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INFORME DE PASANTIA
“PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERIA PARA LA DETERMINACION DEL

PCI EN LA MALLA VIAL DE BOGOTA GRUPO 1”
JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ LLANOS
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ D.C
2017
1
INFORME DE PASANTIA
“PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERIA PARA LA DETERMINACION DEL
PCI EN LA MALLA VIAL DE BOGOTA GRUPO 1”
JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ LLANOS
TUTOR ACADEMICO
ING. VICTOR HUGO DIAZ ORTIZ
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ D.C
2017
2
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ................................................................................................................................. 9
ABSTRACT ..............................................................................................................................10
1. INTRODUCCION ..............................................................................................................11
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................12
2.1 Objetivo General ..............................................................................................................12
2.2 Objetivos Específicos.........................................................................................................12
3. JUSTIFICACION...............................................................................................................13
4. MARCO TEÓRICO ...........................................................................................................14
4.1. Pavimento ...................................................................................................................14
4.1.1. Definición de Pavimento .......................................................................................14
4.1.2. Los Daños.............................................................................................................15
4.1.2.1. Clasificación de los Daños ..................................................................................15
4.1.2.2. Importancia de la Clase de Daños ......................................................................16
4.1.2.3. Inventario de Fallas...........................................................................................16
5. MARCO METODOLÓGICO .............................................................................................19
5.1. PCI (Paviment Condition Index) ..................................................................................19
5.1.1. Procedimiento de Evaluación de la Condición del Pavimento .................................20
5.1.2. Unidades de Muestreo...........................................................................................22
5.1.2.1. Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación .............................23
5.1.3. Evaluación de la Condición ...................................................................................23
5.1.4. Calculo del PCI de las Unidades de Muestreo ........................................................24
5.1.4.1. Calculo para Carreteras con Capa de Rodadura Asfáltica ..................................24
5.1.4.2. Calculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto ............................25
5.1.4.3. Calculo del PCI de una Sección de Pavimento ....................................................27
6. RESULTADOS ..................................................................................................................28
6.1. Determinación de PK ID Calzada a Evaluar .................................................................28
6.1.1. Barrios Unidos .....................................................................................................28
6.1.2. Engativá ...............................................................................................................31
6.1.3. Usaquén ...............................................................................................................34
6.1.4. Suba .....................................................................................................................37
6.2. Toma de Datos en Campo ............................................................................................40
6.3. Digitalización de Datos Tomados en Campo..................................................................40
3
6.4. Procesamiento por Medio del Software “UNALPCI” ....................................................41
6.5. Recopilación de Procesamiento.....................................................................................44
6.6. Causas de los Daños de los Sectores Evaluados .............................................................44
6.7. Evaluación Superficial de los Sectores Evaluados ..........................................................45
6.7.1. Suba .....................................................................................................................45
6.7.2. Usaquén ...............................................................................................................47
6.7.3. Engativá ...............................................................................................................49
6.7.4. Barrios Unidos .....................................................................................................51
6.8. Causas de PCI menor a 70 ...........................................................................................53
6.8.1. Fisuras .................................................................................................................59
6.8.2. Deformaciones ......................................................................................................59
6.8.3. Perdida de Capas Estructurales ............................................................................59
7. CONCLUSIONES ..............................................................................................................60
8. RECOMENDACIONES .....................................................................................................61
9. APORTE DE PASANTIA ...................................................................................................62
9.1 Problemática .................................................................................................................62
9.2 Propuesta de solución ....................................................................................................62
9.3 Resultados de aporte......................................................................................................62
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................................................................64
ANEXOS ...................................................................................................................................65
Anexo No. 1............................................................................................................................65
Anexo No. 2............................................................................................................................66
4
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Rangos De Calificación Del PCI 20
Tabla 2. Códigos A Evaluar Barrios Unidos 30
Tabla 3. Códigos A Evaluar Engativá 33
Tabla 4. Códigos A Evaluar Usaquén 36
Tabla 5. Códigos A Evaluar Suba 39
Tabla 6. PCI Ponderado Localidad Suba 45
Tabla 7. PCI Ponderado Localidad Usaquén 47
Tabla 8. PCI Ponderado Localidad Engativá 59
Tabla 9. PCI Ponderado Localidad Barrios Unidos 51
Tabla 10. PCI Menor A 70 Grupo 1 Malla Vial Bogotá 53
Tabla 11. Porcentaje De Daño PCI Menor A 70 54
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Causas y Soluciones a los Daños más Frecuentes 17
Figura 2. Formato de Inventario de Daños Pavimento Asfaltico 21
Figura 3. Formato de Inventario de Daños Pavimento en Concreto 22
Figura 4. Formato para la Obtención del Máximo Valor Deducido Corregido 27
Figura 5. Mapa de Zona de Estudio Barrios Unidos 29
Figura 6. Imagen Satelital Zona de Estudio Barrios Unidos 29
Figura 7. Mapa de Zona de Estudio Engativá 33
Figura 8. Imagen Satelital Zona de Estudio Engativá 33
Figura 9. Mapa de Zona de Estudio Usaquén 35
Figura 10. Imagen Satelital Zona de Estudio Usaquén 35
Figura 11. Mapa de Zona de Estudio Suba 38
Figura 12. Imagen Satelital Zona de Estudio Suba 38
Figura 13. Formato Registro de Fallas 41
Figura 14. Base de Datos de Daños Reportados 42
Figura 15. Interfaz Software Unalpci 42
Figura 16. Resumen Total Unidades Reportadas 43
Figura 17. Resumen Unidades Reportadas Individual 43
Figura 18. Porcentaje de Estado de las Vías para el Grupo 1 de la Malla Vial de Bogotá 44
Figura 19. Mapa Evaluación Localidad Suba 47
6
Figura 20. Mapa Evaluación Localidad Usaquén 49
Figura 21. Mapa Evaluación Localidad Engativá 51
Figura 22. Mapa Evaluación Localidad Barrios Unidos 53
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INDICE DE ANEXOS
Anexo 1. Formato de Campo Pav. Rígido 65

