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MEMORIA TÉCNICA
PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES

Quito – Ecuador 2018

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MEMORIA TÉCNICA DEL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES DE LA

ASIGNATURA DE MOTORES V

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Nombre del proyecto
Readecuación de un motor diésel Luv D-max 2014 con gestión electrónica.
1.2. Nivel y paralelo
Quinto Semestre Paralelo “E”
1.3. Cobertura y localización
Taller de inyección Diésel, en el área de reconstrucción de motores.
1.4. Tipo de proyecto
Readecuación de un motor diésel Luv D-max 2014 con gestión electrónica, basado
en la medición, comprobación y manipulación de los elementos dentro de los
parámetros de funcionamiento.
1.5. Asignaturas articuladoras
Motores y Laboratorio V E Nocturno
Mecánica de Patio V
Electricidad y Lab. V
Resistencia de Materiales II
Informativa V
Administración V
Mantenimiento Industrial I
1.6. Estudiantes participantes

Anaguano Marco
Aneloa Byron
Ayala Daniel
Aymacaña Luis
Bueno Jordán
Cela Kevin
Caiza Freddy
Caiza José
Chulca Jefferson
Guallichico Christiam
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Guamán Carlos
Lema Cesar
León Álvaro
Luachamin Marlon
Mariano Jhon
Mora Lenin
Mora Romario
Murillo Vega
Nepas Wilmer
Ortuño Richard
Quishpe Cesar
Quilumba Miguel
Romero Jonathan
Suarez Mauricio
Tapia Bryan
Tirado Bryan
Tito Fausto
Velasco Alex
1.7. Docente(s) tutor(es)

Ing. Christian Vazco Motores V

Ing. Giovanni Suntaxi Informática V
Lic. Patricio Garzón Electricidad V
Ing. Víctor Acosta Resistencia de materiales II
Ing. Germania Logroño Administración V
Ing. Christopher Vaca Mantenimiento Industrial I
Ing. Cesar Sevillano Mecánica de patio V
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Índice de contenido

Índice de contenido ................................................................................................ 4

Índice de figuras ..................................................................................................... 4
READECUACIÓN DEL MOTOR A DIÉSEL LUV D-MAX 2014 .............................. 6
1. Antecedentes ..................................................................................................... 6
2. Objetivo del proyecto .......................................................................................... 7
3. Fundamentación teórica .................................................................................... 7
4. Descripción del proyecto .................................................................................. 28
4.1 Diagnóstico inicial ........................................................................................... 29
4.2 Diseños realizados ......................................................................................... 31
4.3 Implementación realizada............................................................................... 33
4.4 Conclusiones y recomendaciones .................................................................. 41
5. Bibliografía ....................................................................................................... 42

Índice de figuras
Figura 1:Motor a diésel. (GIACOSA, 2005) ........................................................... 7
Figura 2:Bomba de diésel electrónica. ................................................................ 13
Figura 3:Despiece de una bomba rotativa. .......................................................... 14
Figura 4:Conexiones del primer socket de la ECU. ............................................. 24
Figura 5:Conexiones del segundo socket de la ECU. ......................................... 25
Figura 6:Conexiones del segundo socket de la ECU. ......................................... 26
Figura 7:Conexiones del inyector 4. .................................................................... 26
Figura 8:Conexiones de los inyectores 1-2-3. ..................................................... 27
Figura 9: Aplicación de pruebas en el motor diésel 4jj1. ..................................... 29
Figura 10: Sensor CKP........................................................................................ 30
Figura 11: Pruebas del sistema eléctrico del motor. ............................................ 30
Figura 12: Estructura del motor. .......................................................................... 31
Figura 13: Bases del motor. ................................................................................ 32
Figura 14: Diseño para la estructura del radiador. .............................................. 32
Figura 15: Reconocimiento del cableado. ........................................................... 33
Figura 16: Comprobación de continuidad. ........................................................... 33
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Figura 17: Comprobación mediante el esquema eléctrico de la ECU propio del

motor. ................................................................................................................... 34
Figura 18: Empalmes de cableado. ..................................................................... 34
Figura 19: Conexiones con los diferentes sensores del motor. ........................... 35
Figura 20: Motor CRDI. ....................................................................................... 35
Figura 21: Cortes correspondientes a los tubos. ................................................. 36
Figura 22: Soldada de estructura. ....................................................................... 36
Figura 23: Culminada de estructura. ................................................................... 37
Figura 24: Desarmado del motor para saber si está en buenas condiciones. ..... 37
Figura 25: Puesta a punto del motor. .................................................................. 38
Figura 26: Presupuesto para materiales de la estructura. ................................... 38
Figura 27: Costo de la bomba de diésel. ............................................................ 39
Figura 28: Costos para el acabado de la estructura. ........................................... 39
Figura 29: Costo del limpia carburador. .............................................................. 40
Figura 30: Costo del motor 4jj1 ........................................................................... 40
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READECUACIÓN DEL MOTOR A DIÉSEL LUV D-MAX 2014

1. Antecedentes

Como se evidencia del proceso de aprendizaje de la asignatura de Motores y

Laboratorio V se integra los conocimientos y procedimientos prácticos en la
calibración y puesta a punto del sistema de alimentación diésel mediante los
procedimientos de medición, comprobación y diagnóstico integrados en la
repotenciación de los motores diésel, en el que se incluyen valores recomendados
por el fabricante.

