1648 2010

CAPITULO 1
Antecedentes y
Consideraciones
En este capítulo se presenta la evolución de los motores de combustión interna en general

y la evolución de los motores de aviación. También se presenta la descripción y
especificaciones del motor de referencia Lycoming O-320.
CAPITULO 2
Perfil del Proyecto
En este capítulo se presentan los requerimientos básicos que debe cumplir un motor para
potenciar un vuelo exitoso, de igual manera se abordan las posibilidades existentes para el
diseñador y se explican las limitaciones que el diseñador puede encontrar desde el punto
de vista ingenieril al igual que del punto de vista de los requerimientos gubernamentales.
Una vez teniendo en mente lo anterior se explica cómo se selecciona el mercado potencial
para comenzar un diseño, el rango de potencia y se comienza con las especificaciones
preliminares del diseño con lo cual se pude finalizar justificando los valores del motor de
referencia Lycoming O-320.
CAPITULO 3
Análisis del Sistema

Biela-Manivela
En este capítulo se presenta el análisis paramétrico del sistema biela manivela, primero
realizado en Excel y posteriormente comprobado en MATLAB. El objetivo de este análisis
paramétrico es tener un punto de comparación del análisis y demostrar la flexibilidad del
análisis en MATLAB ya que este análisis una vez programado con solo variar los datos de
entrada del motor se pueden variar las graficas para cualquier motor deseado haciendo
flexible el diseño y sencillo el cambio y la comparación entre diferentes parámetros de
entrada. Dentro de este análisis de MATLAB también se realizaron dos métodos
diferentes, utilizando modelos matemáticos distintos para la obtención de los parámetros
del motor con el fin de verificar los resultados. Finalmente mediante la caracterización
obtenida del motor mediante el análisis numérico de MATLAB se comprueba la magnitud
del error en comparación con los datos del fabricante del motor de referencia Lycoming
O-320 verificando un error de 1.39%.
CAPITULO 4
Ciclo Otto Ideal,

Real y Presión De Gases
En este capítulo se presenta la construcción del diagrama presión contra volumen ideal
para un motor ciclo Otto encendido por chispa, posteriormente se aborda la explicación
del diagrama presión contra volumen real, las diferencias que existen entre estos dos
junto con las consideraciones que implica el diagrama real. Se explica la utilidad del
estudio del diagrama real y finamente se explica la creación del diagrama de las presiones
como derivado del anterior. Todo lo anterior se realiza en un análisis paramétrico el cual
consiste en la creación primero en Excel y posteriormente la creación de los programas en
MATLAB.
CAPITULO 5
Diseño, Dimensionado,
Modelado, Parametrizado y
Ensamble
En este capítulo se presenta el diseño de todos los componentes del sistema biela-
manivela, el modelado mediante el software CATIA, basado en todo el análisis numérico
realizado en MATLAB en los capítulos anteriores y en la teoría de diseño explicada en este
capítulo. Una vez que se han modelado los componentes se explica en forma de tutorial el
proceso para parametrizar cada uno de los elementos del sistema biela-manivela en
función del mínimo numero de variables posible, con lo cual se puede realizar también un
diseño flexible de las geometrías ya que al modificar estos parámetros se modifica la
geometría de las piezas con lo cual es posible cambiar rápidamente los sólidos. Finalmente
se explica detalladamente el proceso de ensamble de los componentes para poder
visualizar el diseño final.
LISTA DE FIGURAS
Pag.
Figura 1-1 Clasificación de los Motores de Combustión Interna. 4
Figura 2-1 Sección plana equivalente al arrastre parasito de las aeronaves. 13
Figura 2-2 Variación de la velocidad máxima con respecto a la potencia al freno entre
el área del ala. 14
Figura 2-3 Peso especifico para 36 motores de aeronaves americanas. 15
Figura 2-4 Proporción de peso del motor respecto al peso bruto para 22 aeronaves
americanas en el rango de 1,000-4,000lb. 16
Figura 2-5 Cargas de potencia para 22 aeronaves americanas en el rango de 1,000-4,000lb. 16
Figura 2-6 Carga de potencia contra velocidad máxima para 22 aeronaves americanas. 17
Figura 2-7A Efecto de la relación de compresión en el rendimiento. 18
Figura 2-7B Efecto del número de octanos en el rendimiento. 19
Figura 2-8 Presión media efectiva al freno a potencia de crucero para 42 Motores
de aeronaves americanas. 19
Figura 2-9A Presión media efectiva al freno contra aumento de presión en el múltiple
para un motor súper-cargado de 233 pulgadas cubicas a 1,000 r.p.m. 20
Figura 2-9B Efecto del aumento de presión en el múltiple en la potencia indicada. 20
Figura 2-10 b.m.e.p. crucero contra numero de octanos para 47 aeronaves
americanas y 33 extranjeras. 20
Figura 2-11 Requerimiento de numero de octanos para 23 motores
de aeronaves americanas. 21
i
Pag.
Figura 2-12 Efecto de la relación de compresión en el consumo especifico
de combustible para 22 motores de aeronaves americanas. 22
Figura 2-13 Proporción de combustible para 25 motores de aeronaves americanas. 22
Figura 3-1 Arreglo del tren alternativo. 34
Figura 3-2 Grafica en Excel de velocidad en In/s para el motor Lycoming O-320. 39
Figura 3-3 Grafica en Excel de la aceleración en In/s2 para el motor Lycoming O-320. 41
Figura 3-4 Grafica en Excel de la aceleración y sus armónicas en In/s2
para el motor Lycoming O-320. 42
Figura 3-5 Grafica en Excel del desplazamiento en pulgadas In
para el motor Lycoming 0-320. 44
Figura 3-6 Grafica en MATLAB de velocidad en ft/s para el motor Lycoming O-320. 51
Figura 3-7 Grafica en MATLAB de velocidad en In/s para el motor Lycoming O-320. 52
Figura 3-8 Grafica en MATLAB de la aceleración En ft/s2 para el motor Lycoming O-320. 55
Figura 3-9 Grafica en MATLAB de la aceleración en In/s2 para el motor Lycoming O-320. 56
Figura 3-10 Grafica en MATLAB de la primera armónica de la aceleración en ft/s2
Figura 3-11A Grafica en MATLAB de la primera armónica de la aceleración en In/s2
Figura 3-11B Grafica en MATLAB de la segunda armónica de la aceleración en ft/s2
Figura 3-12 Grafica en MATLAB de la segunda armónica de la aceleración en In/s2
Figura 3-13 Grafica en MATLAB para la aceleración y sus armónicas en ft/s2
ii
Pag
Figura 3-14 Grafica en MATLAB de la aceleración y sus armónicas en In/s2 para
el motor Lycoming O-320. 62
Figura 3-15A Grafica en MATLAB del desplazamiento en pulgadas In para
el motor Lycoming 0-320. 64
Figura 3-15B Grafica en MATLAB del desplazamiento en pulgadas In para
el motor Lycoming 0-320. 65
Figura 3-16 Fuerza de presión de gases, inercia y resultante. 66
Figura 3-17 Diagrama del sistema biela-manivela ilustrando el método para
determinar el torque [lb-ft]. 67
Figura 3-18 Curva del torque para un cilindro. 68
Figura 3-19 Variación del empuje lateral de un embolo para un motor típico de aviación. 69
Figura 3-20 Variación del torque en todos los cilindro. 70
Figura 3-21 Grafica en Excel de la fuerza alterna de inercia en lb para
el motor Lycoming O- 320. 76
Figura 3-22 Grafica en Excel de la primera armónica de la fuerza alterna de inercia en lb
Figura 3-23 Grafica en Excel de la segunda armónica de la fuerza alterna de inercia en lb
para el motor Lycoming O 320. 78
Figura 3-24 Grafica en Excel de la fuerza alterna de inercia y sus armónicas para
el motor Lycoming O-320. 79
Figura 3-25 Grafica en MATLAB de la fuerza alterna de inercia para
el motor Lycoming O-320 en libras (Lb), por Liston. 82
Figura 3-26 Grafica en MATLAB de la fuerza alterna de inercia para
el motor Lycoming O-320 en libras (Lb), en clase. 83
iii
Pag
Figura 3-27 Grafica en MATLAB de la Primera Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia
Para El Motor Lycoming O-320, Por Liston. 84
Figura 3-28 Grafica en MATLAB de la Primera Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia
Para El Motor Lycoming O-320, En clase. 85
Figura 3-29 Grafica en MATLAB de la Segunda Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia
Para El Motor Lycoming O-320, Por Liston. 86
Figura 3-30 Grafica en MATLAB de la Segunda Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia
Para El Motor Lycoming O-320, En clase. 87
Figura 3-31 Grafica en MATLAB de la Fuerza Alterna De Inercia Y Sus Armónicas Para
El Motor Lycoming O-320, Por Liston. 88
Figura 3-32 Grafica en MATLAB de la Fuerza Alterna De Inercia Y Sus Armónicas Para
El Motor Lycoming O-320, En clase. 89
Figura 3-33 Grafica en MATLAB de la Fuerza Centrifuga Para El Motor Lycoming O-320
En Libras (Lb), Por Liston. 92
Figura 3-34 Grafica en MATLAB de la Fuerza Centrifuga Para El Motor Lycoming O-320
En Libras (Lb), En clase. 93
Figura 3-35 Grafica en MATLAB de la Amplitud Del Angulo Beta Para El Motor Lycoming
O-320 En Grados (˚). 94
Figura 3-36 Grafica en MATLAB de la Fuerza Normal Para El Motor Lycoming O-320
En Libras (Lb). 95
Figura 3-37 Grafica en MATLAB de la Fuerza De La Biela Para El Motor Lycoming O-320
En Libras (Lb). 96
Figura 3-38 Grafica en MATLAB de la Presión De Gases Para El Motor Lycoming 0-320
En Libras Por Pulgada Cuadrada (Psi). 101
iv
Pag.
Figura 3-39 Grafica en MATLAB de la Fuerza De Gases Respecto A La Fuerza Alterna
De Inercia Para El Motor Lycoming 0-320 En Libras (Lb). 102
Figura 3-40 Grafica en MATLAB de la Fuerza Resultante Para Un Cilindro Del Motor
Lycoming 0-320 En Libras (Lb). 103
Figura 3-41 Grafica en MATLAB de la Fuerza Resultante, Fuerza De Gases y
Fuerza Alterna De Inercia Del Motor Lycoming 0-320 En Libras (Lb). 104
Figura 3-42 Grafica en MATLAB de la Fuerza Resultante Para Los 4 Cilindros Del Motor
Lycoming 0-320 En Libras (Lb) Respecto a Su Orden De Encendido. 105
Figura 3-43 Grafica en MATLAB de Torque Y Fuerza “T” Para El Motor Lycoming O-320
En Libra-Pie (Lb-Ft). 109
Figura 3-44 Grafica en MATLAB de la Variación Del Empuje Lateral Para
El Motor Lycoming O-320. 110
Figura 3-45 Grafica en MATLAB del Torque Total Para el motor Lycoming O-320. 111
Figura 3-46 Grafica en MATLAB de la Comprobación de potencia: Ficha técnica. 112
Figura 4-1 Comparación entre ciclos indicados, Otto y Diesel. 130
Figura 4-2 Comparación Entre el Ciclo Otto Ideal y Real. 131
Figura 4-3 Ciclos Otto Indicados a Plena Abertura y Abertura Parcial. 134
Figura 4-4 Influencia del Momento de Encendido en el Ciclo Otto Ideal. 134
Figura 4-5 Influencia de las Condiciones de Apertura de las Válvulas en el Ciclo Ideal. 135
Figura 4.6 Diagrama de Presiones. 136
Figura 4-7 Ciclo Otto Ideal Para El Motor De Referencia Lycoming O-320. 144
Figura 4-8 Grafica en EXCEL del Diagrama de las Presiones en Función de los
Desplazamientos Angulares del Eje Para El Motor Lycoming O-320. 145
Figura 4-9 Grafica en MATLAB del Ciclo Otto Ideal Para El Motor De
v
Referencia Lycoming O-320. 150
Pag
Figura 4-10 Grafica en MATLAB del Ciclo Real Para El Motor Lycoming O-320. 154
Figura 4-11 Grafica en MATLAB del Ciclo Real Para El Motor Lycoming O-320. 155
Figura 4-12 Grafica del Diagrama de las Presiones en Función de los Desplazamientos
Angulares del Cigüeñal Para El Motor Lycoming O-320. 159
Figura 5-1 Grafica del Diagrama Polar en MATLAB respecto a alfa para
el Motor Lycoming O-320. 206
Figura 5-2 Grafica del Diagrama Polar en MATLAB respecto a beta para
el Motor Lycoming O-320. 206
LISTA DE TABLAS
Pag
Tabla 1-1 Especificaciones del motor Lycoming O-320. 9
Tabla 2-1 especificaciones generales. 28
Tabla 2-2 Ventajas y Desventajas de Arreglos de Cilindros. 31
Tabla 3-1 Velocidad del sistema biela-manivela en in/s. 38
Tabla 3-2 Aceleración del sistema biela-manivela en in/s2. 40
Tabla 3-3 Desplazamiento del sistema biela-manivela en in. 43
Tabla 3-4 Fuerza alterna de inercia del sistema biela-manivela en lb. 75
Tabla 4-1 Valores De Presión y Volumen Para La Curva De Compresión
Para El Motor Base Lycoming 0-320. 139
Tabla 4-2 Valores De Presión y Volumen Para La Curva De Expansión
Para El Motor Base Lycoming 0-320. 141
vi
NOMENCLATURA
A Área de la sección transversal de biela en el punto medio de su longitud en in2.
Aceleración del sistema biela-manivela [ft/s2].
Aceleración del sistema biela-manivela [in/s2].
b.hp Potencia al freno [hp].
b.m.e.p. Presión media efectiva al freno [psi].
C Carrera del sistema biela-manivela [in].
c Centro del muñón del cigüeñal.
Coeficiente de arrastre (para la aeronave completa).
D Arrastre [lb].
Fuerza alterna de inercia [lb].
Fuerza de la biela [lb].
Fuerza centrifuga [lb].
Fuerza normal o latéral [lb].
Fuerza lateral de reacción al torque [lb].
g 32.2 [ft/s2].
H Componente de la fuerza resultante que tiende a doblar el cigüeñal.
I Momento de inercia a través de la sección del perno del embolo [lb-in].
i.hp Potencia indicada [hp].
i.m.e.p. Presión media efectiva indicada, libra por pulgada cuadrada.
k Exponente de las curvas de compresión y expansión.
K Radio mínimo de giro de la sección media.
L Distancia de centro a centro de la biela [in].
Masa de las partes en movimiento alternativo [slug].
Masa de las partes en movimiento rotativo [slug].
vii
M Centro del cigüeñal.
Mb Momento de flexión máximo en in-Lb.
n Revoluciones por minuto del sistema biela-manivela [r.p.m].
P’ Potencia al freno necesaria a la velocidad máxima [HP].
P Presión (psi).
La presión máxima teórica calcula en libras absolutas [lb].
Longitud del cilindro [in].
Q Torque [lb-ft].
q Coeficiente de pendiente del arreglo del final de la columna.
rc Relación de Compresión.
R Radio de la manivela en pulgadas (=1/2 de la carrera).
p Centro del embolo.
s Área representativa (usualmente el área del ala) correspondiente a [in3].
Fuerza permisible [Lb/in2].
S Desplazamiento del sistema biela-manivela [in].
T Temperatura [°k]
T’ Componente de la fuerza resultante que tiende a girar el cigüeñal.
Empuje lateral aproximado contra la pared del cilindro [lb].
v Velocidad de la aeronave [m.p.h].
V Volumen [in3]
Velocidad del sistema biela-manivela [pies por segundo].
Velocidad del sistema biela-manivela [in por segundo].
Peso de las partes alternativas [lb].
Peso de las partes rotativas [lb].
Angulo de giro de la manivela [°].
viii
Angulo de oblicuidad.
Eficiencia de la hélice.
Eficiencia mecánica a la potencia de despegue.
Densidad del aire [lb/in3].
Esfuerzo máximo permisible en psi.
Velocidad angular [rad/s].
Subíndices:
Maximo(a)
cc Cámara de combustión.
f.p.s pies por segundo.
In.p.s pulgadas por segundo.
In.p.sq pulgadas por segundo cuadrado.
ft.p.sq.s pies por segundo cuadrado.
ix
RESUMEN
En este trabajo se presenta el diseño del sistema biela – manivela basado en el modelo Lycoming
O-320, por medio del análisis numérico, validado por el uso del software MATLAB y modelado,
ensamblado y simulado por el uso del software CATIA.
El software MATLAB es un programa de computo matemático basado en matrices que ofrece un

entorno de desarrollo integrado (IDE) con un lenguaje de programación propio (lenguaje M), que
permitió resolver todas las ecuaciones necesarias para el diseño del sistema biela – manivela de
una manera flexible pudiendo introducir los parámetros deseados para cualquier motor, validados
en este trabajo para el motor de referencia.
El software CATIA es un programa de CAD/CAM/CAE comercial realizado por Dassault Systemes,

Francia. El programa está desarrollado para proporcionar apoyo desde la concepción del diseño
(CAD) hasta la producción (CAM) y el análisis (CAE) de productos. Por lo cual permitió modelar,
parametrizar y simular el sistema biela – manivela.
Los resultados obtenidos muestran la simulación numérica del análisis completo del sistema biela–
manivela, la concepción del diseño de todos los componentes del sistema basada en los cálculos
de la simulación numérica, la parametrizacion de cada uno de los componentes del sistema con lo
cual se obtiene una gran flexibilidad para el diseño y la simulación del ensamble de los
componentes para verificar su aplicabilidad.
De la comparación de resultados numéricos se observa la similitud en la dimensión y

comportamiento del sistema, principalmente en la potencia al freno de la ficha técnica del motor
teniéndose una diferencia de 1.39% con respecto a los datos proporcionados por el fabricante.
x
ABSTRACT
This paper presents the design of the crank chain based on the engine Lycoming O-320, by means
of numerical analysis, validated by the use of MATLAB software and modeled, assembled and
simulated by the use of CATIA software.
The MATLAB software is a mathematical computer program based on matrix that offers an
integrated development environment (IDE) with its own programming language (language M),
which allowed to solve all the necessary equations for the design of the crank chain in a flexible
way and may introduce the desired parameters for any engine, validated in this work for the
reference engine.
The CATIA software is a program CAD / CAM / CAE commercial software suite developed by
Dassault Systemes, France. The program is developed to provide support from the design concept
(CAD) to the production (CAM) and analysis (CAE) of products. So it allowed to model,
parameterize and simulate the crank chain.
The results show the numerical simulation of the full crank chain analysis , the design concept of
all the system components based on the calculations of numerical simulation, the
parameterization of each of the system components thus obtained great flexibility for design and
simulation of the assembly of the components to verify their applicability.
A comparison of numerical results shows the similarity in size and behavior of the crank chain,
mainly in the brake horsepower of the engine sheet obtaining a difference of 1.39% compared to
the data provided by the manufacturer.
xi
INTRODUCCIÓN
El estudio del diseño de los motores alternativos de uso aeronáutico es importante para
comprender los diferentes diseños a lo largo de la historia hasta el presente con el fin de mejorar
los rendimientos en un futuro.
En la actualidad estos diseños se realizan con el sistema de prueba y error utilizado desde la
construcción del primer motor, pero con la gran diferencia de que estas pruebas no se realizan
físicamente en numerosos prototipos, si no de manera virtual con el fin de obtener una gran
precisión en el diseño y con la ventaja de tener una gran flexibilidad al momento de diseñar.
Por lo anterior el objetivo de esta tesis es realizar un análisis paramétrico mediante la simulación
numérica utilizando el software MATLAB, que es un programa de cómputo matemático basado en
matrices con el propósito de validar su aplicación al análisis del sistema biela-manivela. El análisis
presenta el comportamiento del sistema biela-manivela basado en el motor Lycoming O-320 a
potencia máxima y proporciona una evaluación de los patrones del sistema biela-manivela que
incluyen la velocidad, aceleración, desplazamiento, fuerza alterna de inercia, fuerza normal, fuerza
de la biela, fuerza centrifuga, ángulo de oblicuidad, presión de gases, fuerza de gases, fuerza
resultante y torque.
Posteriormente el objetivo es realizar el modelado, parametrizado y ensamble de los

componentes del sistema biela-manivela mediante el software CATIA, que es un programa
CAD/CAM/CAE. Este programa está desarrollado para proporcionar apoyo desde la concepción del
diseño (CAD) hasta la producción (CAM) y el análisis (CAE). Gracias a este programa se ha podido
validar el análisis numérico mencionado anteriormente mediante el diseño de los componentes
del sistema biela-manivela, se realizo el parametrizado de los componentes lo cual permite una
gran flexibilidad al diseñar ya que los componentes quedan en función de el menor número de
variables posibles y finalmente se realizo del ensamble del sistema biela-manivela dentro del cual
se puede verificar la aplicabilidad del diseño deseado.
Esta tesis se encuentra integrada de la siguiente manera:
xii
En el capítulo 1 se presenta la evolución de los motores de combustión interna en general,
posteriormente se presenta la evolución de los motores de combustión interna de aviación, por
último se presenta la descripción del motor Lycoming O-320 el cual es la base de esta tesis, con el
fin de comprender los parámetros seleccionados a lo largo de este desarrollo.
En el capítulo 2 se toman en cuenta los requerimientos necesarios para propulsar un vuelo, las
diferentes posibilidades a nuestro alcance y también las limitaciones que tenemos impuestas
desde todos los puntos de vista. Por lo cual llegamos a la justificación de los valores del motor de
referencia.
La descripción del análisis numérico se presenta en el capítulo 3, que incluye la teoría de diseño
proveniente de nuestras referencias bibliográficas, los modelos matemáticos que describen los
parámetros del sistema biela-manivela, el desarrollo de estos modelos primero en el programa
Excel, y Por último el desarrollo de estos modelos mediante programación en MATLAB.
En el capítulo 4 se presenta el desarrollo del ciclo Otto ideal, real y el diagrama de presión de
gases, que incluye la teoría proveniente de las referencias bibliográficas, los modelos matemáticos
de los ciclos, las consideración que deben de tomarse en cuanta entra el ciclo ideal y el real, la
construcción de los ciclos en Excel y finalmente la construcción de los ciclos ideal, real y el
diagrama de presión de gases mediante la programación de MATLAB.
En el capítulo 5 se presenta el desarrollo en forma de tutorial para el diseño de las partes del
sistema biela-manivela, que incluye la descripción de las partes en base a su función, la teoría
proveniente de las referencias bibliográficas, los modelos matemáticos para el diseño de cada una
de las partes del sistema biela-manivela, la descripción en forma de tutorial para el diseño de cada
parte en CATIA, la descripción para el parametrizado de cada una de las partes y finalmente la
descripción para el ensamble de todo el sistema biela- manivela.
Finalmente, se presentan las conclusiones, recomendaciones, que se obtienen de la realización

de esta tesis. Así como las referencias bibliográficas.
xiii
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Unidad Profesional Ticoman
TUTORIAL PARA EL DISEÑO DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA

DEL MOTOR ALTERNATIVO 4 TIEMPOS USO AERONÁUTICO
HORIZONTAL OPUESTO UTILIZANDO MATLAB Y
CATIAV5R19
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO EN AERONAUTICA
MARTÍNEZ NARVÁEZ MARCO ANTONIO

PÉREZ RAMÍREZ MANUEL ALEJANDRO
DIRECTOR. M. EN I.A. CRUZ OSORIO ADOLFO
DIRECTOR. M. EN C. GARRIDO TÉLLEZ JORGE LUIS
MEXICO, D.F. JUNIO DEL 2010

AGRADECEMOS
A Dios…
A nuestras madres Gabriela Yolanda y María de la luz…
A nuestro padres Gustavo y Alejandro …
A nuestros hermanos; Lorelei, Brian, Magdalena, Areli y Mayte…
A mi novia Paulina…
A mis directores de tesis el M. en I. A. Adolfo Cruz Osorio y el M. en C. Jorge

Luis Garrido Téllez…
A nuestro maestro…
A nuestros amigos y amigas de toda la vida…
A la comisión revisora…
A nuestra escuela la E S I M E TICOMAN…
A nuestra alma mater el I P N…

CONTENIDO
Pag.
Lista de Figuras i
Lista de Tablas vi
Nomenclatura vii
Resumen x
Abstract xi
Introducción xii
CAPITULO 1 ANTECEDENTES Y CONSIDERACIONES 1
1.1 Evolución de los Motores de Combustión Interna Alternativos. 2
1.2 Evolución de los Motores de Aviación. 5
1.3 Descripción del Motor Base Lycoming O-320. 7
CAPITULO 2 PERFIL DEL PROYECTO 10
2.1 Requerimientos, Posibilidades y limitaciones. 11
2.2.1 Fuentes de Potencia. 11
2.1.2 Requerimientos Básicos y Limitaciones. 11
2.1.3 Requerimientos gubernamentales. 24
2.2 Selección del Mercado Potencial. 26
2.3 Selección del Rango de Potencia. 27
2.4 Especificaciones Preliminares. 27
CAPITULO 3 ANALISIS DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 33
3.1 Fuerzas Debidas a las Partes en Movimiento Alternativo. 34
3.2 Velocidad, Aceleración y Desplazamiento del Embolo 34
3.3 Ejemplo en Excel de Velocidad, Aceleración y Desplazamiento
con el Motor Base Lycoming O-320. 37
3.4 Comenzando MATLAB. 45
3.4.1 Uso de Comandos. 45
3.4.2 Elementos de Matrices. 47

Pag.
3.4.3 Instrucciones de MATLAB y Variables. 47
3.4.4 Operaciones de Arreglos. 47
3.4.5 Generalidades Programando con MATLAB. 48
3.4.6 Archivos-M: Comandos y Funciones. 49
3.4.7 Archivos de Comandos. 49
3.5 Desarrollo de Velocidad, Desplazamiento y Aceleración en MATLAB. 49
3.6 Fuerzas de Inercias Debidas a las Partes en Movimiento Alternativo. 66
3.7 Torque o Efecto de Giro por Cilindro. 67
3.7.1 Reacción de Torque. 69
3.7.2 Torque Total del Motor. 70
3.7.2.1 Regularidad Cíclica, Orden de Encendido y Equilibrado. 70
3.8 Ejemplo en Excel con el Motor Base Lycoming O-320. 75
3.9 Desarrollo de Fuerza Alterna de Inercia, Fuerza Normal, Fuerza de la Biela,
Fuerza Centrifuga y Ángulo Beta en MATLAB. 80
3.10 Presión de Gases, Fuerza de Gases, Fuerza Resultante. 97
3.11 Desarrollo de Presión de Gases, Fuerza de Gases y Fuerza Resultante
en MATLAB. 97
3.12 Desarrollo del Análisis de Torque en MATLAB. 106
3.13 Comprobación de Ficha Técnica. 112
3.14 Desarrollo del Análisis de Fuerzas Completo en MATLAB. 114
CAPITULO 4 CICLO OTTO IDEAL, REAL Y PRESIÓN DE GASES 126
4.1 Fuerzas en el Cilindro. 127
4.2 Construcción del Diagrama Ideal P-V. 127
4.3 Diagrama Real P-V. 129
4.3.1 Diferencias Entre Ciclo Otto Real e Ideal. 131
4.3.2 Estudio del Diagrama Ideal. 133