Anexo 2. Formato de Campo Pav. Flexible 66
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RESUMEN
Reconocer la importancia de la malla vial, de su mantenimiento para que este se encuentre en buen
estado es un punto importante al momento de planear y ejecutar los planes de desarrollo y de
inversión de las administraciones gubernamentales, pues esto conlleva a que se dé cumplimiento
de los objetivos que presenta la infraestructura vial pensando en pro del beneficio de una sociedad,
pues la malla vial aunque parezca lejano tiene mucha incidencia en la calidad de vida de las
poblaciones y en factores económicos, políticos, entre otros de un Estado como el colombiano.
Visto así, la malla vial en la ciudad de Bogotá la cual cuenta con numerosas vías es de real
importancia en el crecimiento y desarrollo de la ciudad ya que al ser la ciudad capital por allí se
movilizan gran cantidad de habitantes pero también gran cantidad de transporte de carga que se
dirige a otras zonas del país, haciendo esta última actividad que la red vial de la capital se vea en
muchos en kilómetros de la misma afectada debido a que muchas de ellas no cuentan con las
condiciones para soportar vehículos de gran peso o uso excesivo por el gran parque automotor con
el que cuenta la ciudad y que transita a diario por estas vías.
Es por ello que se hizo necesario reconocer el estado en que se encuentran las vías del Grupo 1 de
la ciudad de Bogotá, trabajo realizado mediante la determinación del PCI de la malla vial,
obteniendo así que las vías intermedias no presentan grandes afectaciones en cuanto a su estructura
lo cual no ocurre con las vías principales debido a que estas están expuestas constantemente a la
sobrecarga y al uso excesivo de las mismas por diferentes tipos de vehículos lo cual acelera que se
presenten mayores daños en el pavimento. Por otra parte se logró reconocer que la piel de cocodrilo
y los huecos son los daños más frecuentes que se presentan en las vías del grupo vial estudiado en
el presente trabajo.
Palabras Clave: Malla vial, Pavimento, PCI, Evaluación
9
ABSTRACT
Recognizing the importance of the road network, its maintenance in order to be in good condition
is an important point when planning and executing the development and investment plans of
government administrations, the objectives presented by the infrastructure road that think of the
benefit of a society, so the offspring of the parody has a great impact on the quality of life of
populations and economic factors, politicians, among others from a state like Colombia.
Thus, the road network in the city of Bogota which has the winds is of real importance in the
growth and development of the city and that the city of the capital city for everything mobilizes
large numbers of inhabitants but also a large amount of freight transport that goes to other areas of
the country, this last activity causing the red road of the capital to be seen in many kilometers of
the same affected because many of them do not have the conditions to support vehicles of great
weight excessive use by the great automotive park with which counts the city and that travels by
means of these ways.
This is why it became necessary to recognize the state in which the tracks of the Group 1 of the
city of Bogotá are found, work done by determining the ICP of the mesh stem, thus obtaining that
the intermediate roads do not present major affectations as to its structure is what does not happen
with the main roads because they are constantly exposed to overload and excessive use of the same
by different types of vehicles for what accelerates that more damage to the pavement. On the other
hand recognize that crocodile skin and gaps are the most frequent damages that occur in the roads
of the group studied in this study.
Key Words: Mesh, Pavement, PCI, Evaluation
10
1. INTRODUCCION
La infraestructura vial tiene dos objetivos fundamentales, el primero de ellos es asegurar que esta
se mantenga en buena condición y funcionamiento de forma continua y el segundo consiste en
optimizar el uso de los recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación, lo que no
necesariamente significa gastar lo mínimo posible en su reparación. Debido a la importancia que
tiene la infraestructura vial y siendo Bogotá una ciudad capital, esta tiene una gran incidencia no
solo para la movilidad, sino que es soporte de diferentes variables sociales y económicas que se
ven reflejadas en el desarrollo de la ciudad a lo largo del tiempo, teniendo en cuenta lo anterior se
evidencia una enorme importancia para el desarrollo económico ya que las vías terrestres
interconectan los puntos de producción y consumo, y a razón de esto el Estado determina en un
alto porcentaje el nivel de costos de transporte. Es lo anterior una de las razones por la que la
construcción y el mantenimiento de las vías son temas que requieren de especial importancia
sumando a ello que el sistema vial enfrenta hoy día muchos problemas y dificultades que se
encuentran en diferentes niveles de seriedad y frecuencia pasando desde problemas inmediatos, de
mediano o largo plazo. Estos problemas producen costos adicionales de viaje, de consumo extra
de energía, desgaste de motores, mayor contaminación ambiental que en general afecta a toda la
población.
Es por esta razón que en este informe se presenta una evaluación de la malla vial del GRUPO 1
que corresponde a las localidades de Suba, Usaquén, Barrios Unidos y Engativá de la ciudad de
Bogotá, para esta evaluación se recurrió a la metodología de auscultación PCI “Paviment
Condition Index”, que muestra la condición superficial del tipo de pavimento ya bien sea flexible
o rígido e identifica cada uno de sus daños, severidades, los factores que los producen y los ubica
dentro de un rango de acuerdo a su estado es importante aclarar que el afirmado y el pavimento
articulado no fueron tomados en cuenta, debido a que dentro de esta metodología no se encuentra
establecido un tipo de auscultación para ello, por consiguiente tampoco se muestran daños
relacionados con estas condiciones.
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2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Realizar la evaluación superficial del Grupo 1 de la Malla vial de Bogotá, localidades de Usaquén,
Suba, Engativá y Barrios Unidos a partir del procesamiento de la información recogida en campo.
2.2 Objetivos Específicos
 Recoger los datos del grupo 1 de la malla vial de Bogotá a través de la toma de fotografías y
el uso de equipos necesarios para el reconocimiento del terreno.
 Calcular el PCI para el reconocimiento de los principales problemas, sus soluciones, ventajas
y desventajas.
 Determinar una razón por la cual en base a los resultados del cálculo del PCI de cada código
de calzada “PK ID CALZADA” su valor resulta ser tan bajo (menor a 70).
12
3. JUSTIFICACION
Reconocer la importancia que lleva en el desarrollo de las ciudades un proceso adecuado y acorde
en cuanto a la infraestructura vial, permite comprender alternativas que faciliten los procesos de
construcción y adecuación de las vías generando beneficios tanto al Estado como a las poblaciones
que hacen uso de estas cotidianamente y que dependen de las mismas. Sin embargo es claro que
actualmente debido al crecimiento y progreso comercial de las ciudades, en este caso Bogotá, se
ha generado un aumento en la población ocasionando así que la demanda de automóviles crezca
rápida y constantemente, a su vez esta incremento acelerado de automotores ha venido
produciendo un mayor impacto sobre las vías, las cuales en gran cantidad de ocasiones han sido
intervenidas de diferente manera generando que se encuentren en un muy buen estado o por el
contrario que su estado cada vez se vaya viendo más afectado.
Es por ello que es necesario hacer el inventario de fallas para determinar el estado de la estructura
superficial de las vías, además es un trabajo pertinente ya que considera cuatro localidades de gran
afluencia y con vías importantes para la ciudad, de igual forma utiliza una metodología de fácil
implementación y que no requiere de gran cantidad de herramientas especializadas y por último se
puede obtener una información suficiente de los daños permitiendo brindar soluciones efectivas a
los mismos. Para este caso se tomaron 50 PK ID CALZADA por cada localidad del GRUPO 1 de
la malla vial de Bogotá, siendo estas Usaquén, Suba, Engativá y Barrios Unidos y a partir de allí
se obtuvo un resumen detallado de cada uno.
13
4. MARCO TEÓRICO
Para el desarrollo de esta pasantía se reconocieron conceptos teóricos y metodológicos acerca del
tema a trabajar y los cuales contribuyen al desarrollo de este documento. Es importante reconocer
como la infraestructura vial logra contribuir en el desarrollo y transformación de las ciudades y de
igual forma las problemáticas que afectan a la misma y a la calidad de vida de las poblaciones
circundantes a las mallas viales de la ciudad. En este apartado se realiza una breve descripción de
algunos conceptos que son importantes para el desarrollo de este trabajo.
4.1. Pavimento
4.1.1. Definición de Pavimento

El pavimento es una estructura de las vías de comunicación terrestre que se encuentra formado por
capas de materiales granulares, sobre un terrero estabilizado, este tiene como principal función el
normal flujo de todos los vehículos para ello los materiales más comunes para la elaboración de
un pavimento son las mezclas asfálticas y el concreto, esto debido a que estos presentan un buen
desempeño en el soporte de cargas con el paso constante de los vehículos. De acuerdo a la División
de Investigación y Asesorías de la Universidad de Medellín (1997)
“Un pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de materiales
seleccionados, capaz de resistir las cargas impuestas por el tránsito y la acción del medio
ambiente y de transmitir al suelo de apoyo esfuerzos y deformaciones tolerables por éste.
Desde el punto de vista estructural, un pavimento transmite en forma adecuada las cargas
hacia el terreno de fundación, es decir, sin rotura de los materiales o deformaciones
exageradas para la estructura”.
Por otra parte para Vásquez (2002) el pavimento se puede definir como la “estructura que aporta
una superficie adecuada para operar un vehículo a una velocidad determinada de forma cómoda y
segura en cualquier circunstancia”
14
4.1.2. Los Daños
En los pavimentos son los daños los encargados de dar cuenta de la condición del mismo y de la
causa por la cual este se encuentra en dicha condición, es por ello que se hace necesario la
realización de inventarios de daños ya que brindan información importante dentro del proceso de
evaluación del pavimento de una vía o infraestructura vial. Dentro de estos estudios evaluativos se
encuentran ya catálogos con relaciones de los daños más relevantes y las metodologías más
importantes y eficaces para trabajar estos temas. Como menciona Pinilla (2007) “La información
obtenida de los inventarios permite establecer tramos homogéneos de la vía de acuerdo con el
estado del pavimento y la solución de construcción, y calcular las cantidades de obras
correspondientes a los trabajos de reparación.” (p. 9).
4.1.2.1.Clasificación de los Daños

El daño de un pavimento está condicionado por diversos factores que van desde el transito que
este tiene diariamente, hasta los procesos medio ambientales que rodean la infraestructura vial en
cuestión, pasando por los procesos de construcción de la misma o los mismos materiales que fueron
utilizados y que afectan a esta de manera funcional o estructural. Los daños en su mayoría van
modificando su nivel de severidad de acuerdo al nivel de importancia que le dan los usuarios y la
estabilidad estructural del pavimento.
Para las actividades de gestión de pavimentos es muy importante establecer la extensión y

severidad de los daños existentes para determinar las estrategias o medidas correctivas que
eliminen la causa que generaron la situación y formular una solución duradera y económica.
De acuerdo a los daños según algunos parámetros estos se pueden clasificar de la siguiente manera:
- En funcionales o estructurales en donde los primeros son los que afectan la seguridad o
comodidad del usuario de la vía y los segundos tienen relación con la capacidad estructural
del pavimento.
- Hay daños según el origen por causa inicial o principal en donde se encuentran los generados
por las cargas vehiculares y los producidos por los factores ambientales.
- Otro tipo de daño son según la forma o geometría del área donde se ha producido el daño,
15
estos se pueden clasificar en fisuras o grietas que son aisladas o interconectadas y las
deformaciones que estas son transversales o longitudinales.
- Los daños según la capa donde se localizan se clasifican en superficiales, de interfase y
subrasante.
Es importante tener en cuenta como lo menciona Pinilla (2007) “casi nunca se presenta una
situación en la cual actué una sola causa y lo normal es una concurrencia de ellas” (p. 11).
4.1.2.2.Importancia de la Clase de Daños

