progreso y felicidad, producto
de una movilidad irrestricta. Sin embargo, estas
ciudades cada vez están más congestionadas lo
que deriva en la reducción de la movilidad y en
el deterioro de la calidad de la misma sobre todo
entre los grupos sociales más vulnerables. La
congestión no solo reduce la movilidad del usuario
del automóvil, sino que disminuye también la del
usuario del transporte público, quien en los países
en desarrollo corresponde generalmente a las capas
más pobres de la sociedad. Lazo (2008).
En las ciudades venezolanas se está llegando
a un punto de inmovilidad. Cada día se están
produciendo menos desplazamientos, menos
movilidad y más insatisfacción de necesidades,
debido, por un lado a la congestión, y por el otro, a la
falta de opciones para alcanzar esas necesidades.
Históricamente la planificación urbana favoreció
el vehículo particular, ignorando, prácticamente,
el transporte público, especialmente el transporte
público superficial, como modo democrático,
equitativo y sostenible de desplazamiento. Cada
vez más el mercado laboral se aleja de las zonas
residenciales, se hacen más largas las distancias y
son más numerosas las conexiones requeridas para
completar un desplazamiento en transporte público;
resultando la movilización más costosa a quienes
no poseen vehículo particular, dado que el precio
inverosímilmente bajo del combustible hace posible
que con un tanque de gasolina de un automóvil
particular compacto puedan realizarse hasta diez
viajes, mientras que por el mismo valor solo pueda
realizarse un viaje, o porción de él, en transporte
público superficial.
La gran interrogante es qué hacer para mejorar la
movilidad. La posible respuesta se encuentra en
lo que se ha denominado movilidad sostenible,
con la cual, como lo señala la Comisión de la
Comunidades Europeas (2007), se recuperan las
calles como un espacio de convivencia para los
ciudadanos; se fomenta un reparto equitativo del
espacio sin que ningún medio de transporte tenga
predominio sobre el resto, o dominen los más
equitativos, seguros y menos contaminantes (peatón
y transporte público), y se promueve la utilización de
los recursos energéticos con nuevas tecnologías y
fuentes de energía, que contribuyen a la reducción
de emisiones contaminantes y ruido, creándose así
un entorno urbano más saludable.
Transporte sostenible
En el marco del enfoque de la movilidad sostenible,
los países desarrollados, en especial los europeos
y algunos latinoamericanos, se han volcado a
resolver sus problemas de movilidad a través de
sistemas de transporte sostenibles. De acuerdo
a IDAE (2006) un transporte sostenible permite
responder a las necesidades básicas de acceso y
desarrollo de individuos, empresas y sociedades en
la actualidad y a futuro, fomentando la igualdad de
cada generación y entre generaciones sucesivas;
resultando asequible, operando equitativamente y
con eficacia, y ofertando una variedad de modos de
transporte que limitan las emisiones contaminantes
y los residuos a la capacidad del planeta para
absorberlos.
El objetivo perseguido es estimular el uso de los
modos no motorizados y de transporte público,
acentuándose la competitividad de éstos últimos con
respecto al vehículo privado; ofreciendo el transporte
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público condiciones igualitarias de movilidad a la
población, no importando nivel socioeconómico de
quien lo utiliza tal como lo establece Jara y Carrasco
(2008), evitándose la exclusión social.
Ahora bien, el logro del acceso o accesibilidad
al transporte público no responde a una fórmula
estándar, sino que cada ciudad tiene sus
particularidades. En el caso de las ciudades
venezolanas el camino a seguir pareciera apuntar
a la creación de verdaderos sistemas de transporte
público con una amplia cobertura, compuestos por
diferentes modos de transporte integrados entre sí,
que respondan a la demanda y las características
geográficas de cada sector (metro, bus rapid transit
o BRT, autobuses, minibuses e incluso transporte
no convencional), que ofrezcan un servicio con
precisión de horarios y frecuencias que otorgue
al usuario la potestad de elegir el servicio más
conveniente para el viaje que desea realizar,
con conexiones peatonales totalmente diáfanas,
seguras, plenamente identificables y de fácil uso
para cualquier persona independientemente de sus
condiciones físicas.