Pag.
4.4 Diagrama de las Presiones en Función de los Desplazamientos angulares
del Eje Para un Motor de Cuatro Tiempos. 135
4.5 Ejemplo del Ciclo en Excel con el Motor Base Lycoming O-320. 137
4.6 Desarrollo del Ciclo Ideal en MATLAB. 146
4.7 Desarrollo del Ciclo Real en MATLAB. 151
4.8 Desarrollo del diagrama de las Presiones en función de los Desplazamientos
Angulares del Cigüeñal en MATLAB. 156
CAPITULO 5 DISEÑO, DIMENSIONADO, MODELADO, PARAMETRIZADO Y
ENSAMBLE. 160
5.1 Comenzando CATIA. 161
5.2 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado del Cigüeñal. 197
5.2.1 Descripción de Partes. 197
5.2.2 Cargas en el Cigüeñal. 201
5.2.3 Ejemplo con el Motor de Referencia. 203
5.3 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado del Embolo. 233
5.3.1 Descripción de Partes. 233
5.3.2 Diseño de Partes Alternativas. 235
5.3.3 Modelado y Parametrizado del Embolo. 241
5.4 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado de Anillos. 254
5.4.1 Construcción de los Anillos del Embolo. 254
5.4.2 Modelado y Parametrizado de Anillos. 257
5.5 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado de la Biela. 262
5.5.1 Ensamble de la Biela. 262
5.5.2 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado del Cuerpo de Biela. 265
5.6 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado de Metales. 295
5.6.1 Metales Planos. 295

Pag.
5.6.2 Modelado y Parametrizado de Metales. 295
5.7 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado de sombrerete de biela. 303
5.8 Diseño, Modelado y Parametrizado del Perno. 321
5.9 Ensamble del Sistema Biela-Manivela. 336
Conclusiones. 345
Recomendaciones. 346
Referencias. 347
Anexos. 348
CAPITULO 1 ANTECEDENTES Y CONSIDERACIONES
1.1 EVOLUCIÓN DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS.
Este nace a finales del siglo XIX como alternativa a las maquinas de vapor, más precisamente se
desarrolla como una evolución de la máquina de vapor ya que en este motor el trabajo se obtiene
por la combustión de una mezcla de aire y combustible, a diferencia de la máquina de vapor que
aprovecha la presión del vapor de agua que procede por una combustión externa. Con el fin de
propulsar vehículos ligeros de transporte terrestre, substituyendo los carruajes y, en definitiva, la
tracción animal.
La revolución que supone la máquina de vapor, que posibilita la creación del ferrocarril y que es la
base de la revolución industrial, es rápidamente orientada a la propulsión de carruajes. En 1769,
Cugnot, en Francia, realiza la primera implementación e instala sobre un carro militar para
transporte de armamento pesado una caldera de vapor, con dos cilindros en posición vertical que
accionaban una sola rueda que únicamente conseguía una velocidad de 9.5 km/h y una muy
escasa autonomía, lo que pese a realizar un siguiente prototipo no le permitiría conseguir el apoyo
necesario para continuar con sus trabajos. En Estados Unidos, en 1789, Evans realiza su primera
patente de un carruaje de vapor con tres cilindros, y Carret en 1861, pero no es hasta 1873, en
Francia, que Bollée construye un vehículo para doce personas. Durante todos estos intentos, se
constata la poca capacidad de la realización de una máquina de vapor de rendimiento y
prestaciones suficientes con unas dimensiones y peso adecuados, lo que orientó su utilización
hacia el ferrocarril, que mediante los rieles permitía la utilización de locomotoras de elevado peso.
En otra línea paralela, se van desarrollando las acciones que permitían la consecución del motor
de combustión interna alternativo (MCIA), de este modo en 1802 De Rivaz, suizo, realiza la
primera patente para sustituir el concepto de motor exotérmico al plantear la utilización de gases
explosivos como sustituto del vapor generado en una caldera.
En 1841, en Italia, De Cristoforis expone la idea del motor de explosión y en 1854 Barsanti y
Matteuci construyeron motores fijos que accionaban el pistón mediante una combustión de gas
dentro del cilindro, al igual que Lenoir, en Francia y 1863 que construye un vehículo con motor de
gas encendido por chispa mediante una pila que alimentaba una bobina Rhümkorff. Estaba
instalado a una carreta y a pesar de que lograba moverla gracias a la fuerza que él mismo
generaba, el motor era excesivamente ineficiente y ruidoso.
Todos estos antecedentes permiten a Beau de Rochas, en 1862, establecer los criterios básicos del
funcionamiento de este tipo de motores a partir de cuatro reflexiones esenciales:
-La relación superficie/volumen del recinto de combustión debe ser mínima.
-El proceso de expansión debe realizarse a velocidad máxima.
-La expansión debe ser máxima.
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-En el momento de realizarse la expansión, la presión debe ser máxima.
Estos factores se orientaban a la realización de un ciclo termodinámico que se comportase de un

modo esencialmente adiabático, intentando conseguir el máximo trabajo de la expansión del
fluido calentado. Con el fin de hacer validos los principios anteriormente citados, estableció que
los motores alternativos de combustión interna debían realizar un ciclo de 4 tiempos del siguiente
modo:
-Realizar la admisión durante la evolución del pistón de un volumen mínimo a un volumen

máximo.
-Realizar una compresión de la mezcla introducida dentro de la evolución del pistón de un

volumen máximo a un volumen mínimo.
-Producir el encendido y expansionar los gases de la combustión evolucionando el pistón de un

volumen mínimo a un volumen máximo.
-Realizar el desalojo de los gases de la misma durante el escape en la evolución del pistón de un
volumen máximo a un volumen mínimo.
Tanta prisa tenía la humanidad por poseer ese motor de cuatro tiempos que mueve a millones de
automóviles en el mundo, que lo inventó, no una, sino dos veces en el siglo XIX. La gasolina, la cual
se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue descubierta en 1857.
A partir de este punto, en Alemania, Otto creía que podía mejorar las cosas con un combustible
líquido, así que empezó a experimentar. Construyó su primer motor de gas en 1861 y formó una
sociedad con el industrial alemán Eugen Langen. Conocida originalmente como N.A Otto & Cie., la
compañía todavía opera bajo el nombre Deutz AG. En 1866 Otto y Langen desarrollan un motor de
gas, en el año 1867, Otto ganó una medalla de oro por su “motor atmosférico de gas” en la
Exposición de París. Este motor de cuatro tiempos que es la base de todos los motores de
combustión interna alternativos posteriores.
El hallazgo de un motor de combustión interna viable permite el nacimiento del automovilismo

moderno, del que no se separa hasta la actualidad aunque aparecen vientos de cambio
posiblemente aportados por los combustibles.
En 1875, Marcus, en Alemania, implementa un rudimentario automóvil, una especie de carreta de

cuatro ruedas, utilizando un motor de cuatro tiempos y empleando por primera vez gasolina como
combustible. Pero la sinergia entre motor y vehículo se produce en 1885 y 1886 cuando Karl Benz
y luego Daimler aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas, así introducen los
primeros automóviles de gasolina eficaces.
De modo paralelo al desarrollo del motor de cuatro tiempos, Clerk , en 1878 desarrolla el ciclo de
dos tiempos, en el que la fase de admisión y escape se realizan mediante una bomba de barrido
externa, siendo sus trabajos continuados por los hermanos Koerting en 1882 y el propio Benz en
1884
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Posteriormente y como alternativa al proceso de combustión, Diesel, en Alemania y 1897,

construye el primer motor alternativo de combustión interna de encendido por compresión en el
que la mezcla no se introducen la admisión, si no que se inyecta el combustible directamente en el
interior del recinto al final de la fase de compresión.
Con todo ellos se iniciaron los motores alternativos, con 2 tipologías de mecanismos, de cuatro y
dos tiempos, y dos tipologías de combustión. De encendido provocado, Beau de Rochas Y Otto-
Langen , y de encendido por compresión, Diesel
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Alternativo Rotativo
Émbolos
Otto Diesel Wankel Joule- Brayton
4T 2T 2T 4T MTR MTF MTH MTE
Figura 1.1 Clasificación de los Motores de Combustión Interna.
Su evolución ha marcado la implantación del transporte terrestre, marítimo y los inicios de la

aviación hasta la aparición de la propulsión a reacción, mejorando progresivamente durante el
siglo XX en la búsqueda de mejor rendimiento, relación peso/potencia, confiabilidad y, en los
últimos años, la reducción sustancial de la contaminación.
Todas estas realizaciones estaban totalmente condicionadas por las técnicas disponibles de
fabricación, así como el conocimiento de materiales, lo que obligaba a hacer pesados motores de
fundición que han ido evolucionando hacia soluciones más refinadas en cuanto a materiales y
técnicas de fabricación, incorporando el aluminio como material estructural y mas modernamente
otras aleaciones ligeras como el magnesio o el titanio, y que han permitido realizar un mecanismo
con menores tolerancias, ajuste más preciso y de mayor calidad.
Esta mejora en el propio mecanismo se ha visto incrementada en todo lo referente a los sistemas
auxiliares del motor, mejorando su comportamiento y confiabilidad a lo largo del siglo.
Con todo ello se han ido consiguiendo motores más ligeros, de mucha mayor durabilidad y
confiabilidad, con menor mantenimiento y mayor rendimiento.
A partir de la de cada de los años 80 la mejora de los componentes electrónicos en cuanto a

confiabilidad y capacidad de proceso, rapidez y memoria ha permitido aumentar paulatinamente
la complejidad de la regulación del motor, hasta la actualidad, en que las gestiones electrónicas se
han impuesto, eliminando las regulaciones mecánicas del motor, y permitiendo un mejor control
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del mismo, lo que ha redundado en un aumento de rendimiento en todas las condiciones de

utilización y de modo muy especial y muy importante reducción de la emisión de contaminantes.
Este cambio conceptual ha obligado a la incorporación de sensores y actuadores en el motor

controlados por una unidad electrónica de control, y que han eliminado en gran medida el control
directo que tiene el usuario del propio motor, sustituyendo la regulación directa que realizaba el
mismo por una regulación matizada por la unidad electrónica de control, de modo que el usuario
informa a la unidad de sus intenciones y esta actúa convenientemente. En la actualidad, los
motores alternativos están enormemente extendidos cumpliendo su cometido en el transporte
terrestre, el marítimo, la aviación ligera y la autogeneración de electricidad.
1.2 EVOLUCIÓN DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN.
Desde los últimos años del siglo XIX se poseían los datos aerodinámicos y constructivos necesarios
para hacer posible el vuelo. El gran obstáculo con que se tropezaba era la falta de un propulsor
suficientemente ligero.
En 1903 los hermanos Wright lograron el primer vuelo con un avión movido por el motor de
combustión interna que ellos habían desarrollado: un motor de cuatro cilindros en línea, 110 kg de
peso y 12 HP de potencia, que proporcionaba, por tanto, una relación peso/potencia de 9 kg/HP,
algo superior a los 7 que se consideraban necesarios para asegurar el vuelo.
El motor de los hermanos Wright hizo posible el vuelo, pero no consentía el uso práctico de los
aviones. Un gran avance se dio en Francia, en 1906, cuando León Levasseur lanzó al mercado el
Antoinette de ocho cilindros en V, de 24 c.v., con una relación peso/potencia de sólo 4 kg/cv; y
poco después, lograba obtener 50 c.v. con un peso inferior a los 100 kg.
En el año 1909 aparecieron otros dos motores decisivos: el Anzani (de tres cilindros en abanico, 25
c.v. y 65/73 kg) y el Gnôme rotativo (de siete cilindros en estrella y 50 c.v., refrigerado por aire).
Otros motores famosos que surgen en esta época fueron el Darracq (de dos cilindros horizontales,
30 c.v. y 60 kg) y el Renault de 50 c.v.(ocho cilindros). Estos motores se sitúan entre los 2 y 3 kg/cv,
peso suficientemente bajo como para permitir una carga de combustible compatible con
recorridos apreciables.
En esos años, con las continuas mejoras, suceden los récords de alcance, velocidad, altura... Los
motores más ligeros de la época, el Gnome de 72 c.v. (siete cilindros) y el Rnome de 80 c.v., ambos
rotativos, habían rebajado la relación peso/potencia a cifras alrededor de 1,3, pero esta fórmula
estaba limitada a las potencias reducidas.
Hasta 1909 la disminución de peso se consiguió a base del aligeramiento de los diseños y los
materiales. La aparición en dicho año, del primer reductor, permitió en adelante el aumento de la
potencia a base del incremento de las revoluciones por minuto del motor (la velocidad de giro de
la hélice no puede aumentarse, pues está limitada por la velocidad del aire en las puntas).
En 1914 estalló la Primera Guerra Mundial, que originaría un espectacular desarrollo de la aviación
y de los motores aéreos.
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Resulta sorprendente que el gran avance tecnológico en el campo de los aeromotores se debiera
en parte importante a un país no bélico, España, y a un súbdito de otro país de apego a la
neutralidad, el suizo Marc Birkigt, quien proyectó para la Hispano-Suiza un motor de ocho cilindros
en V de 90° y 140 c.v. de potencia, logrando combinar la ligereza (a pesar de estar refrigerado por
agua) con la seguridad. El prototipo superó una prueba de duración de 50 horas en banco, cuando
hasta poco antes de la guerra se consideraba aceptable un tiempo medio entre averías de 3 a 5
horas de funcionamiento.
El éxito del motor fue tal que se comenzó de inmediato su fabricación en serie, y para el final de la
guerra se habían completado 49.893 motores Hispano, cifra récord en la historia de los motores
de aviación. A partir del modelo de 140 c.v. Se fueron desarrollando sucesivamente los de 180,
200, 220 y 300 c.v., el último de los cuales pesaba 410 kg., con una relación peso/potencia de 1,37.
Al final de la guerra existían otros motores más potentes, entre ellos tres motores de doce
cilindros en V y potencias de 400, 500 y 650 c.v. respectivamente: el Liberty norteamericano, el
Benz alemán y el Fiat italiano; ésta fórmula de motor había sido utilizada ya en 1915 por el Rolls
Royce "Eagle" y por la casa Renault.
La finalización del conflicto mundial y el excedente de material aéreo ocasionaron un frenado al

desarrollo técnico. Posteriormente, la lucha internacional por conseguir nuevas marcas mundiales
y, en especial, la competición deportiva de velocidad, Copa Schneider, fueron el principal impulso
a la progresiva mejora de los motores aeronáuticos.
A mediados de los años 20, los hidroaviones competidores de la Copa Schneider montaban
motores de 12 cilindros en V refrigerados por líquido (de pequeña superficie frontal y, por ende,
reducida resistencia al avance) cada vez más potentes, como el Fiat de 1.100 c.v. y 412 kg de peso;
o el Rolls Royce de 2,350 HP.
Las grandes potencias se consiguieron aumentando la cilindrada, la relación de compresión y el

régimen de los motores y recurriendo a la sobrealimentación, o, lo que es lo mismo, al aumento
de la presión de admisión (solución favorable para mejorar la potencia en altura, permitiendo
mantener la potencia desde el suelo hasta una cierta cota).
Los últimos años 20, contemplan la gran emulación de largos vuelos transatlánticos y
transcontinentales. Para alcanzar grandes distancias ya no bastaba con aumentos de potencia y
decrecimientos de peso y área frontal; era necesario disminuir el consumo específico.
En los años 30, los motores de émbolo habían llegado a un raro estado de perfección. Su peso era
del orden de 1/2 kg por caballo y su consumo específico 200 gr/cv·hora. Entre los mejores motores
de la época deben citarse los norteamericanos Pratt and Whitney "Wasp" y Wright 'Wirlwind".
En esta década empezaron a ser de uso normal las gasolinas de índice de octano creciente, con
aditivos antidetonantes (plomo tetraetilo) que permitían aumentar la potencia por volumen de
cilindrada y la relación de compresión.
Las posibilidades de desarrollo de los motores en V estaban llegando a su fin. La Segunda

Guerra Mundial presenció el hecho curioso de aviones con motor en estrella que
superaban en velocidad a otros con motor en V. Unos y otros serían pronto sustituidos
por modelos de nueva concepción: los motores de reacción.
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1.3 Descripción Del Motor Base Lycoming O-320
El motor de aviación Lycoming O-320 (320 in3) es de cuatro cilindros, impulsado directo, horizontal
opuesto, de cárter seco, con carburador y enfriado por aire
Para referirnos a la localización de los componentes del motor, las partes están descritas en
relación al motor conforme su instalación en la estructura del avión. Por ello la sección de
potencia de despegue está considerada en la parte frontal y la caja de accesorios en la parte
posterior. La sección del cárter está considerada en el fondo y es el lado opuesto de los tubos de
soporte del motor que están en la parte superior. Para referirse al lado izquierdo y al derecho
están en relación con la cara del observador desde la parte posterior del motor. Los cilindros
están numerados de la parte frontal a la posterior del motor el cilindro 1 y el 3 están del lado
derecho. La dirección de rotación del cigüeñal es la derecha, visto desde la parte trasera del
motor. La dirección de rotación de las unidades de accesorios determinados con el observador que
mire la unidad en plataforma.
Los cilindros son enfriados por aire convencionales construidos con dos partes principales, la
cabeza y el cilindro, atornillados y unidos. Las cabezas están hechas de una fundición de aleación
de aluminio y cámara de combustión totalmente maquinadas. La tapa de balancines se presenta
como una parte integral de la cabeza de cilindro que forma la ubicación, tanto para los balancines
de la válvula de admisión y la válvula de escape. Las camisas de los cilindros, están maquinadas
con acero forjado-níquel-cromo-molibdeno, tienen integradas profundas aletas de refrigeración y
en el interior de los cilindros se pulieron para perfeccionar el acabado.
En el mecanismo de Operación de la válvula se encuentra un árbol de levas tipo convencional

localizado por encima y paralelo al eje del cigüeñal. Los actuadores del árbol de levas accionados
hidráulicamente operan las válvulas a través de empujadores y balancines de válvulas. Los
balancines de válvula se mantienen en su lugar por el uso de punto de apoyo del cuerpo oscilante.
Carter. El ensamble del cárter consiste de dos piezas de fundición de aluminio reforzado
permitiendo que la caja de accesorios sea una parte integral, sujetada por medio de pernos,
tornillos y tuercas. La superficie de contacto de las dos piezas de fundición se une sin el uso de
juntas y los diámetros de los rodamientos principales se mecanizan para un uso de precisión
importante del montaje del rodamiento principal.
El cigüeñal. Esta hecho de acero forjado al cromo-níquel-molibdeno. Todas las superficies de las
chumaceras están hechas de nitruro endurecido.
Bielas. Están hechas en formas de secciones tipo H de aleaciones de acero forjado. Tienen
cojinetes que pueden ser reemplazados en la unión del cigüeñal y tienen un buje de bronce en el
extremo donde se inserta el perno que sujeta el embolo. La sujeción de los cojinetes en los
extremos con el cigüeñal son sujetados mediante dos tuercas y tornillos cada uno por medio del
sombrerete.
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Embolo. Están mecanizados de una aleación de aluminio. El perno del embolo es del tipo flotante
con un seguro en cada extremo del perno. La parte media del embolo se emplea para la colocación
de los anillos.
Nota. Consultar la última edición de instrucciones de servicio del embolo y los anillos para las
combinaciones adecuadas.
Carter del aceite. El cárter del aceite está constituido por un orificio de drenado de aceite con su
tapón, una pantalla de aspiración de aceite, un soporte de montaje para el carburador, el elevador
de admisión y las conexiones de tuberías de admisión.
Sistema de refrigeración. El motor está diseñado para ser enfriado por aire por la presión del aire.
Los bafles son dirigidos de tal forma que crean una presión y dirigen el aire a través de las aletas
de los cilindros. Entonces el aire es expulsado a la atmosfera a través de la parte trasera del
calentador inferior.
Sistema de inducción el motor está equipado con un Marvel – Schebler de barril simple,
carburador con un flotador, equipado con un control manual de la mezcla y corte de inactividad-
off. Sistema de distribución de mezcla aire combustible se obtiene a través de la zona centro del
sistema de inducción, que es parte integral con el cárter del aceite y está sumergido en aceite
asegurando el calentamiento más uniforme del combustible y la ayuda en el enfriamiento del
aceite en el cárter. Del elevador del control de la mezcla aire-combustible se distribuye a cada
cilindro por tubos de admisión individuales.
Sistema de lubricación. El sistema de lubricación de presión es del tipo de cárter húmedo. La

bomba de aceite está colocada en el exterior de la sección de accesorios del cárter, manda aceite a
través de los orificios de los conductos que va al indicador de succión de aceite que se encuentra
en el cárter. El aceite de la bomba entra en los ductos de lubricación en los accesorios después a la
sección del indicador de presión de aceite donde una línea flexible lleva el aceite al radiador de
aceite externo. En el caso de que el aceite este frio o exista una obstrucción se debe restringir el
flujo de aceite al radiador, en el radiador del aceite siempre hay una válvula de alivio. La presión
del aceite en el radiador regresa a una segunda conexión en el indicador de presión de aceite a
cada uno de los de conductos de lubricación a la válvula de alivio de presión del aceite localizada
en la parte inferior de la sección de accesorios.
La válvula de alivio regula la presión del aceite del motor permitiendo que el exceso de aceite
regrese al cárter, mientras que el balance de la presión está alimentado al depósito principal. El
aceite se distribuye a través de los orificios de lubricación por separado a los cojinetes principales
del cigüeñal. Los orificios de lubricación angulares son dirigidos hacia el cojinete principal de unión
del cigüeñal con la biela. Del depósito de aceite principal, el aceite también fluye hacia el árbol de
levas por medio de ductos de lubricación y los mecanismos de válvulas después es conducido a
través de conexiones a los empujadores hidráulicos y a los cojinetes del árbol de levas. El aceite
entra en los orificios de las varillas empujadoras y viaja a través de ellas impulsado por el
mecanismo de las válvulas, lubricando la válvula, el balancín y el vástago de la válvula. El aceite
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excedente de los cojinetes, unidad de accesorios y cajas de balancines es devuelto por gravedad al
cárter donde después de pasar a través del indicador de aceite es de nuevo distribuido a través del
motor. La presión que se acumula en el cárter del motor se mantiene a un mínimo por medio de
un respiradero que se encuentra en la parte superior del cárter del motor.
Especificaciones
Tipo de certificación FAA……………………………………………….. 274
Potencia nominal…………………………………………………………... 160
Velocidad normal, RPM………………………………………………… 2700
Diámetro (in)……………………………………………………………….. 5.125
Carrera (in)……………………………………………………………….…. 3.875
Desplazamiento (in3)….……………………………………………….. 319.8
Relación de compresión……………………………………………… 7.00:1
Orden de encendido………………………………………………….. 1-3-2-4
Adelanto de chispa de encendido…………………………….... 25°
Distancia de la válvula al balancín……………………………….. .028-.080

(Levantadores hidráulicos cerrados)
Relación de trasmisión de la hélice……………………………… 1:1
Relación de giro de la hélice (visto desde atrás)…………. Sentido horario
Tabla 1.1 Especificaciones del motor Lycoming O-320.
Caja de accesorios Relación de ratio *dirección de rotación

Arrancador 13.556:1 Anti horario
Arrancador (opcional) 16.556:1 Anti horario
Alternador 3.250:1 Horario
Tacómetro 0.500:1 Horario
Magneto 1.000:1 Horario
Bomba de vacio AND 20010 1.313:1 Anti horario
Prop Gov AND 20010 1.000:1 Horario
Bomba de vacío y bomba 1.313:1 Anti horario
hidráulica.
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CAPITULO 2 PERFIL DEL PROYECTO
2.1 Requerimientos, Posibilidades Y Limitaciones.
2.1.1 Fuentes de Potencia
Las fuentes de potencia para todas las aeronaves de aviación general actuales son los motores de
combustión interna. Hasta el momento, este tipo de fuerza motriz es la única que ha
proporcionado capacidad de responder exactamente a todos los requerimientos para potenciar un
vuelo exitosamente. Otras fuerzas motrices tales como plantas de vapor han sido consideradas e
incluso probadas experimentalmente en pocos casos, pero ninguna ha llegado a la etapa de
producción.
2.1.2 Requerimientos Básicos y Limitaciones.
Algunos de los requerimientos básicos más importantes del motor de la aeronave son:
1.- Potencia Adecuada.
2.- Una Relación Muy Baja de Peso Potencia.
3.- Una Salida de Potencia Específica Alta.
4.- Una Alta Eficiencia Térmica.
5.- Ser Compacto.
6.- Confiabilidad y Larga Vida.
7.- Facilidad Relativa de Mantenimiento.
8.- Un Costo Inicial Razonable.
9.- Habilidad Para Operar Bajo Condiciones Adversas.
Considerando verdaderamente estos requerimientos
1.-Los historiadores ahora generalmente de acuerdo que el primer vuelo potenciado exitosamente
fue retrasado muchos años por la falta de un motor adecuado. Los diseñadores actuales de
aeronaves grandes están continuamente clamando por más y más motores poderosos. La
reducción de arrastre paracito ha contribuido marcadamente a las mejoras en el desempeño
alcanzado en los últimos años. Pero además la mejora de esta fuente parece estar siguiendo la ley
de los rendimientos decrecientes.
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La potencia necesaria para cualquier aeronave con un propósito dado es actualmente

determinada por una estimación de arrastre parasito, combinada con el arrastre del ala y las
características de la hélice. Esto permite al diseñador estimar la potencia al freno necesaria para la
velocidad máxima a la cual la aeronave desea volar.
De las relaciones fundamentales de arrastre, velocidad, potencia, y la eficiencia de la hélice, la

potencia al freno máxima requerida para cualquier aeronave puede ser expresada por:
Donde:
P= Potencia al freno necesaria a la velocidad máxima (HP) .
D= Arrastre en libras.
=Coeficiente de arrastre (para la aeronave completa).
= Densidad del aire (lb/in3).
S= Area representativa (usualmente el área del ala) correspondiente a (in3).
= Velocidad de la aeronave en millas por hora.
= Eficiencia de la hélice.
La velocidad máxima, el ala estará a o muy cerca de un ángulo de ataque al cual el arrastre del ala
sea mínimo.
Cuyo.
Donde el coeficiente de arrastre mínimo de la mayoría de los perfiles es muy cercano a 0.01,
=0.01S, aproximadamente entonces. Para estimar la potencia requerida.
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Donde
P= Potencia al freno necesaria a la velocidad máxima.
= pies cúbicos del área parasita de placa plana de .
S= Área del ala en pies cuadrados.
= Eficiencia de la hélice.
= Velocidad de la aeronave en millas por hora.
Ejemplo:
Una compañía planea desarrollar un motor para un avión de entrenamiento militar de

entrenamiento de estudiantes con las siguientes características generales: biplano con tren de
aterrizaje retráctil y motores cubiertos, de 2500 a 3500 libras de peso, cargas alares alrededor de
12 a 16 libras por pie cuadrado, y una velocidad máxima de 130 a 140 millas por hora.
Aproximadamente que potencia de motor debería diseñar la compañía?.
Asumiendo valores de, S=3000/14 = 214 pies cuadrados, =6 pies cuadrados (figura1-1), y
80%, por lo tanto.
Fp = Área equivalente de la placa plana del arrastre parasito (CD=1.0)
Peso bruto en libras (lb).
Fig. 2-1 Sección plana equivalente al arrastre parasito de las aeronaves
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La correlación de la potencia al freno, superficie alar y la velocidad máxima para aeronaves