Reconocer la clase de daño permite jerarquizar su importancia en cuanto a la prioridad de
reparación y la información de la condición estructural en que se encuentra el pavimento. Para ello
se reconocen algunos daños en cada una de las categorías. Para la prioridad de reparación los daños
que se tienen en cuenta normalmente son los huecos, los desprendimientos o desintegración del
pavimento, las grietas parabólicas, las grietas en bloque, las grietas de borde, las grietas de
reflexión de junta, las grietas transversales, las grietas longitudinales, el desnivel carril – berma,
los parches, las depresiones, las ondulaciones entre otros.
Por otra parte en la categoría de condición estructural del pavimento los daños más frecuentes a
tener en cuenta son la piel de cocodrilo, el ahuellamiento, los huecos, los parches, las grietas en
bloque, las grietas longitudinales, entre otros.
A través del tiempo la implementación de los sistemas de gestión en pavimentos ha hecho que
haya un crecimiento y un gran progreso en los procesos de identificación e inventario de daños
siendo estos más productivos y eficaces.
4.1.2.3.Inventario de Fallas
La información obtenida es un factor importante para el normal desarrollo del proceso, esto
ayudara a buscar la mejor solución para la recuperación del pavimento y disminuir los costos de
la obra. Es por ello que se deben tener claros los tipos de daños, cuáles son sus causas y sus
alternativas para ser solventados estos problemas en el pavimento, la Figura 1 muestra las causas
16
y soluciones de los daños más frecuentes.
Figura 1. Causas y soluciones a los daños más frecuentes
17
Fuente: Los Daños y los Índices de Condiciones. 2002
18
5. MARCO METODOLÓGICO
Este apartado contiene el proceso metodológico llevado a cabo en la presente pasantía y parte por
situarla en una metodología basada en el PCI, siendo este un método confiable y de fácil acceso
para su realización.
5.1.PCI (Paviment Condition Index)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) es una de las metodologías para
la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, ya sean flexibles o rígidos, es una metodología
muy completa y que no requiere gran cantidad de instrumentos especializados para su desarrollo,
se encuentra dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad.
Dentro de la clase se encuentra el deterioro del pavimento en el cual se tiene en cuenta la severidad
del daño, la cantidad o la densidad de este según corresponda. En este tipo de estudios siempre se
ha encontrado la problemática de encontrar un índice que permita realizar esta evaluación teniendo
encuentra los tres factores mencionados anteriormente ya que existen múltiples condiciones. A
raíz de esto y con el fin de superar este inconveniente se propusieron los valores deducidos que
son manejados como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de que estos muestren el
grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene
sobre la condición en que se encuentra el pavimento.
El PCI es calculado mediante un índice numérico que varía desde cero (0), para los pavimentos
que se encuentran en mal estado o fallados y va hasta cien (100) indicando los pavimentos que se
encuentran en perfecto estado. En la Tabla 1 se evidencian los rangos en que se divide el cálculo
del PCI y su respectiva clasificación.
19
Tabla 1. Rangos de calificación del PCI
El cálculo del PCI está basado en los resultados obtenidos de un inventario visual acerca de la
condición del pavimento, teniendo en cuenta los factores de clase, severidad y cantidad de daño
que se presenta en determinada malla vial.
El PCI fue desarrollo como una metodología para obtener un índice de la integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida
como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con
las cargas o con el clima.
5.1.1. Procedimiento de Evaluación de la Condición del Pavimento

En primera medida para realizar una evaluación de la condición del pavimento se obtiene la
identificación de los daños teniendo en cuenta los tres factores ya mencionados en el apartado
anterior a partir del trabajo de campo, esta información obtenido es registrada en formatos que se
han sido diseñados para dicho fin, como el que se presenta en la Figura 2 y 3 para la inspección de
pavimentos asfálticos y de concreto, respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la práctica
debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información pertinente.
20
Figura 2. Formato de Inventario de Daños Pavimento Asfaltico
En la Figura 2 se presenta el formato de inventario de Daños para carreteras con superficie

asfáltica, teniendo en cuenta en este una exploración de la condición por unidad de muestreo,
presentando los daños numerados para luego ser interpretados, la tabla de clasificación de los
mismos de acuerdo al daño, la severidad, la extensión de este y obteniendo un valor deducido y
por último el formato presenta un espacio para el esquema del daño en cuestión o del área vial a
trabajar.
La Figura 3 presenta de igual forma el formato de inventario de daños pero para carreteras con
superficie en concreto hidráulico, este también presenta un espacio de exploración de la condición
por unidad de muestreo, los tipos de daños que puede presentar esta carretera, la tabla de
clasificación de los daños basada en los tres factores en este caso la extensión a partir de losas y
por último el espacio para el esquema.
21
Figura 3. Formato de Inventario de Daños Pavimento en Concreto
5.1.2. Unidades de Muestreo

Para realizar la evaluación mediante PCI es imprescindible dividir la vía en secciones que se
llamaran unidades de muestreo, las cuales tendrán dimensiones que varían de acuerdo al tipo de
vía y a la capa de rodadura. De acuerdo a esto tenemos dos tipos de carreteras que son las
siguientes:
 Carreteras con capa de rodadura asfáltica: El área de la unidad de muestreo debe estar en el
rango 230 ± 93 m², todo esto depende del ancho de la calzada.
 Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto: El área de la unidad de muestreo debe
estar en el rango 20 ± 8 losas.
22
5.1.2.1.Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación
En la evaluación de un proyecto se deben tener en cuenta todas las unidades; sin embargo, en el
caso de que estas no se encuentren claramente diferenciadas, el número mínimo de unidades de
muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la siguiente ecuación:
𝑁 ∗ 𝜎²
𝑛=
𝑒²
( )
4 ∗ 𝑁 − 1 + 𝜎²
Donde:
 n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar
 N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento
 e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección
 𝜎: Desviación estándar del PCI entre las unidades
Esta ecuación permite obtener un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una
confiabilidad del 95%. Durante la inspección inicial tal como lo menciona Vásquez (2006) se
asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10 para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de
15 para pavimento de concreto (rango PCI de 35). En inspecciones subsecuentes se usará la
desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en la determinación del número
mínimo de unidades que deben evaluarse.
Para el caso que en las unidades a evaluar sean menor que cinco es necesario ser evaluadas todas.
5.1.3. Evaluación de la Condición

Este procedimiento varía según el tipo de superficies de pavimento que se inspecciona, para
obtener un valor de PCI que sea confiable es importante seguir de manera estricta la definición de
los daños. Dentro de esta evaluación se incluyen aspectos importantes a tener en cuenta como es
el caso del equipo, el procedimiento y las medidas de seguridad en el desplazamiento del personal
por la vía de estudio, teniendo en cuenta dispositivos de señalización, las advertencias para el
23
vehículo acompañante y para el personal que estará en la vía, a continuación se detallan algunos
parámetros importantes a tener en cuenta:
 Equipo
 Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
 Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o
depresiones.
 Manual de daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para
el desarrollo de la actividad.
 Procedimiento
 Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los
daños de acuerdo con el manual de daños, y se registra la información en el formato
correspondiente.
5.1.4. Calculo del PCI de las Unidades de Muestreo

Luego de realizado el trabajo de campo y haber obtenido la información suficiente, esta
información es utilizada para realizar el cálculo del PCI, el cual puede ser realizado de forma
manual o computarizada y tiene en cuenta los “valores deducidos” para cada daño teniendo en
cuenta la cantidad de área y la severidad que ha sido reportada.
5.1.4.1.Calculo para Carreteras con Capa de Rodadura Asfáltica