Accesibilidad y
accesibilidad al transporte público
La Comisión de las Comunidades Europeas, CCE
(2008) establece que la accesibilidad se refiere
en primer lugar a las personas con problemas de
movilidad, a las personas discapacitadas, a las
personas mayores, a las familias con niños pequeños
y a los propios niños pequeños, todos los cuales
deben poder acceder fácilmente a la infraestructura
de transporte urbano; y agrega que la accesibilidad
también tiene que ver con la calidad del acceso de
las personas y las empresas al sistema de movilidad
urbana, consistente en la infraestructura y los
servicios. Miralles y Cebolleda definen accesibilidad
como:
“…la facilidad con que cada persona puede superar la
distancia que separa dos lugares y de esta forma ejercer
su derecho como ciudadano (…) la accesibilidad además
de una dimensión territorial, también es una característica
individual en relación con el número de opciones que
tienen los diferentes ciudadanos para acceder a los
lugares y a las actividades…” (2003: pp.14).
En términos de Church, esta definición plantea
la necesidad de trascender el enfoque espacial
(distancia geográfica y vías de acceso) y tener en
cuenta la dimensión categorial (características de
los individuos) a la hora de considerar los miembros
de los hogares movilizándose hacia los recursos y
las oportunidades de la ciudad. Comenzándose así
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a entender la accesibilidad como algo más que un
elemento geográfico.
Es relevante dejar claro la importancia de la
accesibilidad para la equidad social. El fin último de
la accesibilidad es evitar los “los prisioneros de la
ciudad”, aquellos que de acuerdo a Vittadini (1991)
a pesar de habitar en el medio urbano, no pueden
participar plenamente de él puesto que su acceso a
todo lo que ofrece la ciudad es limitado.
La accesibilidad es parte del derecho de los
ciudadanos a la ciudad, entendida como la
posibilidad de participar en las actividades que el
medio urbano ofrece y como la inclusión de éstos en
las distintas esferas urbanas (productiva, comercial,
de ocio, asociativa, etc.), ese derecho solo puede
ser ejercido si existe un adecuado acceso de las
personas al conjunto del territorio urbano. Tal y como
lo establece SEU (2003), el derecho a la ciudad
exige que todos los ciudadanos, sin excepciones,
puedan acceder a los distintos bienes, servicios y
actividades que ésta ofrece en principio en igualdad
de condiciones.
El transporte público juega un rol determinante como
medio para que los ciudadanos puedan ejercer su
derecho a la ciudad. Esto exige otorgar prioridad a
los modos de transporte que integran el servicio y
maximizar la accesibilidad de los mismos.
La CCE señala que los ciudadanos esperan que
el transporte público satisfaga sus necesidades
de traslado con calidad, eficacia y disponibilidad,
lo que apunta a que el mismo debe ser frecuente,
rápido, fiable y cómodo. “La experiencia demuestra
que un obstáculo para el cambio modal del
transporte privado al público suele ser la baja
calidad del servicio, la lentitud y la falta de fiabilidad
del transporte público”.
En tal sentido, la accesibilidad al transporte público
implica que el servicio sea de uso fácil e intuitivo,
con un diseño de fácil comprensión e independiente
de la experiencia; provea información indispensable
para el viaje fácil de percibir y con un claro diseño
comunicacional; logre la disminución de accidentes
o incidentes y ¿qué el acceso conlleve? un bajo
esfuerzo físico. Todo lo anterior significa que a
la cobertura geográfica se añaden los aspectos
temporal y urbano, incluyéndose en éste último
aspecto la denomina accesibilidad universal referida
al diseño para que grupos con requerimientos
especiales de movilidad puedan desplazarse con
plena independencia y seguridad.
 Accesibilidad al transporte público en áreas residenciales de suburbios de la segunda mitad del siglo
XX. Caso de estudio: Boulevard Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.
Dra. MSc. Arq. Josefina Mundó Tejada / MSc. Arq. Nathalie Naranjo de Moro
Cualificación del Bulevar Raúl Leoni
Aspectos Urbanos
El Bulevar Raúl Leoni o comúnmente llamado Bulevar
del Cafetal, es una arteria vial con características de
colectora principal y de avenida de acuerdo a su
función y diseño; ubicado en la denominada Hoya
de El Cafetal situada al noreste del municipio Baruta.
