DETERMINACIÓN EXPEDITIVA DEL ÁREA DE CONTACTO RUEDA-SUELO EN

MÁQUINAS AGRÍCOLAS
Palancar, Telmo C.1; Antonino M. Terminiello.1; Daniel Jorajuría, 1
(1) Docente del Depto. de Ingeniería Agrícola y Forestal, Facultad de Ciencias Agrarias y Forestales, U.N.L.P,
Calle 60 y 119 - La Plata (1900), Argentina
telmo@ceres.agro.unlp.edu.ar, amtermi@agro.unlp.edu.ar, dajo@ceres.agro.unlp.edu.ar

RESUMEN: Las condiciones deseables de un suelo para ser transitado son opuestas a las
deseables para la producción vegetal. El tránsito de las máquinas agrícolas sobre el suelo
deformable causa compactación. El peso por eje es reconocido como el responsable de la
compactación subsuperficial mientras que al área de contacto rueda-suelo se le asigna la
responsabilidad de la compactación superficial. La determinación de la superficie de contacto
rueda-suelo es un problema complejo y ha sido abordado por diferentes investigadores. En el
presente trabajo se realizó la medición de la superficie rueda-suelo de diversas máquinas
agrícolas sobre suelo firme. Las improntas fueron marcadas sobre un papel y se determinó su
superficie con la ayuda de un planímetro polar. Se contrastaron los modelos utilizados por los
investigadores arriba citados con un método expeditivo consistente en medir largo y ancho de
pisada con la ayuda de varillas paralelas. Se calculó el coeficiente de regresión de este método
arrojando un valor de 0,92. Los modelos de Kanalli y col. y Miahle son los que mejor estiman las
áreas de contacto. El modelo de paralelas propuesto presenta una estimación semejante a la de
estos autores resultando sustancialmente menos complicada la determinación.

Palabras claves: Área de contacto rueda-suelo, tráfico agrícola.

DETERMINATION OF WHEEL-SOIL CONTACT AREA IN AGRICULTURAL MACHINES

ABSTRACT: Best soil properties for traffic used to be quite opposite to those related to crop
production. High intensities of agricultural traffic on soft soil leads to overcompaction. In this frame,
topsoil compaction is due to ground pressure. In spite of this, subsoil compaction depends on axle
load. Wheel-soil contact area assessment, used to be a difficult task. Empiric procedures of
measurements has been quoted by different researchers. The objective of this work was to
compare different modelization to asses wheel-soil contact area. Stamps were marked on a paper
and its surface assessed using a polar planimeter. Different equations proposed were compared
against a proper one using parallel sticks. There was calculated the coefficient of regression of this
method throwing a value of 0,92. The models of Kanalli y col., and Miahle is those who better
estimate the areas of contact. The model of parallel bars proposed present an estimation similar to
that of these authors turning out to be substantially a less complicated determination.

Keywords: Wheel soil contact area, agricultural traffic.