El Reglamento de evaluación, arrastres de asignatura y promoción de estudiantes

establece en su artículo 15. El Proyecto Integrador de Saberes: corresponde a la
elaboración grupal de trabajo académico investigativo y practico, tiene como fin
demostrar los conocimientos obtenidos por las y los estudiantes durante cada
periodo académico, y evidencia el dominio de cada tema mediante la presentación
y defensa de los mismos.

 El proyecto se planteará al inicio del período lectivo en cada uno de los

períodos académicos y se lo elaborará según el cronograma propuesto por
el área académica responsable.
 El proyecto constará de una propuesta, un informe de investigación y un
producto final.
 Las rubricas de calificaciones serán propuestas por el área académica
responsable al iniciar el período lectivo.

En caso de el estudiante no presente el proyecto, integrador de saberes y no realice

el trámite de justificación correspondiente, de acuerdo con el Artículo 23 del
presente reglamento, se le asignará la nota de 1 sobre 100 y no podrá presentarse
a la evaluación final.
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2. Objetivo del proyecto

Readecuación de un motor diésel Luv D-max 2014 con gestión electrónica, con el
fin de ayudar a mejorar los conocimientos de los estudiantes mediante
comprobaciones y mediciones del motor a diésel con las practicas que se realizaran
en dicho motor diésel.

3. Fundamentación teórica
Motor
Los motores a diésel tienen características particulares y ventajosas con respecto
a los motores a gasolina. Entre ellas se incluye una buena eficiencia térmica, lo que
produce bajas emisiones de CO2, un poderoso torque hasta en bajas velocidades,
y una alta durabilidad.
Estos motores operan bajo un sistema de auto-ignición o sistema de ignición por
compresión, lo que quiere decir que no requiere de dispositivos de ignición como
sucede con el motor a gasolina. Además, los niveles de emisiones de escape son
bastante diferentes a los motores de gasolina:
 Los motores a diésel emiten altos niveles de óxido de nitrógeno y partículas
de materia.
 Los motores de gasolina emiten elevados niveles de monóxido de carbono,
dióxido de carbono entre otros.

Figura 1:Motor a diésel. (GIACOSA, 2005)

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Bomba de Inyección
También llamada inyectora, esta bomba es un dispositivo capaz de elevar, a través
de un fluido, la presión del combustible hasta un nivel adecuado y moderado y lo
suficiente para que, en el proceso de inyección, en el motor esté lo suficientemente
pulverizado. Y siendo uno de los elementos más importantes del sistema de
inyección de un vehículo se lo debe cuidar bien ya que debe estar sincronizada con
el movimiento del motor mediante un acoplamiento flexible.
El sistema de inyección es el responsable de administrar el combustible en el motor
y hacia le mismo. Está compuesto de una etapa de baja presión y otra de alta, en
esta última es donde se encuentra la bomba y ésta genera la presión requerida
para suministrar el combustible al motor y al circuito de alta presión.
La bomba también se alimenta a través de este circuito de baja presión, el cual está
encargado de transportar el combustible desde el depósito y poder filtrarlo para
garantizar que entre en el circuito de alta presión, pero totalmente o casi libre de
impurezas y humedad. El sistema puede variar dependiendo del tipo de sistema de
inyección y de las características de la bomba la cual está integrada con la bomba
de alta presión.

Funcionamiento
La bomba inyectora recibe el movimiento, generalmente desde el motor, que a
través de la distribución gira en forma sincronizada con el mismo. Este giro permite
regular la presión mediante un tornillo que no posee un circuito eléctrico. Esta
regulación de caudal se hace mediante una corredera anular que logra abrir y
descargar del émbolo de presión lo que tarde la posición del pedal y el régimen del
motor; al abrir esta descarga la presión de apertura del muelle da por terminada la
inyección.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible a través
del árbol de levas, que se debe desplazar con un ángulo de giro exactamente igual
al ángulo de cada pistón del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo
momento tanto en los pistones como en los inyectores. Pero, al girar el árbol de
levas se inicia el movimiento de los impulsadores y los émbolos que están ubicados
en los cilindros de la bomba por medio de émbolos para que puedan enviar el
carburante a los inyectores por medio de la cámara de combustión del motor.
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Es interesante que el funcionamiento de la bomba de inyección es parecido al