Para obtener este cálculo se trabaja en varias etapas en las cuales se obtiene diferente información
en cada una a continuación se relaciona el procedimiento de cada una de las etapas con base en la
postulación de Vásquez (2006).
En la etapa No 1 se realiza el Cálculo de los Valores Deducidos de la siguiente forma:

a) Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL del
formato. El daño puede medirse por área, longitud o por numero según su tipo.
b) Divida la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el área total de la
unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la densidad del daño, con
24
el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad de estudio.
c) Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante
las siguientes curvas denominadas “Valor deducido del daño”
En la etapa No. 2 se realiza el cálculo del número admisible de valores deducidos de la siguiente
forma:
a) Si ninguno o tan solo uno de los valores deducidos es mayor que 2, se usa el “Valor deducido
Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV.
b) Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor
c) Determine el número máximo admisible de valores deducidos” utilizando la siguiente
ecuación:
9
𝑚 = 1.00 + (100 − 𝐻𝐷𝑉 )
98
d) El número de valores individuales deducidos se reduce a 𝑚 inclusive la parte fraccionaria. Si
se dispone de menos valores deducidos que 𝑚 se utilizan todos los que se tengan.
En la etapa No. 3 se realiza el cálculo del máximo valor deducido corregido CDV, de la siguiente
forma, el máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo.
a) Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0
b) Determine el “Valor deducido Total” sumando todos los valores deducidos individuales
c) Determine el CDV con q y el valor “Valor deducido total” en la curva de corrección pertinente
al tipo de pavimento
d) Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores deducidos” individuales que sea mayor que 2.0 y
repita los literales a), b) y c) hasta que q sea igual a 1.
e) El máximo CDV es el mayor de CDV obtenidos en este proceso.
En la etapa No. 4 se realiza el cálculo del PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV
obtenido en la etapa 3.
5.1.4.2.Calculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto
25
Para obtener este cálculo se trabaja en varias etapas en las cuales se obtiene diferente información
en cada una a continuación se relaciona el procedimiento de cada una de las etapas con base en la
postulación de Vásquez (2006).
En la etapa No 1 se realiza el Cálculo de los Valores Deducidos de la siguiente forma:

a) Contabilice el número de losas en las cuales se presenta cada combinación de tipo de daño y
nivel de severidad en el formato.
b) Divida el número de losas contabilizado entre el número de losas de la unidad y exprese el
resultado como porcentaje. Esta es la densidad por unidad de muestreo para cada combinación
de tipo y severidad de daño
c) Determine los valores deducidos para cada combinación de tipo de daño y nivel de severidad
empleando la curva de “Valor deducido de daño”
En la etapa No. 2 se realiza el cálculo del número admisible de valores deducidos de la siguiente
forma y se procede de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica,
como se describió anteriormente.
En la etapa No. 3 se realiza el cálculo del máximo valor deducido corregido CDV, de la siguiente
forma, el máximo CDV se determina de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de
rodadura asfáltica, pero usando curva correspondiente a pavimentos en concreto.
En la etapa No. 4 se realiza el cálculo del PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV
obtenido en la etapa 3. En la Figura 45 se presenta un formato para el desarrollo del proceso
iterativo de obtención del máximo valor deducido corregido, CDV.
26
Figura 4. Formato para la Obtención del Máximo Valor Deducido Corregido
5.1.4.3.Calculo del PCI de una Sección de Pavimento

Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo
son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de
muestreo. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado calculado
de la siguiente manera:
[(𝑁 − 𝐴) ∗ 𝑃𝐶𝐼 ] + (𝐴 ∗ 𝑃𝐶𝐼 )

𝑃𝐶𝐼 =
𝑁
Donde:
 𝑃𝐶𝐼 : PCI de la sección del pavimento
 𝑃𝐶𝐼 : PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas
 𝑃𝐶𝐼 : PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales
 𝑁: Número total de unidades de muestreo en la sección
 𝐴: Numero adicional de unidades de muestreo inspeccionadas
27
6. RESULTADOS
De acuerdo al desarrollo de esta pasantía y a la metodología propuesta para la misma se presentan

los resultados obtenidos en la determinación del PCI en el GRUPO 1 de la malla vial de Bogotá.
Se presenta respectivamente la obtención de datos, los respectivos cálculos para la determinación
del PCI y la identificación de daños a partir de datos obtenidos.
6.1.Determinación de PK ID Calzada a Evaluar

Debido a la gran magnitud del proyecto se escogieron 50 PK ID CALZADA que sirvieron como
muestra para su estudio con la ayuda del software QGIS para la fácil identificación de cada
localidad del Grupo 1 (Suba, Usaquén, Barrios Unidos, Engativá) a continuación se presentan las
PK para cada una de las localidades.
6.1.1. Barrios Unidos