existentes puede ser usada como base para estimar la potencia necesaria. Esto a sido hecho para
68 aeronaves americanas (figura 2.2).
p/s = Potencia al freno/ Área del ala (ft2).
Velocidad máxima en m.p.h
Fig. 2-2 Variación de la velocidad máxima con respecto a la potencia al freno entre el aérea del ala en pie
cuadrado.
Estas aeronaves incluyendo todos los tipos desde aeronaves deportivas ligeras hasta aeronaves
grandes, como se indica en la figura existe una correlación equitativa. La pendiente de la línea
media (figura 2.2) es 2.56, y de esa ecuación.
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Donde los símbolos son los mismos de la ecuación 2-2. La ecuación 2-3 es útil en la aproximación
de la potencia máxima al freno, pero la ecuación 2-2 es más exacta y debe ser usada cuando la y
son conocidas o pueden ser determinadas.
2.-La relación de peso potencia es un criterio importante para el valor de un motor de uso
aeronáutico. La figura 2-3 muestra las relaciones de peso potencia para 36 aeronaves americanas
representativas, la posición de cualquier motor dado con respecto a la línea media puede ser
tomada como una medida del grado de excelencia de diseño.
Peso especifico (lb por caballo de potencia)
Potencia al freno en HP.
Fig. 2-3 Peso específico para 36 motores de aeronaves americanas.
De cualquier manera una relación de peso potencia excesivamente baja es usualmente obtenida
también con la ayuda de combustibles de muy alto octanaje o sacrificando la vida de operación.
Por ejemplo, los motores de carreras tienen relaciones de peso potencia muy bajas, pero estos
requieren combustibles especiales y usualmente tienen una vida muy corta entre servicios
mayores.
No obstante es esencial que el peso sea bajo, adicionalmente el peso de la aeronave simplemente
significa carga útil. La figura 2.4 muestra el peso del motor en términos del peso bruto de la
aeronave para 22 aeronaves americanas en el rango de peso bruto entre 1000 a 4000 libras.
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Peso del motor, porcentaje del peso bruto.
Peso bruto en libras (lb)
Fig. 2-4 Proporción del peso del motor respecto al peso bruto para 22 aeronaves americanas en el rango de
1000 a 4000 lb.
Las cargas de potencia para aeronaves americanas en el rango de 1000 a 4000 libras son
mostradas en la figura 2-5.
Cargas de potencia en libras por hp
Peso bruto en libras (lb)
Fig. 2-5 Carga de potencia para 22aeronaves americanas en el rango de 1000 a 4000 lb.
16
El efecto de las cargas de potencia a velocidad máxima se muestra en la figura 2-6. Puntos por
debajo de la línea de tendencia son evidencia de líneas aerodinámicas inefectivas puntos lejanos
pueden ser debidos a líneas inusualmente muy bien simplificadas o a un optimismo excesivo en la
parte de manufactura.
Carga de potencia en libras por hp.
Máxima velocidad, m.p.h.
Fig. 2-6 Carga de potencia contra velocidad máxima para 22 aeronaves americanas.
3.-Para la relación b.h.p. = es aparente que la salida de potencia es función del

tamaño, de la velocidad y de la presión.
Limitaciones rígidas respecto al peso obviamente controlan el tamaño del motor que puede ser
usado, y la velocidad esta grandemente limitada por la eficiencia de la hélice. Cajas de reducción
pueden ser usadas aunque añaden complejidad y costo por caballo de potencia. Con la caja de
reducción, las limitaciones de velocidad son impuestas por el engrane de la válvula y por las cargas
de muñón del cigüeñal. El incremento en la presión efectiva de trabajo es uno de los métodos más
valiosos para el incremento de la potencia específica de salida. Algunos incrementos en la presión
media efectiva al freno (b.m.e.p.) (= ) puede ser obtenida incrementando la relación de
compresión (figura 2-7A).
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Presión máxima en el cilindro en porcentaje
Presión media efectiva en porcentaje

en porcentaje.
Consumo de
combustible
ible
Relación de compresión
Fig. 2-7 A. Efecto de la relación de compresión en el rendimiento.
Grandes incrementos son posibles por el súper-cargador (figura 2-7B). Los límites entre estos dos
límites en estos dos métodos están fijados por la habilidad del combustible para soportar la
detonación, i.e., por el número de octanaje usado en el combustible y por la presión máxima
permisible en el cilindro. Presiones máximas más altas significan construcción de cilindros más
pesados, por lo tanto incremento en el peso especifico. Este incidente es un obstáculo importante
para el uso exitoso del motor aeronáutico tipo diesel.
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Aumento de presión en el
Presión media efectiva, en

múltiple.
porcentaje.
combustible, en
Consumo de
porcentaje
Numero de octanos
Fig. 2-7 B. Efecto del número de octanos en el rendimiento.
La (figura 2-8) muestra la b.m.e.p. crucero tomada de la información de los fabricante; la b.m.e.p.
máxima se determino, donde la b.m.e.p. máxima=1/0.75*0.9*b.e.m.p. crucero.
2
Presión media efectiva al freno en lb por in
Potencia al freno
Fig. 2-8. Presión media efectiva al freno a potencia de crucero para 42 motores de aeronaves americanas.
El efecto del súper-cargador en la b.m.e.p y en la potencia es mostrada en la figura 2-9A y 2-9B.
19
2
Presión media efectiva al freno en lb por in
Porcentaje de incremento en la potencia

indicada
Presión de entrada al múltiple en in presión de entrada al múltiple en in
Fig. 2-9 A. Presión media efectiva al freno contra aumento de presión en el múltiple para un motor súper-
3
cargado de 233 in Fig. 2-9 B. Efecto del aumento de presión en el múltiple en la potencia indicada.
La figura 2-10 muestra las limitaciones impuestas en la b.m.e.p. por el número de octanos. Esta
figura los puntos sobre la línea media E-F indica el diseño de una buena cámara de combustión y
del sistema de enfriamiento. Los puntos lejanos bajo esta línea indican un diseño pobre o uso
innecesario de combustibles costosos.
2
Presión media efectiva al freno a potencia de crucero en lb por in
Numero de octanos
Fig. 2-10. B.m.e.p. crucero contra el número de octanos para 47 aeronaves americanas y 33 extranjeras.
20
El número específico de octanos contra la relación de compresión de 23 motores de aeronaves

americanas es mostrado en la figura 2-11.
Numero de octano
Relación de compresión.
Fig. 2-11. Requerimientos del número de octanos para 23 aeronaves americanas.
Podría tenerse en mente, de cualquier modo, el incremento en la presión en el múltiple de

entrada, i.e., la cantidad de súper-cargado, también está limitada por numero de octanaje-
combustible, estos grandes recuentos para la variación en los requerimientos en el numero de
octanos requeridos de diferentes motores teniendo la misma relación de compresión.
4.-La economía en el combustible es importante en los motores de aviación no solo desde el punto
de vista de los costos del combustible pero también porque el efecto es acumulativo donde el
combustible debe ser cuidado. Las relaciones de combustibles alcanzadas en operación están
afectadas por el porcentaje de potencia usado y por el ajuste del control de la mezcla.
Recientemente, mucha tensión ha sido concentrada en las mezclas económicas perteneciendo en
parte al uso de los analizadores de los gases de escape como un medio para indicar un buen ajuste
de la mezcla. De cualquier modo, las limitaciones son impuestas por las temperaturas permisibles
en los cilindros. Relaciones de compresión más altas (figura 2-12) son un medio de mejorar la
economía, pero estos necesitan combustibles más costosos o recursos para “el enfriamiento del
combustible” por mezclas ricas.
21
Combustible en lb por b hp- hr
Relación de compresión
Fig. 2-12. Efecto de la relación de compresión en el consumo especifico de combustible para 22 aeronaves
americanas.
Actualmente la economía de operación alcanzada está indicada en la figura 2-13. Esos valores
representan garantías de fabricantes más bien el mejor desempeño posible.
Combustible en lb por b-hp-hr
Potencia al freno
Fig. 2-13 Proporción de combustible para 25 motores de aeronaves americanas.
5.-Que un motor sea compacto es esencial para disminuir el arrastre parasito, pero para el
enfriamiento directo (enfriamiento por aire), existen limitaciones impuestas por la necesidad de
tener que eliminar una gran cantidad de calor a través de las aletas por unidad de tiempo. En los
motores enfriados por líquido, el problema es puramente desplazado del motor a su alrededor.
Todo el calor liberado en el cilindro excepto el convertido en trabajo debe ser removido y liberado
hacia el aire circundante. La eficiencia térmica varía del 25 al 35%; por lo tanto del 65 al 75% de la
22
energía calorífica en el combustible debe ser depositado en una relación suficiente para evitar
incrementos de temperatura por encima de los límites permisibles. Es aparente que el
mejoramiento de la eficiencia térmica simplifique el problema del enfriamiento en los motores de
gran tamaño, el enfriamiento se convierte en un factor limitante para las dimensiones del cilindro.
Las limitaciones de peso son también cercanamente relacionadas al tamaño, obviamente, la mas
elongada y prologada salida en un motor es la más difícil se convierte en mantener el peso
especifico en los límites permisibles o aceptables. En este aspecto los motores radiales son
concedidos generalmente para tener algunas ventajas sobre algunos tipos.
6.-En operación comercial, la durabilidad es de gran importancia. Aterrizajes forzosos y choques

con resultados en encabezados de periódicos son la publicidad más negativa que una marca puede
tener.
En trabajo militar, la durabilidad es igualmente importante. La falla de equipamiento en un

momento crucial puede significar la diferencia entre la victoria y la derrota. El viejo dicho “gracias
a una aguja el zapato del caballo fue perdido, etc., provocando la pérdida del ejercito es
simplemente aplicable a las partes de trabajo de un motor de aviación. En el aire, ningún
componente, sin importar cual pequeño es completamente innecesario.
La vida operativa entre los periodos de servicio mayor tiene que ver directamente con la habilidad
de producir ganancias en los motores de aviación para un programa de operaciones dado, la
duración de vida entre periodos de servicios mayores, el menor número de reserva del motor
necesario y producen inversiones sin ganancias. Requerimientos de habilidades de labor son
también un gran artículo de costo para mantener el equipo en servicio.
7.-La facilidad relativa de mantenimiento está determinada muy grandemente por la simplicidad
de diseño y por el uso departes estándar tanto como sea posible. Manufacturar muy
cercanamente a los límites dimensionales es esencial para la duración pero también ayuda
permitiendo el intercambio de partes en motores semejantes. Por lo que la reducción en el
inventario de refacciones es más deseable.
8.-Fundamentalmente, la utilidad de todos los productos comerciales está determinada por su

costo a pesar de la perfección del diseño y la manufactura, el producto no puede ser competente
si es demasiado costoso. En el caso de un motor de aviación los materiales en bruto hierro,
aluminio, níquel, etc., en sus estados iniciales son relativamente poco costosos. La fabricación es la
etapa mayor, y que esta grandemente determinada por la complejidad del diseño. Los diseños
más simples que cumplen los requerimientos son generalmente los más satisfactorios cuando
todas las etapas son consideradas.
9.- La habilidad para operar en condiciones adversas es probablemente más importante en los
motores de aviación que en otro tipo de fuerza motriz aunado al requerimiento de durabilidad sin
falla, el motor está diseñado para operar en diferentes posiciones y altitudes extremas. Esos
23
requerimientos dan la pauta para la ignición dual, carcasa de Carter seco, diseño especial de
carburador, y muchas otras características especiales.
2.1.3 Requerimientos Gubernamentales
Principalmente para el propósito de mantener estándares de seguridad razonables, la autoridad

aeronáutica civil de cada país ha tenido control excesivo sobre la aviación. En el campo de los
motores, el control consiste en prohibir el uso de motores no certificados por la autoridad para
recibir el certificado, el motor debe cumplir exitosamente un número exacto de pruebas y cumplir
otros ciertos requerimientos. Por lo tanto, es importante para el diseñador conocer estos
requerimientos. Los requerimientos actuales para certificar un motor son conocidos como las
regulaciones civiles parte 33 titulo 14 “aeronavegabilidad de motores de aviación”. Aunado a esto,
la FAA a preparado el manual de aeronáutica civil 33, “aeronavegabilidad de motores de aviación”,
el cual está “destinado a interpretar, explicar y traducir métodos de conformidad con las
regulaciones…”. Para el caso de la Unión Europea estos certificados y pruebas están regulados por
la EASA a continuación se muestran los listados para la certificación de un motor alternativo para
estas dos autoridades.
FAA Especificaciones de Certificación para Motores
Título 14: Aeronáutica y del Espacio

PARTE 33-AERONAVEGABILIDAD
NORMAS: Motores De Aeronaves
Sub parte A-General
33.1 Aplicación.
33.3 General.
33.4. Instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
33.5. Manual de instrucciones para la instalación y el funcionamiento del motor.
33,7. Cálculos del motor y las limitaciones de operación.
33.8. Selección de la potencia del motor y clasificaciones de empuje.
Sub parte B-Diseño y Construcción; General
33.11. Aplicabilidad.
33.13. [Reservado]
33.15. Materiales.
33,17. Prevención de incendios.
33,19. Durabilidad.
33,21. Refrigeraciones del motor.
33.23. Accesorios de montaje del motor y estructura.
33,25. Accesorios.
33,27. Turbinas, compresores, ventiladores, rotores y turbocompresor.
33,28. Sistemas de control del motor.
33,29. Conexiones de instrumentación.
33,33. Vibraciones.
24
33,34. Rotores del turbocompresor.

33.35. Combustible y sistema de inducción.
33.37. Sistema de encendido.
33,39. Sistema de lubricación.
Sub parte D-Bloque de pruebas; motores alternativos para aeronaves
33,42. General.
33,43. Ensayo de vibraciones.
33,45. Pruebas de calibración.
33,47. Pruebas de detonación.
33.49. Prueba de resistencia.
33.51. Prueba de funcionamiento.
33,53. Sistemas del motor y pruebas de componentes.
33,55. Inspecciones de desmontaje.
EASA Especificaciones de Certificación para Motores
CS-E LIBRO 1 - CÓDIGO DE AERONAVEGABILIDAD

SUBPARTE A - GENERALIDADES
CS-E 10. Aplicabilidad
CS-E 15. Terminología
CS-E 20. Configuración del motor e Interfaces
CS-E 25. Instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad
CS-E 30. Supuestos
CS-E 40. Clasificaciones
CS-E 50. Sistema de control del motor
CS-E 60. Suministros para los instrumentos de
CS-E 70. Materiales y métodos de fabricación
CS-E 80. Equipos
CS-E 90. Prevención de la corrosión y el deterioro
CS-E 100. Resistencia
CS-E 110. Dibujos y marcado de las piezas - Montaje de piezas
CS-E 120. Identificación
CS-E 130. Protección contra Incendios
CS-E 135. Uniones eléctricas
CS-E 140. Prueba - Configuración del motor
CS-E 150. Pruebas – Ensayos de Conducta General
CS-E 160. Pruebas - Historia
CS-E 170. Sistemas del motor y comprobación de componentes
CS-E 180. Pruebas de funcionamiento de la hélice
CS-E 190. Motores para uso Acrobático
SUBPARTE B - Motores de embolo; DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
CS-E 210. Análisis De Falla
25
CS-E 230. Precauciones de deshielo y anti hielo

CS-E 240. Encendido
CS-E 250. Sistema de Combustible
CS-E 260. Sistema de refrigeración del Motor
CS-E270. Sistema de lubricación
CS-E 290. Giro a mano
SUBPARTE C - Motores de embolo; TIPO DE SUSTENTABILIDAD
CS-E 300. Condiciones aplicables a todas las pruebas
CS-E 320. Corrección del rendimiento
CS-E 330. Pruebas - General
CS-E 340. Pruebas de vibración
CS-E 350. Pruebas de Calibración
CS-E 360. Pruebas de detonación
CS-E 370. Pruebas De Arranque
CS-E 380. Pruebas de Arranque a baja temperatura
CS-E 390. Pruebas de aceleración
CS-E 400. Pruebas de sobre velocidad
CS-E 430. Pruebas de rocío de agua
CS-E 440. Pruebas de resistencia
CS-E 450. Pruebas de encendido
CS-E 460. Pruebas de Retorno De Flama
CS-E 470. Combustible contaminado
2.2 Seleccionando el Mercado Potencial.
El primer paso lógico al diseñar un motor de uso aeronáutico es determinar el tamaño, i.e. el
desempeño deseado. Esto por supuesto dependerá sobre el uso al cual motor será puesto y el
tipo, tamaño y desempeño de la aeronave que el motor propulsara. Para prácticamente todos los
motores, con las posibles excepciones de diseños para propósitos de carreras especiales. El
objetivo final es construir una unidad que pueda ser vendida con gran ganancia y eso producirá
resultados en competencia con otros motores suficientes para atraer nuevos pedidos. La decisión
del costo inicial contra la operación, confiabilidad, y vida de operación debe ser hecha con el
objetivo de establecer una “política” en la selección de materiales, dimensiones, relaciones de
compresión, accesorios etc.
Por ejemplo, un motor diseñado para un avión ligero de bajo costo podría tener materiales
suficientemente buenos para una confiabilidad razonable, pero el diseñador podría no especificar
el mejor uso de aleaciones de gran esfuerzo, porque eso llevaría el costo sobre los niveles
competitivos. En cambio, el diseñador se verá obligado a usar secciones de materiales más
pesados o menos costosos para dar la dureza necesaria, y eso podría incrementar el peso por
caballo de fuerza. Para mantener los costos bajos, los diseñadores se ven obligados a quitar
características especiales como súper-cargador y controles de mezcla automáticos y en casos
extremos posiblemente engranes de reducción o el tipo de lubricación de Carter seco. Para
26
permitir al comprador del motor usar combustibles de bajo costo, el diseñador tendrá que
mantener la relación de compresión baja, y esto significara un sacrificio en el desempeño.
Por otra parte, si el motor estará diseñado para un gran desempeño para una aeronave militar, el
costo inicial (obviamente) se convierte en secundario y todo a disposición del diseñador será
utilizado para lograr la máxima potencia con una economía razonable. Para el uso en una
aeronave grande, el costo inicial es importante. El bajo peso por caballo de potencia es esencial, la
economía de combustible es vital. Esto significara el uso de aleaciones más resistentes, relaciones
de compresiones más altas y mayor sobrealimentación. El elevado costo inicial resultante será
justificado por la reducción de operaciones y costo de mantenimiento y por la capacidad de
incrementar la carga especifica. Obviamente el mercado potencial del motor deberá estar bien
definido antes de que el diseño se inicie.
2.3 Selección del Rango de Potencia.
Una vez que el mercado ha sido seleccionado. La proporción de la potencia debe ser decidida en
base a eso. Aquí una vez más el costo contra el desempeño entran en juego. Por ejemplo cualquier
aeronave determinada funcionara con toda una gama de motores determinados. El diseñador del
motor deberá decidir si él puede ganar más dinero construyendo un motor que será de interés
para el usuario que está dispuesto a sacrificar la alta velocidad a cambio de costos de operación
bajos, o viceversa. Esta decisión no es esencialmente diferente de la que tiene que realizarse al
manufacturar cualquier otro producto. Esencialmente la decisión se convertirá en si “la compañía
atenderá un gran mercado con una pequeña ganancia por unidad o un mercado más limitado con
mayores ganancias por unidad” a lo mejor, por la naturaleza misma de las cosas algunos factores
deben ser dejados a la oportunidad.
2.4 Especificaciones Preliminares.
Las especificaciones preliminares podrían ahora ser elaboradas como se puede observar en la
tabla 2-1. En general para cada artículo la decisión de que valor usar es en gran medida un
compromiso entre el mejor valor posible y aquel que mantendrá los costos dentro de límites
admisibles. Aquí la experiencia acumulada del diseñador se vuelve muy importante.
Los principios fundamentales de las ciencias básicas son bastante útiles en el diseño de maquinaria
compleja, pero formulas derivadas no están disponibles o son muy complicadas para ser practicas
en muchas de las piezas complejas. Por lo tanto, las reglas empíricas basadas en la experiencia
acumulada deben ser usadas. Muchas de esas reglas son simplemente el juicio de los diseñadores
basadas en métodos que han sido encontrados satisfactorios. En una medida considerable, son los
resultados del método de prueba y error.
Desafortunadamente, el progreso es muy lento en la escuela de la experiencia, y para el

principiante, el camino hacia adelante no es nada claro. Especialmente si el diseñador inexperto de
motores de aviación desea acortar el largo y sinuoso camino, el tiene que basarse en puntos de
27
referencia establecidos por otros. El debe basar sus decisiones respecto a la mayor porción de los
artículos sobre los descubrimientos y experiencias de sus predecesores.
En el proceso de diseño, el estudiante debe asumir la actitud de que su “compañía” va a gastar

mucho dinero en sus recomendaciones. Si el parte muy lejos de lo convencional, el está
cambiando el proyecto de una inversión a una apuesta.
Esta unión recomendada a lo convencional no debería interpretarse como una actitud para
rechazar nuevos métodos y progreso. Más bien se basa en la creencia de que mejorar en un arte
existente puede no ser muy lógico hasta que los métodos actuales, limitaciones y deficiencias sean
entendidos a fondo.
2.5 Justificación de los Valores del Motor Base Lycoming O-320
Tabla 2-1 Especificaciones Generales
numero Especificación del articulo Ejemplo 1

1 Potencia al freno
a)máximo para despegue 160 HP a nivel del mar
b)crucero 120 HP
c)máxima a excepción de despegue 160 HP
2 Revoluciones por minuto
a)máximas para despegue 2,700 RPM
b)crucero 2,450 RPM
c)máximas a excepción de despegue 2,700 RPM
3 Octanaje del combustible utilizado
a)máximas para despegue 100 octanos
b)crucero y máxima a excepción de despegue 100 octanos
4 B.m.e.p., lb. per sq. in.
a)máximas para despegue 148 psi
b)crucero 130 psi
c)máximas a excepción de despegue 148 psi
5 Relación de compresión 7
6 Tipo de ciclo (2 0 4 tiempos) 4
7 Tipo de refrigeración Aire
8 Arreglo de los cilindros Horizontal opuesto
9 Numero de cilindros 4, 5 ¼ inch
10 Relación L/R 2.66
11 Arreglo de válvulas En alto, inclinadas,
válvula en la cabeza,
balancines articulados y
empujadores
12 Método de supercargado Ninguno
13 Sistema de ignición Magnetos duales
14 Relación de engranes de reducción 1:1
28
En este caso particular, la compañía de motores planea construir una unidad para las aeronaves de
clase media-ligera. La potencia usual en esta clase (1500 a 2000 libras de peso) un rango de 10 a
20 libras por caballo de fuerza (figura 2-5) con una selección de 12.5 por cada 2000 libras de la
aeronave. Por lo tanto, el motor tiene que desarrollar 2000/12.5 = 160 b.hp a completa
aceleración a la velocidad nominal. Esta razón está basada al desempeño al nivel del mar, para
nuestro propósito, la mayoría de la operación deberá ser en altitudes relativamente bajas.
Algunos motores dan una relación de potencia especial sobre la requerida para desarrollar un
despegue seguro. Bajo esas condiciones, la potencia de despegue es para períodos limitados o
solo unos pocos minutos, como el motor podría sobrecalentarse si es operado continuamente a la
potencia de despegue. Un combustible de octanaje especial para despegue puede ser usado
cuando la potencia de despegue es desarrollada. Bajo esas condiciones especiales, el artículo 1c
de la tabla puede ser considerado como la potencia máxima segura para una operación extendida.
Para este ejemplo, sin embargo, el costo extra o el añadido de proveer potencia extra para el
despegue, i.e., alto súper-cargado y combustibles especiales no están considerados justificados, y
el artículo 1a es especificado como la potencia máxima a aceleración completa para la operación
continua.
La velocidad especificada de 2700 r.p.m. es seleccionada porque a) La eficiencia de la hélice cae

rápidamente a velocidades sobre las de esta suposición, b) La caja de reducción podría añadir
mucho el costo del motor. De la figura 2-6, la velocidad máxima correspondiente de la aeronave
podría asumirse de aproximadamente 135 mph.
Esa es una tendencia creciente en la industria de la aviación hacia designar el motor para
adaptarse a un avión específico. Cuando las ventas potenciales justifiquen tal procedimiento, la
potencia del motor está determinada para los requerimientos particulares de la aeronave. En este
caso, existe suficiente información para permitirnos el uso de la ecuación 2-2.
La potencia de crucero deberá ser aproximadamente de 80% de la potencia de despegue y la

velocidad de crucero correspondiente del 90% de la velocidad de despegue, por lo tanto, la
selección de 120 hp a 2450 revoluciones.
3. Para evitar el costo extra de combustible Premium, un número de octanos de 100 ha sido
especificado.
4. La presión media efectiva al freno en 75% a 120 hp (crucero) clasifica el rango alrededor de 130
libras por pulgada cuadrada en la figura 1.8 para un número de octanos de 100, un valor más alto
debe ser usado (figura 2-10), pero puede ser difícil de alcanzar sin súper-cargador. Entonces la
b.m.e.p. puede ser expresada por la relación
29
El b.m.e.p para condiciones de despegue es:
Refiriéndonos a la figura 2-10 es visto que este valor esta dentro del rango del número de 100
octanos de combustible por lo tanto un combustible especial para despegue no será necesario
5. La relación de compresión es limitada por el número de octanos del combustible y para un

rango cercano a 100 el valor de 7 de la relación será satisfactorio
6. Los motores de ciclo de 2 tiempos para aeronaves están aun en gran medida en el campo
experimental por lo tanto un éxito mayor será asegurado al apegarnos al principio del ciclo de 4
tiempos que es más convencional.
7. El enfriamiento por aire directo elimina el costo de radiadores y los problemas de las tuberías.
La ausencia de cualquier motor enfriado por agua en el rango de potencia que este motor cae es
una buena evidencia de que anteriores intentos de que enfriamiento por agua o liquido no han
sido capaces de crear competencia a los motores enfriamiento por aire. Beneficiarse de las
experiencias de otros es una buena forma de evitar la tinta roja en los registros.
8.-Anteriormente el arreglo de cilindros de los motores más usados dentro de este rango de
potencia era el radial actualmente la gran mayoría de los arreglos se encuentran en los
horizontales opuestos pero es interesante ver la siguiente tabla de comparaciones.
30
Tabla 2-2 Ventajas y Desventajas de Arreglos de Cilindros.
Articulo Horizontal opuesto En línea enfriado por Radial enfriado por

enfriado por aire aire aire
Carcasa Intermedia para Debe de ser pesada
motores de la misma para la rigidez Compacta y rígida
potencia necesaria
Cilindros Se necesita deflactar Se necesita tener Están igualmente
el flujo para enfriar mucho cuidado para expuestos a el
los cilindros traseros enfriar los cilindros enfriamiento por aire
traseros
Cigüeñal Intermedia para Más pesado para la Intermedio para la
motores de la misma rigidez necesaria. misma potencia del
potencia Usualmente sin motor
contrapesos
Tren de válvulas El árbol de levas
Los Buzos y levas puede ser usado, más
limitan la velocidad silencioso, con menos Los buzos y levas o
del engranaje del mantenimiento, pero doble árbol de levas
motor tiende a limitar el
tamaño de las
válvulas
Arrastre parasito Considerable aun con Menor área frontal, Mas adaptable para
carcasa, pero necesita toma carcasas en el ala,
especialmente con de aire para pero la toma de aire
motores en el ala. Los enfriamiento para sistema de
motores en la nariz añadiendo arrastre enfriamiento añade
incrementan el total arrastre total
arrastre del fuselaje
gracias a
Visibilidad en Relativamente Excelente para el tipo
aeronave de un solo obstruido invertido Mejor que el radial
motor
Muchos otros conceptos, variando en importancia entre los diferentes tipos, pueden considerarse,
pero la comparación anterior es suficiente para indicar que ninguno de los tres arreglos de
cilindros es superior. Para el desarrollo de esta tesis ha sido seleccionado un horizontal opuesto.
9.- Un mayor número de cilindros, o un mayor traslape de la carrera de potencia, por lo tanto
afecta la curva de torque; pero menos cilindros significan un menor número de partes y
usualmente un costo más bajo. Incrementando el número de cilindros incrementa el tamaño y el
arrastre paracito. Mas pocos y grandes cilindros son más difíciles de enfriar, donde para el diseño
de una aleta de enfriamiento dada, el volumen incrementa como el cubo de la dimensión,
proporcionalmente como la superficie del cilindro aumenta solo como un cuadrado. De cualquier
forma esto no será probablemente un factor de limitación tanto como la curva de variación de
31
torque en el tamaño del motor en consideración. Para el ejemplo han sido seleccionados cuatro
cilindros.
De la relación,
El desplazamiento por cilindro es
Relaciones de diámetro y carrera varían grandemente (tabla A1-1), y estos son dictados por el
deseo de incrementar el número de partes intercambiables en modelos de diseño similar pero de
diferentes potencias de salida. Una baja relación de diámetro carrera reduce el diámetro, por lo
tanto la resistencia parasita, pero esto incrementa la distancia del flujo de calor para escapar del
centro del embolo. Esto generalmente significa un embolo más pesado y un gran peso de las
partes alternativas. Una relación de diámetro carrera de 0.87 es tentativamente tomada ya que ha
sido bien representada en la práctica.
=5.125in
=3.875in
10.-Los magnetos dobles son especificados por seguridad y durabilidad y para estar en
conformidad con los requerimientos gubernamentales. La ignición doble también incrementara la
salida de potencia ligeramente.
11.-Una caja de engranes entre la hélice y el cigüeñal no será necesaria (1:1 indica el acople
directo) por que no se tendrá una perdida apreciable de le eficiencia de la hélice a la velocidad
especificada del cigüeñal.
32
CAPITULO 3 ANÁLISIS DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA
3.1 Fuerzas debidas a las partes en movimiento alternativo.
En la conversión del movimiento alternativo del embolo en los movimientos rotatorios del
cigüeñal las fuerzas de inercia en las partes alternativas juegan un papel importante en la
determinación del esfuerzo neto de giro.
Estas partes deben comenzar del reposo, acelerarse a gran velocidad, detenerse hasta el
reposo, acelerarse de nuevo, y detenerse por segunda vez en cada revolución. A la velocidad a
la cual el cigüeñal de aviación gira, este proceso causa fuerzas de inercias muy grandes. El
análisis de estas fuerzas será considerado para un solo cilindro del motor.
3.2 Velocidad, Aceleración y Desplazamiento del Embolo.
Fig. 3-1 Arreglo del tren alternativo
En la figura 3-1, P representa el centro del embolo, C es el centro del muñón del cigüeñal, M es
el centro del cigüeñal, L es la distancia de centro a centro en pulgadas de la biela, R es el radio
de la manivela en pulgadas (=1/2 de la carrera). Para un desplazamiento dado (S) en pulgadas,
es el ángulo de apertura, es el ángulo de la manivela.
Por lo tanto
34
La velocidad correspondiente a S es:
En cualquier motor en la práctica, para una condición dada de operación, la velocidad angular
del cigüeñal es casi uniforme.
Por lo tanto, dθ/dt=2πn donde n son las revoluciones por minuto. Sustituyendo de 2πn en la
expresión anterior nos da V en pulgadas por minuto. Dividiendo entre 12X60 nos da la
velocidad en pies por segundo.
La aceleración en pies por segundo cuadrado. Correspondiente a es:
35
Por lo tanto:
Las formulas anteriores de velocidad y aceleración [ecua. (3-2) y (3-3)] pueden ser poco
prácticas en su uso, y las siguientes sustituciones se pueden hacer con un mínimo error:
Quedando:
Entonces:
Por lo tanto:
El término es llamado factor de velocidad del embolo.
Para la aceleración
Pero el último término es pequeño y puede ser ignorado sin ningún error
apreciable.
Por lo tanto:
El termino es llamado el factor de aceleración del embolo.
Para el desplazamiento
Con referencia a la ecuación 3-1, mediante la ampliación del radical
Por medio del teorema del binomio y despreciando la importancia del término, el
desplazamiento del embolo puede escribirse como:
36
El término es llamado el factor de desplazamiento del embolo.
3.3 Ejemplo en Excel de Velocidad Aceleración y Desplazamiento con el Motor Base