conjunto camisa-pistón de un motor común y corriente, y gracias a la conexión del
árbol de levas con el motor se permite sincronizar la bomba de inyección con
respecto al funcionamiento de éste, y gracias a los avances tecnológicos se ha
podido desarrollar actuales y modernos sistemas como:
 TDI
 HDI
 Common Rail
 Sistema Inyector- Bomba.
De acuerdo a las bombas de inyección tenemos dos tipos adecuados al estudio,
las bombas en línea y las bombas rotativas. Por los grandes motores una
constitución muy robusta y muy contrastada en su fiabilidad mecánica pero sus
inconvenientes vienen por su tamaño, su peso y su número de revoluciones, que
gracias a esto se vuelven aptas para vehículos pesados o de carga. Las bombas
de inyección en línea están instaladas junto al motor, y son accionadas por el mismo
motor de vehículo.
Cada cilindro del motor está conectado a uno de los elementos de la bomba
dispuestos en línea, por eso su nombre de bomba en línea. Además, este
mecanismo de disposición de un elemento para cada cilindro garantiza la alta
presión necesaria en vehículos medianos y pesados sometidos a condiciones
extremas. Dentro de las principales piezas de desgaste de la bomba en línea se
encuentran las válvulas y los elementos.

Bombas de inyección rotativas

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores
diésel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido
dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diésel.

En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyección
rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como
sin gestión electrónica (bomba mecánica).
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1- Válvula reductora de presión

2- Bomba de alimentación
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistón distribuidor
7- Corredera de regulación
8- Cabeza hidráulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyección
12- Válvula de respiración
13- Cámara de combustible a presión
14- Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas
levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en
rotación por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-
rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de
inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de
influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros

también tienen la función de aspirar gas-oil del depósito de combustible. Para ello
disponen en su interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del
depósito (3) a través de un filtro (2). Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta:
la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la
válvula reductora de presión (4), que abre y conduce una parte del combustible a
la entrada de la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue mantener una
presión constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección,

así como el circuito interno de alimentación de la bomba.
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1- Inyecto
2- Filtro de combustible
3- Depósito de combustible
4- Válvula reductora de presión
5- Conexión de retorno
6- Bomba de alimentación
En la parte más alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con
una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función
es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso
al depósito,
Como generan presión las bombas de inyección rotativas

La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que además

dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
1- Cilindro
2- Pistón
3- Cámara de expulsión
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presión hacia
el inyector.
6- Corredera de regulación

El dispositivo de bombeo de alta presión está formado por:

Cilindro o cabezal hidráulico (1): Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una
serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida
a presión del combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida como
cilindros tenga el motor.
Un pistón móvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El
movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su
vez por la correa de distribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la
distribución del combustible a los cilindros a través de los inyectores.
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El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre
el pistón. Tantas levas como cilindros tengan el motor. Una vez que pasa la leva el
pistón retrocede debido a la fuerza de los muelles.
El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el
combustible y junto con la corredera de regulación también para dosificarlo.
La corredera de regulación (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal
del acelerador. Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación,
se libera antes o después la canalización interna del pistón.

Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza hacia el PMI, se

llena la cámara de expulsión de gas-oil, procedente del interior de la bomba de
inyección. Cuando el pistón inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que
hace es cerrar la lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el combustible
que está en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en
su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible
a alta presión hacia uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza
del muelle que empuja la válvula de respiración. El pistón sigue mandando
combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector,
hasta que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del
inyector. Se produce la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en
su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyección por parte de
la corredera de regulación.

Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de
expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de reaspiración empujada por un
muelle. El cierre de esta válvula realiza una reaspiración de un determinado
volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una
expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del
inyector para que no gotee.
El pistón se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la cámara de
expulsión y lo distribuye a uno de los inyectores.
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En la figura se produce el final de la inyección, debido a que la corredera de

regulación libera la canalización interna del pistón a través de la lumbrera de fin de
inyección.
La corredera de regulación cuanto más a la derecha este posicionada, mayor será
el caudal de inyección.

Bomba electrónica
Bomba de inyección rotativa para motores diésel con gestión electrónica.

Figura 2:Bomba de diésel electrónica.
1- Eje de arrastre
2- Bomba de alimentación
3- Regulador de avance a la inyección
4- Plato de levas
5- Válvula magnética
6- Corredera de regulación
7- Válvula de reaspiración
8 y 10- Salida hacia los inyectores
9- Pistón distribuidor
11- Entrada de combustible al pistón
12- Electroválvula de STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al depósito de
combustible.
15- Sensor de posición
16- Perno de excéntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de
combustible
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Despiece de una bomba electrónica

1.- Rueda dentada de arrastre.