INTRODUCCIÓN

El trabajo de tracción, desplazamiento horizontal del tractor con capacidad de disponer de una
fuerza extra en su componente paralela al terreno transitado es, sin duda, el menos eficiente y a
su vez el más frecuente de los trabajos que ineludiblemente deben hacer el tractor y sus equipos
para garantizar la mecanización de las tareas agrícolas. Por otro lado, la posibilidad de influir en
los principales parámetros que caracterizan la disponibilidad de potencia traccional con el fin de
armonizarlos en busca de una mayor eficiencia, es de exclusiva incumbencia de los profesionales
de la ingeniería agronómica. Sin embargo, el sistema se enfrenta a la paradojal oposición entre las
deseables condiciones del suelo para transitar, con aquellas aconsejables para la producción
vegetal. Dentro de ellas, el estado de compactación del suelo emerge como una de las principales.
La disminución de la porosidad estructural aparece como mejoradora de la condición del suelo
para ser transitado ya que, al ser éste menos compactable en esas condiciones, nos permitirá un
mejor sustrato para traficar, menos deformable y por lo tanto garantizará un desplazamiento del
tractor con menos pérdidas de autotransporte o esfuerzo para rodar. La coyuntura es que, cuando
las condiciones descritas se dan, la situación físico-mecánica del suelo se aleja proporcionalmente
de las ideales para la instalación y crecimiento de los cultivos. En este balance entre búsqueda de
la eficiencia tractiva y minimización de la degradación del ambiente suelo, juega un papel central el
insumo área real vinculante entre el rodado de los tractores y máquinas y el suelo que transitan. El
investigador que se proponga aportar conocimientos a la reología del suelo bajo tráfico y la
compactación inducida por el tráfico agrícola necesita, ineludiblemente, contar con el dato de la
superficie de contacto entre cada rueda y el suelo que transita.
Es ampliamente reconocido que la compactación superficial está en función de la presión
superficial (Håkansson y Reeder, 1994; Jorajuria y col., 1997; Alakukku y col., 2003), lo que hace
inevitable contar con una estimación ajustada de la impronta o huella dejada por los vehículos.
Pero, dado que el suelo agrícola es un material complejo, tiene tres fases, y por lo tanto
deformable, la medición de la superficie de contacto rueda-suelo, no es un problema sencillo de
resolver. Debe hacerse a campo y sobre el mismo terreno, y con vehículos normalmente muy
pesados para maniobrar si se pretende medir la impronta in-situ.
El problema ha sido ya abordado por muchos autores dentro de sistemas de producción bien
diferentes (Upadhyaya y Wulfsohn, 1990; Grečenko, 1995; Jorajuria y col., 1997; Botta y col.,
2002), no obstante, aún sigue existiendo la demanda de estimar la superficie real de apoyo,
mediante modelos que demanden insumos con menor nivel de dificultad para ser medidos. En
este sentido O’sullivan y col., (1999) hacen una propuesta que merece ser contrastada para una
condición local y modal para un gran área de suelos. Estos autores parten de restricciones que
fijan insumos de baja dificultad para ser medidos dentro de su modelo para el cálculo del área de
contacto rueda-suelo:

A  s1bd  s 2 L  s 3 L / Pi [1]

donde L es carga sobre rodado, b ancho banda rodamiento, d el diámetro total, Pi presión de
inflado y s1, s2, s3 son constantes empíricas.
También Kanalli y col., (1997) trabajaron con carros transportadores de caña de un solo eje.
Comprobaron que si se cargaban por encima de un valor crítico, eran capaces de inducir severas
sobrecompactaciones del terreno. Establecieron valores de lo que llamaron “carga segura”, para
evitar la degradación del suelo transitado. Para estimar el área de contacto rueda-suelo,
establecieron el modelo:

A  0,886 * d 1 d 2 [2]

donde d1 y d2 son respectivamente el diámetro mayor y menor de la elipse inscripta en la impronta.

Miahle 1980, propuso otro modelo que se encuadra en las características de insumos sencillos
que tiene como objetivo el presente trabajo:

A  0,785 * l * b [3]

siendo l: largo de pisada y b: ancho de pisada.

Por último, Mc.Kyes 1985, citado por O’sullivan y col., (1999) propone una estimación del área de
contacto a través del siguiente modelo, que también cumple las restricciones impuestas al
presente trabajo, respecto a sencillez en la toma de datos necesarios:

A  b*d / X [4]

donde X es una constante cuyo valor varía entre 4 para suelos rígidos y 2 para suelos sueltos, b
es el ancho del rodado y d el diámetro del mismo.
El objetivo del presente trabajo fue contrastar los modelos más accesibles en términos de
complejidad en la medición de los datos insumidos para el cálculo, respecto a la medición efectiva
de la impronta sobre terreno vial agrícola.
MATERIALES Y MÉTODOS

Las determinaciones de las improntas de los neumáticos evaluados se efectuaron en un

