INTRODUCCION

Desde tiempos antiguos, la necesidad de contar con un sistema de carreteras que

conecten a poblaciones de una región con otra, ha sido fundamental en el desarrollo de
una región. Por lo tanto, las redes viales de un país son las que promueven un
verdadero desarrollo social, cultural y económico de sus habitantes. Sin embargo,
conforme al paso del tiempo, el crecimiento del parque automotor tanto en número
como en carga, combinado con los pavimentos que han sido diseñados para soportar
condiciones de esfuerzo menores, ha provocado que exista un alto grado de deterioro
de estas mismas.
El deterioro que se va presentando a lo largo de las vías provoca una disminución del
nivel de serviciabilidad que debe ser controlado y es por ello que es necesario evaluar
la condición de las vías en cualquier momento de su periodo de vida útil.
El presente trabajo de investigación consiste en realizar un diseño y estructura de
pavimento flexible.
Es así que surge la necesidad de conocer el comportamiento estructural actual y su
diseño de dicho pavimento.
MARCO TEÓRICO

Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las trasmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rozamiento, la cual debe funcionar
eficientemente.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:
ancho, trazó horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las
fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aún en condiciones húmedas.
Es importante considerar que el aspecto más importante en la estructura de pavimento,
es el que tiene que ver con la resistencia de las capas, la cual debe ser la adecuada
para atenuar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán
colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor capacidad los que se colocan en las capas inferiores, además de que son los
materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia
resultan los más económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya
que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo
que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las
diferentes capas no sólo dependerá del material que la constituye, también resulta de
gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, este se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.
En el proceso de moderación y diseño de pavimentos flexibles existen criterios
subjetivos sobre algunos de los parámetros. Se observa una tendencia a la aplicación
de fórmulas empíricas por parte de los diseñadores, derivadas de algunas experiencias
particulares.