2.- Chaveta.
3.- Bomba de inyección.
4.- Dispositivo de avance de la
inyección.
5.- Electroválvula de paro.
6.- Soporte de bomba.
7.- Tapa.
8.- Válvula de caudal.
9.- Válvula de principio de inyección.
10.- Regulador de caudal.
11.- Tubo de inyector.
Figura 3:Despiece de una bomba rotativa.
12.- Inyector del cilindro nº 3 con
transmisor de alzada de aguja.
13.- Brida de fijación.

Funciones de los segmentos:

 Hacer posible que el calor se disipe.

 Cierra la cámara de combustión herméticamente.
 Controla la película de aceite que se halla en las paredes de la camisa.
 Cojinetes
 Funciona como medio de apoyo para la muñequilla. Este es quien resiste los
esfuerzos producidos en la carrera de explosión, por ello deben ser bien
robustos.
 GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL (Funcionamiento)

Regulación del caudal de inyección de combustible

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo

momento por la unidad de control (EDC), para ello utiliza la información que recibe
de los distintos sensores y envía ordenes en forma de señales eléctricas a la bomba
de inyección (bomba electrónica) en concreto al servomotor que mueve mediante
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un perno excéntrico la corredera de regulación. No existe unión entre el pedal del

acelerador y la bomba de inyección.
Si hay un exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyección es
limitada en función de una curva característica que tiene memorizada la unidad de
control para reducir las emisiones contaminantes.

De la información que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma

como prioritarios para el cálculo de la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros del motor a los que recibe de:
 Sensor pedal acelerador
 Sensor de temperatura del motor y combustible
 Sensor de rpm
 Caudalimetro
 Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba
electrónica.
 Como informaciones secundarias las recibe:
 Contacto del pedal de embrague
 Contacto del pedal de freno.

Factores de influencia prioritaria a la hora de regular el caudal de combustible a

inyectar

Partes del motor de diésel

Bloque
Se trata de la estructura básica que conforma al motor, en el cual se encuentra el
árbol de levas, el cigüeñal, los cilindros, etc. Es a este donde se montan todas las
partes del motor.

Elaborados en base a aluminio o hierro con un conjunto de alojamiento o aberturas

donde se colocan los cilindros, los conductos del refrigerante, las varillas de empuje
del mecanismo de válvulas, los ejes de levas, los taladros donde va la culata y los
apoyos de los cojinetes de bancada.
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Válvulas
Son las encargadas de cerrar y abrir las lumbreras de escape y admisión justo en
el momento oportuno. Las válvulas de admisión llegan a tener un tamaño más
grande que las válvulas de escape.
Partes de las válvulas:
 Vástago.
 Pie de válvula.
 Cabeza.
 Bielas
Refiere a los elementos que mantienen el cigüeñal y el pistón conectados, donde
la fuerza del uno se transfiere sin problema al otro.
Estos poseen dos casquillos que le permite girar con total libertad en torno al bulón
y al cigüeñal.

Árbol de levas
Parte del motor encargado de abrir las válvulas que están sincronizadas con la
distribución del motor, donde la velocidad de giro llega a ser la mitad del cigüeñal.

Culata
Parte del motor de diésel encargado de cerrar todos los cilindros ubicados en la
parte superior. Estos son elaborados en base a aluminio o de hierro. Suelen
funcionar como medio de soporte para otra parte del motor, como son los
inyectores, las válvulas, los balancines, etc.

Bomba de aceite
Situado en el fondo del motor, específicamente en el cárter del aceite. Se encarga
de bombear aceite para lubricar cada parte móvil del motor y a los cojinetes.

Camisas
Se trata de los cilindros por donde circulan los pistones. Estos son elaborados en
base a hierro fundido, y suelen tener toda su superficie interior pulida y endurecida.
Esta al dañarse se puede sustituir fácilmente por otra.
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Bomba de agua
Parte encargada de mantener el refrigerante circulando a través del bloque de
motor, del radiador, de la culata, etc.

Cigüeñal
Es la parte del motor de diésel que se encarga de cambiar el movimiento alternativo
en rotativo. Esta se encuentra en el bloque de los cojinetes, presentándose como
un conjunto de manivelas, una por pistón.

Partes del cigüeñal

 Taladros de engrase.
 Muñequillas de bancada o de apoyo.
 Platos y engranajes de mando.
 Manivelas y contrapesos.
 Muñequillas de bielas.
 Pistones
Se muestra como una especie de émbolo con forma cilíndrica que baja y sube
deslizándose a través de toda la parte interna del cilindro. Elaborados en base a
aluminio, donde cada uno posee entre dos y cuatro segmentos.

Sistema de inyección
Parte que se encarga de dar presión y dosificar el combustible para que este pueda
acceder a los cilindros para ser pulverizados en su interior.

Segmentos
Se trata de aquellas piezas metálicas y con forma circular, las cuales están auto
tensadas, y están montadas en las ranuras que tienen los pistones, donde
funcionan como cierre hermético móvil entre el cárter del cigüeñal y la cámara de
combustión.