Lycoming O-320.
Los siguientes datos corresponden al motor base Lycoming O-320.
La carreara se obtiene de la ficha técnica del motor, proporcionada por el fabricante mostrada
en el capítulo 1.3 la cual es de S (Carrera) = 3.875 in.
La longitud de la biela es obtenida se obtiene de la consideración realizada anteriormente en el
capítulo 3.1 (R=1/2 de la carrera).
Por lo tanto
La longitud de biela se define por la relación
Por lo tanto
Por lo que la relación se define como

=R/L
Por lo tanto
El número de RPM es tomado del capítulo 1.3 Descripción Del Motor Base Lycoming O-320.
C (Carrera) = 3.875 in.

R (longitud de la biela)= 1.9375 in.
L (longitud de la biela) = 5.16666 in.
(Relación entre R/L)= 0.375.
n (numero de revoluciones) =2700 RPM.
37
A continuación se muestran los valores utilizados para la realización de la grafica de velocidad

del motor base Lycoming O-320. Basados en la formula de la Velocidad vista en clase. La cual
es:
Tabla 3-1 Velocidad del sistema biela-manivela en in/s.
ángulo (α) Velocidad ángulo (α) Velocidad

(in/s) (in/s)
0 0 370 202691.631
10 5478.15219 380 208169.7832
20 10956.30438 390 213647.9354
30 16434.45657 400 219126.0876
40 21912.60876 410 224604.2398
50 27390.76095 420 230082.392
60 32868.91314 430 235560.5442
70 38347.06533 440 241038.6963
80 43825.21752 450 246516.8485
90 49303.36971 460 251995.0007
100 54781.5219 470 257473.1529
110 60259.67409 480 262951.3051
120 65737.82628 490 268429.4573
130 71215.97847 500 273907.6095
140 76694.13066 510 279385.7617
150 82172.28285 520 284863.9139
160 87650.43504 530 290342.0661
170 93128.58722 540 295820.2182
180 98606.73941 550 301298.3704
190 104084.8916 560 306776.5226
200 109563.0438 570 312254.6748
210 115041.196 580 317732.827
220 120519.3482 590 323210.9792
230 125997.5004 600 328689.1314
240 131475.6526 610 334167.2836
250 136953.8047 620 339645.4358
260 142431.9569 630 345123.588
270 147910.1091 640 350601.7401
280 153388.2613 650 356079.8923
290 158866.4135 660 361558.0445
300 164344.5657 670 367036.1967
310 169822.7179 680 372514.3489
320 175300.8701 690 377992.5011
330 180779.0223 700 383470.6533
340 186257.1744 710 388948.8055
350 191735.3266 720 394426.9577
360 197213.4788
38
600
500
400
300
200
Velocidad (in/s)
100
0
Velocidad
0 100 200 300 400 500 600 700
-100
-200
-300
-400
-500
-600
Angulo (α°)
Fig. 3-2. Gráfica en Excel de velocidad en in/s para el motor Lycoming O-320.
39
A continuación se muestran los valores utilizados para la realización de la grafica de

aceleración del motor base Lycoming O-320. Basados en la formula de la aceleración vista en
clase. La cual es:
2
Tabla 3-2 Aceleración del sistema biela-manivela en in/s .
ángulo (α°) Aceleración (in/s2) ángulo (α°) Aceleración (in/s2)

0 212975.2681 370 207119.2205
10 207119.2205 390 163181.713
20 190045.0786 400 128739.6788
30 163181.713 410 89475.87331
40 128739.6788 420 48403.47002
50 89475.87331 430 8480.826528
60 48403.47002 440 -27684.70236
70 8480.826528 450 -58084.16403
80 -27684.70236 460 -81477.81828
90 -58084.16403 470 -97470.9287
100 -81477.81828 480 -106487.634
110 -97470.9287 490 -109648.2918
120 -106487.634 500 -108567.2603
130 -109648.2918 510 -105097.5489
140 -108567.2603 520 -101054.9764
150 -105097.5489 530 -97956.69984
160 -101054.9764 540 -96806.94004
170 -97956.69984 550 -97956.69984
180 -96806.94004 560 -101054.9764
190 -97956.69984 570 -105097.5489
200 -101054.9764 580 -108567.2603
210 -105097.5489 590 -109648.2918
220 -108567.2603 600 -106487.634
230 -109648.2918 610 -97470.9287
240 -106487.634 620 -81477.81828
250 -97470.9287 630 -58084.16403
260 -81477.81828 640 -27684.70236
270 -58084.16403 650 8480.826528
280 -27684.70236 660 48403.47002
290 8480.826528 670 89475.87331
300 48403.47002 680 128739.6788
310 89475.87331 690 163181.713
320 128739.6788 700 190045.0786
330 163181.713 710 207119.2205
340 190045.0786 720 212975.2681
350 207119.2205
360 212975.2681
40
250000
200000
150000
100000
Aceleracion (in/s^2)
50000
Aceleracion (ft/s^2)
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-50000
-100000
-150000
angulo
2
Fig. 3-3 Gráfica en Excel de la aceleración en in/s para el motor Lycoming O-320.
41
Aceleracion y Sus Armonica
200000
100000
Aceleracion (ft/s^2)
primera armonica
segunda armonica
0 Aceleracion
0 100 200 300 400 500 600 700
-100000
-200000
Angulo (α°)
2
Fig. 3-4 Gráfica en Excel de la aceleración y sus armónicas en in/s para el motor Lycoming O-320.
42
A continuación se muestran los valores utilizados para la realización de la grafica de

desplazamiento del motor base Lycoming O-320. Basados en la fórmula del desplazamiento
vista en clase. La cual es:
Tabla 3-3 Desplazamiento del sistema biela-manivela en in.
ángulo (α) Desplazamiento (in) 370 0.040400886

0 0 ángulo (α) Desplazamiento (in)
10 0.040400886 380 0.159517597
20 0.159517597 390 0.351208665
30 0.351208665 400 0.605633988
40 0.605633988 410 0.909870662
50 0.909870662 420 1.248800787
60 1.248800787 430 1.606250649
70 1.606250649 440 1.966293086
80 1.966293086 450 2.314538477
90 2.314538477 460 2.639179774
100 2.639179774 470 2.931578704
110 2.931578704 480 3.186300787
120 3.186300787 490 3.400672649
130 3.400672649 500 3.574056205
140 3.574056205 510 3.707057105
150 3.707057105 520 3.800826503
160 3.800826503 530 3.856530929
170 3.856530929 540 3.875
180 3.875 550 3.856530929
190 3.856530929 560 3.800826503
200 3.800826503 570 3.707057105
210 3.707057105 580 3.574056205
220 3.574056205 590 3.400672649
230 3.400672649 600 3.186300787
240 3.186300787 610 2.931578704
250 2.931578704 620 2.639179774
260 2.639179774 630 2.314538477
270 2.314538477 640 1.966293086
280 1.966293086 650 1.606250649
290 1.606250649 660 1.248800787
300 1.248800787 670 0.909870662
310 0.909870662 680 0.605633988
320 0.605633988 690 0.351208665
330 0.351208665 700 0.159517597
340 0.159517597 710 0.040400886
350 0.040400886 720 0
360 0
43
3.5
2.5
Desplazamiento (in)
Desplazamiento
1.5
0.5
0
0 100 200 300 400 500 600 700
angulo (α°)
Fig. 3-5 Gráfica en Excel del desplazamiento en pulgadas In para el motor Lycoming 0-320.
44
3.4 Comenzando MATLAB R2007b
Después de ejecutar el programa MATLAB desde el sistema operativo empleado, por

ejemplo haciendo doble click sobre el icono de MATLAB en ambientes Windows,
aparece el indicador de comandos el cual está listo para recibir instrucciones en
lenguaje MATLAB. Este indicador es de la siguiente forma:
Al iniciar el uso de MATLAB están disponibles dos comandos de ayuda y demostración.

Para ejecutarlos se escribe el comando en la línea de comandos después del símbolo
>> y se presiona la tecla Enter. Por ejemplo:
>>help
Permite obtener una ayuda sobre los diferentes comandos de MATLAB.
>>demo
Hace una demostración de las diferentes aplicaciones de MATLAB.
Para cerrar o finalizar el uso de MATLAB se usa el comando quit.
>>quit
3.4.1 Uso de Comandos
La primera forma de interactuar con MATLAB es a través de la línea de comandos.

Puede ejecutarse un comando si este está escrito después del símbolo >> y se presiona
la tecla Enter.
MATLAB trabaja esencialmente con matrices numéricas rectangulares. La manera más
fácil de entrar matrices pequeñas es enumerando los elementos de ésta de tal manera
que:
· Los elementos estén separados por blancos ó comas.

· Los elementos estén cerrados entre corchetes, [ ].
· Muestre el final de cada fila con; (punto y coma).
45
Ejemplo:
A = [1 2 3; 4 5 6; 7 8 9]
Resultaría en la matriz:
A=
123
456
789
MATLAB guarda esta matriz para utilizarla luego bajo el nombre de A.
Si la matriz a introducir es muy grande se puede utilizar el siguiente formato:
A = [1 2 3
456
7 8 9]
El comando load y la función fread pueden leer matrices generadas en sesiones
anteriores ó generadas por otros programas.
Ya que MATLAB se basa en el álgebra de matrices como ejemplo crearemos una
matriz. Estas pueden estar formadas por un sólo elemento (escalar), por una fila o una
columna (vector) o por una serie de filas y columnas (matriz propiamente dicha).
>>A=1
Define A como un escalar de valor 1. Al definir A automáticamente MATLAB presenta
en pantalla su valor.
A=
1
Para no presentar el valor de la variable creada, debe agregarse punto y coma (;) al
final del comando.
Después de crear una variable, puede presentarse su valor en pantalla escribiendo la
variable después del prompt (>>).
>>A
Se pueden redefinir variables, por ejemplo:
>>A= [1 2 3]
Define A como un vector de tres elementos, A (1)=1, A (2)=2 y A (3)=3. Estos elementos
deben separase con espacios en blanco o comas (,).
Para definir una matriz se deben separar las filas con punto y coma (;) o con retorno
(Enter).
>>A= [1 2 3; 4 5 6]
O
>>A= [1 2 3
4 5 6]
Ambos comandos producen el mismo efecto:
A=
123
456
46
3.4.2 Elementos de matrices
Los elementos de una matriz pueden ser cualquier expresión de MATLAB.

Ejemplo:
x = [-1.3, sqrt (3), (1+2+3) *4/5]
Resultaría en
x=
-1.3000 1.7321 4.8000
Nos podemos referir a elementos individuales de la matriz con índices entre

paréntesis.
Ejemplo: En el ejemplo anterior

x(4) = abs(x(1))
Resultaría
x=
-1.3000 1.7321 4.8000 0 1.3000
Para añadir otra fila a la matriz A de arriba podemos hacer lo siguiente:
r = [10 11 12];
A = [A; r]
Resultaría
A=
123
456
789
10 11 12
3.4.3 Instrucciones de MATLAB y Variables
Si omites el nombre de la variable y el signo "=", MATLAB automáticamente crea la

variable “ans” para guardar el resultado. También distingue las letras mayúsculas de
las minúsculas. Todos los nombres de funciones deben ser en letras minúsculas.
3.4.4 Operaciones de Arreglos
El término operaciones de arreglo se refiere a las operaciones de aritmética elemento

por elemento. Un punto (.) antes de un operador indica una operación de arreglos
elemento por elemento.
Suma y Resta de Arreglos
Para suma y resta, las operaciones de arreglos y las operaciones de matrices son
iguales.
47
Multiplicación y División de Arreglos
El símbolo .* denota multiplicación de arreglos elemento por elemento.

Ejemplo:
x = [1 2 3]; y = [4 5 6];
z = x. *y
Resulta
z=
4 10 18
Las expresiones A./B y A. \B dan los cocientes de los elementos individuales.

Ejemplo:
z = x.\y
Resulta
z=
4.0000 2.5000 2.0000
Exponentes con Arreglos
El símbolo. ^ denota exponenciación elemento por elemento.
3.4.5 Generalidades Programando Con MATLAB
Programar en MATLAB es usar una serie de comandos que permitan realizar una tarea
o función específica. Estos pueden ser escritos uno por uno a través de la línea de
comandos:
>>A= [1 2 3; 4 5 6; 7 8 9]
A=
123
456
789
>>A'
ans =
147
258
369
El primer comando A= [1 2 3; 4 5 6; 7 8 9] define la matriz A y el siguiente comando A'

calcula y presenta en pantalla la transpuesta de A.
48
3.4.6 Archivos-M: Comandos y Funciones
Los archivos de disco que contienen instrucciones de MATLAB se llaman archivos-M.

Esto es así porque siempre tienen una extensión de ".m" como la última parte de su
nombre de archivo.
Un archivo –M. consiste de una secuencia de instrucciones normales de MATLAB, que

probablemente incluyen referencias a otros archivos -M. Un archivo –M. se puede
llamar a sí mismo recursivamente. Puedes crear archivos –M. utilizando un editor de
texto ó procesador de palabras.
Hay dos tipos de archivos –M. los de comandos y las funciones. Los archivos de
comandos, automatizan secuencias largas de comandos. Los archivos de funciones,
permiten añadir a MATLAB funciones adicionales expandiendo así la capacidad de este
programa. Ambos, comandos y funciones, son
Archivos ordinarios de texto ASCII.
3.4.7 Archivos de Comandos
Cuando un archivo de comandos es invocado, MATLAB simplemente ejecuta los

comandos encontrados en dicho archivo. Las instrucciones en un archivo de comando
operan globalmente en los datos en el espacio de trabajo. Los comandos son utilizados
para hacer análisis, resolver problemas, ó diseñar secuencias largas de comandos que
se conviertan en interactivas
3.5 Desarrollo de Velocidad, Aceleración y Desplazamiento En MATLAB
Descripción
A continuación se muestra el código para desarrollar las graficas de velocidades del sistema.
Para este programa se muestra la grafica de velocidad con la formula obtenida del libro Liston
, que está dada en pies sobre segundos (ft/s)
y la grafica de velocidad proveniente de la formula vista en clase de ingeniero Jorge Luis
Garrido Téllez , que está dada en pulgadas sobre segundo
(in/s).
Código
datos de entrada
R=1.9375
L=5.166
n=2700
inicio=1
incremento=1
final=720
w=((2*pi*n)/60);
lam=R/L;
%Arreglos:
%vector declarado para llevar acabo el punto de inicio de la
grafica,el tamaño de
%paso de la grafica y el punto final
49
a2=[inicio:incremento:final];
%angulo alfa para la grafica en el punto de inicio, incremento y fin
para
%ser expresado en grados
alfa=[(inicio*pi/180):(incremento*pi/180):(final*pi/180)];
%Formula velocidad Liston:
vel=0.00873*n*R*[sin(alfa)+[(lam)*(2)*(sin(alfa).*cos(alfa))]/2]
figure(1)
plot(a2,vel,'r')
grid on
hold on
title('Velocidad')
xlabel('grados')
ylabel('velocidad en ft/s')
%Formula Velocidad Garrido
velin=(R*w)*[sin(alfa)+(lam/2)*sin(2*alfa)]
figure(2)
plot(a2,velin,'r')
hold on
grid on
title('Velocidad')
xlabel('grados')
ylabel('Velocidad en in/s')
50
Velocidad
50
40
30
20
10
velocidad en ft/s
-10
-20
-30
-40
-50
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-6 Gráfica en MATLAB de velocidad en ft/s para el motor Lycoming O-320.
51
Velocidad
600
400
200
Velocidad en in/s
-200
-400
-600
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-7 Gráfica en MATLAB de velocidad en in/s para el motor Lycoming O-320.
52
Descripción.
A continuación se muestra el código de MATLAB para hacer los gráficos de aceleración los
cuales al igual que la velocidad se desarrollaron de dos maneras diferentes las graficas basadas
en la teoría mencionada anteriormente que pertenece al Liston
, están desarrollados en pies sobre segundo cuadrado (ft/s2) y las graficas
basadas en la teoría desarrollada en clase del ingeniero Jorge Luis Garrido Téllez
, que se encuentran en pulgadas sobre segundo cuadrado (in/s2).
Código.
%datos de entrada
R=1.9375
L=5.166
n=2700
inicio=1
incremento=1
final=720
w=((2*pi*n)/60);
lam=R/L;
%Arreglos:
para
acelf=0.000914*(n^2)*R*[cos(alfa)+(lam)*cos(2*alfa)]
subplot(1,2,1)
plot(a2,acelf,'b')
grid on
hold on
title('Aceleracion')
xlabel('grados')
ylabel('Aceleracion en ft/s^2')
%Formula Aceleracion Garrido
u=(R*w^2)
s=cos(alfa)
o=lam*cos(2*alfa)
aceli=u*(s+o)
subplot(1,2,2)
plot(a2,aceli,'b')
hold on
grid on
xlabel('grados')
ylabel('Velocidad en in/s^2')
%primera armonica de la aceleracion Liston
primarf=0.000914*(n^2)*R*cos(alfa)
figure(2)
subplot(1,2,1)
plot(a2,primarf,'g')
grid on
title('Primera Armonica')
xlabel('grados')
ylabel('Aceleracion ft/s^2')
%primera armonica de la aceleracion Garrido
53
primari=u*s
subplot(1,2,2)
plot(a2,primari,'g')
grid on
title('Primera Armonica')
xlabel('grados')
ylabel('Aceleracion in/s^2')
%segunda armonica de la aceleracion Liston
segarf=0.000914*(n^2)*R*[(lam)*cos(2*alfa)]
figure(3)
subplot(1,2,1)
plot(a2,segarf,'m')
grid on
title('segunda Armonica')
xlabel('grados')
%segunda armonica de la aceleracion Garrido
segari=u*o
subplot(1,2,2)
plot(a2,segari,'m')
grid on
title('segunda Armonica')
xlabel('grados')
%aceleracion y sus armonicas Liston
figure(4)
subplot(1,2,1)
hold on
plot(a2,acelf,'b')
plot(a2,segarf,'m')
hold off
grid on
xlabel('grados')
%aceleracion y sus armonicas Garrido
subplot(1,2,2)
hold on
plot(a2,aceli,'b')
plot(a2,segari,'m')
hold off
grid on
xlabel('grados')
54
4
x 10 Aceleracion
2
1.5
1
Aceleracion en ft/s2
0.5
-0.5
-1
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-8 Gráfica en MATLAB de la aceleración En ft/s para el motor Lycoming O-320.
55
5
x 10 Aceleracion
2.5
1.5
1
Velocidad en in/s 2
0.5
-0.5
-1
-1.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-9 Gráfica en MATLAB de la aceleración en in/s para el motor Lycoming O-320.
56
4
x 10 Primera Armonica
1.5
0.5
Aceleracion ft/s2
-0.5
-1
-1.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-10 Gráfica en MATLAB de la primera armónica de la aceleración en ft/s para el motor Lycoming O-320.
57
5
x 10 Primera Armonica
2
1.5
0.5
Aceleracion in/s 2
-0.5
-1
-1.5
-2
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-11A Gráfica en MATLAB de la primera armónica de la aceleración en in/s para el motor Lycoming O-320.
58
segunda Armonica
5000
4000
3000
2000
1000
Aceleracion ft/s2
-1000
-2000
-3000
-4000
-5000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-11B Gráfica en MATLAB de la segunda armónica de la aceleración en ft/s para el motor Lycoming O-320.
59
4
x 10 segunda Armonica
6
2
Aceleracion in/s 2
-2
-4
-6
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-12 Gráfica en MATLAB de la segunda armónica de la aceleración en in/s para el motor Lycoming O-320.
60
4
x 10 Aceleracion
2
1.5
1
Aceleracion ft/s2
0.5
-0.5
-1
-1.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-13 Gráfica en MATLAB para la aceleración y sus armónicas en ft/s para el motor Lycoming O-320.
61
5
x 10 Aceleracion
2.5
1.5
1
Aceleracion in/s 2
0.5
-0.5
-1
-1.5
-2
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
2
Fig. 3-14 Gráfica en MATLAB de la aceleración y sus armónicas en in/s para el motor Lycoming O-320.
62
Descripción.
A continuación se muestra el código de MATLAB para el desarrollo del desplazamiento

desarrollado mediante dos métodos diferentes. El primero basado en la teoría explicada
anteriormente basada en el libro Liston y la segunda
manera desarrollada en base al desarrollo en clases del ingeniero Jorge Luis Garrido Téllez
. Se puede observar que las graficas son las
mismas ya que las dos formulas están desarrolladas en pulgadas (in). Con lo cual se puede
comparar que los resultados son los mismos por cualquiera de los dos métodos.
Código.
R=1.9375
L=5.166
n=2700
inicio=1
incremento=1
final=720
w=((2*pi*n)/60);
lam=R/L;
%Arreglos:
para
%desplazamiento Liston
desf=R*[[1-cos(alfa)]+[0.5*lam.*sin(alfa).*sin(alfa)]]
subplot(1,2,1)
plot(a2,desf,'k')
hold on
grid on
title('Desplazamiento')
xlabel('grados')
ylabel('desplazamiento en in')
%desplazamiento Garrido
y=(lam^2).*(sin(alfa).*sin(alfa));
z=sqrt(1-y);
desi=(R*(1-cos(alfa)))+(L*(1-z))
subplot(1,2,2)
plot(a2,desi,'k')
hold on
grid on
title('Desplazamiento')
xlabel('grados')
63
Desplazamiento
4
3.5
2.5
desplazamiento en in
1.5
0.5
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-15A Gráfica en MATLAB del desplazamiento en pulgadas in para el motor Lycoming 0-320.
64
Desplazamiento
4
3.5
2.5
desplazamiento en in
1.5
0.5
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-15B Gráfica en MATLAB del desplazamiento en pulgadas in para el motor Lycoming 0-320.
65
3.6 Fuerzas De Inercias Debidas A Las Partes En Movimiento Alternativo
Las fuerzas necesarias para acelerar el embolo, anillos, el perno y el pie de biela son
directamente proporcionales al peso de esas partes, y en consecuencia, es deseable mantener
sus pesos a un mínimo consistente con las otras funciones que estas realizan. Cuando las
aceleraciones son conocidas, las fuerzas de inercia pueden ser calculadas de.
Donde:
=fuerza alterna de inercia, en libras (lb).
=masa de las partes en movimiento.
= peso de las partes alternativas, en libras (lb).
= aceleración, en pies por segundo cuadrado ft per .
g = 32.2 ft/s2.
Es conveniente, en el cálculo de las fuerzas de inercia, combinar las ecuaciones (3-5) y (3-7),
por lo tanto.
Donde:
=fuerza alterna de inercia de las partes alternativas, en libras.

n=R.P.M.
W=peso de las partes alternativas, en libras (lb).
R=radio de la manivela, en pulgadas (in).
El termino (cos + Z cos 2 ) es llamado factor de inercia.
Fuerza en libras
Angulo de la manivela en grados
Fig. 3-16. Fuerza de presión de gases, inercia y resultante
66
En el análisis de un motor, el peso de las partes alternativas debe conocerse para determinar
las fuerzas de inercia. Para una nueva unidad, esto involucra prácticamente un diseño
completo de las partes alternativas. Pero esto es difícil sin el conocimiento de las fuerzas
involucradas. Obviamente, un peso preliminar estimado es necesario para determinar las
fuerzas, y un estimado inteligente necesita una referencia de logros anteriores.
3.7 Torque o Efecto de Giro por Cilindro.
La parte de la fuerza a lo largo del eje del cilindro el cual realiza trabajo útil es la componente
que tiende a girar el cigüeñal. Esta fuerza de giro puede ser expresada en términos de la fuerza
paralela al eje del cilindro. Refiriéndonos a la figura 3-17, P es el centro del perno del embolo,
C es el centro del muñón del cigüeñal y M es el eje del cigüeñal.
α
β
FB
β α
FR
Fig. 3-17. Diagrama del sistema biela-manivela ilustrando el método para determinar el torque.
En la figura, la fuerza paralela al eje del cilindro es y la fuerza en la biela es PB (= ). Del

diagrama,
(1)DE=CE cos ( + )= H, la componente que tiende a doblar el cigüeñal.
(2)CD=CE sin ( + )=T’, la componente que tiende a girar el cigüeñal.
(3)CE = PB=
sustituyendo (3) en (1),
Y sustituyendo (3) en (2),
Si esta en libras y R esta en pulgadas, el torque Q es:
En libras-pulgada.
67
Como sea, es mejor tener la ecuación para T solo en términos de alfa porque beta es difícil de
determinar; por lo tanto.
Pero.
Y.
Sustituyendo
Torque Q en lb-ft.
Angulo de la manivela en grados. (α°)
Fig. 3-18. Curva del torque para un cilindro.
La expresión es pequeña y puede ser omitido sin un error apreciable.
Entonces:
Pero:
68
Por lo tanto:
El término es llamado el factor de fuerza tangencial.
El torque es:
Q (en libra-pie) = T’ (en libra) X R (en pie) (3-10)
3.7.1 Reacción Del Torque
La reacción a la fuerza que ejerce el torque el empuje lateral de embolo refiriéndonos a la

figura 3-17, el empuje lateral está representado por la fuerza del vector FST y del diagrama FST =
FR tan β, pero:
Por lo tanto:
(3-11)
Puede ser notado que haciendo más corta la longitud de la biela L en proporción al radio de la
manivela, se disminuiría el conjunto de las dimensiones del motor, pero incrementa la
componente del empuje lateral y por lo tanto la fricción relativa y el desgaste en el cilindro.
Empuje lateral en lb.
Angulo de la manivela en grados (α°)

Fig. 3-19. Variación del empuje lateral de un embolo para un motor típico de aviación.
69
3.7.2 Torque Total Del Motor
Para el propósito de diseño, se puede asumir que las curvas de torque para todos los cilindros
serán las mismas, por lo tanto, para determinar el esfuerzo total de giro del motor, es
necesario espaciar las curvas individuales por cilindro apropiadamente, con respecto al ángulo
de la manivela y añadir las ordenadas. Para determinar el espaciamiento angular, es necesario
conocer el arreglo del cigüeñal, el arreglo de los muñones del cigüeñal y el orden de encendido
de los cilindros.
El cual se analizara en el siguiente capítulo para el caso de nuestro motor base Lycoming 0-320
y se retomara el torque total del motor en el capítulo 3.13 con la finalidad de comprobar la
ficha técnica.
Torque positivo
Torque en lb-ft
torque.
Contra
Angulo de la manivela en grados. (α°)

Fig. 3-20. Variación del torque en todos los cilindro.
3.7.2.1 Regularidad Cíclica, Orden De Encendido Y Equilibrado
Regularidad Cíclica
720 720
    180
i 4
donde i  No.cilindros
Esto significa que cada 180 grados de giro del cigueñal habrá una carrera de potencia.
Configuración:
70
3 4
1 1-3 2-4
CL1 CL3 CL4 CL2
PMI
PMS
Orden de encendido.
Se revisaron 2 diferentes ordenes de encendido para este motor y escojimos este

corroborandolo con el de la ficha técnica.
Optimo.
1-3-2-4
71
Diagrama de Carreras:
Desarrollo del Equilibrado:
Condiciones generales para que exista el equilibrio en cualquier sistema son:
Translación: 1era condición.