Barrios Unidos es la localidad No. 12 de Bogotá, cuenta con una extensión de 1.189,52 hectáreas,
esta limita al occidente con la Avenida Carrera 68, al sur con la calle 63, al norte con la calle 100
y al oriente con la avenida Caracas, presenta un terreno relativamente plano, para esta localidad la
muestra tomada se encuentra ubicada entre las Calle 65 y Calle 68 y entre las Carreras 24 y Carrera
29B. En la Figura 5 y 6 se observa el mapa de las calles y las carreras de la zona de estudio y en
la Tabla 2. Se presenta el listado de códigos a evaluar.
28
Figura 5. Mapa de Zona de Estudio Barrios Unidos
Fuente: Creación Propia
Figura 6. Imagen Satelital Zona de Estudio Barrios Unidos
Fuente: Google Maps
29
Tabla 2. Códigos a Evaluar Barrios Unidos
PK_ID_CALZ ANCHOCALZA LONGITUDHO CIV
178679 7.85 107.43 12002408
178595 8.4 107.7 12002254
179198 8.37 63.31 12002234
178537 7.79 127.07 12002182
178485 10.26 128.85 12002144
179239 8.18 66.09 12002169
178622 7.67 118.41 12002276
178701 6.42 102.67 12002850
179191 9.81 76.2 12002382
178593 8.38 102.35 12002342
179230 8.17 47.87 12002854
508831 7.58 117.75 12002320
523439 8.15 116.41 12002208
523448 6.95 125.15 12002278
179190 8.92 54.9 12002399
179197 9.06 89.15 12002259
179232 8.22 66.96 12002317
178680 7.42 119.66 12002359
178700 6.97 102.29 12002381
178699 6.23 102.39 12002424
178535 8.14 103.27 12002280
178651 8.07 101.64 12002385
179192 9.87 76.52 12002360
523442 8.16 113.82 12002231
178594 8.18 102.94 12002296
179233 8.33 72.07 12002298
179238 8.59 44.84 12002183
179237 7.94 74.39 12002209
179236 8.43 61.79 12002232
523445 7.13 128.97 12002258
179195 9.13 78.42 12002297
178653 7.37 117.44 12002865
508834 8.06 111.79 12002299
179193 9.26 91.46 12002341
179196 10.48 62.78 12002279
179235 7.55 73.52 12002255
178483 7.43 93.97 12002245
30
178620 8.44 101.71 12002362
179199 9.1 86.2 12002214
179194 9.54 87.86 12002319
178652 8.39 106.44 12002340
178502 7.82 109.76 12002213
178503 7.6 124.78 12002168
179231 7.41 78.7 12002337
178536 8.02 107.37 12002233
178681 7.35 115.84 12002316
179234 7.79 81.49 12002277
178484 9.68 117.55 12002192
178501 8.18 102.93 12002263
178621 8.32 106.58 12002318
6.1.2. Engativá
Engativá es la localidad No. 10 de Bogotá, cuenta con una extensión de 3.612 hectáreas, esta limita
al norte con el río Juan Amarrillo, al oriente esta bordeada por la Avenida del Congreso Eucarístico
o Avenida 68, al sur con la Avenida Jorge Eliecer Gaitán o Avenida el Dorado y el antiguo camino
a Engativá y al occidente limita con el río Bogotá. La muestra tomada para la localidad de Engativá
se encuentra ubicada entre las Calles 69A a Calle 72 y entre las Carreras 72 a Carrera 77A. En la
Figura 7 y 8 se observa el mapa de las calles y las carreras de la zona de estudio y en la Tabla 3.
Se presenta el listado de códigos a evaluar.
31
Figura 7. Mapa de Zona de Estudio Engativá
Figura 8. Imagen Satelital Zona de Estudio Engativá
Fuente: Google Maps
32
Tabla 3. Códigos a Evaluar Engativá
159782 7.64 42.44 10007375
159783 7.43 44.05 10007349
159766 6.24 103.94 10007813
158812 5.37 121.05 10007500
158788 7.53 41.86 10007322
159781 6.3 41.97 10007407
159769 6.37 103.29 10007627
159805 6.18 86.49 10007365
159801 6.04 96.87 10007679
159802 6.46 103.46 10007589
159765 6.47 96.15 10007938
818096 6.63 115.3 10007675
159771 6.32 48.07 10007501
158811 5.65 113.44 10007614
159767 6.09 103.4 10007733
158773 7.33 112.68 10007650
158763 6.64 111.82 10007732
158786 6.57 113.1 10007460
159770 6.12 82.41 10007563
159804 6.33 102.71 10007446
159244 6.67 115.74 10007529
159777 5.79 103.32 10007703
159807 5.83 54.19 10007297
159780 5.93 82.13 10007461
159779 5.91 103.28 10007539
158749 5.07 115.41 10007925
158813 5.8 106.9 10007406
158750 5.18 119.19 10007812
158762 5.13 118.15 10007844
158822 7.23 106.88 10007374
158785 7.13 111.44 10007562
159776 6.12 86.21 10007799
158774 6.67 119.1 10007538
158821 6.57 120.61 10007466
158764 6.61 109.95 10007622
158820 7.05 108.56 10007564
159808 6.34 48.98 10007266
33
159803 6.07 103.21 10007504
158751 6.09 114.43 10007702
158752 5.54 109.75 10007588
158765 6.37 101.19 10007503
159806 5.89 45.41 10007320
158775 6.94 106.17 10007445
158784 5.65 113.24 10007680
159245 7.12 110.25 10007440
91014833 3.18 49.51 10010403
159778 5.81 102.52 10007623
158787 6.27 65.41 10007364
159246 6.71 114.56 10007348
159813 5.64 225.75 10007323
6.1.3. Usaquén
Usaquén es la localidad No. 1 de Bogotá, cuenta con una extensión de 6.531 hectáreas, esta limita
al occidente con la Autopista Norte, al sur con la Calle 100, al norte con los municipios de Chía y
Sopo y al oriente con el municipio de la Calera. La muestra tomada para la localidad de Usaquén
se encuentra ubicada entre las Calles 147 a Calle 152 y entre las Carreras 19 a Carrera 45. En la
Figura 9 y 10 se observa el mapa de las calles y las carreras de la zona de estudio y en la Tabla 4.
Se presenta el listado de códigos a evaluar.
34
Figura 9. Mapa de Zona de Estudio Usaquén
Figura 10. Imagen Satelital Zona de Estudio Usaquén
Fuente: Google Maps
35
Tabla 4. Códigos a Evaluar Usaquén
139977 7.41 114.52 1003111
138144 8.12 73.67 1002782
138149 6.04 183.3 1002970
138137 6.23 117.04 1002982
138140 6.27 109.65 1002986
140064 7.32 63.7 1003001
140065 7.22 62.24 1002996
138106 6.24 144.99 1002995
139979 7.3 133.58 1003094
139981 7.62 62.13 1003083
138148 6.03 61.67 1003030
139985 6.41 116 1003042
139984 6.26 110.51 1003054
138134 7.77 85.26 1003209
139978 7.36 59.96 1003101
138139 5.95 56.83 1003039
138143 8.03 74.29 1002800
138152 7.96 74.02 1002735
138146 8.09 73.83 1002760
140095 8.78 100.63 1002721
140096 8.86 101.53 1002695
140097 8.86 101.67 1002664
138151 6.05 187.45 1002964
140098 8.87 101.06 1002635
140069 6.94 67.83 1002976
140089 6.38 49.66 1002769
140070 6.88 62.18 1002971
138136 7.22 62.22 1003041
138135 7.58 52.87 1003093
138147 6.37 53.88 1003088
138150 6.17 113.87 1003082
139980 7.42 59.61 1003089
140068 7.24 57.75 1002983
140094 9.19 94.63 1002745
139932 7.58 218.77 1003233
139976 7.62 55.14 1003117
138138 6.09 57.81 1003100
36
138104 6.01 56.46 1003110
140085 6.13 50.19 1002825
140086 6.13 49.96 1002876
138142 6.15 52.8 1002875
138141 6.21 101.44 1002990
140066 7.01 64.14 1002991
140067 6.94 65.1 1002987
140088 6.4 50.01 1002845
138145 6.28 124.59 1002975
138105 6.07 57.76 1003053
140071 7.31 64.6 1002965
139934 7.65 236.12 1003210
91019438 6.74 21.78 1007787
6.1.4. Suba
Suba es la localidad No. 11 de Bogotá, cuenta con una extensión de 10.056 hectáreas, esta limita
al norte con el municipio de Chía, al sur con la localidad de Engativá, al oriente con la localidad
de Usaquén y al occidente con el municipio de Cota, para esta localidad la muestra tomada para
se encuentra ubicada entre las Calles 106 a Calle 111 y entre las Carreras 45 a Carrera 53. En la
Figura 11 y 12 se observa el mapa de las calles y las carreras de la zona de estudio y en la Tabla
5 se presenta el listado de códigos a evaluar.
37
Figura 11. Mapa de Zona de Estudio Suba
Figura 12. Imagen Satelital Zona de Estudio Suba
Fuente: Google Maps
38
Tabla 5. Códigos a Evaluar Suba
91010083 7.56 87.33 50003332
166670 6.81 86.2 11011175
166924 6.5 301.33 11011129
166672 6.89 111.12 11011149
166664 7.31 124.66 11011196
166665 7.21 82.15 11011174
166927 6.64 153.37 11011046
166746 8 83.33 11011146
166744 7.57 154.93 11011239
166648 7.37 93.1 11011299
166649 7.51 124.88 11011289
166720 6.55 101.03 11011229
166650 7.51 70.76 11011282
166652 7.69 75.5 11011269
166741 7.7 161.29 11011250
166655 6.95 89.03 11011251
808604 6.57 114.63 50008566
166660 6.99 75.53 11011226
802650 6.38 171.18 50008565
166893 7.45 51.59 11011126
166894 7.34 61.18 11011087
166895 7.01 81.42 11011040
166653 8.03 70.47 11011265
166659 6.23 56.24 11011230
166709 9.16 69.25 11011281
166710 9.5 111.59 11011237
166683 6.91 86.52 11011257
166721 6.58 65.18 11011268
166682 6.28 76.7 11011288
166651 7.65 68.8 11011275
166900 6.39 73.09 11011014
166656 7.95 58.53 11011241
166654 7.96 73.26 11011260
166745 7.64 77.45 11011158
166736 7.61 161.85 11011259
166899 8.74 113.51 11011070
166661 8.5 87.74 11011211
39
166663 7.01 128.68 11011196
166666 6.84 82.73 11011174
166668 6.72 129.03 11011177
166667 7.55 132.79 11011177
166669 7.01 83.9 11011175
91010159 8.57 35.92 11011070
166671 7 107.91 11011149
166673 6.79 172.33 11011075
166926 6.29 97.08 11011071
91010150 6.27 26.61 50007199
91010151 6.29 252.74 50007200
166674 6.95 173.41 11011075
166662 6.9 87.51 11011211
6.2.Toma de Datos en Campo
Para realizar el levantamiento de fallas de los PK ID CALZADA es necesario contar con los
equipos y formatos necesarios dependiendo del método en que se desarrolle el levantamiento.
Debido a la magnitud del proyecto fue necesario usar los dos métodos de levantamiento que serán
descritos a continuación.
a) Vehículo equipado con cámara: Se adecua una cámara en la parte trasera de un vehículo y
graba los carriles respectivos de la vía para luego realizar el levantamiento de fallas en oficina.
b) Levantamiento a pie: Un profesional de la empresa se dirige a los sitios con sus instrumentos
de medición y formatos de auscultación dependiendo del tipo de pavimento. Los cuales se
pueden evidenciar en el Anexo 1 y Anexo 2, del presente documento, de esta forma realiza el
respectivo levantamiento de fallas.
6.3.Digitalización de Datos Tomados en Campo

Luego de tener toda la información de campo completa, es decir la grabación en su totalidad de
todos los carriles correspondientes al PK ID CALZADA identificados para el estudio o en caso de
que se ausculte a pie, se procede a introducir las fisuras y fallas del video para ser registradas en
el siguiente formato que se presenta en la Figura 13.
40
Figura 13. Formato Registro de Fallas
6.4.Procesamiento por Medio del Software “UNALPCI”

Para usar el software “UNALPCI” es necesario crear un archivo delimitado por comas (.csv) que
únicamente recibe esta interfaz. Antes de esto es necesario revisar que la suma de todas las áreas
afectadas por unidad de muestreo sea igual a la suma de áreas por cada daño; en caso de que
lleguen a ser diferentes se revisara uno a uno los daños reportados debido a que se pueden cometer
errores al momento de inventariar las fallas, como se muestra en la Figura 14.
41
Figura 14. Base de Datos de Daños Reportados
A continuación en la Figura 15 se muestra la interfaz del software donde se procesó toda la

información que sea inventariada, revisada y analizada.
Figura 15. Interfaz Software UNALPCI
42
Este software brinda una serie de archivos con los resultados obtenidos. En primer lugar un archivo
donde estará el resumen de todas las unidades reportadas como se muestra en la Figura 16, y
finalmente arrojara un archivo resumen por cada una de las unidades de muestreo que hayan sido
evaluadas el cual se presenta en la Figura 17.
Figura 16. Resumen Total Unidades Reportadas

Figura 17. Resumen Unidades Reportadas Individual
43
6.5.Recopilación de Procesamiento
Debido a la gran cantidad de información que nos mostró el programa se hizo indispensable crear
unas hojas de cálculo donde se agrupó y se relacionó toda la información de cada uno de los
códigos dentro de los siguientes formatos:
a) Unidad de muestreo que se presenta en el Anexo 3 de este documento.
b) Falla Flexible PCI que se presenta en el Anexo 4 de este documento.
6.6.Causas de los Daños de los Sectores Evaluados