Sensor pedal del acelerador

Los motores diésel con gestión electrónica no llevan cable o articulación que una el
pedal del acelerador con la bomba de inyección. En su lugar la bomba recibe
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información sobre la posición del pedal del acelerador a través de la ECU que
interpreta la señal eléctrica que recibe del potenciómetro que se mueve empujado
por el pedal del acelerador.
El potenciómetro recibe tensión de la ECU, siendo la tensión de salida una señal
que varía con la posición del potenciómetro y, por lo tanto, con la posición del
acelerador.

El sensor de posición lleva un muelle helicoidal que actúa como recuperador de la

posición inicial del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ángulo
de movilidad de 90 grados aproximadamente.
Micro interruptor de ralentí: El sensor de posición del acelerador además de un
potenciómetro lleva un micro interruptor de ralentí que cierra y pone a tierra una
conexión, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehículo tiene transmisión de marchas automática,
el sensor de posición del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior
que cierra y pone a tierra un circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.

Función de sustitución
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el
conductor pueda llegar hasta el taller más cercano a comprobar la avería.

Sensor de temperatura del motor y del combustible

Para hacer un cálculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de
control también tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del
combustible a inyectar. La temperatura del combustible es determinada por un
sensor incluido en el interior de la bomba de inyección y la temperatura del motor
es determinado por un sensor instalado en el conducto del líquido refrigerante,
cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente
negativo de temperatura (NTC).

La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para

modificar o activar:
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 El ángulo de avance a la inyección.

 El ventilador de refrigeración del radiador del motor.
 Las funciones de diagnosis.
 Las bujías de incandescencia.

Función de sustitución
Si una de estas señales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del
combustible son sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la
unidad de control.

Sensor de nº rpm y punto muerto superior PMS

El número de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la unidad
de control tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a
inyectar.

Función de sustitución
Si el sensor de rpm manda una señal errónea o se corta, la unidad de control activa
un programa de emergencia. La señal del sensor de aguja del inyector se toma
como referencia para este propósito.
La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el comienzo de la inyección
también es modificada retrasándola y el control de la presión de carga del turbo se
modifica para que dé menos potencia durante la operación de emergencia.
Si falla la señal de sustitución de la velocidad de giro del motor (sensor de aguja
del inyector) el motor se para.

Caudalimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudalímetro. El
mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible
a inyectar si la entrada de aire es demasiado baja para una combustión completa
del combustible inyectado que provocaría un exceso de humos.

Función de sustitución
Si la señal del caudalimetro falla la unidad de control activa el programa de
emergencia.
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Sensor de posición del regulador de caudal de inyección

El sensor de posición es un transductor inductivo sin contactos, conocido como
HDK o anillo semidiferencia. Está constituido por una bobina circundada por un
núcleo de hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Para
determinar qué posición ocupa el regulador de caudal de la bomba de inyección por
la unidad de control y por tanto saber la cantidad de combustible inyectado por los
inyectores. El sensor de posición está conectado físicamente a la leva excéntrica
que mueve la corredera de regulación (bomba de inyección). La señal de posición
de la excéntrica es recibida por la unidad de control.

Función de sustitución
Si esta señal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de
seguridad.

Cartografía de inyección (Mapa de humos)

La cantidad de combustible a inyectar es determinada teniendo en cuenta también
la cartografía de inyección que esta memorizada en la unidad de control y que
intenta en todo momento evitar la emisión de contaminantes (humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado bajo la cantidad de combustible
inyectado es limitado a un valor que no provoque humos negros.

Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible a

inyectar

Contacto del pedal del embrague

Para suprimir los tirones en el automóvil se puede intervenir en la cantidad de
combustible a inyectar. Para ello la unidad de control debe saber cuándo se actúa
sobre el pedal del embargue. Cuando el embrague es acoplado o embragado la
cantidad de inyección es brevemente reducida.

Contacto del pedal de freno y contacto de freno

La posición del pedal del freno es determinada por un contacto y además tenemos
otro contacto que actúa por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad
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de control registra este factor. En suma, los dos contactos usan esas señales para
comprobar también la señal que manda el sensor del acelerador (no puede estar
pisado el freno y el acelerador a la vez).
Esto previene que el freno sea activado.
Función de sustitución
Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no están en la misma posición
la unidad de control activa el programa de emergencia que interviene en la cantidad
de combustible a inyectar.
El dispositivo de regulación del caudal de combustible a inyectar se encuentra
dentro de la bomba de inyección y actuara siguiendo las órdenes que le manda la
unidad de control.

Control del comienzo de la inyección.