establecimiento agropecuario situado en la localidad de San Antonio de Areco, Provincia de
Buenos Aires, Argentina, 34º 18’ 962’’ LS; 59º 56’ 584’’ LW, sobre un suelo franco limoso,
clasificado taxonómicamente como Argiudol Típico, serie San Antonio de Areco. La condición del
mismo evidencia un prolongado período de agricultura continua, estado consolidado y
actualmente en producción bajo sistema de siembra directa. La superficie utilizada perteneció a
una senda interna del establecimiento, con un estado de compactación que arrojó un valor de
resistencia a la penetración que no pudo medirse por exceder la capacidad del penetrómetro,
hecho que ubica al valor por encima de los 5 MPa.
Fueron medidas las improntas producidas por los siguientes vehículos (Tabla 1): Cosechadora
Gleaner R6 con cabezal trigo-soja de 13 surcos a 0,70 m , un tractor FWA, Valmet 1380 S, de 95,6
kW de potencia (Tractor 1), un tractor 4WD Zanello 540, de 176 kW de potencia (Tractor 2), una
tolva cerealera Ombú ATA 14 vacía (Tolva 1) y una tolva cerealera Ombú 14 TT cargada (Tolva 2)
sobre los mismos se determinaron las cargas por rueda, los diámetros de las mismas y las
correspondientes presiones de inflado al momento del ensayo, respetando los valores de presión
encontrados.

Tabla 1: caracterización de los vehículos utilizados en el ensayo.

Máquina Posición Tamaño Carga/eje (kN) Pi (kPa) Pc (kPa)
Cosechadora DI 30.5 - 32 111 151,7 114,00
Cosechadora DD 30.5 - 32 111 131,0 84,81
Cosechadora TI 16.9 - 26 27 100,0 54,12
Cosechadora TD 16.9 - 27 27 114,5 59,97
Tractor 1 DI 14.9 - 24 27 106,9 67,26
Tractor 1 DD 14.9 - 24 27 120,7 60,57
Tractor 1 TI 23.1 - 30 50 75,8 62,11
Tractor 1 TD 23.1 - 30 50 75,8 54,59
Tolva1 I 23.1 - 30 27 275,8 35,07
Tolva1 D 23.1 - 30 27 220,6 30,80
Tolva2 I 23.1 - 30 89 206,8 116,08
Tolva2 D 23.1 - 30 89 186,2 115,72
Tractor 2 TIAF 18.4 - 34 39 68,9 68,09
Tractor 2 TIAD 18.4 - 34 39 44,8 70,25
Tractor 2 TDAF 18.4 - 34 39 75,8 61,57
Tractor 2 TDAD 18.4 - 34 39 44,8 63,37
Tractor 2 DIAF 18.4 - 34 48 86,2 76,51
Tractor 2 DIAD 18.4 - 34 48 44,8 77,38
Tractor 2 DDAF 18.4 - 34 48 79,3 80,41
Tractor 2 DDAD 18.4 - 34 48 44,8 74,39
Siendo: D: delantero, T: trasero, I: izquierdo, D: derecho, AF: afuera, AD: adentro. Pi: presión de
inflado, Pc: presión de contacto

Para las determinaciones de las superficies de apoyo se procedió de la siguiente manera:

Determinaciones in situ

Metodología del planímetro

Es la única que este trabajo considerará como medida, siendo las demás calculadas
indirectamente a través de parámetros sencillos de medir. Para medir entonces la superficie real
rueda-suelo, se dispuso sobre el terreno, previamente limpio de interferencias mecánicas (piedras,
restos vegetales, granos) que complicaran la medición, placas de cartón equidistantes,
dependiendo su ubicación de las trochas y distancias entre ejes de los vehículos evaluados.
Posteriormente se avanzó con los vehículos sobre dichas placas centrándolos adecuadamente y
dibujando la impronta sobre el cartón con marcadores indelebles. Una vez obtenidos todos los
perfiles se procedió, en gabinete, a cuantificar las áreas de contacto por medio de un planímetro
polar. Las áreas obtenidas fueron consideradas como patrón de comparación para las demás
estimaciones de áreas efectuadas.

Determinaciones por modelos

Propuesta de O’Sullivan y col., (1999)

Se aplica la fórmula [1] A  s1bd  s 2 L  s3 L / Pi , donde: A: área de contacto, L: carga sobre

rodado (kN), b: ancho banda rodamiento (m), d: diámetro total (m), Pi: presión de inflado (kPa), s1,
s2, s3 son constantes empíricas para suelo rígido, siendo respectivamente: 0,041; 0; 0,613.

Propuesta de Mihale (1980)

Se aplica la fórmula [3] A= 0,785 l b, donde: A: área de contacto, l: largo de pisada, b: ancho de
pisada. Para esta determinación, que surge de la aplicación de la ecuación de superficie de la
elipse (S=/4.l.b, siendo l y b los diámetros mayor y menor respectivamente de la elipse), se
utilizaron los diámetros y anchos emergentes de repeticiones promediadas obtenidas a partir de
los datos relevados del método del planímetro polar.