Se ordena cada PK ID CALZADA dependiendo su PCI dentro de uno de los rangos para
determinar el porcentaje total del estado de los 200 códigos escogidos como muestra. En la Figura
18 se muestra el porcentaje de estado de las unidades analizadas.
Figura 18. Porcentaje de Estado de las Vías para el Grupo 1 de la Malla vial de Bogotá
TOTAL GRUPO 1
REGULAR BUENO
MUY MUY MALO
BUENO
MALO
FALLADO
EXCELENTE
Respecto a la anterior grafica se puede obtener los siguientes porcentajes:

 Excelente – 65%
 Muy Bueno – 16%
 Bueno – 9%
 Regular – 3%
 Malo – 3%
44
 Muy Malo – 3%
 Fallado – 1%
6.7.Evaluación Superficial de los Sectores Evaluados

A continuación se encontrara el resumen de PCI correspondiente a todos los códigos que fueron
tomados como muestra para este informe. Describiendo la información de datos para cada una de
las localidades como se puede observar a continuación se encuentran las tablas de obtención del
PCI Ponderado y el mapa la evaluación de los sectores.
6.7.1. Suba
Se presenta en la Tabla 6 la obtención del PCI Ponderado y en la Figura 19 el mapa de evaluación
de los sectores seleccionados.
Tabla 6. PCI Ponderado Localidad Suba

PCIPONDERA FECHACALCU PK_ID_CALZ
100.00 18/05/2016 166659
78.50 18/05/2016 166660
88.00 18/05/2016 166682
84.38 18/05/2016 166683
100.00 18/05/2016 166709
97.00 18/05/2016 166710
95.50 18/05/2016 166720
100.00 18/05/2016 166721
14.50 18/05/2016 802650
35.75 18/05/2016 808604
100.00 18/05/2016 91010150
1.00 18/05/2016 91010151
24.00 18/05/2016 91010159
100.00 19/05/2016 166648
75.86 19/05/2016 166649
90.00 19/05/2016 166650
99.01 19/05/2016 166651
92.50 19/05/2016 166652
93.10 19/05/2016 166653
90.11 19/05/2016 166654
45
97.50 19/05/2016 166655
94.50 19/05/2016 166656
99.60 19/05/2016 166736
81.24 19/05/2016 166741
91.08 19/05/2016 166744
92.92 19/05/2016 166745
98.69 19/05/2016 166746
93.33 19/05/2016 91010083
82.67 17/05/2016 166893
96.64 17/05/2016 166894
98.00 17/05/2016 166895
94.62 17/05/2016 166899
80.27 17/05/2016 166900
96.00 25/05/2016 166661
64.00 25/05/2016 166662
90.67 25/05/2016 166663
67.33 25/05/2016 166664
98.00 25/05/2016 166665
96.00 25/05/2016 166666
94.75 25/05/2016 166667
99.50 25/05/2016 166668
98.00 25/05/2016 166669
88.05 25/05/2016 166670
96.13 25/05/2016 166671
98.50 25/05/2016 166672
92.75 25/05/2016 166673
95.43 25/05/2016 166674
17.42 16/08/2016 166927
60.91 16/08/2016 166926
10.71 16/08/2016 166924
46
Figura 19. Mapa Evaluación Localidad Suba
6.7.2. Usaquén

Tabla 7. PCI Ponderado Localidad Usaquén

PCIPONDERA FECHACALCU FK_ID_CALZ
76.05 14/08/2016 140064
94.24 14/08/2016 140065
97.40 14/08/2016 140066
100.00 14/08/2016 140067
93.09 14/08/2016 140068
96.77 14/08/2016 140069
100.00 14/08/2016 140070
100.00 14/08/2016 140071
70.76 17/08/2016 139932
83.00 17/08/2016 91019438
100.00 17/08/2016 139934
38.46 17/08/2016 138150
74.34 17/08/2016 138151
47
30.81 17/08/2016 138147
94.67 17/08/2016 138148
62.15 17/08/2016 138149
31.60 17/08/2016 140089
48.66 17/08/2016 139985
88.73 17/08/2016 138145
48.80 17/08/2016 140088
70.67 17/08/2016 138136
58.25 17/08/2016 138135
52.71 17/08/2016 138134
47.86 17/08/2016 138138
84.52 17/08/2016 138139
82.00 17/08/2016 138140
75.00 17/08/2016 140086
79.83 17/08/2016 138141
91.23 17/08/2016 138142
78.60 17/08/2016 140085
92.29 17/08/2016 138104
93.00 17/08/2016 138105
66.97 17/08/2016 138106
92.90 17/08/2016 138152
67.59 17/08/2016 138146
75.51 17/08/2016 138144
78.92 17/08/2016 138143
95.05 17/08/2016 140094
94.85 17/08/2016 140095
86.00 17/08/2016 140096
96.84 17/08/2016 140097
94.23 17/08/2016 140098
69.82 20/09/2016 139984
91.09 30/09/2016 139976
95.71 30/09/2016 139977
92.09 30/09/2016 139978
70.63 30/09/2016 139979
77.43 30/09/2016 139980
80.17 30/09/2016 139981
83.57 30/09/2016 138137
48
Figura 20. Mapa Evaluación Localidad Usaquén
6.7.3. Engativá

Tabla 8. PCI Ponderado Localidad Engativá

92.05 1/07/2016 158749
96.50 1/07/2016 158750
97.36 1/07/2016 158751
100.00 1/07/2016 158752
85.54 1/07/2016 159770
82.74 1/07/2016 159801
59.83 1/07/2016 159802
97.90 1/07/2016 159803
88.56 1/07/2016 159804
98.60 1/07/2016 159805
100.00 1/07/2016 159806
100.00 1/07/2016 159807
98.53 1/07/2016 159808
100.00 30/06/2016 158784
49
96.49 30/06/2016 158785
100.00 30/06/2016 158786
100.00 30/06/2016 158787
100.00 30/06/2016 158788
91.82 30/06/2016 158811
84.85 30/06/2016 158812
64.13 30/06/2016 158813
92.09 30/06/2016 158820
66.50 30/06/2016 158821
99.01 30/06/2016 158822
100.00 30/06/2016 159776
100.00 30/06/2016 159777
92.59 30/06/2016 159778
100.00 30/06/2016 159779
99.27 30/06/2016 159780
100.00 30/06/2016 159781
100.00 30/06/2016 159782
100.00 30/06/2016 159783
96.36 30/06/2016 159813
86.36 6/07/2016 158762
11.18 6/07/2016 158763
97.55 6/07/2016 158764
100.00 6/07/2016 158765
35.03 6/07/2016 158773
69.88 6/07/2016 158774
97.04 6/07/2016 158775
46.73 6/07/2016 818096
87.63 14/09/2016 159765
80.54 14/09/2016 159766
65.89 14/09/2016 159767
15.44 14/09/2016 159769
1.67 14/09/2016 159771
95.15 14/09/2016 159244
100.00 14/09/2016 159245
100.00 14/09/2016 159246
100.00 16/10/2016 91014833
50
Figura 21. Mapa Evaluación Localidad Engativá
6.7.4. Barrios Unidos

Tabla No. 9. PCI Ponderado Localidad Barrios Unidos

81.00 4/08/2016 179239
85.50 4/08/2016 179230
52.66 4/08/2016 179232
58.50 4/08/2016 179233
84.47 4/08/2016 179238
39.00 4/08/2016 179237
67.50 4/08/2016 179236
61.50 4/08/2016 179235
61.23 4/08/2016 179231
71.57 4/08/2016 179234
100.00 4/08/2016 179198
100.00 4/08/2016 179191
100.00 4/08/2016 179190
100.00 4/08/2016 179197
100.00 4/08/2016 179192
51
100.00 4/08/2016 179195
100.00 4/08/2016 179193
100.00 4/08/2016 179196
100.00 4/08/2016 179199
100.00 4/08/2016 179194
100.00 4/09/2016 178701
87.37 4/09/2016 178700
61.90 4/09/2016 178699
94.44 4/09/2016 178681
88.93 4/09/2016 178680
100.00 4/09/2016 178679
100.00 4/09/2016 178620
78.87 4/09/2016 178621
65.64 4/09/2016 178622
91.48 4/09/2016 178595
84.85 4/09/2016 178594
100.00 4/09/2016 178593
96.53 4/09/2016 178653
94.72 4/09/2016 178652
100.00 4/09/2016 178651
84.16 4/09/2016 523442
100.00 4/09/2016 523448
95.56 4/09/2016 508831
100.00 28/08/2016 178503
96.36 28/08/2016 178502
98.61 28/08/2016 178501
91.46 17/09/2016 178485
96.26 17/09/2016 178484
100.00 17/09/2016 178483
100.00 20/10/2016 508834
98.93 24/10/2016 523445
98.14 24/10/2016 523439
98.32 24/10/2016 178537
97.38 24/10/2016 178536
100.00 24/10/2016 178535
52
Figura 22. Mapa Evaluación Localidad Barrios Unidos
6.8.Causas de PCI menor a 70