El sector está compuesto por ocho urbanizaciones:
Chuao, Santa Marta, Santa Sofía, Caurimare, San
Luis, Santa Paula, Santa Ana y Santa Clara, sin
embargo, el diseño del bulevar abarcan solo desde
la urbanización Santa Ana hasta la urbanización
Santa Marta, quedando los extremos, Chuao por el
Norte y Santa Clara por el sur, excluidos del mismo.
Las características de las urbanizaciones se repiten
en casi todas ellas: prácticamente una única
entrada-salida de la urbanización servida por una
única vía de comunicación flanqueada en sus partes
de cotas más bajas por inmuebles multifamiliares
de baja densidad y centros comerciales comunales
que dan paso a viviendas unifamiliares aisladas en
las cotas más altas. Sus habitantes pertenecen a los
niveles socioeconómicos medio, medio-alto y alto.
Los edificios multifamiliares cuentan en su mayoría
con un único puesto de estacionamiento interno
por vivienda, siendo la tenencia vehicular promedio
de hogares de los estratos medio, medio-alto y
alto de 1,1 vehículos por hogar en la ciudad y de
1,40 vehículos por hogar en la Parroquia El Cafetal,
ámbito político-administrativo donde se emplaza el
Bulevar.
Transporte y vialidad
El diseño vial del bulevar fue avanzado hace
medio siglo atrás, posee una sección variable con
un promedio de tres canales por sentido con isla
separadora central, a cada lado de la vía existe un
área mixta con una sección también variable que
promedia los 4,5 metros, que combina el acceso
controlado a edificaciones, espacio peatonal y de
encuentro, y estacionamiento. Pese a contar con
áreas peatonales el diseño universal no fue incluido
y las obras que se han realizado para adecuarse
a las normas internacionales están fuera de norma
totalmente.
El Bulevar Raúl Leoni es considerado un corredor
de transporte debido a que por el transcurren más
de cinco rutas de transporte público que conectan
esta hoya del municipio Baruta con el resto del área
urbana, principalmente con los centros atractores de
viajes más importantes de la ciudad como el Centro
Histórico, Chacao y Chacaíto y en menor escala con
algunos puntos de los municipios El Hatillo y Sucre.
Movilidad
Para el año 2006 los resultados de la encuesta de
movilidad, realizada por la empresa ModelistiCA,
indicaban que en el municipio Baruta se generaban
417.528 viajes diarios, correspondiendo el 56,96%
a viajes en vehículos particulares, el 31,13% a
viajes en transporte público y el 11,91% a viajes
a pie. Si se desglosaban los viajes diarios totales
por orígenes y destinos, el sector de El Cafetal era
el segundo destino/origen del municipio, mientras
que discriminando los viajes por modo, El Cafetal
constituía el quinto origen pero segundo destino
de los viajes en vehículo particular, el tercer origen
y cuarto destino de los viajes en transporte público
y no entraba dentro de la clasificación de los cinco
primeros ni cómo origen ni como destino de los viajes
a pie. Entre los modos de transporte público el más
utilizado es el de media capacidad seguido por el
taxi y el autobús (representando fundamentalmente
por el servicio alimentador del sistema Metro,
Metrobús), apareciendo hace casi una década, el
mototaxi como una opción importante de traslado.
A pesar de los esfuerzos de sus diversas autoridades
locales no parece que se haya optado por un modelo
de movilidad determinado en el municipio, sino
que, a través del tiempo, simplemente las acciones
emprendidas han estado dirigidas a adaptar la red
viaria a las necesidades del vehículo privado, con
el objetivo de conseguir una movilidad motorizada
cada vez más fluida, acciones obviamente influidas
por las características socioeconómicas de la
población habitante en las adyacencias del corredor
y del municipio en general. En este sentido, los
flujos de tránsito motorizado se han distribuido
según las demandas de movilidad de las nuevas
zonas de crecimiento urbano, buscando mejorar la
conexión de éstas con los ejes viarios principales,
los cuales no han sido modificados en décadas, lo
que ha cambiado la vocación de la mayoría de las
vías. En la actualidad, este modelo de movilidad ha
entrado en crisis, sencillamente por la inexistencia
de más espacio por donde canalizar la circulación
de los vehículos particulares, que con el paso de los
años se han elevado en número debido al aumento
de la motorización del municipio y, en general, en la
ciudad. Esta priorización del vehículo particular ha
dejado sin espacio a modos menos contaminantes
como el caminar y la bicicleta para trayectos cortos,
así como al transporte público para conexiones con
el resto de la ciudad.