El punto de comienzo de la inyección de combustible influye sobre varias

características del motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo
de combustible y finalmente en las emisiones del escape. La función del dispositivo
de control del comienzo de la inyección es determinar el punto exacto de giro del
motor en el que hay que inyectar el combustible.
La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyección dependiendo de
factores influyentes que veremos más adelante y actúa sobre la electroválvula de
avance a la inyección situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud del
comienzo de inyección se garantiza mediante un circuito regulador. Para ello un
detector de alzada de aguja, capta el comienzo de inyección exacto en el inyector
y lo compara con el inicio de inyección programado. Una desviación tiene como
consecuencia una modificación de la relación de impulsos de control de la
electroválvula del variador de avance La relación de impulsos eléctricos se modifica
hasta que la desviación de la regulación tenga un valor cero.

Factores influyentes

Cartografía de comienzo a la inyección

La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo de la inyección. Este
mapa toma como referencia principal el nº de rpm del motor y la cantidad de
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combustible inyectado. Como parámetro corrector se utiliza la temperatura del

motor que actúa también sobre el comienzo de la inyección. La cartografía se ha
determinado empíricamente y representa un óptimo compromiso entre el buen
funcionamiento del motor y el control de las emisiones.

Volumen de combustible calculado

El punto de comienzo de la inyección debe ser adelantado cuando aumenta la
cantidad de combustible inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de
inyección se hace más largo.
El valor teórico usado para el comienzo de la inyección depende de la cartografía
de avance al comienzo de la inyección.

El sensor de nº rpm del motor y del punto muerto superior (PMS)

El sensor de nº rpm en conjunto con una rueda fónica fijada en el cigüeñal
suministra la señal a la unidad de control que indica cuando está el motor en el
PMS para cada cilindro.

Función de sustitución
Si el sensor de nº rpm da fallos se activa el programa de emergencia y sustituye la
señal defectuosa por la señal del sensor de alzada de aguja del inyector.
En modo de emergencia, el comienzo de la inyección es controlado en circuito
abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de inyección de
combustible es reducida y la presión de carga del turbo es cortado.
Si la señal de sustitución del nº de rpm del motor también falla, se para el motor.

Sensor de temperatura del motor

Es el mismo sensor que el utilizado para calcular la cantidad de combustible a
inyectar. Para compensar el retardo de la combustión del fuel cuando el motor este
frio, el punto de comienzo de la inyección debe ser adelantado.
La señal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyección que esta
memorizado en la cartografía de la unidad de control.
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Función de sustitución
Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyección en
función de la temperatura.
Sensor de alzada de aguja
Este sensor o detector está situado en el interior de uno de los inyectores y
transmite una señal eléctrica a la unidad de control cuando se produce la inyección
de combustible por parte de este inyector. De la señal que manda este sensor la
unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo de inyección real
del motor y lo compara con la señal que le manda el sensor de rpm y PMS que le
proporciona el valor de referencia, con estos dos valores más el valor teórico de la
cartografía de comienzo de inyección que tiene memorizada, la unidad de control
determinara
si hay una desviación entre el valor real y el teórico y lo corregirá actuando sobre la
electroválvula de control de comienzo de inyección situada en la bomba inyectora.
El sensor o detector de elevación de la aguja consta de una bobina magnética
enrollada alrededor de un núcleo magnético. La bobina está alimentada por una
tensión de corriente continua, regulada de modo que la corriente permanece
constante, con independencia de las variaciones de temperatura. Cuando
comienza la inyección el núcleo magnético (conectado a la aguja) se mueve hacia
arriba perturbando el campo magnético. Esto produce una variación de tensión en
la alimentación. La ECU determina cuando comienza la inyección en ese inyector
registrando dicha variación de tensión.

Función de sustitución
Si la señal se pierde se activa el programa de emergencia
El dispositivo de avance a la inyección se encuentra dentro de la bomba de
inyección y funcionara siguiendo las órdenes que le envía la unidad de control. El
funcionamiento de este dispositivo lo veremos en el próximo capítulo.
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Esquemas de la conexión de la computadora o ECU

Figura 4:Conexiones del primer socket de la ECU.

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Figura 5:Conexiones del segundo socket de la ECU.

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Figura 6:Conexiones del segundo socket de la ECU.

Figura 7:Conexiones del inyector 4.

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Figura 8:Conexiones de los inyectores 1-2-3.

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4. Descripción del proyecto

Este proyecto, tiene como objetivo readecuar un motor a Diésel con inyección
electrónica. Para ello se cuenta con la teoría aportada en materias implicadas en el
proceso a realizar. Se pretende aportar con este motor a inyección electrónica con
el fin de realizar futuras prácticas sobre el mismo y contar con material didáctico
para alumnos de semestres inferiores al nuestro y colaborar con la institución en sí
para esta ocasión se ha elegido el motor de Chevrolet Luv D-max diesel 3.0 año
2014 en el cual ya encontramos el sistema moderno de inyección es decir inyección
electrónica por lo que posee varias partes electrónicas las cuales son controladas
por una computadora electrónica (ECU).