Equilibrado
Rotación: 2da condición.
Condiciones para un MCIA:
1 era condición:
Cigüeñal
2 da condición:
Equilibrado 3ª
4ª
Motor
5ª
6ª
72
En nuestro motor de referencia Lycoming O-320
1ª  Fc  0 ; Si se cumple, por qu eson 4 fuerzas

y se contrarestan entre ellas.
2ª  MFc  0 ; Si, se cumple, por que tiene 2

pares motores y son opuestos entre si.
3ª  Fa' 0 ; Si, se cumple por que :

 maw2 r cos(0)  1
 maw2 r cos(0)  1
 maw2 r cos(180)  1
 maw2 r cos(180)  1
1111  0
4ª  MFa' 0 ; Si, por que los pares de las Fa’

quedan contrarios y se contrarestan.
5ª  Fa''  0 No, se cumple por:

 maw 2r cos(2 * 0)  1
 maw 2r cos(2 * 0)  1
 maw 2r cos(2 * 180)  1
 maw 2r cos(2 * 180)  1
 1  1  1  1  4
6ª  MFa''  0 No, por que los momentos de la

Fa’’ hacen 2 pares pero para el mismo lado
sumandose y no cumpliendo la ley del equilibrio.
73
Angulo Beta (β) o De Oblicuidad

El ángulo beta es simplemente el ángulo de rotación descrito por la biela alrededor de su
articulación con el embolo, representando la dirección de la fuerza resultante con respecto al
brazo de la manivela.
(3-12)
Fuerza normal o Lateral.
La carga que recibe el cilindro se deriva de la que produce el embolo al recargarse sobre las
paredes del cilindro y es llamada fuerza lateral cuya dirección es en el sentido de giro de la
flecha cigüeñal. Esta fuerza propicia grandes vibraciones por la dimensión del brazo de
palanca si se toma hasta el origen del eje cigüeñal.
Puede hallarse el valor de la fuerza en función del ángulo de oblicuidad (β), de acuerdo con la
siguiente expresión.
(3-13)
Fuerza de la biela.
Esta fuerza es la fuerza que representa la carga que recibe la biela, definiéndose en función de
la fuerza alterna de inercia, es el factor de la fuerza a lo largo de dicho eje y la posición de la
manivela asociado al movimiento angular.
Puede hallarse el valor de la fuerza en función del ángulo de oblicuidad (β), de acuerdo con la
siguiente expresión.
(3-14)
Fuerza centrífuga
Ahora tenemos que definir las fuerzas que actúan sobre el muñón del cigüeñal o punto de
apoyo de la biela como la manivela. Se puede pensar que con la definición de la FLB, es
suficiente para efectos de diseño, sin embargo desde el punto de vista de las cargas producidas
por las partes dotadas por movimiento rotatorio, el plano de rotación, cambia el criterio de
aplicación de acción de las cargas. Desde luego no podemos olvidar que el cambio de energía
térmica o trabajo mecánico, se refiere precisamente a este enfoque y proporciona el
mecanismo biela-manivela, por lo que si las partes dotadas con movimiento circular y unido a
la manivela estarán sometidas a la fuerza centrífuga entonces:
(3-15)
Donde:
Fc=Fuerza Centrifuga
Wc=Peso de las partes en movimiento rotativo
n=numero de revoluciones por minuto rpm
R=longitud de la manivela en pulgadas (in)

74
3.8 Ejemplo En Excel Con El Motor Base Lycoming O-320.
A continuación se muestran los valores utilizados para la realización de la grafica de la fuerza

alterna de inercia del motor base Lycoming O-320. Basados en la fórmula del desplazamiento
vista en clase. La cual es:
(3-16)
Tabla 3-4 Fuerza alterna de inercia del sistema biela-manivela.
angulo (α°) Fuerza alterna (Fa) angulo (α°) Fuerza alterna (Fa)
0 -2811.505034 370 -2734.19884
10 -2734.19884 380 -2508.801608
20 -2508.801608 390 -2154.175982
30 -2154.175982 400 -1699.503695
40 -1699.503695 410 -1181.178784
50 -1181.178784 420 -638.9784168
60 -638.9784168 430 -111.9561285
70 -111.9561285 440 365.4681632
80 365.4681632 450 766.7741001
90 766.7741001 460 1075.595764
100 1075.595764 470 1286.722205
110 1286.722205 480 1405.752517
120 1405.752517 490 1447.476634
130 1447.476634 500 1433.205844
140 1433.205844 510 1387.401882
150 1387.401882 520 1334.035531
160 1334.035531 530 1293.134913
170 1293.134913 540 1277.956834
180 1277.956834 550 1293.134913
190 1293.134913 560 1334.035531
200 1334.035531 570 1387.401882
210 1387.401882 580 1433.205844
220 1433.205844 590 1447.476634
230 1447.476634 600 1405.752517
240 1405.752517 610 1286.722205
250 1286.722205 620 1075.595764
260 1075.595764 630 766.7741001
270 766.7741001 640 365.4681632
280 365.4681632 650 -111.9561285
290 -111.9561285 660 -638.9784168
300 -638.9784168 670 -1181.178784
310 -1181.178784 680 -1699.503695
320 -1699.503695 690 -2154.175982
330 -2154.175982 700 -2508.801608
340 -2508.801608 710 -2734.19884
350 -2734.19884 720 -2811.505034
360 -2811.505034
75
Fuerza alterna
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Fuerza alterna (lb)
-500
Fuerza altena
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
angulo de la manivela (α°)
Fig.3-21. Gráfica en Excel de la fuerza alterna de inercia en lb para el motor Lycoming O- 320.
76
Primera Armonica de La Fuerza Alterna de Inercia

2200
1800
1400
1000
600
fuerza (lb)
200
Primera armonica
-200 0 100 200 300 400 500 600 700
-600
-1000
-1400
-1800
-2200
angulo (α°)
Fig.3-22 Gráfica en Excel de la primera armónica de la fuerza alterna de inercia en lb para el motor Lycoming O-320.
77
Segunda Armonica de La Fuerza Alterna de Inercia

800
600
400
200
Fuerza (lb)
segunda armonica
0
0 100 200 300 400 500 600 700
-200
-400
-600
-800
Ángulo de la manivela (α)
Fig.3-23 Gráfica en Excel de la segunda armónica de la fuerza alterna de inercia en lb para el motor Lycoming O 320
78
Fuerza Alterna de Inercia y Sus Armonicas
2000
1000
0 primera armonica
Fuerza (lb)
0 100 200 300 400 500 600 700 segunda armonica

Fuerza alterna
-1000
-2000
-3000
Ángulo de la maivela (α)
Fig.3-24 Fuerza Alterna de Inercia y Sus Armónicas Para el Motor Lycoming O-320.
79
3.9 Desarrollo de la Fuerza Alterna de Inercia, Fuerza Normal, Fuerza de la Biela, Fuerza
Centrifuga Y Angulo Beta en MATLAB.
Descripción.
A continuación se muestra el código para las graficas de fuerza alterna, que también se ha
realizado por dos métodos diferentes los gráficos que están basados en la teoría explicada
anteriormente del libro Liston y el otro método es el método desarrollado en las clases del
ingeniero Jorge Luis Garrido Téllez, los dos métodos difieren en las unidades utilizadas pero al
final los gráficos quedan iguales ya que las fuerzas de inercia son finalmente representadas en
libras en ambos métodos, con lo cual se puede comprobar que a pesar de las unidades los dos
métodos arrojan el mismo resultado final.
Código.
R=1.9375
L=5.166
m1=5.1009%masa en libras
n=2700
inicio=1
incremento=1
final=720
w=((2*pi*n)/60);
lam=R/L;
m2=(m1/32.174)%masa en slugs
%Arreglos:
para
%DINAMICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA
%fuerza alterna de inercia Liston
Fal=0.0000284*n^2*-m1*R*[(cos(alfa))+((lam)*cos(2*alfa))]
figure(1)
%subplot(1,2,1)
plot(a2,Fal,'b')
grid on
title('Fuerza Alterna De Inercia liston')
xlabel('grados')
ylabel('Fuerza Alterna De Inercia lb')
%fuerza alterna de inercia garrido
s=cos(alfa)
o=lam*(cos(2*alfa))
q=(-m2*w^2*R/12)
Fag=q*(s+o)
figure(2)
%subplot(1,2,2)
plot(a2,Fag,'b')
grid on
title('Fuerza Alterna De Inercia Clase')
xlabel('grados')
%primera armonica de la fuerza alterna de inercia Liston
80
primarFal=0.0000284*n^2*-m1*R*cos(alfa)
figure(3)
%subplot(1,2,1)
plot(a2,primarFal,'g')
grid on
title('Primera Armonica de la fuerza alterna de inercia Liston')
xlabel('grados')
%primera armonica de la fuerza alterna de inercia garrido
primarFag=q*s
figure(4)
%subplot(1,2,2)
plot(a2,primarFag,'g')
grid on
title('Primera Armonica de la fuerza alterna de inercia Clase')
xlabel('grados')
%segunda armonica de la fuerza alterna de inercia Liston
segarFal=0.0000284*n^2*-m1*R*((lam)*cos(2*alfa))
figure(5)
%subplot(1,2,1)
plot(a2,segarFal,'m')
grid on
title('segunda Armonica de la fuerza alterna de inercia Liston')
xlabel('grados')
%segunda armonica de la fuerza alterna de inerciagarrido
segarFag=q*o
figure(6)
%subplot(1,2,2)
plot(a2,segarFag,'m')
grid on
title('segunda Armonica de la fuerza alterna de inercia Clase')
xlabel('grados')
%fuerza alterna de inercia y sus armonicas Liston
figure(7)
%subplot(1,2,1)
hold on
plot(a2,Fal,'b')
hold off
grid on
title('Fuerza Alterna De Inercia y Sus Armonicas Liston')
xlabel('grados')
%fuerza alterna de inercia y sus armonicas garrido
figure(8)
%subplot(1,2,2)
hold on
plot(a2,Fag,'b')
hold off
grid on
title('Fuerza Alterna De Inercia y Sus Armonicas Clase')
xlabel('grados')
81
Fuerza Alterna De Inercia liston

1500
1000
500
0
Fuerza Alterna De Inercia lb
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-25 Gráfica en MATLAB de la fuerza alterna de inercia para el motor Lycoming O 320 en libras (Lb).
82
Fuerza Alterna De Inercia Clase

1500
1000
500
0
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-26 Gráfica en MATLAB de la fuerza alterna de inercia para el motor Lycoming O-320 en libras (Lb).
83
Primera Armonica de la fuerza alterna de inercia Liston

2500
2000
1500
1000
500
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-27 Gráfica en MATLAB de la Primera Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia Para El Motor Lycoming O-320.
84
Primera Armonica de la fuerza alterna de inercia Clase

2500
2000
1500
1000
500
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-28 Gráfica en MATLAB de la Primera Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia Para El Motor Lycoming O-320.
85
segunda Armonica de la fuerza alterna de inercia Liston

800
600
400
200
-200
-400
-600
-800
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-29 Gráfica en MATLAB de la Segunda Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia Para El Motor Lycoming O-320.
86
segunda Armonica de la fuerza alterna de inercia Clase

800
600
400
200
-200
-400
-600
-800
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-30 Gráfica en MATLAB de la Segunda Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia Para El Motor Lycoming O-320.
87
Fuerza Alterna De Inercia y Sus Armonicas Liston

3000
2000
1000
-1000
-2000
-3000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-31 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Alterna De Inercia Y Sus Armónicas Para El Motor Lycoming O-320.
88
Fuerza Alterna De Inercia y Sus Armonicas Clase

3000
2000
1000
-1000
-2000
-3000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-32 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Alterna De Inercia Y Sus Armónicas Para El Motor Lycoming O-320.
89
Descripción.
A continuación se muestra el código para desarrollar los gráficos de la fuerza centrifuga

desarrollados por los dos métodos el primero basado en la bibliografía de referencia el libro
Liston que está dada en libras y el segundo basado en el desarrollo
de las clases del M. en C. Jorge Luis Garrido Téllez que también esta en
libras pero en estas graficas se puede observar una ligera variación, así como los gráficos de la
fuerza normal, la fuerza de la biela y el ángulo beta.
Código.
R=1.9375
L=5.166
m1=10 %peso en libras de partes centrifugas
m2=(m1/32.174) % masa en slugs de partes centrifugas
m3=5.1009%peso enlibras de las partes alternativas para la fuerza
alterna
n=2700
rc=7
inicio=1
incremento=1
final=720
w=((2*pi*n)/60);
lam=R/L;
%Arreglos:
para
%formula obtenida de la teoria del liston ecuacion (3-8)
%fuerza centrifuga liston
Fcl=(0.0000284*m1*n^2*R)
figure(1)
plot(a2,Fcl,'b')
grid on
title('Fuerza Centrifuga liston')
xlabel('grados')
ylabel('Fuerza Centrifuga lb')
%fuerza centrifuga garrido
Fcg=m2*w^2*R/12
figure(2)
plot(a2,Fcg,'b')
grid on
title('Fuerza Centrifuga clase')
xlabel('grados')
%angulo beta
beta=asind(lam*sin(alfa))
figure(3)
plot(beta,'g')
hold on
grid on
title('Angulo Beta')
90
xlabel('grados del ciclo')

ylabel('grados de beta')
%fuerza normal liston

Fnl=(Fal.*tand(beta))
%formula aplicada del desarrollo en clase
figure(4)
plot(a2,Fnl,'k')
hold on
grid on
title('Fuerza normal')
xlabel('grados')
ylabel('Fuerza normal lb')
%fuerza de la biela Liston

figure(5)
Fbl=(Fal./(cosd(beta)))
plot(a2,Fbl,'m')
grid on
title('Fuerza de la biela')
xlabel('grados')
ylabel('Fuerza de la biela lb')
91
Fuerza Centrifuga liston

4012.5
4012
4011.5
Fuerza Centrifuga lb
4011
4010.5
4010
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-33 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Centrifuga Para El Motor Lycoming O-320 En Libras (Lb).
92
Fuerza Centrifuga clase

4013
4012.5
4012
Fuerza Centrifuga lb
4011.5
4011
4010.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig.3-34 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Centrifuga Para El Motor Lycoming O-320 En Libras (Lb).
93
Angulo Beta
25
20
15
10
5
grados de beta
-5
-10
-15
-20
-25
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados del ciclo
α Grados de la manivela
Fig. 3-35 Gráfica en MATLAB de la Amplitud Del Angulo Beta Para El Motor Lycoming O-320 En Grados (˚).
94
Fuerza normal
500
400
300
200
100
Fuerza normal lb
-100
-200
-300
-400
-500
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-36 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Normal Para El Motor Lycoming O-320 En Libras (Lb).
95
Fuerza de la biela
2000
1500
1000
500
0
Fuerza de la biela lb
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-37 Gráfica en MATLAB de la Fuerza de la Biela Para El Motor Lycoming O-320 en Libras (Lb).
96
3.10 Presión de Gases, Fuerza de Gases, Fuerza Resultante
Presión de Gases
La presión de gases que se genera en el interior del cilindro como resultado de todos los
procesos especialmente de la combustión de la mezcla aire combustible, esta presión se ejerce
como una carga distribuida en la cara superior del embolo por lo cual interviene en todos los
procesos de la dinámica del sistema biela-manivela.
Fuerza de Los Gases
La fuerza de los gases se define como la multiplicación de la presión de los gases por el área de
la cara del embolo en el cual se está ejerciendo dicha presión. Esta fuerza de gases es una de
las fuerzas con la que el embolo se desplaza en todas las carreras del ciclo, especialmente en
la carrera de potencia en la cual esta fuerza es transmitida de los gases al embolo, del embolo
a la biela gracias al perno, y de la biela hacia el cigüeñal para generar movimiento rotativo
como resultado final.
Fuerza Resultante
La fuerza resultante se define como la suma vectorial de la fuerza alterna de inercia en cada
grado de giro de la manivela, con la fuerza de los gases que existen en el interior del cilindro,
por lo tanto esta es la trayectoria de la fuerza total que existe dentro de cada cilindro, para
graficar la fuerza resultante tomando en cuenta todos los cilindros se debe graficar con el
espaciamiento en grados de las carreras de potencia del motor provenientes del diagrama de
carreras del motor.
3.11 Desarrollo de Presión de Gases, Fuerza de Gases Y Fuerza Resultante en MATLAB
Descripción.
A continuación se muestra el código de MATLAB para realizar las graficas de presión de gases,
fuerza de gases y fuerza resultante los cuales ya que se ha comprobado que los 2 métodos
anteriormente usados llegan al mismo resultado se mostraran para uno solo de los métodos,
sin embargo en el ultimo capitulo si se mostraran las graficas comparativas de los dos métodos
analizados a lo largo de esta tesis.
La presión de los gases se desarrollo basándonos en la ecuación (4.7) de esta tesis, una vez
obtenida esta presión se multiplico por el área de nuestro embolo de referencia para obtener
la fuerza de los gases y simplemente se sumo con la fuerza alterna para obtener la fuerza
resultante, esta fuerza resultante se grafico cada 180˚ según nuestro diagrama de carreras
desarrollado en el capitulo 3.7.2.1 obteniendo así la ultima grafica de este desarrollo.
Código.
%TESIS. Tutorial Para El diseño Del Sistema Biela-Manivela Del Motor

%Alternativo 4 Tiempos Uso Aeronáutico Horizontal Opuesto
%Utilizando Matlab y Catia
%Martinez Narvaez Marco Antonio
%Perez Ramirez Manuel Alejandro
%PROGRAMA PARA EL CALCULO DEL DIAGRAMA DE PRESIONES CONTRA ANGULO
97
clc,clear
%Datos de entrada
R=1.9375%longitud de la manivela en pulgadas
L=5.166%longitud de la biela en pulgadas
n=2700%rpm del motor
diametroin=5.125%diametro del embolo
rc=7%relacion de compresion del motor
inicio=1 %angulo de inicio de las graficas
incremento=1 %espaciamiento entre datos calculado
final=720 %angulo final de las graficas
m1=5.1009%masa de las partes alternativas en libras
w=((2*pi*n)/60); %velocidad angular del sistemas

lam=R/L; %lamda es la relacion de L/R tipicamente es de 0.22 a 0.33
%Arreglos:


con
%los arreglos necesarios para ser expresado en grados
%desplazamiento
z=sqrt(1-y);
desg=(R*(1-cos(alfa)))+(L*(1-z)) %formula tomada de la teoria
desarrollada en clase

m3=(m1/32.174)%pasar libras a slugs
s=cos(alfa)
o=lam*(cos(2*alfa))
q=(-m3*w^2*R/12)
Fag=q*(s+o)%formula de la fuerza alterna tratada en clase
%Presion de gases
fuerzaadmesc=zeros(1,720/incremento)%vector de ceros
areacilincua=(pi*(diametroin^2))/4 %calculo del area del cilindro en
pulgadas cuadradas
volcilin=areacilincua*desg(180)%volumen del cilindro en pulgadas
cubicas
volcamarain=(volcilin/(rc-1))%volumen de la camara de combustion
voltotin=volcamarain+volcilin% volumen total suma de volumen del
cilindro y volumen de la camara de combustion
k=1.4%exponente politropico considerado para la compresion
k1=1.3%exponente politropico considerado para la expansion
P1psi=14.7%presion inicial del ciclo que es la presion ambiente
t1k=350;%temperatura inicial del fluido en el principio de la
compresion
p2psi=(rc^k)*P1psi%presion en el punto 2 que es el final de la
compresion
t2k=t1k*(rc^(k-1))%temperature qumentada por el proceso de compresion
punto 2
98
deltat=1940;%aumento de la temperatura producido por la combustion en

base al poder calorifico
t3k=t2k+deltat%temperatura alcanzada despues de la
combustion,temperatura maxima
p3psi=p2psi*(t3k/t2k)%presion alcanzada despues de la combustion
punto3,presion maxima
t4k=(t1k*t3k)/t2k%temperatura despues del proceso de esxpansion del
embolo punto 4
p4psi=P1psi*p3psi/p2psi% presion despues del proceso de expansion
eficiencia_termica=(t4k-t1k)/(t3k-t2k)%calculo de la eficiencia
termica ideal en el prompt
%Presion de gases
%formulas para las curvas de compresion y expansion respectivamente
Pgpsi2=P1psi.*(voltotin).^k./((((desg.*areacilincua)+volcamarain)).^k)
%presion en cada punto de la compresion proveniente de la ecuacion(4-
7)
Pgpsi3=p3psi.*(volcamarain).^k1./((((desg.*areacilincua)+volcamarain))
.^k1)
%presion en cada punto de la expansion proveniente de la ecuacion(4-7)
%arreglo "for" para la grafica del ciclo
for q18=1:1:720 %declaracion del vector

if q18<=180 %condicion para la seccion de 0 a 180 grados
a3(q18)=14.7;%asignacion de la variable a3 para el vector
constante en 14.7
end%fin de la condicion de esta seccion

if q18>=181 && q18<=360%condicion para la seccion de 180 a 360
grados
a3(q18)=Pgpsi2(q18);%asignacion de la variable a3 para el
vector que rige Pgpsi2
portador2(q18-180)=a3(q18)%variable designada portador2 para
llamar a la grafica
grados
portador3(q18-360)=a3(q18);%variable designada portador3 para
llamar a la grafico
end
if q18>=541 %condicion para la seccion de 540 a 720 grados
constante en 14.7

end%fin del ciclo "for" completo
for q18=inicio:incremento:final%declaracion del vector q18
a4(q18)=a3(q18);%asignacion de la variablea4 para q18
end%final del ciclo "for"
Pgg=a4;%presion de gases
figure (1)%instruccin para realizar grafica 1
plot(a2,a4)%instruccion de que graficar
grid on%instruccion para mayar la grafica
title ('presion de gases')%instruccion para el titulo de la grafica
99
xlabel('grados')%instruccion para el titulo del eje x

ylabel('presion en psi')%instruccion para el titulo del eje x
%fuerza de los gases y fuerza alterna

Fgg=areacilincua.*Pgg%formula para obtener la presion de gases
figure(2)%instruccin para realizar grafica 2
plot(a2,Fgg,a2,Fag)%instruccion para graficar las 2 fuerzas
title ('fuerza de gases')%instruccion para el titulo de la grafica
ylabel('fuerza en lb')%instruccion para el titulo del eje y
%FuerzaResultante
Frg=Fag+Fgg%formula de la fuerza resultante
plot(a2,Frg,'b')%instruccion para graficar
title ('fuerza resultante')%instruccion para el titulo de la grafica
%FuerzaResultante,fuerza de gases y fuerza alterna

hold on%instruccion para mantener los 3 graficos en el mismo
plot(a2,Frg,a2,Fgg,a2,Fag)%instruccion para graficar 3 grafcas
title ('fuerza resultante, gases y alterna')%instruccion para el
titulo de la grafica
%fuerza resultante cad 180 grados

Frg=Fag+Fgg
figure(5)
B2=180+a2;
B3=360+a2;
B4=540+a2;
plot(a2,Frg,B2,Frg,B3,Frg,B4,Frg)
title ('fuerza resultante Liston')
xlabel('grados')
ylabel('fuerza en lb')
grid on
100
presion de gases
800
700
600
500
presion en psi
400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-38 Gráfica en MATLAB de la Presión de Gases para El Motor Lycoming 0-320 en Libras Por Pulgada Cuadrada (Psi).
101
fuerza de gases
20000
15000
10000
Fuerza De Los Gases (Lb)
fuerza en lb
Fuerza Alterna De Inercia (Lb)
5000
-5000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-39 Gráfica en MATLAB de la Fuerza De Gases Respecto A La Fuerza Alterna De Inercia Para El Motor Lycoming 0-320 En Libras (Lb).
102
fuerza resultante
14000
12000
10000
8000
6000
fuerza en lb
4000
2000
-2000
-4000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-40 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Resultante Para Un Cilindro Del Motor Lycoming 0-320 En Libras (Lb).
103
fuerza resultante, gases y alterna

20000
15000
Fuerza Resultante (lb)

Fuerza De Gases (lb)
10000 Fuerza Alterna De Inercia (lb)
fuerza en lb
5000
-5000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-41 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Resultante, Fuerza De Gases y Fuerza Alterna De Inercia Del Motor Lycoming 0-320 En Libras (Lb).
104
fuerza resultante Liston