Con los resultados que se obtuvieron de los PK ID CALZADA de la localidad de Suba, se
escogieron aquellos cuyo valor de PCI sea menor a 70 para determinar una causa que este
provocando este valor con respecto a los daños que se presente. Estos pueden ser observados en la
Tabla 10 y Tabla 11 donde se relacionan los PK y su respectivo daño.
Tabla No. 10. PCI menor a 70 Grupo 1 Malla Vial Bogotá

14.50 18/05/2016 802650
35.75 18/05/2016 808604
1.00 18/05/2016 91010151
24.00 18/05/2016 91010159
64.00 25/05/2016 166662
67.33 25/05/2016 166664
59.83 1/07/2016 159802
64.13 30/06/2016 158813
66.50 30/06/2016 158821
11.18 6/07/2016 158763
35.03 6/07/2016 158773
69.88 6/07/2016 158774
53
52.66 4/08/2016 179232
58.50 4/08/2016 179233
39.00 4/08/2016 179237
67.50 4/08/2016 179236
61.50 4/08/2016 179235
61.23 4/08/2016 179231
46.73 6/07/2016 818096
17.42 16/08/2016 166927
60.91 16/08/2016 166926
10.71 16/08/2016 166924
38.46 17/08/2016 138150
30.81 17/08/2016 138147
62.15 17/08/2016 138149
31.60 17/08/2016 140089
48.66 17/08/2016 139985
48.80 17/08/2016 140088
58.25 17/08/2016 138135
52.71 17/08/2016 138134
47.86 17/08/2016 138138
66.97 17/08/2016 138106
67.59 17/08/2016 138146
61.90 4/09/2016 178699
65.64 4/09/2016 178622
65.89 14/09/2016 159767
15.44 14/09/2016 159769
1.67 14/09/2016 159771
69.82 20/09/2016 139984
Tabla 11. Porcentaje de Daño PCI menor a 70

Área Afectada Porcentaje de
PK ID CALZADA m² daño
138106 146.46 46.94%
Agrietamiento en bloque 32.6 10.45%
Grieta longitudinal 69.4 22.24%
Piel de cocodrilo 44.46 14.25%
138134 133.59 63.95%
138135 94.37 46.72%
54
138138 236.22 94.49%
138146 183.37 59.90%
Huecos 1 0.34%
138147 172.4 84.36%
Agrietamiento en bloque 20 7.54%
Desprendimiento de agregados 1.5 0.57%
138149 107.3 35.41%
Huecos 1 0.32%
138150 182.01 61.28%
139984 108.6 43.30%
Huecos 3.3 1.06%
139985 123.25 39.92%
140088 112.98 55.76%
140089 124.91 67.88%
158763 169.96 61.27%
Huecos 21.7 7.13%
55
158773 213.63 68.47%
Grieta longitudinal 25 8.01%
Huecos 11 3.53%
Piel de cocodrilo 21 6.73%
158774 115.11 40.37%
159767 73.5 27.35%
Desprendimiento de agregados 37 11.86%
Parcheo 6 1.92%
159769 244.4 85.80%
Desprendimiento de agregados 6 2.40%
Huecos 136.4 46.44%
Parcheo 20 6.41%
159771 174.5 83.84%
Huecos 161 76.65%
159802 59 22.83%
Parcheo 9 3.66%
166662 113.9 36.51%
Grieta reflexión de junta 3.9 1.25%
Hundimientos 27.3 8.75%
Parcheo 9.9 3.17%
166664 116.14 37.22%
Parcheo 27.74 8.89%
166924 270.9 86.83%
Huecos 3 0.96%
56
Parcheo 16.5 5.29%
166926 208.39 67.23%
Parcheo 3.9 1.56%
166927 255 81.73%
178622 75.02 26.09%
Huecos 4 1.71%
178699 32 13.14%
Huecos 27 11.54%
179231 10 3.22%
Huecos 2 0.64%
Parcheo 2 0.66%
179232 26 10.01%
Parcheo 12 4.62%
179233 17 6.05%
Huecos 1 0.36%
Parcheo 8 2.85%
179235 13 4.50%
Huecos 6 2.08%
Parcheo 4 1.39%
179236 6 2.48%
179237 19 6.58%
Huecos 9 3.12%
802650 259 83.01%
57
Hundimientos 39 12.50%
Parcheo 35.1 11.25%
808604 136.6 70.05%
Parcheo 35.1 18.00%
Pulimiento de agregados 19.5 10.00%
818096 132.232 52.18%
Depresión 30.432 13.01%
Parcheo 6.6 2.12%
91010151 303.9 97.40%
Huecos 89.4 28.65%
Parcheo 15.6 5.00%
Pulimiento de agregados 15.6 5.00%
91010159 195 69.44%
Parcheo 11.7 4.17%
Todo este conjunto de daños es generado por diferentes razones, todas estas indican lo que pasa
en la carpeta asfáltica o en su estructura. Estos daños son clasificados en 3 grupos que son los
siguientes:
 Fisuras
 Deformaciones
 Perdida de capas estructurales
58
6.8.1. Fisuras
Estas fisuras corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica. Puede suponerse que existen
esfuerzos de tensión en alguna de sus capas dentro de la estructura, estos esfuerzos ya sobrepasaron
la resistencia que soporta dicho material de la estructura. Además las fisuras en el pavimento
pueden estar relacionadas con problemas de fatiga debido al tráfico continuo que soporta la
estructura.
Como es el caso de la muestra que se tomó dentro de las 4 localidades, son vías donde la carga de
tráfico es repetida durante el día debido al comercio que se encuentra allí, este motivo también
provoca que la fisura “Piel de cocodrilo” se forme generando un daño superficial en la capa
asfáltica.
6.8.2. Deformaciones
Este tipo de daños son producidos por el colapso de alguna de las capas que forman la estructura
de la vía, provocando que la superficie tenga un cambio brusco en su aspecto; como es el caso del
hundimiento donde se genera una depresión dejando este punto abajo del nivel de la rasante.
También las deformaciones en las vías pueden ser provocadas por filtraciones dentro de las capas
inferiores lo que produce que el terreno cambie sus características.
6.8.3. Perdida de Capas Estructurales

Esta clasificación corresponde a la desintegración parcial o total de la capa asfáltica que se ve
afectada por el tránsito vehicular provocando no solo que el área de daño aumente sino que su
profundidad llega a dejar expuestas las capas granulares de la estructura de la vía. Dentro de esta
clasificación también se ubican los parcheos que son áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado; aunque no se presente algún tipo de daño allí, es importante conocer su
extensión porque indica la existencia de un deterioro anterior.
59
7. CONCLUSIONES
 Con un 65% con una evaluación superficial “Excelente” podemos afirmar que son vías
donde el tráfico no es muy continuo por lo que no presenta grandes afectaciones en su
estructura; caso contrario a las vías principales o troncales donde la continua carga por parte
de los vehículos acelera los daños del pavimento.
 Daños como piel de cocodrilo y huecos son los más frecuentes dentro de los códigos
evaluados que presentan un PCI menor a 70, por lo que esta patología afecta severamente al
estado de un pavimento puesto que le hace perder resistencia, además los vehículos pierden
adherencia y los riesgos a accidentes son mayores. Se recomienda comenzar algún tipo de
mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción.
 La localidad de Barrios Unidos dentro de los códigos que entraron en estudio presentan
valores de PCI bajos esto en consideración que esta zona presenta gran afluencia de
vehículos puesto que es una zona comercial de repuestos de vehículos y autopartes. En
cuanto a los códigos de las otras localidades son vías residenciales y por ende presentan un
valor de PCI más alto en promedio.
 El daño que mayor se presenta en las vías seleccionadas para el estudio son las fisuras debido
a que estas son vías donde la carga de tráfico es repetida durante el día debido al comercio
que se encuentra allí, este motivo también provoca que la fisura “Piel de cocodrilo” se forme
generando un daño superficial en la capa asfáltica.
 La principal ventaja del cálculo del PCI es que se tiene una base de datos con el estado actual
de las vías esto con el fin de dar una pronta evaluación en caso de mantenimiento,
rehabilitación. Sin embargo debido a que los daños son a criterio de quien evalué la vía estos
en muchas ocasiones pueden variar cambiando así la evaluación superficial (PCI).
60
8. RECOMENDACIONES
 Dentro de la planeación del proyecto es de vital importancia tener en cuenta el cambio