Propuesta de Kanalli y col., (1997)

Se aplica la fórmula [2] A= 0,886 d1 d2, donde: d1 y d2 representan los diámetros mayor y menor,
respectivamente de la superficie elipsoidal de la impronta del rodado. Al igual que para la
propuesta anterior, los diámetros utilizados se obtuvieron a partir de las superficies medidas con el
planímetro.

Propuesta de Mckyes (1985)

Se aplica la fórmula [4] A= bd/X, donde: X es una constante cuyo valor varía entre 4 para suelos
rígidos y 2 para suelos sueltos; b y d son respectivamente el ancho y el diámetro de los rodados.
En virtud de las características del suelo donde se realizaron las mediciones se utilizó una
constante (X = 3), valor intermedio entre los citados.

Propuesta de medición directa a campo

Método de las líneas paralelas

Para obtener rápidamente la superficie de apoyo se determinó el largo y ancho de cada pisada
utilizando una regla con varillas cilíndricas de 1200mm de largo y 10 mm de diámetro que se
ubicaron tangentes al neumático para cada determinación. Sobre la regla se visualizaron
directamente los valores buscados y con los mismos se calcularon las áreas de los rectángulos
determinados, procediéndose al ajuste de las mismas por medio de un coeficiente de correlación
determinado para tal fin.

A  0,92 * b * d [5]

Siendo b y d el ancho y el largo de pisada medido directamente sobre la pisada del neumático a
campo.
Las cargas por rueda fueron determinadas con balanzas digitales portátiles con capacidad de
medición de hasta 130 kN. Las presiones de inflado se midieron con manómetros portátiles de
medición mecánica y adaptados para cubiertas con agua.
RESULTADOS

Tabla 2: Resultados de la medición del área de contacto rueda-suelo, para cada vehículo ensayado y
los valores estimados para el caso, según los respectivos modelos que integran la validación. Las
diferencias entre valores medidos y calculados está expresada en % de los desvíos promediados para
cada vehículo.

Superficies calculadas según modelo

Superficie O'sullivan y
Vehículos Posición Kanali y col. Mialhe Paralelas McKyes
Medida col.
Cosechador DI 0,5418 0,5606 0,4969 0,7179 0,2795 0,3326
Cosechador DD 0,6551 0,6522 0,5782 0,6502 0,3148 0,3312
Cosechador TI 0,2535 0,2445 0,2168 0,2620 0,1063 0,1349
Cosechador TD 0,2288 0,2267 0,2009 0,2600 0,0953 0,1328
Tractor 1 DI 0,2029 0,2104 0,1865 0,2281 0,1635 0,1179
Tractor 1 DD 0,2253 0,2345 0,2079 0,2213 0,1473 0,1193
Tractor 1 TI 0,4047 0,4465 0,3958 0,4112 0,1498 0,2408
Tractor 1 TD 0,4605 0,4834 0,4285 0,4112 0,1498 0,2408
Tolva1 I 0,3954 0,4496 0,3985 0,3821 0,0697 0,2369
Tolva1 D 0,4503 0,4422 0,3920 0,4063 0,0784 0,2431
Tolva2 I 0,3854 0,4177 0,3703 0,3491 0,1708 0,2329
Tolva2 D 0,3866 0,4214 0,3735 0,3415 0,1860 0,2356
Tractor 2 TIAF 0,2900 0,3110 0,2757 0,3089 0,2058 0,1843
Tractor 2 TIAD 0,2811 0,2970 0,2633 0,3022 0,2997 0,1803
Tractor 2 TDAF 0,3207 0,3362 0,2981 0,3047 0,1898 0,1843
Tractor 2 TDAD 0,3116 0,3301 0,2926 0,3047 0,3003 0,1843
Tractor 2 DIAF 0,3138 0,3326 0,2948 0,3391 0,2007 0,1826
Tractor 2 DIAD 0,3103 0,3358 0,2976 0,3465 0,3590 0,1866
Tractor 2 DDAF 0,2986 0,3337 0,2958 0,3465 0,2162 0,1866
Tractor 2 DDAD 0,3228 0,3440 0,3050 0,3465 0,3590 0,1866
Variación media aritmética entre
6,03 6,68 8,77 42,22 41,79
valores medidos y calculados (%)