14000
12000
Fuerza Resultante Cilindro 1

10000 Fuerza Resultante Cilindro 2
8000
6000
fuerza en lb
4000
2000
-2000
-4000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
grados
α
Fig. 3-42 Gráfica en MATLAB de la Fuerza Resultante Para Los 4 Cilindros Del Motor Lycoming 0-320 En Libras (Lb) Respecto a Su Orden De Encendido.
105
3.12 Desarrollo del Análisis de Torque en MATLAB
Descripción.
A continuación se muestra el código de MATLAB para realizar el análisis del toque del motor
basado en la teoría mencionada anteriormente en este capítulo en la sección 3.7, 3.7.1 y
3.7.2. De donde podemos observar que todo el análisis del torque se hace con respecto a la
fuerza resultante desarrollada anteriormente.
Código.
R=1.9375
L=5.166
m1=5.1009
n=2700
diametroin=5.125
rc=7
inicio=1
incremento=1
final=720

%Arreglos:
con
desl=R*[[1-cos(alfa)]+[0.5*lam.*sin(alfa).*sin(alfa)]]
%formula tomada de la teoria proveniente del Liston, ecuacion(3-6)

%Presion de gases Liston

pulgadas cuadradas
volcilin=areacilincua*desl(180)%volumen del cilindro en pulgadas
cubicas
Pgpsi2=P1psi.*(voltotin).^k./((((desl.*areacilincua)+volcamarain)).^k)
7)
106
Pgpsi3=p3psi.*(volcamarain).^k1./((((desl.*areacilincua)+volcamarain))
.^k1)

constante en 14.7

grados
llamar a la grafica
grados
llamar a la grafica
end
constante en 14.7

for q18=inicio:incremento:final
a4(q18)=a3(q18);
end
Pgl=a4;
%fuerza de los gases y fuerza alterna liston

Fgl=(areacilincua.*Pgl)/144
Fa1=Fal./144
%FuerzaResultante Liston
Frl=Fa1+Fgl
%Torque
%fuerza T
Ftor=Frl.*[[sin(alfa)]+[(0.5*lam)*(sin(2*alfa))]]
%formula tomada de la teoria del liston, ecuacion(3-9)
%torque por cilindro
Q=Ftor.*R
figure(1)
hold on
plot(a2,Q,'r')
plot(a2,Ftor,'b')
title ('Torque')
xlabel('grados')
ylabel('Torque en lb-ft')
grid on
hold off
107
%reaccion del torque

Fst=(Frl.*sin(alfa))./sqrt((L/R)^2-(sin(alfa).*sin(alfa)))
figure(2)
plot(a2,Fst)
title ('Reaccion Del Torque')
xlabel('grados')
ylabel('Reaccion Del Torque en lb')
grid on
%Torque Total Del Motor

A2=180+a2;%torque defasado 180 grados
figure(3)
hold on
grid on
plot(a2,Q,A2,Q,A3,Q,A4,Q)
plot(a2,30.08,'k',A4,30.08,'k',a2,0,'k',A4,0,'k')
title ('Torque Total')
xlabel('grados')
108
Torque
800
600
Torque (lb-ft)
400 Fuerza T (lb-ft)
Torque en lb-ft
200
-200
-400
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
Fig. 3-43 Gráfica en MATLAB de Torque Y Fuerza “T” Para El Motor Lycoming O-320 En Libra-Pie (Lb-Ft).
109
Reaccion Del Torque

120
100
80
60
Reaccion Del Torque en lb
40
20
-20
-40
-60
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 3-44 Gráfica en MATLAB de la Variación Del Empuje Lateral Para El Motor Lycoming O-320.
110
Torque Total
800
600
400
Torque en lb-ft
200
-200
-400
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
grados
α
Fig. 3-45 Gráfica en MATLAB del Torque Total Para el motor Lycoming O-320.
111
3.13 Comprobación de la Ficha Técnica
Finalmente Gracias al análisis realizado en el capitulo 3.7.2.1 se puede concluir el desarrollo del capítulo 3.7.2 realizando las siguientes consideraciones.
El torque medio se encuentra tomando el área bajo la curva de torque resultante del motor y dividiéndola entre la longitud la línea de torque medio se
localiza sobre la línea de ceros.
Torque Total
800
Torque Medio
600
400
Torque en lb-ft
200
-200
-400
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
grados
α
Fig. 3-46 Gráfica en MATLAB de la Comprobación de potencia: Ficha técnica.
112
Para este punto del trabajo podremos realizar un chequeo de los resultados, para comprobar
el torque medio obtenido de la grafica anterior basados en todo el análisis de fuerzas del
motor podremos decir que.
Donde:
i.hp.=potencia indicada en hp.
n=numero de revoluciones por minuto en R.P.M.
Q=torque medio en in/lb.
Asumiendo que la eficiencia mecánica es del 85% la potencia al freno es:
La potencia al freno otorgada por nuestro fabricante del motor de referencia Lycoming
O-320 es 160 hp y la obtenida mediante todo el análisis de fuerzas es de 157.7276hp
Por lo que obteniendo la siguiente relación.
Del mismo modo se puede comprobar el error del cálculo realizado respecto al toque medio
proporcionado por el fabricante y el torque medio calculado mediante este análisis de Sistema
Biela-Manivela.
113
3.14 Desarrollo Del Análisis De Fuerzas Completo En MATLAB
Finalmente, a continuación se muestra el código de MATLAB para realizar el análisis completo

del sistema Biela-Manivela. El cual comprende todos los cálculos anteriormente realizados en
cada uno de los capítulos de esta tesis.
Código.

%PROGRAMA PARA EL Analisis Completo Del Sistema Biela-Manivela
clc,clear
%CINEMATICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA
%constantes:
%R=input('Radio De La Manivela en pulgadas: ')
%L=input('Longitud De La Biela en pulgadas: ')
%m1=input('masa de las partes en movimiento alternativo en libras: ')
%m2=input('masa de las partes en movimiento rotativo en libras: ')
%n=input('revoluciones del motor en RPM: ')
%diametroin=input ('diametro del embolo en pulgadas: ')
%rc=input('relacion de compresion del motor: ')
%inicio=input('angulo alfa de inicio en grados: ');
%incremento=input('tamaño del paso de la grafica para alfa en grados:
')
%final=input('angulo alfa final en grados: ')
R=1.9375
L=5.166
m1=5.1009
m2=10
n=2700
diametroin=5.125
rc=7
inicio=1
incremento=1
final=720

%Arreglos:
con

velft=0.00873*n*R*[sin(alfa)+[(lam)*(2)*(sin(alfa).*cos(alfa))]/2]
%formula tomada de la teoria proveniente del Liston,ecuacion (3-4)
figure(1)
subplot(1,2,1)
plot(a2,velft,'r')
grid on
114
hold on
title('Velocidad Liston')
xlabel('grados')
ylabel('velocidad en ft/s')
legend ()
%Formula velocidad Garrido:

velin=(R*w)*[sin(alfa)+(lam/2)*sin(2*alfa)]
%formula tomada de la teoria desarrollada en clase
subplot(1,2,2)
plot(a2,velin,'r')
hold on
grid on
title('Velocidad Clase')
xlabel('grados')
ylabel('Velocidad en in/s')
%formula tomada de la teoria proveniente del Liston, ecuacion(3-6)
figure(2)
subplot(1,2,1)
plot(a2,desl,'k')
hold on
grid on
title('Desplazamiento Liston')
xlabel('grados')
%desplazamiento Garrido
z=sqrt(1-y);
desg=(R*(1-cos(alfa)))+(L*(1-z))
subplot(1,2,2)
plot(a2,desg,'k')
hold on
grid on
title('Desplazamiento Clase')
xlabel('grados')
%Formula Aceleracion Liston:

acelf=0.000914*(n^2)*R*[cos(alfa)+(lam)*cos(2*alfa)]
%formula tomada de la teoria proveniente del Liston,ecuacion (3-5)
figure(3)
subplot(1,2,1)
plot(a2,acelf,'b')
grid on
hold on
title('Aceleracion Liston')
xlabel('grados')
ylabel('Aceleracion en ft/s^2')
%Formula Aceleracion Garrido

u=(R*w^2)
s=cos(alfa)
o=lam*cos(2*alfa)
aceli=u*(s+o)
115
subplot(1,2,2)
plot(a2,aceli,'b')
hold on
grid on
title('Aceleracion Clase')
xlabel('grados')
ylabel('Velocidad en in/s^2')
%primera armonica de la aceleracion Liston

primarf=0.000914*(n^2)*R*cos(alfa)
%formula tomada de la teoria proveniente del Liston
figure(4)
subplot(1,2,1)
grid on
title('Primera Armonica Liston')
xlabel('grados')
%primera armonica de la aceleracion Garrido

primari=u*s
subplot(1,2,2)
grid on
title('Primera Armonica Clase')
xlabel('grados')
%segunda armonica de la aceleracion Liston

segarf=0.000914*(n^2)*R*[(lam)*cos(2*alfa)]
%formula tomada de la teoria proveniente del Liston
figure(5)
subplot(1,2,1)
plot(a2,segarf,'m')
grid on
title('segunda Armonica Liston')
xlabel('grados')
%segunda armonica de la aceleracion Garrido

segari=u*o
subplot(1,2,2)
plot(a2,segari,'m')
grid on
title('segunda Armonica Clase')
xlabel('grados')
%aceleracion y sus armonicas Liston

%formulas tomadas de la teoria proveniente del Liston
figure(6)
subplot(1,2,1)
hold on
plot(a2,acelf,'b')
plot(a2,segarf,'m')
hold off
grid on
116
title('Aceleracion Liston')
xlabel('grados')
%aceleracion y sus armonicas Garrido

%formulas tomadas de la teoria desarrollada en clase
subplot(1,2,2)
hold on
plot(a2,aceli,'b')
plot(a2,segari,'m')
hold off
grid on
title('Aceleracion Clase')
xlabel('grados')
%DINAMICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA

figure(7)
subplot(1,2,1)
plot(a2,Fal,'b')
grid on
title('Fuerza Alterna De Inercia liston')
xlabel('grados')
%fuerza alterna de inercia Garrido

s=cos(alfa)
o=lam*(cos(2*alfa))
q=(-m3*w^2*R/12)
Fag=q*(s+o)
subplot(1,2,2)
plot(a2,Fag,'b')
grid on
xlabel('grados')
%primera armonica de la fuerza alterna de inercia Liston

primarFal=0.0000284*n^2*-m1*R*cos(alfa)
figure(8)
subplot(1,2,1)
grid on
title('Primera Armonica de la fuerza alterna de inercia Liston')
xlabel('grados')
%primera armonica de la fuerza alterna de inercia Garrido

primarFag=q*s
subplot(1,2,2)
grid on
title('Primera Armonica de la fuerza alterna de inercia Clase')
117
xlabel('grados')
%segunda armonica de la fuerza alterna de inercia Liston

segarFal=0.0000284*n^2*-m1*R*((lam)*cos(2*alfa))
figure(9)
subplot(1,2,1)
grid on
title('segunda Armonica de la fuerza alterna de inercia Liston')
xlabel('grados')
%segunda armonica de la fuerza alterna de inercia Garrido

segarFag=q*o
subplot(1,2,2)
grid on
title('segunda Armonica de la fuerza alterna de inercia Clase')
xlabel('grados')
%fuerza alterna de inercia y sus armonicas Liston

figure(10)
subplot(1,2,1)
hold on
plot(a2,Fal,'b')
hold off
grid on
title('Fuerza Alterna De Inercia Liston')
xlabel('grados')
%fuerza alterna de inercia y sus armonicas Garrido

subplot(1,2,2)
hold on
plot(a2,Fag,'b')
hold off
grid on
xlabel('grados')
%fuerza centrifuga liston

Fcl=(0.0000284*m2*n^2*R)
%formula obtenida de la teoria del liston, ecuacion(5-1)
figure(11)
subplot(1,2,1)
plot(a2,Fcl,'b')
grid on
title('Fuerza Centrifuga')
xlabel('grados')
%fuerza centrifuga Garrido

m4=(m2/32.174)
118
Fcg=m4*w^2*R/12
subplot(1,2,2)
plot(a2,Fcg,'b')
grid on
title('Fuerza Centrifuga')
xlabel('grados')
%angulo beta
beta=ASIND(lam*sin(alfa))
figure(12)
subplot(1,1,1)
plot(beta,'g')
hold on
grid on
title('Angulo Beta')
xlabel('grados del ciclo')
ylabel('grados de beta')
%fuerza normal liston

Fnl=(Fal.*tand(beta))
%formula aplicada del desarrollo en clase
figure(13)
subplot(1,2,1)
plot(a2,Fnl,'k')
hold on
grid on
title('Fuerza normal Liston')
xlabel('grados')
%fuerza normal garrdido

Fng=(Fag.*tand(beta))
%formula tomada del desarrollo en clase
subplot(1,2,2)
plot(a2,Fng,'k')
hold on
grid on
title('Fuerza normal Clase')
xlabel('grados')
%fuerza de la biela Liston

figure(14)
Fbl=(Fal./(cosd(beta)))
subplot(1,2,1)
plot(a2,Fbl,'m')
grid on
xlabel('grados')
%fuerza de la biela Garrido

Fbg=(Fag./(cosd(beta)))
%formula obtenida del desarrollo en clase
subplot(1,2,2)
plot(a2,Fbg,'m')
grid on
xlabel('grados')
119

pulgadas cuadradas
cubicas
compresion
compresion
punto 2
embolo punto 4
7)
.^k1)

constante en 14.7

grados
llamar a la grafica
grados
120

llamar a la grafica
end
constante en 14.7

a4(q18)=a3(q18);
end
Pgl=a4;
figure(15)
subplot(1,2,1)
plot(a2,a4)
hold on
grid on
title ('presion de gases Liston')
xlabel('grados')
ylabel('presion en psi')
%Presion de gases Garrido
7)
.^k1)

constante en 14.7

grados
llamar a la grafica
grados
llamar a la grafica
end
121

constante en 14.7

a4(q18)=a3(q18);
end
Pgg=a4;
subplot(1,2,2)
plot(a2,a4)
hold on
grid on
title ('presion de gases Clase')
xlabel('grados')
ylabel('presion en psi')
%fuerza de los gases y fuerza alterna liston

Fgl=areacilincua.*Pgl
figure(16)
subplot(1,2,1)
hold on
grid on
plot(a2,Fgl,a2,Fal)
title ('fuerza de gases Liston')
xlabel('grados')
%fuerza de los gases y fuerza alterna garrdido

Fgg=areacilincua.*Pgg %formula para obtener la presion de gases
subplot(1,2,2)%instruccin para realizar grafica
plot(a2,Fgg,a2,Fag)%instruccion para graficar las 2 fuerzas
title ('fuerza de gases Clase')%instruccion para el titulo de la
grafica
Frl=Fal+Fgl
figure(17)
subplot(1,2,1)
hold on
plot(a2,Frl,'b')
xlabel('grados')
grid on
%FuerzaResultante Garrido
Frg=Fag+Fgg%formula de la fuerza resultante
plot(a2,Frg,'b')%instruccion para graficar
title ('fuerza resultante Clase')%instruccion para el titulo de la
grafica
122
%FuerzaResultante,fuerza de gases y fuerza alterna Liston

figure(18)
subplot(1,2,1)
hold on
plot(a2,Frl,a2,Fgl,a2,Fal)
title ('fuerza resultante, gases y alterna')
xlabel('grados')
grid on
%FuerzaResultante,fuerza de gases y fuerza alterna Garrido

hold on%instruccion para mantener los 3 graficos en el mismo
plot(a2,Frg,a2,Fgg,a2,Fag)%instruccion para graficar 3 grafcas
title ('fuerza resultante, gases y alterna')%instruccion para el
titulo de la grafica
%fuerza resultante cad 180 grados

Frl=Fal+Fgl
figure(19)
B2=180+a2;
B3=360+a2;
B4=540+a2;
plot(a2,Frl,B2,Frl,B3,Frl,B4,Frl)
xlabel('grados')
grid on
%ciclo otto ideal
ab=linspace(P1psi,portador3(180),20);%declaracion del vector

vec1=linspace(voltotin,voltotin,20);%declaracion del vector
x2g=linspace(voltotin,volcamarain,180);%declaracion del vector
x4g=linspace(volcamarain,voltotin,180);%declaracion del vector
y2g=linspace(P1psi,P1psi,180);%declaracion del vector
x3g=linspace(volcamarain,volcamarain,180);%declaracion del vector
y3g=linspace(p2psi,p3psi,180);%declaracion del vector
figure(20)%instruccion para graficar la primera figura
hold on%instruccion para retener todos lo graficos en la misma grafica
plot(x2g,y2g,'g')%grafica de la linea de admision y escape
plot(vec1,ab,'y')%grafica del rechazo de calor a volumen constante
plot(x3g,y3g,'k')%grafica de la adicion de calor a volumen constante
plot(x2g,portador2,'b')%grafica de la curva de compresion segun la
ecuacion(3-7)
plot(x4g,portador3,'r')%grafica de la curva de expansion segun la
ecuacion(3-7)
title ('Ciclo Ideal P-V')%titulo de la grafica
xlabel('Volumen en in^3')%titulo de el eje x de la grafica
ylabel('Presion en psi')%titulo de el eje y de la grafica
grid on%activacion de la maya en la grafica
%ciclo otto real

ab=linspace(P1psi,portador3(180),20);
vec1=linspace(voltotin,voltotin,20);
figure(21)
123
hold on
plot(vec1,ab,'k')
x2g=linspace(voltotin,volcamarain,180);
x4g=linspace(volcamarain,voltotin,180);
y2g=linspace(P1psi,P1psi,180);
plot(x2g,y2g,'k')
x3g=linspace(volcamarain,volcamarain,180);
y3g=linspace(p2psi,p3psi,180);
%x=[91.03 voltotin 91.03 37.74 volcamarain volcamarain 17.55];
%abcde1=[P1psi 38.95 47.542 57.3016 315 438 546.61];
x35=[volcamarain 20 37.74]
y35=[315 226 57.3]
cs=spline(x35,[0 y35 0]);
xx=linspace(13,37.74,101);
x33=[volcamarain 17.55]
y33=[438 546.61]
cs1=spline(x33,[0 y33 0]);
xx1=linspace(13,17.55,101);
x34=[91.03 voltotin]
y34=[P1psi 38.95]
cs2=spline(x34,[0 y34 0]);
xx2=linspace(91.03,voltotin,101);
x32=[voltotin 91.03]
y32=[38.95 47.54]
cs3=spline(x32,[0 y32 0]);
plot(x32,y32,'o',xx3,ppval(cs3,xx3),'-');
plot(x35,y35,'o',xx,ppval(cs,xx),'-');
plot(x3g,y3g,'k')
plot(x2g,portador2,'k')
plot(x4g,portador3*.75,'g')
%plot(x,abcde1,'*')
title ('Ciclo Real P-V')
xlabel('Volumen en in^3')
ylabel('Presion en psi')
grid on
%Torque
%fuerza T
Ftor=(Frl/12).*[[sin(alfa)]+[(0.5*lam)*(sin(2*alfa))]]
%torque por cilindro
Q=Ftor.*R
figure(22)
hold on
plot(a2,Q,'r')
plot(a2,Ftor,'b')
title ('Torque')
xlabel('grados')
grid on
hold off
%reaccion del torque

Fst=((Frl.*sin(alfa))./sqrt((L/R)^2-(sin(alfa).*sin(alfa))))/12
figure(23)
124
plot(a2,Fst)
title ('Reaccion Del Torque')
xlabel('grados')
ylabel('Reaccion Del Torque en lb')
grid on
%Torque Total Del Motor

figure(24)
hold on
grid on
plot(a2,Q,A2,Q,A3,Q,A4,Q)
plot(a2,361.05,'k',A4,361.05,'k',a2,0,'k',A4,0,'k')
title ('Torque Total')
xlabel('grados')
%diagrama polar del cigueñal

figure (25)
polar((a2*pi)/180,Frg)
title ('Diagrama Polar Del Cigueñal')
125
CAPITULO 4 CICLO OTTO IDEAL, REAL Y PRESION DE GASES
4.1 Fuerzas en el Cilindro
Las fuerzas en el embolo representan una combinación de la presión de gases y las fuerzas de
inercia. Esas fuerzas son usualmente determinadas por separado al incremento de la posición
angular del cigüeñal, graficadas como unidad o fuerza total contra el ángulo del cigüeñal, y
después añadiendo ordenadas, una curva de la fuerza neta paralela al eje del cilindro es
obtenida. Como las dimensiones de varias partes del motor están principalmente
determinadas por el esfuerzo resultante de las fuerzas máximas, es obviamente necesario
investigar la situación que causa estas situaciones extremas, i.e, aceleración completa y la
velocidad máxima.
4.2 Construcción del Diagrama Ideal P-V.
Para las fuerzas de presión de los gases, es necesario construir un diagrama representando las
condiciones de aceleración completa. Procedimientos muy elaborados han sido desarrollados
para analizar el fenómeno en los cilindros del motor con la idea en mente de una
aproximación más cercana a esas condiciones.
Sin embargo, aún con el más complejo de esos métodos existen algunas discrepancias y deben
de ser consideradas por un “factor de diagrama”, se cree que la simplificación de los métodos
de determinación de los valores para el diagrama, aunque admisiblemente menos racional es
más práctico y puede ser aplicado con la misma efectividad que si se usara cualquier factor de
diagrama más grande. En resumen, en lugar de procurar tomar en cuenta calores específicos
variables, disociación, equilibrio químico, flujo de calor reversible, flujo de calor de ida y vuelta
entre los gases y el cilindro, y después aplicando un pequeño factor de diagrama, usando
valores para los exponentes de compresión y expansión consistentes con los resultados
actualmente medidos de los motores que han sido indicados, calculando la presión y
volúmenes por las antiguas y más simples relaciones termodinámicas del ciclo modificado “aire
estándar”, y después aplicando un factor de diagrama ligeramente más grande.
Los valores para graficar pueden ser encontrados siguiendo:
Determinando la i.m.e.p. de:
Donde: (4-1)
i.m.e.p.= Presión media efectiva indicada, libra por pulgada cuadrada.
b.m.e.p= Presión media efectiva al freno, a la potencia máxima (potencia para despegue), libra
por pulgada cuadrada.
= Eficiencia mecánica a la potencia de despegue.
La presión absoluta al final de la expansión se puede encontrar de:
(4-2)
127
Donde:
= Presión al final de la expansión, libra por pulgada cuadrada absolutas.
k= Exponente de las curvas de compresión y expansión.
rc= Relación de compresión.
= Presión al principio de la compresión, libra por pulgada cuadrada absolutas.
(4-3)
(4-4)
Donde:
= Presión al principio de la expansión, libras por pulgadas cuadradas absolutas.
=Presión al final de la compresión, libras por pulgadas cuadradas absolutas.
Los volúmenes del cilindro corresponden a la fuerza de presión que puede encontrarse
combinando las relaciones.
(4-5)
(4-6)
Donde:
= Volumen de la cámara de combustión + volumen del cilindro, en pulgadas cúbicas
= Volumen de la cámara de combustión, en pulgadas cúbicas.
rc= Relación de compresión
D= Desplazamiento del cilindro en pulgadas cúbicas.
También:
Donde:
= Volumen del cilindro al final de la expansión, pulgadas cúbicas.
= Volumen del cilindro al principio de la expansión, en pulgadas cúbicas.
Las presiones intermedias a lo largo de la línea de compresión y expansión pueden ser

encontradas por:
128
(4-7)
Son encontrados midiendo a lo largo del eje de las abscisas o eje de volúmenes.
Similarmente, son encontradas las presiones intermedias a lo largo de la curva de expansión.
Un método alternativo para encontrar las presiones intermedias es graficar los puntos
en un papel milimétrico y conectar sucesivamente los puntos por líneas
rectas.
Estas líneas rectas representarán la presión correspondiente para cualquier volumen

intermedio y pueden ser leídas directamente del eje de las presiones.
4.3 Diagrama Real P-V
El ciclo real refleja las condiciones reales del funcionamiento de un motor y se identifica con el
diagrama de las presiones media en el cilindro, correspondientes a las diferentes posiciones
del embolo.
Este diagrama se llama P-V o indicado y el aparato que sirve para trazarlo se llama indicador.
El aparato sirve para demostrar el principio que se sigue para obtener un diagrama indicado,
pero no es realizable en la práctica.
Los aparatos indicadores son en realidad dispositivos complejos y delicados que se han
beneficiado de la electrónica en lo referente a facilidad de aplicación.
Un pequeño cilindro, provisto de un embolo contrastado por un resorte, esta puesto en

comunicación, por medio de un tubo, con la cámara de combustión de uno de los cilindros del
motor. El vástago del embolo actúa sobre un conjunto de varillas que forman un cuadrilátero
amplificador, cuya última varilla lleva en su extremo una punta trazadora.
La presión del los gases, transmitida a través del tubo, el embolo del indicador, y venciendo la
carga del resorte, lo desplaza una cierta distancia proporcional al valor de la presión. La punta
trazadora en el extremo de la varilla dibuja por lo tanto en sentido vertical una línea de
longitud proporcional a la presión que actúa sobre el embolo. Como todo el conjunto indicador
está fijado al embolo del motor, la punta trazadora se desplaza adelante y atrás con este y su
posición horizontal corresponde en cada punto a la del embolo del motor.
Las curvas dibujadas por la punta trazadora se refieren por lo tanto a dos ejes de coordenadas
cuyas abscisas representan los espacios recorridos por el embolo, y por lo tanto los volúmenes,
y cuyas ordenadas representan las presiones.
Supongamos que el motor es de encendido por chispa y de cuatro tiempos, y, para simplificar,
que las condiciones de funcionamiento sean aproximadamente las teóricas.
Desplazando el embolo del punto muerto superior PMS al punto muerto inferior PMI y
viceversa, con las válvulas abiertas de modo que no ofrezcan prácticamente resistencia alguna
129
al paso del gas, la presión ene l cilindro se mantiene igual a la atmosférica y la punta trazadora
dibuja un trazo horizontal, de longitud igual a la carrera. Este trazo representa el diagrama de
las presiones para las fases de admisión y escape.
Cerradas las válvulas, durante la carera de compresión la punta describe la curva. Al final de la
carrera de compresión se produce la combustión y en consecuencia se tiene un repentino
aumento de presión que hace describir a la punta la línea casi vertical. Sucesivamente, durante
la carrera de expansión, la punta describe la curva. Hacia el final de la carrera de expansión se
abre la válvula de escape, la presión desciende hasta un valor cercano al de la atmosférica y
por lo tanto la punta dibuja un corto trazo casi vertical.
La figura 4-1 representa 2 ciclos reales típicos de motores de ciclo Otto y diesel de igual
cilindrada unitaria.
Fig .4-1Comparación entre ciclos indicados, Otto y Diesel.
Para facilitar la comprobación de los dos ciclos, los diagramas se han superpuesto. El eje de las
presiones para el ciclo diesel resulta desplazado respecto al de ciclo Otto como consecuencia
de la diferencia de volumen Vc de la cámara de combustión. En efecto, a igual cilindrada
unitaria Vp siendo la relación de compresión del motor diesel mayor que la del motor de ciclo
Otto, el volumen Vc de la cámara de combustión es menor.
El área 1 2 6 1’ 1 representan el trabajo negativo debido al bombeo en las fases de admisión y

escape; el área 2 3 4 5 6 2 representan el trabajo positivo.
La diferencia entre ellos dos es el trabajo útil. Dividiendo el área correspondiente al trabajo útil
realizado por el fluido por la longitud de la carrera o por la cilindrada Vp , según la escala
elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presión media indicada i.m.e.p.
Si se quiere evaluar la importancia de variación de trabajo útil al pasar el ciclo teórico al