constante de clima en la ciudad de Bogotá, esto debido a que los equipos no pueden usarse
en esas condiciones climáticas. Así que debe existir una holgura dentro de la programación
para prevenir este tipo de factores.
 Para el desarrollo del proyecto es necesario contar con la organización del personal y los
equipos para no incurrir en atrasos en la toma de datos en campo, esto conlleva a un retraso
general de procesamiento.
 El personal que realice la auscultación por video debe tener claro los conceptos y parámetros
para evaluar los daños que encuentre dentro del proceso, con el fin de garantizar una
evaluación superficial pertinente donde los valores sean los más cercanos al verdadero estado
de la vía.
 Para el buen desarrollo de la pasantía es de vital importancia el trabajo conjunto con el tutor
académico con el fin de llevar una guía del trabajo, solucionar inquietudes y darle el enfoque
respectivo de acuerdo al tema de pasantía. Esto se consigue presentando informes semanales
al tutor de acuerdo a las horas laborales respectivas que se vayan realizando.
61
9. APORTE DE PASANTIA
9.1 Problemática
 Durante el proyecto uno de los puntos críticos fue la grabación de los videos puesto que se
debía grabar uno a uno PK ID CALZADA y de este modo realizar el procesamiento
individualmente esto conlleva al vehículo de operación a parquear constantemente por lo
que en las vías más concurridas se presentaban problemas vehiculares y gran congestión.
 Además al momento del procesamiento se presentaban errores continuos en las unidades
de muestreo y la ubicación de los daños dentro de ellas, la situación se complicaba para
vías de doble sentido donde el abscisado se invertía para el segundo carril.
9.2 Propuesta de solución
 Con ayuda de Excel se formula una hoja de cálculo donde aceptara varios PK ID
CALZADA dentro de un mismo video, con el fin de que el vehículo de operación realice
sus videos de forma corrida sin detenerse generando de esta forma un mayor rendimiento
en campo al momento de realizar la toma de datos. Además en esta misma hoja de cálculo
dependiendo el número de carriles y la longitud de PK ID CALZADA se dividirá en las
unidades de muestreo para que en el momento de digitar los daños con el abscisado del
video lo ubicara dentro del PK ID CALZADA y unidad de muestreo correspondiente.
9.3 Resultados de aporte
En la tabla de la derecha se introducirá el nombre del video que contenga varios PK ID CALZADA
con sus respectivos carriles y longitud; sin embargo para tener en cuenta si dentro de un recorrido
se encuentra una intersección de calles esta se debe anotar como un PK ID CALZADA adicional
pues los daños que se encuentren allí no deben ser tenidos en cuenta puesto son daños
correspondientes a otro código, de esta manera en la tabla de la izquierda automáticamente se irán
dividiendo en las unidades de muestreo correspondientes con el manual con el área dentro del
62
rango establecido.
Posteriormente se coloca en la parte izquierda el nombre del video y se procede con la auscultación
por video de manera normal y la hoja de cálculo ira ubicando el inventario de fallas de acuerdo al
listado de PK ID CALZADA en el video. Si un daño sobrepasa una unidad de muestreo o un PK
ID CALZADA se mostrara en rojo la casilla y de esta forma repartir el daño para que no suceda
exceso de área de afectación por unidad de muestreo.
63
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 Vázquez, L. (2002). Pavement Condition Index (PCI). Ingepav (Ingeniería de Pavimentos),

Manizales.
 Giordani, C.; Leone, D. Pavimentos, Catedra Ingeniería Civil I. Departamento de Ingeniería
Civil Universidad Tecnológica Nacional, Rosario, Argentina.
 Miranda, R. (2010). Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos (Tesis de pregrado).
Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile.
 Ministerio de Transportes (2006). Metodología para la determinación y calificación del
estado de la red vial. Subdirección de apoyo técnico.
 Instituto de Desarrollo Urbano IDU (2014). Boletín malla vial de Bogotá
 Pinilla, J. (2007). Auscultación, calificación del estado superficial y evaluación económica
de la carretera sector Puente de la Libertad – Maltera desde el K0+000 hasta el K6+000
(Código 5006). (Tesis de pregrado). Universidad Nacional de Colombia, Manizales,
Colombia.
 Sierra, C.; Rivas, A. (2016). Aplicación y comparación de las diferentes metodologías de
diagnóstico para la conservación y mantenimiento del tramo PR 00+000 – PR 01+020 de la
vía al llano (Dg 78 Bis sur – Calle 84 sur) en la UPZ Yomasa. (Tesis de grado). Universidad
Católica de Colombia, Bogotá, Colombia.
64
ANEXOS
Anexo No. 1
Formato de campo Pav. Rígido
65
Anexo No. 2
Formato de campo Pav. Flexible
66

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INFORME DE PASANTIA

“PASANTÍA COMO AUXILIAR DE INGENIERIA PARA LA DETERMINACION DEL

JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ LLANOS

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

JUAN SEBASTIAN RODRIGUEZ LLANOS

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

Tabla 1. Rangos De Calificación Del PCI 20

Tabla 2. Códigos A Evaluar Barrios Unidos 30

Tabla 3. Códigos A Evaluar Engativá 33

Tabla 4. Códigos A Evaluar Usaquén 36

Tabla 5. Códigos A Evaluar Suba 39

Tabla 6. PCI Ponderado Localidad Suba 45

Tabla 7. PCI Ponderado Localidad Usaquén 47

Tabla 8. PCI Ponderado Localidad Engativá 59

Tabla 9. PCI Ponderado Localidad Barrios Unidos 51

Tabla 10. PCI Menor A 70 Grupo 1 Malla Vial Bogotá 53

Tabla 11. Porcentaje De Daño PCI Menor A 70 54

Figura 1. Causas y Soluciones a los Daños más Frecuentes 17

Figura 2. Formato de Inventario de Daños Pavimento Asfaltico 21

Figura 3. Formato de Inventario de Daños Pavimento en Concreto 22

Figura 4. Formato para la Obtención del Máximo Valor Deducido Corregido 27

Figura 5. Mapa de Zona de Estudio Barrios Unidos 29

Figura 6. Imagen Satelital Zona de Estudio Barrios Unidos 29

Figura 7. Mapa de Zona de Estudio Engativá 33

Figura 8. Imagen Satelital Zona de Estudio Engativá 33

Figura 9. Mapa de Zona de Estudio Usaquén 35

Figura 10. Imagen Satelital Zona de Estudio Usaquén 35

Figura 11. Mapa de Zona de Estudio Suba 38

Figura 12. Imagen Satelital Zona de Estudio Suba 38

Figura 13. Formato Registro de Fallas 41

Figura 14. Base de Datos de Daños Reportados 42

Figura 15. Interfaz Software Unalpci 42

Figura 16. Resumen Total Unidades Reportadas 43

Figura 17. Resumen Unidades Reportadas Individual 43

Figura 19. Mapa Evaluación Localidad Suba 47

Figura 21. Mapa Evaluación Localidad Engativá 51

Figura 22. Mapa Evaluación Localidad Barrios Unidos 53

Anexo 1. Formato de Campo Pav. Rígido 65

Palabras Clave: Malla vial, Pavimento, PCI, Evaluación

Key Words: Mesh, Pavement, PCI, Evaluation

2.1 Objetivo General

2.2 Objetivos Específicos

4.1.1. Definición de Pavimento

4.1.2.1.Clasificación de los Daños

Para las actividades de gestión de pavimentos es muy importante establecer la extensión y

4.1.2.2.Importancia de la Clase de Daños

Figura 1. Causas y soluciones a los daños más frecuentes

5.1.PCI (Paviment Condition Index)

5.1.1. Procedimiento de Evaluación de la Condición del Pavimento

En la Figura 2 se presenta el formato de inventario de Daños para carreteras con superficie

5.1.2. Unidades de Muestreo

5.1.3. Evaluación de la Condición

5.1.4. Calculo del PCI de las Unidades de Muestreo

5.1.4.1.Calculo para Carreteras con Capa de Rodadura Asfáltica

En la etapa No 1 se realiza el Cálculo de los Valores Deducidos de la siguiente forma:

5.1.4.2.Calculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto

En la etapa No 1 se realiza el Cálculo de los Valores Deducidos de la siguiente forma:

5.1.4.3.Calculo del PCI de una Sección de Pavimento

[(𝑁 − 𝐴) ∗ 𝑃𝐶𝐼 ] + (𝐴 ∗ 𝑃𝐶𝐼 )

De acuerdo al desarrollo de esta pasantía y a la metodología propuesta para la misma se presentan

6.1.Determinación de PK ID Calzada a Evaluar

6.1.1. Barrios Unidos

Fuente: Creación Propia