PAVIMENTO FLEXIBLE
Se entenderá por pavimento flexible aquel que está compuesto por una capa o carpeta
asfáltica, es decir el pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino
(piedra machacada, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o
petróleo, y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante
plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de tránsito
pesado.
El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante
tráfico como pueden ser vías, aceras o estacionamientos. La construcción de
pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las
capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede
sustentar tras la carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es
poder soportar la carga total en el conjunto de capas.
Los pavimentos flexibles se dividen a su vez en:
Tipo alto, capaces de soportar la carga de transito esperada sin deterioro visible a
desgaste sin susceptibilidades al tiempo.
Tipo intermedio son capas de rodamiento que van desde superficies tratadas hasta
calidades algo inferiores a las altas.
Tipo bajo, aplicado a caminos de bajo costo, con superficies de rodamiento desde las
no tratadas hasta las tratadas.
CARACTERISTICAS
Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito.
Ser impermeable
Resistir la acción destructora de los vehículos
Tener resistencia ante los agentes atmosféricos
Poseer superficie de rodamiento cómoda segura y fácil de los vehículos.
Presentar flexibilidad para adaptarse a algunas fallas de base o sub-base.
Reyes Lizcano f. (2003) define que “pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura
total se reflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de
pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como
puedan ser vías, aceras o parkings.”
Vergara H. (2008) La estructura de pavimento flexible está compuesta por varias capas
de material. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella,
entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa más abajo
en la estructura del pavimento, recibe menos carga.
CAPAS QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA
Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.
1. Capa de Rodadura
2. Capa Base
3. Capa Sub-base
4. Suelo Compactado (Terraplen o Subrasante mejorada)
5. Subrasante
6. Sub-drenaje longitudinal
7. Revestimiento de Hombreras
La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:
Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su
capacidad de soporte.
Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para
poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.
La capa base tiene las siguientes funciones:
Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-
base y suelo natural.
Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de
revestimiento asfáltico.
Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes
laterales longitudinales.
Capa de rodadura: Están compuestas principalmente por áridos minerales
seleccionados y cementos especiales, pero les podemos añadir desde pigmentos de
color para obtener diversos acabados, hasta partículas metálicas para dar mayor
resistencia a la abrasión. En función de los áridos minerales a incorporar en la mezcla,
conseguiremos diversas resistencias y durezas en el pavimento una vez acabado.
Capa base: Material clasificado como roca triturada, escoria triturada o no. Pueden ser
mejorados mediante estabilizaciones mecánicas (compactación) y químicas.
La capa sub-base: Está constituida por un material de capacidad de soporte superior a
la del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa
base.
El suelo compactado o subrasante mejorada: Es el mismo suelo del terraplén, que
esta escarificado y compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o
de las especificaciones del proyecto.
La capa de suelo reforzado: Puede estar presente en una estructura de pavimento,
para poder reducir el espesor de la capa sub-base.
Subrasante: Puede ser la capa de Terreno natural que sirve de cimiento de la
estructura del pavimento, también puede tratarse de una capa adicional que de mayor
estabilidad al terreno natural a la cual denominamos Subrasante mejorada
Revestimiento de hombreras: El concepto se utiliza para nombrar a la cubierta o
capa que permite decorar o proteger una superficie.
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Existen distintos métodos de diseño de pavimentos flexibles:
1) El método Porter o del Valor Soporte California (CBR): desarrollado en California por
Porter y entra dentro del grupo de los métodos empíricos. La idea directriz del autor fue
la de buscar un procedimiento que teniendo en cuenta las propiedades de los
materiales y el tránsito, fuera suficientemente simple para poder utilizar, no solamente
en el laboratorio en la faz de proyecto, sino también en obra para hacer un control de la
construcción efectivo.
2) Método del Instituto del Asfalto de los EEUU (AASHTO): es también un método
empírico, basándose principalmente en trabajos de correlación de tipo estadístico. Ha
recibido numerosas modificaciones y su forma actual se basa principalmente en la
correlación establecida con los resultados de los caminos experimentales AASHTO. La
investigación ha sido encarada tendiente a la utilización de espesores totales de
mezcla bituminosa tipo concreto asfáltico (full depth), no obstante para a utilización de
otros materiales de base se dan los coeficientes de equivalencia con los cuales se
pueden hacer diseños alternativos y elegir la solución técnico económica más
conveniente.
3) Método SHELL: el método fue desarrollado por el equipo de investigación de la Shell
y su procedimiento y fundamentos se encuentran en las Curvas Shell 1963, para el
diseño de pavimentos flexibles. Basándose en la teoría de capas y en las ecuaciones
de Burminster se han podido obtener los valores más críticos de las tensiones a que se
encuentran sometida la estructura.

REALIDAD PROBLEMÁTICA
Hoy en día los productos asfalticos han tenido un gran desarrollo y se cuenta
con nuevas emulsiones asfálticas, producto del desarrollo obtenido de la
realización de distintas pruebas en los diferentes materiales que conforman
un asfalto. Las características de estas nuevas emulsiones permiten el
empleo de casi todos los tipos de materiales pétreos, cualquiera que sea su
composición química y su empleo para trabajar en condiciones atmosféricas
anteriormente imposibles. En nuestra región se puede observar fácilmente
un creciente aumento en el volumen de tránsito así como el hecho de que
los pavimentos flexibles, por un inadecuado cálculo en el diseño o por el uso
de materiales de una calidad menor a la requerida, presentan fallas y
deficiencias estructurales en muchas de sus vías en un periodo de tiempo
menor al de su vida útil, además los agentes del intemperismo como las
ocasionales lluvias y la falta de compromiso y buen manejo de recursos por
parte del 1obierno regional crean un serio problema para la durabilidad de
los pavimentos flexibles. Ante esta situación, en la gran mayoría de los
casos las autoridades optan por la
utilización de tratamientos superficiales, que de ser correctamente aplicados
rehabilitarían los datos del pavimento, sin embargo, generalmente se realiza
un simple parcheo de espesor insuficiente que genera que a los
pocos meses los datos vuelvan a surgir, asimismo en casos en el que el
pavimento ya presenta fallas en su estructura