indicado, se hace la razón entre las áreas correspondientes.
130
Dividiendo el área del ciclo indicado por la del ciclo teórico de aire se obtiene el rendimiento
indicado.
4.3.1 Diferencias Entre Ciclo Otto Real e Ideal
Entre el ciclo indicado y el correspondiente ciclo teórico existen diferencias sustanciales tanto
en la forma del diagrama como en los valores de las temperaturas y de las presiones.
Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al teórico consisten en un diferente
recorrido seguido por las curvas de expansión y de compresión, en la sustitución de los tramos
rectilíneos y en las sustituciones de los ángulos por curvas de enlace. Las causas de estas
diferencias han de buscarse en las siguientes razones:
a) perdidas de calor; en el ciclo teórico son nulas; en el ciclo real son en cambio apreciables.
Puesto que el cilindro y la cabeza están refrigerados, una parte del calor es trasmitido por el
fluido a las paredes. Las líneas de expansión compresión no son por lo tanto adiabáticas, sino
politrópicas con exponente n diferente de K. como el fluido sufre perdida de calor, evidente
mente para la expansión se tendrá n>K y para la compresión n<K.
Se verifica por lo tanto una pérdida de trabajo útil correspondiente a las áreas A en la figura
4.2.
Fig. 4-2 Comparación Entre el Ciclo Otto Ideal y Real.
b) combustión no instantánea.-en el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza a

volumen constante, es decir, que es instantánea, en el ciclo real, en cambio, se requiere un
cierto espacio de tiempo. Si el encendido tuviera lugar coincidiendo con el P.M.S., la
combustión tendría lugar mientras el embolo se va alejando del P.M.S. y el valor de la presión
sería inferior al previsto con la siguiente perdida de trabajo útil.
Por esto conviene anticipar el encendido de modo que la combustión pueda llevarse a cabo en
su mayor parte cuando el embolo se encuentra en las cercanías del P.M.S. esto produce un
redondeamiento de la línea teórica de aportación de calor, y por lo tanto una pérdida de
131
trabajo útil representada por las aéreas B, pero esta pérdida resulta de magnitud mucho
menor que la que se tendría sin adelanto del encendido
c) tiempo de apertura de la válvula de escape.- en el ciclo teórico se ha supuesto que también

la extracción de calor se lleva a cabo instantáneamente coincidiendo con la posición del
embolo en el P.M.I. en el ciclo ideal la extracción de calor se produce durante un tiempo
relativamente largo la válvula de escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una
parte de los gases quemados para salir del cilindro antes que el embolo alcance el P.M.I., de
modo que la presión descienda aproximadamente al valor de la presión exterior al comienzo
de la carrera de escape. Este hecho produce una perdida que sin embargo es menor que la que
se tendría sin el avance de la temperatura de la válvula de escape.
Las causas de las diferencias en los valores de las presiones y temperaturas máximas son:
a) aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura.
Como bien sabemos, todo calor especifico a presión constante Cp como a volumen constante
Cv de un gas real aumenta con la temperatura pero de modo que su diferencia permanece
constante, es decir, Cp-Cv igual a R. en consecuencia al aumentar la temperatura disminuye el
valor de la relación
Se desprende que los valores de la presión y de la temperatura máxima resultan siempre

inferiores a los obtenidos en el caso de que los calores específicos fueran constantes para las
variaciones de temperatura. Este hecho también se tiene en cuenta al trazar el ciclo teórico de
aire, pero en el caso real los productos de la combustión poseen calores específicos mayores
que los del aire, y por lo tanto los valores de la presión y de la temperatura máxima son, en la
realidad, inferiores a los del ciclo teórico. El área del ciclo y el rendimiento térmico resultan por
lo tanto disminuidos.
b) disociación en la combustión.- como la disociación de los productos de la combustión,

construidos esencialmente por Co2 y H2O entre otros compuestos tales como C2, H2 y O2, es
una reacción que se realiza con absorción de calor, la temperatura máxima obtenida se reduce
y se pierde una cierta cantidad de trabajo pero, dado que durante la expansión la temperatura
se reduce la reacción de disociación retrocede. Se produce entonces en esta fase una
recombinación parcial con desarrollo de calor. El valor del exponente politrópico de la
expansión, que debería ser mayor que K por la pérdida de calor a través de las paredes del
cilindro, se reduce acercándose al del politrópico de la compresión y por esto se produce una
recopilación parcial de trabajo anteriormente perdido.
Finalmente, el ciclo real representa otra diferencia importante en la comparación del ciclo
teórico: durante la carrera de admisión la presión en el cilindro es inferior a la que se tiene
durante la carrera de escape. Salvo casos particulares durante la admisión la presión es inferior
a la atmosférica y durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el diagrama indicado
un área negativa (area D de la figura 4-2) que corresponde al trabajo perdido. Este trabajo
hecho por el motor para llevar a cabo la admisión y el escape se llama trabajo de bombeo y
generalmente se le evalúa como un trabajo perdido por rozamiento.
132
4.3.2 Estudio Del Diagrama Ideal
El conocimiento del diagrama indicado de un motor es importante. Midiendo su área se

obtiene, como ya hemos dicho, la i.m.e.p. (presión media efectiva indicada).
Conociendo la i.m.e.p. se obtiene, considerando la cilindrada total del motor y el número de

carreras útiles en la unidad de tiempo, la potencia indicada, es decir la potencia desarrollada
en los cilindros. En la práctica la potencia indicada se obtiene agregando a la potencia al freno
la potencia absorbida por los rozamientos, la que se mide haciendo girar el motor sin
encendido.
Los aparatos indicadores se usan para estudios de laboratorio y para controlar la regularidad
del ciclo. Puesto que la forma del ciclo depende del modo en el que se desarrollan los procesos
que se verifican en el motor, irregularidades de funcionamiento pueden ser estudiadas
examinando el ciclo indicado.
Estudiemos entonces con un poco a detalle el diagrama indicado tomando como referencia el
motor de cuatro tiempos. Muchos de los razonamientos que haremos son validos tanto para
los motores de ciclo Otto y ciclo Diesel, puesto que, como sea demostrado anteriormente, las
formas de sus diagramas son similares, diferenciando solo los valores de presión y
temperaturas máximas. Como sabemos, el área en blanco es positiva y el área achurada es
negativa: el área achurada representa en efecto el trabajo perdido por el bombeo durante las
fases de escape y admisión.
Cuando la mariposa está totalmente abierta la resistencia al paso de aire es mínima y entra la
máxima cantidad de mezcla. El área positiva que representa el trabajo útil, es por lo tanto
máxima. Cuando en cambio la mariposa está parcialmente cerrada, entra una menor cantidad
de mezcla por lo tanto el trabajo realizado por el fluido es menor y el área positiva es más
pequeña.
Sobre el área achurada el efecto de la estrangulación mediante la mariposa es totalmente

opuesto. Cuando la mariposa está abierta la resistencia al paso de aire es mínima y, si el
conducto está bien diseñado, la presión en el cilindro es muy próxima a la atmosférica. En
cambio cuando la mariposa está parcialmente cerrada, la resistencia al paso de mezcla es
considerable: esta no entra a la misma rapidez con la que el embolo está aumentando el
volumen en el cilindro por el movimiento del embolo, por lo que se crea una depresión. En el
primer caso el trabajo perdido por bombeo es mínimo y el área negativa es mayor en el
segundo caso.
Por lo tanto el trabajo perdido por bombeo está muy influenciado por la posición de la
mariposa del carburador. En los motores diesel esto no sucede porque no hay mariposa de
carburador.
En la figura 4-3 está marcado el punto correspondiente al encendido de la carga. Como hemos
dicho antes, el encendido debe producirse antes de P.M.S. para que la combustión, que
requiere un cierto tiempo para completarse se produzca lo más posible a la teórica, es decir
casi a volumen constante. El momento del encendido se establece experimentalmente
mediante pruebas para corresponder a la potencia máxima obtenible al límite de la detonación
133
o a la regularidad de marcha del motor. En general el momento en el que se hace saltar la

chispa corresponde al punto en el cual la presión es la mitad de la que se alcanza en el P.M.S.,
si la chispa salta con retraso la combustión se produce casi totalmente después del P.M.S., la
presión máxima se alcanza cuando el embolo se ha alejado notablemente del P.M.S., y su valor
es por lo tanto más bajo que el normal.
Fig. 4-3 Ciclos Otto Indicados a Plena Abertura y Abertura Parcial.
Por lo tanto el área del ciclo se reduce como se ve en la figura 4.4a. La misma deformación del
diagrama indicado se verifica en el caso de la combustión lenta. Cuando en cambio la chispa
salta con anticipación la combustión se realiza en gran parte antes del P.M.S., la presión
máxima alcanza un valor superior al normal y el ciclo se deforma como se ve la figura 4.4b.
Fig. 4-4 Influencia del Momento de Encendido en el Ciclo Otto Ideal.
Del examen del ciclo ideal es también fácil ver si los conductos y las válvulas de admisión y
escape están bien diseñados y proporcionados y si los tiempos de apertura de las válvulas sean
escogidos adecuadamente. En efecto, si los pasos para la mezcla o para el aire son
insuficientes y ofrecen resistencias excesivas o bien si se ha retrasado el comienzo de la
apertura de válvula de admisión, durante la carrera de admisión la presión en el cilindro es
134
inferior a la normal y por lo tanto aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura
4.5a.
Fig. 4-5 Influencia de las Condiciones de Apertura de las Válvulas en el Ciclo Ideal.
Sin en cambio son los conductos de escape los que ofrecen resistencia normal al paso de los
gases quemados o bien si se ha retrasado en comienzo de la apertura de la válvula de escape
durante la carrera de escape la presión en el cilindro es superior a la normal y por lo tanto no
solo aumenta el trabajo de bombeo, como se ve en la figura 4.5b sino que resulta la cantidad
excesiva de gases quemados que quedan en el cilindro al final de tal carrera por lo que es
excesiva la dilución de la carga fresca que es introducida durante la sucesiva fase de admisión.
La consecuencia es un descenso de la presión máxima y de los valores de las presiones en
todas las fases de trabajo.
También este defecto es entonces una causa de reducción del área del diagrama ideal y por lo
tanto de una pérdida de trabajo útil.
4.4 Diagrama de las Presiones en Función de los Desplazamientos Angulares del Eje Para un
Motor de Cuatro Tiempos.
Conociendo el ciclo indicado es fácil trazar el diagrama de las presiones en el cilindro en

función de los desplazamientos angulares de la manivela más que en función de los volúmenes
o desplazamientos del embolo, dada la relación cinemática que une a estos últimos a la
rotación del eje.
Este diagrama sirve, para el cálculo de las cargas sobre los cojinetes pero anticipamos aquí su
estudio para adquirir mayos familiaridad con los razonamientos sobre los ciclos.
En la figura 4.6 se representa
Como sabemos, en el ciclo real los procesos no se realizan como se suponen en el ciclo teórico,
dentro de los límites representados por los puntos muertos. Por tanto las fases del ciclo se
cumplen durante desplazamientos angulares de la manivela que son diferentes entre si de los
que corresponden a las carreras totales del embolo.
135
Fig. 4-6 Diagrama de Presiones.
Este hecho puede apreciarse en la figura 4-6.
Examinemos como varían los valores de la presión durante el ciclo.
a) Admisión.- al comienzo de la carrera de admisión 1-2 el interior del cilindro se encuentra un

presión ligeramente superior a la atmosférica, porque aun no ha terminado la fase de escape.
Coincidiendo con el punto dos el embolo en su carrea hacia el P.M.I., aspira aire o mezcla
gaseosa a través de la válvula de admisión que se ha abierto en el momento oportuno. Como
ya hemos visto, a causa de las resistencias que el gas encuentra en los conductos la mayor
parte de esta fase se tiene una presión menor que la exterior (depresión de la admisión). La
depresión es tanto mayor cuanto mayor es la velocidad del gas en los conductos porque
mayores resultan las resistencias a su paso. Esta fase representa trabajo positivo.
Cuando en 3 el embolo inicia la carrera del P.M.S., el interior del cilindro se hayan aun en
depresión por lo que, a pesar del movimiento contrario del embolo, continua la introducción
del fluido, hasta que en 4 se verifica el equilibrio entre la presión interna y atmosférica. En este
punto debe cerrarse la válvula de admisión. Si los conductos de aspiración son largos, se puede
utilizar el efecto de la inercia de la columna gaseosa para prolongar la admisión incluso
después del punto 4 retrasando aun más el cierre de la válvula. En el punto 4 comienza por lo
tanto la verdadera fase de compresión
b) Compresión.- la compresión de la carga se produce por efecto del movimiento del embolo
en la carrera 4-6. Teniendo en cuenta que la combustión requiere de un cierto tiempo para
completarse, para permitir un desarrollo más satisfactorio de la fase útil (combustión y
expansión) se hace comenzar el encendido antes del P.M.S. el punto 6´da el valor máximo de
la presión en el caso de falta de encendido.
c) Combustión y expansión.- con el encendido coincidiendo con el punto 5, poco antes del final
de carrera de compresión, comienza la combustión; esta genera una repentina elevación de la
temperatura y presión que alcanza su valor máximo en el punto 7 la combustión termina
cuando el embolo ya ha recorrido un primer tramo de la carrera. Examinaremos más a detalle
en lo que sigue el desarrollo de la combustión en los dos casos diferentes de motores.
136
Terminada la combustión, se lleva a cabo la expansión. El volumen aumenta y la presión

experimenta una rápida caída, que es debida también en parte a la cesión de calor a las
paredes del cilindro. La expansión debería prolongarse lo más posible para aprovechar lo más
posible la fase útil, es decir, hasta alcanzarse el P.M.I., pero en la práctica para facilitar la
expulsión de gases quemados, esta es interrumpida con la apertura anticipada con respecto al
punto muerto inferior de la válvula de escape en el punto 8.
d) Escape.-los gases que en el momento de la apertura de la válvula de escape se encuentra a

una presión superior a la atmosférica, se descargan violentamente al exterior. En este primer
periodo de la fase, que se produce casi a volumen constante, la presión se reduce rápidamente
y en 9, cuando comienza la carrera de escape supera por poco la presión atmosférica con
tendencia a reducirse aun más durante el primer tramo de esta carrera. A veces si los
conductos de escape son largos por efecto de inercia en la columna gaseosa puede además
tenerse en 10 una rápida punta de depresión: en 11 comienza el segundo periodo de la fase; el
embolo, desplazándose hacia P.M.S., expulsa los gases que aun no ocupa en el cilindro este
periodo se desarrolla a presión ligeramente superior a la atmosférica (sobre presión de
escape) por efecto de la resistencia que los gases se encuentran al atravesar la válvula y las
tuberías de escape, y representan el trabajo positivo. El embolo sin embargo, no puede
expulsar completamente los gases quemados porque una parte de ellos ocupan la cámara de
combustión.
En 1, al final de la carrera de escape, la presión tiene un valor ligeramente superior a la

atmosférica, por lo que la fase se prolonga últimamente hasta el punto 2. Mientras tanto, ha
comenzado a reabrirse en 12, la válvula de admisión de modo que en 2 esta se encuentra ya
completamente abierta y ofrece la máxima sección de paso para la nueva fase de admisión: así
comienza un nuevo ciclo, que continuara repitiéndose regularmente.
En la figura 4-6 las áreas achuradas representan trabajo útil, las cuadriculadas trabajo pasivo y
la línea de trazos representan la evolución de las presiones cuando no hay combustión
4.5 Ejemplo del Ciclo en Excel con El Motor Base Lycoming O-320.
De las relaciones anteriormente explicadas pero tomando en cuenta la relación de presiones y

temperaturas el cálculo del ciclo Otto ideal para el caso de nuestro motor de referencia se
realizo de la siguiente manera.
Supongamos tener 1Kg de mezcla gasolina-aire-gases residuales a la presión P1 =1bar a la

temperatura T1 =350˚K (temperatura normal de la mezcla en el cilindro al comienzo de la
compresión).
La mezcla se comprime a un volumen 7 veces menor (rc=7), se enciende y se expande,

considerando que:
1) La compresión y la expansión no son adiabáticas por que a través de las paredes se

producen transferencias de calor;
2) Los calores específicos son variables;
137
3) Los gases de combustión se disocian;
Pero suponiendo además que:
1) El encendido es instantáneo;
2) El número de moléculas no es alterado por la combustión;
Determinamos las presiones y las temperaturas que se alcanzaran en los puntos

característicos del ciclo.
Ya establecimos para el punto 1
P1 =14.7psi , T1 =350˚K
Admitiendo que la compresión se produce según un proceso politrópico caracterizado por

k=1.4 y por las formulas.
P2= P1 X rck y T2 = T1 X rck-1 (4-8) y (4-9)
Obtenemos:
P2= 224.106571psi , T2= 762.267249˚K
Supongamos que el poder calorífico del combustible = 46,000Kj/Kg y consideremos la

presencia de los gases residuales evaluándolos, como lo confirma la práctica, en 1kg por cada
15 kg de aire. El calor desarrollado por 1 kg de mezcla aire-combustible-gases residuales será
de unos (46,000Kj/Kg)/17.2 = 2674kJ. Admitiendo que por efecto de la disociación se pierda el
6% quedan utilizables 2674 X 0.94 = 2514kJ.
Para obtener del calor proporcionado el aumento de temperatura del fluido ΔT, es preciso
tener en cuenta la variación de su calor especifico con las temperaturas para lo cual nos
servimos de la formula de Langen en la que la constante D vale 0.0003. Tendremos:
De donde obtiene =1940˚K, que sumado a T2 da:
T3=T2 + =2,507˚K (4-11)
Admitiendo la combustión instantánea, es decir a volumen constante, se tiene:
P3= =794.466571psi (4-12)
En el punto 4, suponiendo que el exponente politrópico de expansión también es igual a 1.4 se

tiene;
P4= =52.1120757psi , T4= =1240.76371˚K (4-13) y (4-14)
138
Una vez obtenidos los puntos característicos del ciclo presiones y temperaturas se realizo el
desarrollo en Excel de la siguiente manera, el volumen total se dividió en 180 partes iguales
que representan los incrementos de volumen en cada ángulo de giro del cigüeñal y gracias a la
ecuación (4-7) mencionada en el capítulo de realización del diagrama ideal se calcularon las
curvas de compresión y expansión quedando de la siguiente manera.
(4-7)
Donde:
= presión resultante en cada ángulo de giro del cigüeñal en psi.
=es la presión ambiente en el cálculo de la curva de compresión, posteriormente es la

presión encontrada como la presión máxima o P3 para el cálculo de la curva de expansión en
psi.
V1= para el cálculo de la curva de compresión este es el volumen total, el cual es resultado de
la suma del volumen del cilindro y el volumen de la cámara de combustión en in^3.
k= Exponente de las curvas de compresión y expansión para este caso 1.4.
=volumen en cada ángulo de giro del cigüeñal, el cual es el volumen del cilindro
dependiendo de la posición del embolo, que se obtiene con la multiplicación del
desplazamiento en pulgadas a cada ángulo del cigüeñal y el área del embolo. Sumado al
volumen de la cámara de combustión en in^3.
Al aplicar la ecuación anterior en la tabla de Excel se obtiene lo siguiente, la tabla azul

representa los valores para la curva de compresión. Y la tabla roja representa los valores para
la curva de expansión.
Tabla 4-1 Valores De Presión y Volumen Para La Curva De Compresión Para El Motor Base
Lycoming 0-320
carrera compresión 193 19.09612629 135.3843641
Ángulo(˚) volumen (in3) presión (psi) 194 19.54022225 131.09635
180 13.32287881 224.106571 195 19.98431821 127.0360051
181 13.76697477 214.0513522 196 20.42841417 123.1865757
182 14.21107073 204.7455057 197 20.87251013 119.5328697
183 14.65516669 196.1122992 198 21.31660609 116.061082
184 15.09926265 188.0848709 199 21.76070205 112.7586416
185 15.54335861 180.6047154 200 22.20479801 109.6140795
186 15.98745457 173.6204374 201 22.64889397 106.6169123
187 16.43155053 167.0867199 202 23.09298993 103.7575399
188 16.87564649 160.9634648 203 23.53708589 101.0271566
189 17.31974245 155.2150744 204 23.98118185 98.41767101
190 17.76383841 149.8098466 205 24.42527781 95.92163703
191 18.20793437 144.7194648 206 24.86937377 93.53219135
192 18.65203033 139.9185644 207 25.31346973 91.24299857
139
208 25.75756569 89.04820228 253 45.74188389 39.85219372

209 26.20166165 86.94238128 254 46.18597985 39.31675555
210 26.64575761 84.92051059 255 46.63007581 38.79353257
211 27.08985357 82.97792651 256 47.07417177 38.28213372
212 27.53394953 81.11029519 257 47.51826773 37.78218399
213 27.97804549 79.31358454 258 47.96236369 37.2933236
214 28.42214145 77.58403875 259 48.40645965 36.8152073
215 28.86623741 75.9181555 260 48.85055561 36.34750359
216 29.31033337 74.31266522 261 49.29465157 35.88989411
217 29.75442933 72.76451241 262 49.73874753 35.44207299
218 30.19852529 71.2708387 263 50.18284349 35.00374622
219 30.64262125 69.82896745 264 50.62693945 34.57463114
220 31.08671721 68.4363898 265 51.07103541 34.15445587
221 31.53081317 67.09075189 266 51.51513137 33.74295886
222 31.97490913 65.78984335 267 51.95922733 33.33988833
223 32.41900509 64.53158662 268 52.40332329 32.94500191
224 32.86310105 63.31402738 269 52.84741925 32.55806616
225 33.30719701 62.13532561 270 53.29151521 32.17885619
226 33.75129297 60.99374758 271 53.73561117 31.80715527
227 34.19538893 59.88765833 272 54.17970713 31.44275447
228 34.63948489 58.81551492 273 54.62380309 31.08545234
229 35.08358085 57.7758601 274 55.06789905 30.73505454
230 35.52767681 56.7673166 275 55.51199501 30.39137359
231 35.97177277 55.78858174 276 55.95609097 30.05422851
232 36.41586873 54.83842259 277 56.40018693 29.72344462
233 36.85996469 53.91567143 278 56.84428289 29.39885321
234 37.30406065 53.01922153 279 57.28837885 29.08029132
235 37.74815661 52.14802335 280 57.73247481 28.7676015
236 38.19225257 51.30108089 281 58.17657077 28.46063158
237 38.63634853 50.47744842 282 58.62066673 28.15923445
238 39.08044449 49.67622738 283 59.06476269 27.86326786
239 39.52454045 48.89656355 284 59.50885865 27.57259423
240 39.96863641 48.13764437 285 59.95295461 27.28708046
241 40.41273237 47.39869646 286 60.39705057 27.00659773
242 40.85682833 46.67898339 287 60.84114653 26.73102138
243 41.30092429 45.97780345 288 61.28524249 26.4602307
244 41.74502025 45.29448773 289 61.72933845 26.1941088
245 42.18911621 44.62839825 290 62.17343441 25.93254245
246 42.63321217 43.97892618 291 62.61753037 25.67542196
247 43.07730813 43.34549025 292 63.06162633 25.42264103
248 43.52140409 42.72753527 293 63.50572229 25.17409663
249 43.96550005 42.12453064 294 63.94981825 24.92968887
250 44.40959601 41.53596906 295 64.39391421 24.68932089
251 44.85369197 40.96136532 296 64.83801017 24.45289873
252 45.29778793 40.40025505 297 65.28210613 24.22033126
140
298 65.72620209 23.99153005 330 79.93727281 18.24075626

299 66.17029805 23.76640927 331 80.38136877 18.09982361
300 66.61439401 23.5448856 332 80.82546473 17.96074737
301 67.05848997 23.32687817 333 81.26956069 17.82349308
302 67.50258593 23.11230842 334 81.71365665 17.68802711
303 67.94668189 22.90110006 335 82.15775261 17.55431663
304 68.39077785 22.69317897 336 82.60184857 17.4223296
305 68.83487381 22.48847314 337 83.04594453 17.29203469
306 69.27896977 22.28691259 338 83.49004049 17.16340136
307 69.72306573 22.08842928 339 83.93413645 17.03639973
308 70.16716169 21.89295708 340 84.37823241 16.91100064
309 70.61125765 21.70043168 341 84.82232837 16.7871756
310 71.05535361 21.51079055 342 85.26642433 16.66489675
311 71.49944957 21.32397285 343 85.71052029 16.54413689
312 71.94354553 21.13991939 344 86.15461625 16.42486942
313 72.38764149 20.95857259 345 86.59871221 16.30706835
314 72.83173745 20.7798764 346 87.04280817 16.19070827
315 73.27583341 20.60377627 347 87.48690413 16.07576433
316 73.71992937 20.4302191 348 87.93100009 15.96221224
317 74.16402533 20.25915316 349 88.37509605 15.85002824
318 74.60812129 20.09052811 350 88.81919201 15.73918911
319 75.05221725 19.92429489 351 89.26328797 15.6296721
320 75.49631321 19.76040573 352 89.70738393 15.521455
321 75.94040917 19.59881407 353 90.15147989 15.41451605
322 76.38450513 19.43947455 354 90.59557585 15.30883397
323 76.82860109 19.28234296 355 91.03967181 15.20438793
324 77.27269705 19.1273762 356 91.48376777 15.10115756
325 77.71679301 18.97453227 357 91.92786373 14.9991229
326 78.16088897 18.8237702 358 92.37195969 14.89826443
327 78.60498493 18.67505005 359 92.81605565 14.79856304
328 79.04908089 18.52833286 360 93.26015161 14.7
329 79.49317685 18.38358062
Tabla 4-2 Valores De Presión y Volumen Para La Curva De Expansión Para El Motor Base
Lycoming 0-320
carrera de expansión 369 17.31974245 635.1011747
ángulo volumen (in3) presión (psi) 370 17.76383841 612.9843376
360 13.32287881 916.9879087 371 18.20793437 592.1557714
361 13.76697477 875.8444744 372 18.65203033 572.5116906
362 14.21107073 837.7672832 373 19.09612629 553.9588794
363 14.65516669 802.4423664 374 19.54022225 536.4134006
364 15.09926265 769.5961421 375 19.98431821 519.799487
365 15.54335861 738.9892209 376 20.42841417 504.0485869
366 15.98745457 710.4113064 377 20.87251013 489.0985381
367 16.43155053 683.6769722 378 21.31660609 474.8928529
368 16.87564649 658.6221474 379 21.76070205 461.3800947
141
380 22.20479801 448.513335 425 42.18911621 182.6082181