La diferencia de este motor diesel es la tecnología utilizada y los repuestos ya que

al ser una marca muy comercial se encuentra los repuestos a los sensores o partes
del motor a diferentes precios pero un desventaja es que debido al año del motor y
la tecnología usada los repuestos electrónicos o sensores tiene un valor económico
significativo por lo que se necesita el apoyo de todo el grupo para realizar las
colectas de dinero y lograr así adquirir los repuestos pero al seguir hablando de
beneficios nos damos cuenta que al ser el motor de la marca Chevrolet
encontramos en nuestro alrededor el mismo tipo de motor rodando por las
carreteras de nuestro país lo que nos va a facilitar encontrar fallas y darnos ideas
de fallas que se pueden encontrar en un motor de los mismo trabando
normalmente.

Al elegir este tipo de motor aparte de que no sirve como material didáctico se puede
detectar las fallas que otros motores de las mismas características pueden sufrir y
podemos encontrar una solución efectiva y rápida para dichos desperfectos
pudiendo así compartir los conocimientos con las personas que nos rodean y
poseen motores similares además entramos a estudiar un campo muy importante
el cual es el sistema de inyección a diesel que es muy importante hoy en día ya que
en trabajos de movilización de grandes objetos o materiales se utiliza vehículos a
diesel y que estos ofrecen una mayor fuerza para diferentes tipos de trabajo a
comparación de los motores a gasolina que ofrecen más velocidad que fuerza.
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4.1 Diagnóstico inicial

Este proyecto se lo realizo en el taller de inyección diésel el cual no contaba con

máquinas ni herramientas para poder realizar las respectivas reparaciones al motor
de inyección electrónica diésel.

Para el diagnóstico del proyecto se procedió a verificar los torques que presentaban
en las bancadas de biela como las de cigüeñal las cuales la hicimos con un torque
sacando la tapa del cárter una vez comprobados los torques se realizó a la puesta
a punto del motor esto lo hicimos basándonos en el manual del fabricante dándonos
los puntos que debíamos coincidir y así giramos el cigüeñal hasta que estas marcas
finalmente coincidieran, reemplazamos cañerías rotas y agrietas por unas nuevas.

Al encender el motor nos fijamos que habían fugas de combustible por los racores
lo cual se procedieron a cambiar los pernos y arandelas.

Figura 9: Aplicación de pruebas en el motor diésel 4jj1.

Para el diagnóstico del ECU se llevó a un banco de pruebas con lo cual pudimos
saber que funcionaba correctamente, con un multímetro comprobamos si los
sensores estaban funcionando mediante los voltajes y las resistencias que
presentaban con lo que nos dimos cuenta que el sensor CKP estaba defectuoso el
cual cambiamos para que el motor funcione correctamente.
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Figura 10: Sensor CKP.

Mediante una examinación visual observamos que el motor no contaba con líquido
refrigerante, aceite, combustible, filtro de aceite y radiador además de elementos
eléctricos como el switch, fusibles, relés los cuales se diagnosticaron con el
multímetro para ver si no se encontraban quemados.

Figura 11: Pruebas del sistema eléctrico del motor.

Con ello se concluyó los diagnósticos iniciales realizados a el motor los cuales se
rectificaron para que el funcionamiento del motor sea óptimo y sin complicaciones.
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4.2 Diseños realizados

Para el diseño de la estructura del motor se tomó en cuenta las medidas del mismo,
con lo cual se realizó una lluvia de ideas para saber que material resistiría el peso
del motor, al igual que las vibraciones que este generaría en la condición de
funcionamiento, tomando en cuenta también las ruedas que se ocuparían y como
irían en relación de la restructura. El acero es un material muy resistente por lo que
lo usamos, esto con ángulos, al igual que se buscó las ruedas más estables y
resistentes para movilizar la estructura.

La estructura en su totalidad mide 140cm*90cm, sin incluir el alto de las ruedas, se

realizaron uniones con suelda para fortificar toda la estructura, se colocó soportes
en las partes laterales de la estructura, y se colocaron las 4 ruedas en los cuatro
vértices inferiores de la estructura, también se tomó en cuenta la disposición de un
lugar para el tanque y el radiador, por lo que se debió de generar bases para los
dos elementos.

Figura 12: Estructura del motor.

En la parte del soporte del motor se colocó una base metálica longitudinalmente
con un revestimiento de caucho para evitar que el Carter se fisure o rompa, también
se colocaron tubos cuadrados soldados a las bases del motor, esto teniendo en
cuenta el revestimiento de caucho para amortiguar las vibraciones.
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Figura 13: Bases del motor.

En la parte de la fusilera se realizaron perforaciones, para incrustar la fusilera en la

estructura, al Igual que la computadora o (ECU, en la parte del radiador se pensó
en la separación que debe de tener del motor, para no tener riesgos de
estrellamiento entre los dos elementos quedando la estructura en conjunto con el
radiador de 150cm.

Figura 14: Diseño para la estructura del radiador.