DISCUSIÓN

Si consideramos los desvíos entre valores medidos y calculados, para un mismo vehículo y rodado
bajo dos condiciones diferentes de carga, (Tabla 1), como ha sido el caso de la tolva granelera
(Tabla 2), los resultados aportan una tendencia hacia un mejor comportamiento cuando se
transporta mayor peso, del modelo de O’sullivan y col.. Por otro lado, una mejor aproximación para
la situación de tolva vacía (menor peso por rodado) se evidenció en el relevamiento a través del
trazado de líneas paralelas. Finalmente, los modelos de Kanali, Miahle, y McKyes, no mostraron
relación a la situación de carga, aunque con un mayor ajuste entre medido y calculado para el de
Miahle, siendo la situación de tolva vacía el menor de todos los desvíos del ensayo (Fig. 1).

D e s v ío s p o r c e n t u a le s r e s p e c t o a l á r e a m e d id a ( v a lo r e s a b s o lu t o s )

70
60 P r o m e d io 1 8 . 4 - 3 4
50
P r o m e d io 2 3 . 1 - 3 0
40
P r o m e d io 1 4 . 9 - 2 4
30
20 P r o m e d io 1 6 . 9 - 2 6

10 P r o m e d io 3 0 . 5 - 3 2
0
K a n a li M ia lh e P a r a le la s O 's u lliv a n McKyes

Figura 1: Desvíos porcentualizados entre valores medidos y calculados, promediados para cada
rodado y expresados en valor absoluto.
 Figura 2: Desvíos de los valores calculados según modelos citados, respecto a los valores medidos
in-situ.

Si la consideración se hace sobre todos los vehículos que participaron en el ensayo, la mejor serie
de correlaciones entre áreas calculadas respecto a las medidas, se produjo cuando el modelo de
Kanalli y col., fue utilizado, en virtud de un desvío promedio del 6,03%, según se desprende del
análisis de la Tabla 2 y la Figura 2. Al restringir el análisis a cada rodado, con independencia del
vehículo, se evidencia que para el rodado 18,4x34 y el 23,1x30, el modelo de mejor
comportamiento fue el de Miahle con 5,12% y 5,03% de desvíos respectivamente (Figura 2). El
modelo que estimó el área con menor correlación a la medida fue el de O’sullivan y col., con
desvíos que promediaron el 42,22% (Tabla 2).
Los modelos de Kanali y paralelas en general sobreestimaron la superficie de contacto mientras
que en el resto el error fue por subestimación.
En cuanto a la metodología propuesta, basada en la determinación del largo y ancho de las
pisadas de los rodados por medio de líneas paralelas directamente ubicadas sobre la superficie de
apoyo de los vehículos, se corrobora que evidencia un grado de aproximación muy aceptable para
una medición rápida de campo, semejante a los valores medidos con planímetro y a los calculados
por las ecuaciones de Kanalli y col., y de Miahle. Esta aseveración tiene su fundamento en que los
autores mencionados en el párrafo anterior proponen como metodología para la obtención del
ancho y largo de pisadas, la demarcación de la impronta de los neumáticos, la elevación de los
vehículos por medio de un elevador hidráulico y el copiado de la huella sobre una superficie que
pueda ser trasladable a laboratorio para poder efectuar las mediciones necesarias. Esta técnica
implica la necesidad de contar con un nivel de equipamiento que en muchas ocasiones no se
presenta en el campo, máxime si se considera trabajar con vehículos de una carga por eje que
complique e incluso impida su elevación en las condiciones de medición.

CONCLUSIONES

El modelo de Kanalli y col., es el que mejor estima las áreas de contacto de los vehículos a través
de su rodado mientras que el modelo de O’sullivan y col., es el que ofrece estimaciones más
alejadas de la superficie medida.
La metodología de medición propuesta, por su sencillez y por el grado de aproximación logrado es
considerada viable para ser usada en la obtención a campo de las superficies de contacto de los
neumáticos.
Los modelos de Kanali y col., y paralelas sobreestiman la superficie de contacto mientras que los
modelos de Miahle, O’sullivan y col., y McKyes la subestiman.
BIBLIOGRAFÍA

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