Tema 1: Transportes e Economia

Button, J.K, Transport Economics [Traduzido]

1. Economia dos transportes;

2. As características económicas dos transportes;
3. O sector dos transportes;
4. Tendências emergentes;

1. Economia dos Transportes

Os economistas especializados em Economia dos Transportes

estão interessados nos problemas económicos das pessoas e
bens em movimento. Eles normalmente não estão tão
interessados com a indústria que produz os veículos e as
respectivas infra-estruturas (i.e. fábrica de aviões, construção de
estradas, construção de navios, etc.), nem com as mais amplas
implicações da política dos transportes (como, por exemplo, na
Balança de Pagamentos).

Isto não significa que as questões dos transportes são vistas em

completo isolamento do seu contexto mais amplo. Somente que o
enfoque principal está direccionado para as implicações mais
imediatas dos transportes.

As principais ferramentas da economia dos transportes são

tiradas directamente da teoria microeconómica padrão. Dito isto,
também importa realçar que ao longo dos anos tem ocorrido
mudanças significativas em termos do tratamento da economia
dos transportes. Antes da Guerra a ênfase centrava-se nas
indústrias do transporte (ou seja, nas linhas férreas, no
movimento rodoviário, no transporte de carga, etc.), e em
particular sobre os modos em que o mercado dos transportes
poderia ser melhorado de forma que as condições de livre
concorrência pudessem assegurar o máximo benefício das
operações dos transportes públicos e privados.

Em suma, na altura, a economia dos transportes estava

preocupada com questões organizacionais, competição e
cobranças ao invés de se centrar nos efeitos das infra-estruturas
dos transportes sobre as actividades económicas.

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Até certo ponto este interesse ainda prevalece. Contudo, em
tempos mais recentes tais questões têm sido suplantadas pela
preocupação sobre as mais amplas implicações dos transportes
em termos espaciais e de bem-estar. Actualmente maior ênfase é
posto nos efeitos ambientais e de distribuição do sistema dos
transportes e, em alguns casos, a eficiência de mercado é vista
como um critério demasiadamente estreito como base para a
tomada das principais decisões.

Nos anos mais recentes, a economia dos transportes também se

tornou mais quantitativa. Agora há maior envolvimento na
tentativa de se avaliarem os efeitos quantitativos exactos das
diferentes opções políticas assim como as prováveis mudanças
na procura dos transportes.

Os avanços registados particularmente na avaliação dos

investimentos no sector dos transportes – notavelmente o
desenvolvimento das técnicas de análise Custo – Benefício como
ferramentas práticas de tomada de decisão – levou a adopção de
critérios económicos para a avaliação de muitos projectos de
investimento de grande escala a partir dos anos 60.

2. As Características Económicas dos Transportes

Possivelmente a mais importante característica do transporte é o

facto deste não ser procurado no seu próprio direito. Quer dizer,
no geral, as pessoas desejam viajar de modo a que algum
benefício seja obtido no destino final. A viagem em si deve ser a
mais curta possível. Turistas e pessoas que desejam obter
“boleias” por mero divertimento tendem a ser uma minoria. De
modo similar, os utentes do transporte de carga vêm o
transporte como um custo na sua função de produção global e
procuram minimiza-lo sempre que possível.

Enquanto a procura do transporte apresenta características

particulares, se não mesmo excepcionais, certos aspectos da
oferta são inteiramente específicos aos transportes. Mais
especificamente, parte da infra-estrutura é “móvel” – quase por
definição – e nas suas características é inteiramente diferente
das infra-estruturas fixas (por exemplo, linhas férreas,

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aeroportos, etc.). Geralmente a componente fixa permanece útil
durante muitos anos e a sua reposição é cara. Ainda hoje se
usam portos e estradas construídas em tempos Romanos. Além
do mais, algumas infra-estruturas de transporte têm usos
alternativos: alguns canais fluviais podem ser convertidos em
áreas de laser embora tais tendências tendam a ser pouco
vulgares.

Pelo contrário, a maior parte da componente móvel tem pouca

duração de vida e a sua reposição geralmente ocorre devido a
“obsolência” física ao invés da “obsolência” técnica como ocorre
com as componentes fixas. A componente móvel é também
menos cara, com possibilidades de usos alternativos se a procura
baixa num dado mercado; por exemplo, um autocarro pode ser
transferido para uma outra rota ou usado para um outro serviço
– em termos técnicos os operadores do transporte têm poucos
custos de capital (“sunk costs”1). Também, ao contrário da
componente fixa, as componentes móveis do transporte
geralmente estão apenas sujeitas a economias de escala mínimas
(em alguns casos navios e aviões poderão ser vistos como
excepções). A componente fixa, pelo contrário, está
normalmente sujeita a economias de escala significativas. Uma
vez construída a linha férreas, o custo marginal de seu uso cai
até que alguma capacidade máxima seja atingida. Isto significa
que geralmente existe um tamanho prático mínimo abaixo do
qual a provisão da infra-estrutura do transporte não é
economicamente justificada. Por exemplo, existem fluxos de
tráfego mínimo abaixo dos quais não é economicamente prático
construir auto-estradas.