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Valoración de la accesibilidad
al transporte público
El Bulevar Raúl Leoni es una gran avenida colectora
de los flujos de las ocho “bolsas” residenciales
diseñadas en sus adyacencias, de los cuales solo
tres -Santa Paula, Caurimare y Chuao- presentan
cubertura geográfica de servicios de transporte
público, mientras que los cinco restantes -Santa
Marta, Santa Sofía, San Luis, Santa Ana y Santa
Clara- cuentan solo con cobertura tangencial del
transporte público como puede apreciase en la
figura 1.
Figura 1. Cobertura del transporte público en el sector en estudio.
Límites de las bolsas o urbanizaciones
Cobertura del transporte público
Fuente: Elaboración propia
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Las rutas de transporte público que prestan servicio
en la zona y que tienen parte o todo su itinerario en
la misma son seis, incluyendo dos rutas del servicio
alimentador del Metro de Caracas. Para analizar la
dimensión temporal de la cobertura, durante dos
días laborables tanto en horas pico como en horas
valle se midió la frecuencia de las unidades de
transporte, los resultados pueden apreciarse en la
figura 2. Resulta evidente que, a excepción de la ruta
entre El Cafetal y Chacaíto que posee un intervalo
menor a los 10 min, las frecuencias de las rutas son
muy bajas, siendo la menor frecuencia la del servicio
alimentador Metrobus que en promedio alcanza los
60 min de intervalo.
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Figura 2. Frecuencia de Transporte Público Bulevar El Cafetal.

Fuente: Elaboración propia. Datos levantados junio 2013

El aspecto urbano se evaluó mediante levantamiento para el desplazamiento de peatones, permanencia

fotográfico, que en una primera fase solo se hizo
en la ribera norte del corredor. El objeto de esta
valoración era constatar el estado y calidad de la
conexión de las travesías peatonales con el servicio
de transporte.
En 2,5 kilómetros inventariados se observaron las
siguientes características: la sección fuera de la
calzada, considerada amplia, es de uso compartido
en pequeños sitios de encuentro, acceso vehicular
a edificaciones, estacionamiento, paradas de
transporte y mobiliario urbano; en ella todos los
elementos están dispuestos en un diseño no lineal
y no pensado en función de travesías peatonales
diáfanas; el pavimento está compuesto por un
diseño que combina tres elementos materiales en
dos patrones ladrillo - cemento y ladrillo – canto
rodado, convirtiéndose éste último en un importante

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obstáculo para la circulación fluida, siendo lo
que se hace evidente en el paso de coches de
bebés, sillas de ruedas, personas con bastón
o muletas. Las interrupciones a los recorridos
peatonales son abundantes debido a la presencia
de bancos, huecos en la acera, mobiliario urbano,
brocales, tanquillas o tapas de servicios de redes
desniveladas o deterioradas, rampas fuera de
norma, pasos peatonales que no conducen a otra
acera o interrumpidos por brocales e invasión del
espacio del peatón.
En cuanto a las distancias verticales, el desnivel
entre calzada y acera es, en muchos casos, elevado
para niños, ancianos y personas con necesidades
especiales de movilidad, superando, con frecuencia,
los 30 cm; lo mismo ocurre con el nivel de la acera
respecto al primer escalón de la mayoría de la
unidades de transporte, entre los cuales llega a
existir una diferencia de 35 cm y más, dependiendo
del tipo de unidad de transporte con la que se preste
el servicio; solamente en el caso de las unidades de
Metrobus la distancia es bastante menor sin llegar a
ser piso bajo, algunos ejemplos de las condiciones
para los desplazamientos peatonales se pueden
apreciar en la figura 3.