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4.3 Implementación realizada

 Implementación eléctrica
Para ello con el multímetro en la posición de continuidad se colocó la punta de cada
uno de los cables, en este caso fueron los de masa, y se verifico si son los correctos.

Figura 15: Reconocimiento del cableado.

Se comprobó que los cables no tengan fugas de corriente, esto se lo hizo

visualmente, intentando verificar si existen partes de los cables que se encuentren
visibles o desnudas.

Figura 16: Comprobación de continuidad.

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Comprobamos que el arnés, más específicamente los sockets de la ECU sean las
mismas que en el diagrama que encontramos en el manual.

Figura 17: Comprobación mediante el esquema eléctrico de la ECU propio del motor.

Para unir los cables, no solo nos guiamos en sus colores sino también en el
diagrama, esto para ahorrarnos el tiempo que vamos a perder comprobando si el
mismo está bien conectado.

Figura 18: Empalmes de cableado.

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Se utilizó el taipe para evitar fugas y cortes de corriente entre las uniones de los
cables, permitiendo aislar la corriente.

Figura 19: Conexiones con los diferentes sensores del motor.

 Implementación estructural
Para ello se utilizó las medidas proporcionadas del motor.

Figura 20: Motor CRDI.

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Se basó en ello para cortar los tubos correspondientes.

Figura 21: Cortes correspondientes a los tubos.

Soldada de la estructura del motor.

Figura 22: Soldada de estructura.

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Montada del motor y radiador en la estructura realizada.

Figura 23: Culminada de estructura.

 Implementación mecánica
Desarmado de reconocimiento de piezas.

Figura 24: Desarmado del motor para saber si está en buenas condiciones.
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Armado del motor y puesta a punto, colocación final del aceite 15w40 al igual que
las facturas de los productos que se ocupó.

Figura 25: Puesta a punto del motor.

Figura 26: Presupuesto para materiales de la estructura.

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Figura 27: Costo de la bomba de diésel.

Figura 28: Costos para el acabado de la estructura.

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Figura 29: Costo del limpia carburador.

Figura 30: Costo del motor 4jj1

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4.4 Conclusiones y recomendaciones

Conclusión:

El motor funciona perfectamente, gracias a las adecuaciones que se realizaron en

el motor, y también gracias a la coordinación del Ing. Christian Vazco, cabe recalcar
que cada uno de los miembros del proyecto integrador aporto con sus
conocimientos tanto teórico como practico.

Otro aspecto positivo de este proyecto es que hemos podido aplicar los
conocimientos adquiridos en las aulas de estudio y lo aprendido en semestres
pasados de estudios en la aparte eléctrica ya que conexiones y partes eléctricas
son muy similares a los motores a gasolina además con este proyecto se busca
aprender los errores que se puede tener al momento de arreglar un motor a diésel
ya que este tipo de motores trabaja con una gran presión por lo que el sistema debe
de ser purgado totalmente para que trabaje ya que de lo contrario el motor no
encenderá para nada, se debe de verificar también si no existe fugas de presión
dentro de la bomba de inyección ya que al igual de la purgación que debe de existir
en el sistema la bomba de inyección debe de enviar la presión necesaria de trabajo
ya que gracias a ese presión es que se produce la explosión e la combustión para
el trabajo de los pistones del motor, se a logrado obtener o aprender nuevos
métodos o mecanismos de pruebas de sensores y a leer de forma correcta los
manuales que facilitan las empresas concesionarias ya que se debe de interpretar
de forma correcta las conexiones eléctricas de la computadora debido a que al
realizar una mala conexión de la computadora esta misma se puede quemar y la
reparación sería muy costosa o la compra de una nueva computadora también sería
muy costosa por lo que se debe ser cuidadoso.

Recomendaciones:

1.-No jugar con las herramientas ya que esto podría causar

accidentes.
2.-Seguir el diagrama de los circuitos para evitar un mal
funcionamiento de los mismos.
3.-Utilizar debidamente los componentes eléctricos, esto para evitar que las
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mismas se nos quemen o se cortocircuiten.

4.-Preguntar ante alguna duda que se tenga sobre que se debe de realizar.
5.-Se debe de considerar que en el instituto no existen muchas herramientas por
lo que toca llevar las nuestras para evitar problemas.

5. Bibliografía

Bello, M. A. (2017). Sistemas auxiliares del motor 2.ª edición. Madrid: Ediciones
Paraninfo.
Bosch, R. (2010). Sistemas de inyección diesel por acumulador Common Rail.
Madrid: Reverte.
Calleja, D. (2015). Motores térmicos y sus sistemas auxiliares. Madrid: Ediciones
Paraninfo.
Ibáñez, S. P. (2013). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor de ciclo
diésel. Antequera: IC Editorial.
Perez, M. A. (2014). SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR. Madrid: Ediciones
Paraninfo.

Aprobado por: Autorizado por:

Ing. Cristian Vazco Ing. Joao Pacheco