São estas características das componentes fixas e móveis dos

transportes que influenciaram os actuais arranjos institucionais
neste sector. O alto custo de provisão, a longevidade e
economias de escala associadas com as componentes fixas criam
tendências para o controlo monopolista, ao passo que a
facilidade de entrada, flexibilidade e falta de efeitos de escala
tende a estimular a competição no sector móvel. Por estes
motivos, no passado, muitos países optavam pela nacionalização
e pela propriedade pública das infra-estruturas dos transportes,
1
Sunk Costs – Investimentos feitos duma só vez e que são necessários para se entrar
num mercado. Designados por custos afundados, ou custos irrecuperáveis, são
custos de investimento incorridos antes de uma actividade ter lugar, que não podem
ser recuperados pela possível venda do activo que tenham produzido.

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por um lado, e a regulação da competição no sector dos móveis,
por outro.

Enquanto a racionalidade de controlar directamente a provisão e

venda das componentes fixas dos transportes possa ser atribuída
ao controlo ou repressão da exploração monopolista, que poderá
acompanhar a propriedade privada, a necessidade de regular a
componente móvel surge dum outro aspecto das operações dos
transportes. Os transportes produzem efeitos externos
consideráveis (sendo a congestão e a poluição os mais óbvios); é
uma indústria de engenharia que tem lugar fora da fábrica.
Portanto, sente-se a importância de pelo menos conter os efeitos
malignos do transporte e na melhor das hipóteses, melhorá-los.
A isto junta-se ao imperfeito conhecimento dos fabricantes e, em
particular, a sua incapacidade de relativamente prever
mudanças na procura de curto prazo. Portanto, a
regulamentação é muitas vezes justificada para assegurar que a
excessiva competição em tempos de pouca procura não reduza a
capacidade do sistema de transporte a um extremo tal que não
consiga dar resposta a alta procura no tempo em que há
melhorias do mercado. Finalmente, existem argumentos político-
económicos de que o transporte é um serviço social que deveria
satisfazer a ‘necessidade’ ao invés da procura e, daí, as
tradicionais forças de mercado precisam ser protegidas para
assegurar que este largo critério social das operações do
transporte seja prosseguido e não somente o simples motivo do
lucro.

3. O Sector dos Transportes

Dados mais recentes sobre as tendências globais indicam para

um crescimento substancial dos transportes a nível mundial.
Tanto a marinha mercante como os quilómetros percorridos por
passageiros aéreos cresceram. A principal dificuldade com os
dados é a impossibilidade de se chegar a uma unidade de
medição comum para os transportes. É possível medir unidades
físicas (por exemplo, o número de carros ou aviões) mas a falta
de homogeneidade previne que sejam feitas comparações que
fazem algum sentido ao longo do tempo quer a partir dum modo
de transporte particular (aviões do passado são diferentes dos
aviões de hoje), quer principalmente entre modos de transporte

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distintos. Medidas (como, por exemplo, tonelada-km ou
passageiros-km), embora parecendo que conseguem evadir os
problemas de comparação entre as várias categorias dos
transportes, de facto tendem a ser igualmente inadequados.
Particularmente, tais medidas ignoram a qualidade e os custos
das opções alternativas. Apesar destes aspectos, ainda é possível
ler as estatísticas e obter uma ideia geral da situação dos
transportes.

Assim, e dum modo geral, as estatísticas 2 dos transportes

indicam para os seguintes factos:

 Os transportes formam uma maior componente da

produção nacional da maior parte dos países, e crescem
com o crescimento do rendimento nacional.

 Um aumento das despesas com os transportes não somente

devido a evolução positiva dos preços, mas também devido
a uma marcada subida na quantidade de viagens
empreendidas e nas quantidades físicas de bens
transportados e das distâncias sobre as quais são
transportadas.

 Ocorrência de mudanças relativas e absolutas nos papeis

desempenhados pelos diferentes e individuais modos de
transporte. Viagem de carros e de motocicletas dominam o
transporte pessoal tanto em termos de tráfego como em
termos de dinheiro gasto.