Figura 3. Condiciones generales travesías peatonales
en el Bulevar El Cafetal.
Fuente: Elaboración propia
En un recorrido previo sin registro fotográfico se
constató que las circunstancias antes descritas
se mantienen y exacerban al desplazarse hacia
las partes altas de las áreas residenciales, donde
un ejemplo que se repite frecuentemente es el de
los “escalones” que se crean entre propiedades
53
colindantes debido a las fuertes pendientes de
las vías ¿y las raíces de árboles de gran altura?,
diferencias de nivel que resultan insalvables para
niños, coches y personas con alguna restricción de
movilidad.
Al superponer las condiciones de la cobertura
geográfica del transporte público del sector
en estudio, con la frecuencia del servicio y las
características de las travesías peatonales se despeja
la duda sobre el tipo de conexión existente entre el
transporte público y el potencial usuario de éste. Es
claro que el 31,13% de viajes que se realizaban en
transporte público los efectúan personas cautivas
de este modo, pero este porcentaje podría ser mayor
si hubiera una mayor cobertura geográfica de los
servicios, fortalecida por una adecuada frecuencia
de unidades. Las condiciones de las travesías
peatonales deben mejorarse y adecuarse a los
requerimientos de toda la población para dar fluidez
y seguridad a los desplazamientos a pie; modo que,
por un lado, pudiera absorber viajes cortos que en
la actualidad se realizan en vehículo particular y, por
el otro, pudiera contribuir a incrementar los viajes
en transporte público debido a una mayor y mejor
interconexión modal peatón – transporte público.
REFLEXIONES
FINALES
A manera de reflexiones finales se han precisado
dos caminos a recorrer dentro de la investigación o
a partir de ella.
El primer camino a seguir es la realización de los
inventarios de los aspectos faltantes para una
evaluación exhaustiva de la accesibilidad en la
zona en estudio, específicamente es necesario
completar la cobertura geográfica del servicio de
transporte público, y en el aspecto urbano, realizar
el levantamiento con registro fotográfico de la ribera
sur del corredor así como el correspondiente a
las travesías horizontales y verticales desde las
partes altas de las bolsas residenciales hasta sus
conexiones con el Bulevar del Cafetal.
La segunda arista a considerar se vincula con la
verificación de aspectos que pueden coadyuvar
al mayor uso del transporte público, entre los
que pueden señalarse los relacionados con la
seguridad y la información al usuario, los cuales
deben ser levantados para determinar el estado
 Accesibilidad al transporte público en áreas residenciales de suburbios de la segunda mitad del siglo
XX. Caso de estudio: Boulevard Raúl Leoni, El Cafetal, Caracas.
Dra. MSc. Arq. Josefina Mundó Tejada / MSc. Arq. Nathalie Naranjo de Moro

en que se encuentran cada uno de ellos. Es
importante señalar que el aspecto seguridad debe
ser abordado desde el punto de vista de sensación
de seguridad percibida por el usuario: presencia
policial, iluminación adecuada, y travesías nocturnas
diáfanas, entre otras.
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la movilidad? Aprendiendo a delimitar los deseos.
Actas electrónicas XV CALTPU

Adicionalmente, la revisión bibliográfica generó
la inquietud de incorporar la variable satisfacción
del ¿usuario? respecto al motivo del viaje a la
investigación. Diversos autores han introducido
la idea que el desplazamiento no termina hasta
el momento que la necesidad que lo originó está
satisfecha, por lo cual se ha comenzado a evaluar
la accesibilidad de determinados grupos de la
población a diferentes actividades mediante diversos
modos de transporte, entre ellos el transporte público
y el peatonal, haciendo énfasis en la posibilidad de
alcanzar la satisfacción del propósito que originó
el viaje. Esto conllevaría una investigación ardua
por la cantidad de data específica que habría que
levantar, propósito que por los momentos escapa a
los alcances de la presente investigación pero que
no debería obviarse en futuros trabajos.
Jara M., Carrasco J. (2008) indicadores de inclusión
social, accesibilidad y movilidad: Experiencias
desde la perspectiva del sistema de transporte.
Actas del XV CLATPU, Argentina
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