 O domínio do transporte privado (isto é, carros e motos)

sobre o transporte público está cada vez mais acentuado
tanto em termos relativos como absolutos ao longo do
tempo. O aumento no uso do transporte privado está
directamente relacionado com os elevados níveis de posse
de carros – embora a questão de causa e efeito seja de
certo modo complexa. Contudo, deve-se lembrar que
enquanto o uso de transporte privado está crescendo, o
papel do transporte público, especialmente para viagens de
comutação nas grandes cidades (exceptuando as Norte
Americanas) é ainda muito importante.

2
Esta é uma generalização que pode, por exemplo, variar de país para país.

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  O transporte do interland é cada vez mais dominado pelo
transporte rodoviário que, ao longo do tempo, está
tomando maior porção do mercado.

 Os gasodutos estão emergindo como uma forma importante

de transporte. Contudo, é mais provável que as limitações
físicas do tipo de mercadorias que podem ser
transportadas por esta via previnam que os gasodutos
sejam alguma vez além dum meio de transporte
minoritário.

 Os transportes ferroviários tendem a declinar

independentemente se a medição é feita em termos físicos
absolutos tonelada – km ou em termos monetários reais das
receitas obtidas.

 Dum modo geral, a proporção da despesa que é dedicada

ao transporte tende a aumentar com o rendimento familiar
reflectindo a natureza de “bem superior” da actividade.

 Comparativamente, enquanto o avião e o carro são usados

por pessoas com mais posses, os autocarros são
desproporcionalmente usados por sectores mais pobres.

 O sector público desempenha um papel importante. Ele

providencia e mantém uma quantidade considerável de
infra-estruturas assim como é responsável por aqueles
modos de transporte que operam dentro do sector do
transporte dominado pelo Estado.

 Os transportes são responsáveis por um número

substancial de empregos.

 Aumento do transporte internacional.

4. Tendências Emergentes

O mundo não é estático e existem várias tendências que estão

começando a influenciar as questões com que os economistas
dos transportes estão lidando. As tendências importantes podem

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ser isoladas de acordo com a natureza do meio ambiente
económico dos países envolvidos.

Primeiro, nos países industrializados a tendência do longo prazo

é de contínua expansão económica. Por exemplo, o mercado
único dentro da União Europeia assim como a Área do Comércio
Livre da América do Norte irão impulsionar a expansão
económica. O crescimento natural do comércio que
provavelmente poderá acompanhar estes desenvolvimentos irá
por si só criar maior procura por mais serviços dos transportes
mas isto irá inevitavelmente ter lugar no contexto da capacidade
limitada das infra-estruturas.

Segundo, a liberalização da Europa do Leste, associada com a

nova geografia política emergente, representa tanto problema
como oportunidades, para os países na região. A liberalização
significa particularmente que o “mercado dos transportes” na
Europa como um todo irá se expandir significativamente à
medida que novas cidades maiores surgem dentro do sistema de
mercado. Isso significa então que muito mais e maiores ligações
dos transportes poderão provar ser vantajosas para o
desenvolvimento a longo prazo do transporte Europeu.

Contudo, poderão surgir problemas de curto prazo devido a

atitude relativa aos transportes que cresceram na Europa
Central e do Leste nos últimos quarenta anos. Em particular, os
sistemas de transporte do Leste são dominados por linhas-
férreas caracterizadas por baixa produtividade e elevadíssimo
número de trabalhadores.

Terceiro, não é somente nos países industrializados e nos países

ex-comunistas em que novas condições estão emergindo. Se
haver desenvolvimento económico nos países de baixo
rendimento da África, Ásia e da América Central e Latina então o
transporte irá mudar inevitavelmente. Existe alguma evidência
de que as economias de alguns países (e.g. Moçambique e da
SADC em particular) estão começando a se expandir. Contudo, a
expansão económica especialmente se ela resulta em
crescimento significativo em alguns países grandes, poderá levar
a substancial procura de posse de carros e outros modos de
transporte e assim à uma maior necessidade de iniciativas em
novas infra-estruturas. Existe uma correlação positiva entre o

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rendimento per capita e a posse de veículos. Isto também
significa maiores danos ambientais tanto dentro destes países
como em termos dos efeitos globais tais como as emissões de
gases que causam efeitos de estufa.

Uma característica significativa da maior parte dos países de

baixo rendimento têm sido o movimento secular da população
para as áreas urbanas. A isto juntam-se os efeitos de
crescimento do número de detentores de carros e o aumento do
custo dos transportes, factos que poderão piorar a vida nas
áreas urbanas. À medida que as cidades vão crescendo no
espaço, o transporte público fica cada vez menos eficiente para
servir a populações em mercados dispersos daí que o uso do
automóvel aumenta.

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