381 22.64889397 436.2496779 426 42.63321217 179.9507412
382 23.09298993 424.5498432 427 43.07730813 177.3588802
383 23.53708589 413.3777989 428 43.52140409 174.8303633
384 23.98118185 402.7004382 429 43.96550005 172.3630195
385 24.42527781 392.4872928 430 44.40959601 169.9547731
386 24.86937377 382.7102801 431 44.85369197 167.6036386
387 25.31346973 373.3434771 432 45.29778793 165.307716
388 25.75756569 364.3629209 433 45.74188389 163.0651865
389 26.20166165 355.7464292 434 46.18597985 160.8743077
390 26.64575761 347.4734412 435 46.63007581 158.7334104
391 27.08985357 339.5248741 436 47.07417177 156.6408945
392 27.53394953 331.882995 437 47.51826773 154.5952255
393 27.97804549 324.5313054 438 47.96236369 152.5949314
394 28.42214145 317.4544376 439 48.40645965 150.6385993
395 28.86623741 310.638061 440 48.85055561 148.724873
396 29.31033337 304.0687972 441 49.29465157 146.8524497
397 29.75442933 297.734144 442 49.73874753 145.020078
398 30.19852529 291.6224056 443 50.18284349 143.2265547
399 30.64262125 285.7226299 444 50.62693945 141.4707233
400 31.08671721 280.0245512 445 51.07103541 139.7514715
401 31.53081317 274.5185383 446 51.51513137 138.0677289
402 31.97490913 269.1955466 447 51.95922733 136.4184653
403 32.41900509 264.0470755 448 52.40332329 134.8026891
404 32.86310105 259.0651283 449 52.84741925 133.219445
405 33.30719701 254.2421762 450 53.29151521 131.6678129
406 33.75129297 249.571125 451 53.73561117 130.1469059
407 34.19538893 245.0452851 452 54.17970713 128.6558691
408 34.63948489 240.658343 453 54.62380309 127.1938784
409 35.08358085 236.4043361 454 55.06789905 125.7601384
410 35.52767681 232.2776289 455 55.51199501 124.3538821
411 35.97177277 228.2728912 456 55.95609097 122.974369
412 36.41586873 224.3850782 457 56.40018693 121.6208843
413 36.85996469 220.6094118 458 56.84428289 120.2927376
414 37.30406065 216.9413635 459 57.28837885 118.9892622
415 37.74815661 213.3766389 460 57.73247481 117.7098138
416 38.19225257 209.9111627 461 58.17657077 116.4537698
417 38.63634853 206.5410651 462 58.62066673 115.2205283
418 39.08044449 203.2626695 463 59.06476269 114.0095072
419 39.52454045 200.0724805 464 59.50885865 112.8201436
420 39.96863641 196.9671735 465 59.95295461 111.6518928
421 40.41273237 193.9435839 466 60.39705057 110.5042278
422 40.85682833 190.9986984 467 60.84114653 109.3766385
423 41.30092429 188.1296459 468 61.28524249 108.2686309
424 41.74502025 185.3336893 469 61.72933845 107.1797268
142
470 62.17343441 106.1094628 506 78.16088897 77.02214888

471 62.61753037 105.0573903 507 78.60498493 76.4136233
472 63.06162633 104.0230741 508 79.04908089 75.81329332
473 63.50572229 103.0060927 509 79.49317685 75.22100345
474 63.94981825 102.0060374 510 79.93727281 74.63660198
475 64.39391421 101.0225119 511 80.38136877 74.05994091
476 64.83801017 100.0551317 512 80.82546473 73.49087578
477 65.28210613 99.10352391 513 81.26956069 72.92926563
478 65.72620209 98.16732671 514 81.71365665 72.37497285
479 66.17029805 97.2461889 515 82.15775261 71.8278631
480 66.61439401 96.33976959 516 82.60184857 71.28780523
481 67.05848997 95.44773783 517 83.04594453 70.75467116
482 67.50258593 94.56977219 518 83.49004049 70.2283358
483 67.94668189 93.70556052 519 83.93413645 69.70867697
484 68.39077785 92.85479956 520 84.37823241 69.19557534
485 68.83487381 92.01719462 521 84.82232837 68.68891429
486 69.27896977 91.19245936 522 85.26642433 68.18857989
487 69.72306573 90.38031541 523 85.71052029 67.69446081
488 70.16716169 89.58049218 524 86.15461625 67.20644823
489 70.61125765 88.79272653 525 86.59871221 66.72443578
490 71.05535361 88.01676256 526 87.04280817 66.2483195
491 71.49944957 87.25235136 527 87.48690413 65.77799771
492 71.94354553 86.49925075 528 87.93100009 65.31337103
493 72.38764149 85.7572251 529 88.37509605 64.85434224
494 72.83173745 85.02604509 530 88.81919201 64.40081628
495 73.27583341 84.30548751 531 89.26328797 63.95270016
496 73.71992937 83.59533505 532 89.70738393 63.50990291
497 74.16402533 82.89537612 533 90.15147989 63.07233553
498 74.60812129 82.20540467 534 90.59557585 62.63991094
499 75.05221725 81.52522002 535 91.03967181 62.21254395
500 75.49631321 80.85462665 536 91.48376777 61.79015114
501 75.94040917 80.19343408 537 91.92786373 61.3726509
502 76.38450513 79.54145671 538 92.37195969 60.95996333
503 76.82860109 78.89851363 539 92.81605565 60.55201021
504 77.27269705 78.26442852 540 93.26015161 60.14871497
505 77.71679301 77.63902947
Una vez obtenidas las curvas de compresión y expansión se requiere graficar las líneas
correspondientes a la admisión y el escape, la línea de adición de calor a presión constante
mediante un proceso Isocorico y la línea de rechazo de calor a presión constante mediante un
proceso Isocorico. Ya teniendo los datos anteriores podemos graficar el diagrama del ciclo
ideal P-V.
143
Ciclo Ideal P-V

1000
900 Compresion
800
Expansion
700
600
Presion
Admision-Escape
500
400
Adicion De Calor a Presion
300 Constante (Isocorico)
200
Rechazo de Calor a Volumen
Constante (Isocorico)
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Volumen
Fig. 4-7 Ciclo Otto Ideal Para El Motor De Referencia Lycoming O-320.
144
Basados en la utilización de las tablas 4-1 y 4-2 y asumiendo las presiones de admisión y escape constantes se puede obtener la siguiente figura.
Diagrama de las Presiones en Función de los Desplazamientos Angulares

del Eje
750
700
650
600
550
500
Presiones (psi)
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720
Angulos
Fig. 4-8 Gráfica en EXCEL del Diagrama de las Presiones en Función de los Desplazamientos Angulares del Eje Para El Motor Lycoming O-320.
145
4.6 Desarrollo del Ciclo Ideal en MATLAB
Una vez repasado lo anterior puede comenzarse con el desarrollo del ciclo ideal en MATLAB, lo
primero que haremos es abrir el programa MATLAB. Una vez dentro del ambiente de MATLAB,
se mostrara la siguiente ventana dentro de la cual podemos observar 4 secciones
diferentes la sección superior es el área de menús (1). Inmediatamente de bajo de esta
área podemos encontrar nuestra pantalla dividida en 3 partes. Del lado superior
izquierdo encontramos el espacio de trabajo donde se muestran las constantes (2), las
variables, arreglos, etc. En el lado inferior izquierdo se encuentra la historia de los
comandos utilizados por el usuario (3). En el lados derecho se encuéntrala ventana de
comandos (prompt) que es donde se escribe el programa y se muestra cómo se
desarrolla el mismo (4). Todo esto se muestra a continuación.
1
2
Posteriormente en el area de menus se realiza lo siguiente.
Se oprime el icono de “NEW “M” FILE” que se simboliza de la siguiente manera.
“NEW M FILE”
A continuación se abrirá la siguiente ventana la cual es un editor de texto en el cual

podemos trabajar nuestro programa.
146
Una vez dentro del ambiente del “M file” lo que tenemos que hacer es comenzar a
desarrollar el código de programación el cual se desarrolla de la siguiente manera.
Con lo que obtendremos la grafica del ciclo Otto ideal.
Código.

%PROGRAMA PARA EL CALCULO DEL CICLO IDEAL
clc,clear
%Datos de entrada

%Arreglos:

147

con
%desplazamiento
z=sqrt(1-y);
%Presion de gases
pulgadas cuadradas
volcilin=areacilincua*desg(180)%volumen del cilindro en pulgadas
cubicas
compresion
compresion
punto 2
embolo punto 4
7)
.^k1)

constante en 14.7

148

grados
llamar a la grafica
grados
llamar a la grafica
end
constante en 14.7

%ciclo otto ideal
ab=linspace(P1psi,portador3(180),20);%declaracion del vector

vec1=linspace(voltotin,voltotin,20);%declaracion del vector
x2g=linspace(voltotin,volcamarain,180);%declaracion del vector
x4g=linspace(volcamarain,voltotin,180);%declaracion del vector
y2g=linspace(P1psi,P1psi,180);%declaracion del vector
x3g=linspace(volcamarain,volcamarain,180);%declaracion del vector
y3g=linspace(p2psi,p3psi,180);%declaracion del vector
figure(1)%instruccion para graficar la primera figura
hold on%instruccion para retener todos lo graficos en la misma grafica
plot(x2g,y2g,'g')%grafica de la linea de admision y escape
plot(vec1,ab,'y')%grafica del rechazo de calor a volumen constante
plot(x3g,y3g,'k')%grafica de la adicion de calor a volumen constante
plot(x2g,portador2,'b')%grafica de la curva de compresion segun la
ecuacion(3-7)
plot(x4g,portador3,'r')%grafica de la curva de expansion segun la
ecuacion(3-7)
title ('Ciclo Ideal P-V')%titulo de la grafica
xlabel('Volumen en in^3')%titulo de el eje x de la grafica
ylabel('Presion en psi')%titulo de el eje y de la grafica
grid on%activacion de la maya en la grafica
Una vez completado este código de programación de MATLAB, nos proporciona el

diagrama del ciclo Otto P-V Ideal para nuestro motor de referencia Lycoming O 320 el
cual se muestra a continuación.
149
Ciclo Ideal P-V

800
700
600
500
Presion en psi
400
Admision - Escape
Rechazo De Calor A Presion Constante (Isocorico)
Adicion De Calor A Presion Constante (Isocorico)
300 Compresion
Expansion
200
100
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Volumen en in3
Fig. 4-9 Gráfica en MATLAB del Ciclo Otto Ideal Para El Motor De Referencia Lycoming O-320.
150
4.7 Desarrollo del Ciclo Real en MATLAB
A continuación se muestra el código para realizar el ciclo real en MATLAB el cual se basa en el
ciclo ideal realizado anteriormente, y sobre este mismo se realizan las modificaciones del
diagrama al tomar en cuanta cada uno de los parámetros mencionados anteriormente en este
capítulo.
Código.

%PROGRAMA PARA EL CALCULO DEL CICLO REAL
clc,clear
%Datos de entrada

%Arreglos:
%vector declarado para llevar acabo el punto de inicio de la grafica,el

tamaño de
%angulo alfa para la grafica en el punto de inicio, incremento y fin con

%desplazamiento
z=sqrt(1-y);
%Presion de gases
pulgadas cuadradas
volcilin=areacilincua*desg(180)%volumen del cilindro en pulgadas cubicas
151

voltotin=volcamarain+volcilin% volumen total suma de volumen del cilindro
y volumen de la camara de combustion
t1k=350;%temperatura inicial del fluido en el principio de la compresion
p2psi=(rc^k)*P1psi%presion en el punto 2 que es el final de la compresion
punto 2
t3k=t2k+deltat%temperatura alcanzada despues de la combustion,temperatura
maxima
embolo punto 4
eficiencia_termica=(t4k-t1k)/(t3k-t2k)%calculo de la eficiencia termica
ideal en el prompt
%presion en cada punto de la compresion proveniente de la ecuacion(3-7)
Pgpsi3=p3psi.*(volcamarain).^k1./((((desg.*areacilincua)+volcamarain)).^k
1)

constante en 14.7

if q18>=181 && q18<=360%condicion para la seccion de 180 a 360 grados
a3(q18)=Pgpsi2(q18);%asignacion de la variable a3 para el vector
que rige Pgpsi2
llamar a la grafica
que rige Pgpsi3
llamar a la grafica
end
constante en 14.7

152
%ciclo otto real

ab=linspace(P1psi,portador3(180),20);
vec1=linspace(voltotin,voltotin,20);
figure(1)
hold on
plot(vec1,ab,'k')
x2g=linspace(voltotin,volcamarain,180);
x4g=linspace(volcamarain,voltotin,180);
y2g=linspace(P1psi,P1psi,180);
plot(x2g,y2g,'k')
x3g=linspace(volcamarain,volcamarain,180);
y3g=linspace(p2psi,p3psi,180);
%x=[91.03 voltotin 91.03 37.74 volcamarain volcamarain 17.55];
%abcde1=[P1psi 38.95 47.542 57.3016 315 438 546.61];
x35=[volcamarain 20 30 37.74]
y35=[346 226 100 57.3]
cs=spline(x35,[0 y35 0]);
xx=linspace(13,37.74,101);
x33=[volcamarain 14.7 17.55]
y33=[438 510 546.61]
cs1=spline(x33,[0 y33 0]);
xx1=linspace(13,17.55,101);
x34=[91.03 voltotin]
y34=[P1psi 38.95]
cs2=spline(x34,[0 y34 0]);
x32=[voltotin 91.03]
y32=[38.95 47.54]
cs3=spline(x32,[0 y32 0]);
plot(x35,y35,'o',xx,ppval(cs,xx),'-');
plot(x3g,y3g,'k')
plot(x4g,portador3*.75,'g')
%plot(x,abcde1,'*')
title ('Ciclo Real P-V')
xlabel('Volumen en in^3')
ylabel('Presion en psi')
grid on
153
Fig. 4-10 Gráfica en MATLAB del Ciclo Real Para El Motor Lycoming O-320.
154
Fig. 4-11 Gráfica en MATLAB del Ciclo Real Para El Motor Lycoming O-320.
155
4.8 Desarrollo del Diagrama de las Presiones en Función de los Desplazamientos Angulares del
Cigüeñal en MATLAB.
Con el siguiente código obtendremos la grafica del diagrama de las presiones en función de los
desplazamientos angulares que es igual al diagrama obtenido anteriormente de la presión de
gases.
Código.

%PROGRAMA PARA EL CALCULO DEL DIAGRAMA DE PRESIONES CONTRA ANGULO
clc,clear
%Datos de entrada
m1=5.1009%masa de las partes alternativas en libras

%Arreglos:
%vector declarado para llevar acabo el punto de inicio de la grafica,el

tamaño de
%angulo alfa para la grafica en el punto de inicio, incremento y fin con

%desplazamiento
z=sqrt(1-y);

s=cos(alfa)
156
o=lam*(cos(2*alfa))
q=(-m3*w^2*R/12)
Fag=q*(s+o)%formula de la fuerza alterna tratada en clase
%Presion de gases
pulgadas cuadradas
volcilin=areacilincua*desg(180)%volumen del cilindro en pulgadas cubicas
voltotin=volcamarain+volcilin% volumen total suma de volumen del cilindro
y volumen de la camara de combustion
t1k=350;%temperatura inicial del fluido en el principio de la compresion
p2psi=(rc^k)*P1psi%presion en el punto 2 que es el final de la compresion
punto 2
t3k=t2k+deltat%temperatura alcanzada despues de la combustion,temperatura
maxima
embolo punto 4
eficiencia_termica=(t4k-t1k)/(t3k-t2k)%calculo de la eficiencia termica
ideal en el prompt
%Presion de gases
%presion en cada punto de la compresion proveniente de la ecuacion(4-7)
Pgpsi3=p3psi.*(volcamarain).^k1./((((desg.*areacilincua)+volcamarain)).^k
1)

constante en 14.7

que rige Pgpsi2
llamar a la grafica
157

que rige Pgpsi3
llamar a la grafico
end
constante en 14.7

for q18=inicio:incremento:final%declaracion del vector q18
a4(q18)=a3(q18);%asignacion de la variablea4 para q18
end%final del ciclo "for"
Pgg=a4;%presion de gases
figure (1)%instruccin para realizar grafica 1
plot(a2,a4)%instruccion de que graficar
title ('presion de gases Clase')%instruccion para el titulo de la grafica
ylabel('presion en psi')%instruccion para el titulo del eje x
Es así que en función del desplazamiento del emboló obtenemos las presiones en cada punto del
ciclo.
158
Expansión
Admisión Compresión Escape
presion de gases Clase
800
700
600
500
presion en psi
400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados
α
Fig. 4-12 Gráfica del Diagrama de las Presiones en Función de los Desplazamientos Angulares del Cigüeñal Para El Motor Lycoming O-320.
159
Capitulo 5 DIMENSIONADO, MODELADO, PARAMETRIZADO Y ENSAMBLE
CAPITULO 5 DISEÑO, DIMENSIONADO, MODELADO, PARAMETRIZADO Y ENSAMBLE.
5.1 Comenzando CATIA.
SKETCH-BASED FEATURES
Esta barra de herramientas es la más importante del modulo del Part Design y en ella se
consigue geometría solida partiendo de perfiles, que pueden ser abiertos o cerrados,
generados en un sketch mediante la extrusión, la revolución y el barrido.
BARRA DE HERRAMIENTAS PADS
La herramienta Pad permite la extrusión de perfiles cerrados y abiertos si activamos la

opción thick. En el cuadro en blanco Profile selection se indicara el perfil a extruir. También
existe la posibilidad de acceder al sketcher sin tener que cerrar este menú pinchando sobre el
icono de sketch a la derecha de este cuadro. La selección del perfil se puede realizar incluso
antes de pinchar sobre el icono de pad.
En el menú que aparece se deberá escoger el tipo de extrusión:
Ésta puede ser de dimensión en la cual se deberá indicar en milímetros la medida que se
quiera extruir el perfil. Si se activa la opción de Mirrored Extend se extruye la misma cantidad
en las dos direcciones como un espejo. También podremos cambiar la dirección de
extrusión.
161
Otro tipo de extrusión es seleccionando en Type

la posibilidad de Up to Next. En este caso el
perfil seleccionado se extruirá hasta la siguiente
cara que se encuentre dentro de su mismo body
(cada una de los cuerpos en los que se
estructura una part).
Si se escoge la opción de Up to Last lo que hará

será extruirse hasta la última cara de un
sólido que se encuentre en esa dirección.
Con la opción Up to Plane la extrusión se hará
hasta el plano que se le indique en el cuadro
de limit.
Si el tipo de Pad se elige el de Up to Surface la

extrusión se creará hasta la superficie que se le
defina.
162
El icono de thick permite la creación de

extrusiones de perfiles cerrados y
abiertos dándoles un grosor. Estos
espesores se determinan en thickness 1 y
thickness 2.
Con el icono de Neutral Fiber le dará el mismo

espesor hacia un lado que hacia el otro.
También se puede definir el valor de la

extrusión en el otro sentido teniendo las
mismas opciones que para el primer límite
(dimension, up to plane, up to next,...). En el
caso de un segundo límite deberemos pulsar
sobre el botón More.
Desactivando la opción de Normal to Profile tendremos la posibilidad de indicarle otra

dirección de extrusión distinta de la normal al plano que contiene el perfil.
En el caso de que el perfil a extruir sea un perfil abierto y pongamos la opción de darle un
espesor (thick) existe la posibilidad de que los límites del Pad estén comprendidos entre las
caras de otro sólido. El nuevo sólido que se crea se recorta entre los límites del sólido ya
existente activando esta opción del Merge Ends.
163
MULTIPAD
La herramienta Multi Pad se utiliza cuando se desea extruir un perfil que contiene
dominios internos cerrados y para cada uno de ellos se le desee dar una altura distinta. Para
estos casos al seleccionar el icono y pinchar sobre el perfil aparece un cuadro con todos los
dominios internos cerrados, así como el perfil exterior. Tendremos que seleccionar uno a uno
los perfiles e ir indicando un valor de extrusión en el cuadro Length.
Clicando sobre el cuadro inferior More

podremos dar a cada uno de los perfiles otro
valor de extrusión diferente en otra dirección. Al
igual que en el Pad aquí también se puede
definir una dirección de extrusión que no tenga
porqué ser la normal al sketch. En el caso en el
que para alguno de los perfiles se le de
longitud 0 en ambas direcciones lo que se
produce es una eliminación de material en esas
zonas actuado como la operación Pocket.
POCKET
La herramienta Pocket se utiliza cuando lo que queremos es eliminar material a la pieza

que tenemos mediante la extrusión de perfiles cerrados o abiertos. Su funcionamiento es
similar al de la herramienta Pad con la diferencia que con esta opción el perfil que se elija
restará material. Los tipos de Pocket son los mismos que los que había para el Pad. De esta
manera tenemos la posibilidad de hacer una extrusión eliminando material introduciendo
un valor de longitud en milímetros si escogemos la opción Dimension.
164
Si escogemos la opción de Up To Next la

eliminación de material se producirá
extruyendo el perfil hasta la siguiente
cara de un sólido que se encuentre.
Si queremos que el perfil se extruya hasta la

última cara de material que se encuentre se
deberá escoger la opción de Up To Last.
Con la opción Up To Plane la resta de material

que produce la extrusión del perfil se realiza
hasta el plano que se seleccione. Mediante el
tipo Up To Surface el límite de la extrusión se
podrá dar mediante una superficie. Se dispone
además de la posibilidad de darle un offset a la
extrusión para que ésta no se haga justo hasta
la superficie, plano o cara que se le indique sino
que tenga en cuenta una sobredimensión.
El resto de las opciones de este menú son las
mismas que las que ya se han visto para la orden Pad.
SHAFT
La herramienta Shaft permite crearse un cuerpo mediante la revolución de un perfil

cerrado. Con dicho comando deberemos seleccionar el perfil a revolucionar y el eje de giro.
Este eje (Axis) puede estar creado dentro del mismo sketch del perfil mediante la herramienta
Axis o puede ser una línea, un eje del sistema de coordenadas del 3D o una arista de otro
sólido. Lo más aconsejable es creárselo dentro del perfil. Por último bastará con introducirle
los valores angulares de inicio y fin. Tenemos la posibilidad también de cambiar de dirección
con el Reverse Direction. En la opción del Shaft se tiene también la posibilidad de darle un
165
espesor al perfil que se va a revolucionar activando el cuadro de “Thick Profile”. Su

funcionamiento es igual que para el Pad.
GROOVE
El Groove es una herramienta que crea la resta de material en el sólido mediante la

revolución de un perfil alrededor de un eje o Axis. Este eje puede ser una línea, un eje
del sistema de coordenadas del 3D, una arista de otro sólido o un eje creado con la
herramienta Axis dentro del propio perfil a revolucionar. Se debe seleccionar el perfil luego el
eje de revolución y por último indicarle cuales queremos que sean los ángulos entre los que
deseamos se reste el material revolucionado. Al igual que para el Shaft, aquí también se le
puede dar un espesor al perfil a revolucionar. Para ello activar el icono de Thick Profile e
indicar el espesor deseado.
HOLE
La herramienta Hole se utiliza cuando se quieren crear agujeros en sólidos. Son varios los
tipos de agujero que se pueden crear pasando desde avellanados, abocardados, cónicos
con o sin rosca, ciegos, pasantes.
166
Para la utilización de esta herramienta basta con

indicarle con el cursor del ratón la cara de un sólido e
inmediatamente el agujero se posiciona justo donde se
le ha pinchado en dirección normal a la superficie. Si se
quiere cambiar la posición del agujero se debe pinchar
sobre el cuadro que hay en el menú de Hole llamado
Positioning Sketch. De esta forma se accede a un sketch
donde podremos posicionar correctamente el punto
con las herramientas de constraint.
Si antes de pinchar sobre la cara donde queremos situar el agujero se seleccionan dos
aristas nos saca la distancia entre éstas y el centro del agujero. Haciendo doble click sobre
alguna de las medidas se pueden modificar fácilmente.
Si lo que queremos es ubicar el agujero concéntrico con

la arista exterior del sólido lo más sencillo es seleccionar
el borde de fuera antes de pinchar sobre la cara. De esta
forma el centro del agujero queda posicionado
coincidente con el centro del borde.
En el menú que aparece con la herramienta de Hole hay tres pestañas con submenús. La
primera es la de Extensión y es donde se va a definir el diámetro y profundidad del agujero.
Se tienen varias posibilidades a la hora de definir la profundidad:
Blind: agujero ciego. En este bastará con rellenar los campos del diámetro y de profundidad del
agujero (Diameter y Depth).
Up To Next: si la opción que se escoge es ésta el agujero se caerá hasta la siguiente cara que
se encuentre. En este caso bastará con definir el diámetro y un offset si se desea una
sobre dimensión.
167
Up To Last: la profundidad del agujero será hasta la última cara del sólido que se encuentre.
En este caso también sólo habrá que definir su diámetro.
Up To Plane: se deberá indicar el diámetro y un plano que defina la profundidad del agujero.
Up To Surface: la profundidad del agujero se extenderá hasta la superficie que se le indique.

Habrá que introducir el diámetro y seleccionar esta superficie.
En la ventana de Extensión también se podrá definir la dirección del agujero, para invertirla
habrá que clicar sobre Reverse.
Desactivando el icono de Normal To Profile se le podrá dar al agujero una dirección de

taladrado distinta a la normal al plano. Además si el tipo de agujero es Blind (ciego) se le puede
indicar el tipo de extremo que se quiera para el taladrado. De esta manera se puede escoger
entre dos opciones:
Flat: si queremos que el fondo del agujero sea plano. Ver

agujero izquierdo de la figura.
V-Bottom: para un agujero con forma en V en el fondo inferior. En este caso se le puede
indicar el ángulo de inclinación de la cara. Ver agujero derecho.
En el cuadro de diálogo de Hole hay otra pestaña para definir el tipo de agujero. Ésta es la
pestaña de Type y en ella se tiene las siguientes posibilidades:
Simple: agujero sencillo de diámetro constante que se define en la ventana de Extensión.
Tapered: agujero de tipo cónico en el que el diámetro inferior viene dado en la

ventana Extensión y en la pestaña Type se define el ángulo de conicidad del agujero.
Counterbored: agujero de tipo abocardado, alojamiento de diámetro superior al del agujero

para que la cabeza del tornillo quede oculta. Para este tipo de agujeros además se
deberá definir el diámetro y profundidad del abocardado.
Countersunk: agujero de tipo avellanado para alojar tornillos de cabeza con forma cónica. En
este caso se debe indicar dos de los tres cuadros siguientes: profundidad, ángulo y diámetro.
Counterdrilled: agujero que tiene un alojamiento abocardado y avellanado en la parte

superior. Habrá que definir el diámetro y profundidad del abocardado y el ángulo de
conicidad del avellanado.
168
La última pestaña del cuadro de Hole es referente a Thread Definition. Este es el menú
destinado a definir el roscado de los agujeros. La rosca puede ser No Standard, indicando el
diámetro de la rosca manualmente, o mediante su métrica. Aquí se definirán también el
diámetro y profundidad de la rosca y el paso.
DRESS-UP FEATURES
La paleta de herramientas de Dress-Up Features contiene los comandos necesarios para

realizar operaciones sobre sólidos. Estas operaciones pueden ser de redondeo de aristas,
creación de chaflanes en bordes, inclinación o desmoldeo de caras, vaciado de sólidos,
operaciones para aumentar o disminuir el volumen de la pieza y para crear roscas en
elementos “macho”. Clicando sobre los triángulos negros aparecerán nuevos menús.
EDGE FILLET
La herramienta Edge Fillet permite crear redondeos en las aristas de sólidos. Para la
utilización de este comando basta con definir las aristas que se desean redondear e
indicar en el cuadro de diálogo el valor del radio definiendo el tipo de propagación. Si se
escoge el tipo de propagación Minimal se redondeará únicamente la arista seleccionada, pero
si se selecciona el tipo Tangency el redondeo se propaga por las aristas contiguas a la
seleccionada hasta que se pierda la continuidad en tangencia.
169
Si se selecciona una cara como elemento a “filetear” el redondeo se hace efectivo en

todas las aristas de esa cara.
La opción de Trim Ribbons se utiliza en el caso en

el que dos redondeos se intersectan para que
“trimen” entre ellos, se recorten uno con el otro.
También se tiene la posibilidad de realizar el redondeo hasta un plano, una superficie ó un

punto seleccionando un límite en Limiting Element. De esta forma se consigue hacer el
redondeo de una arista solo hasta el punto deseado. Pinchando sobre la flecha invertiremos el
lado de la arista en el que se hará el redondeo.
170
La opción del Blend Corner se utiliza para tener un

mayor control del redondeo en vértices donde
convergen tres aristas.
VARIABLE RADIUS FILLET
La herramienta Variable Radius Fillet es el comando que permite crear un redondeo de

radio variable en una arista. Para ello basta con crearse sobre la arista los puntos en los que
queramos definir unos radios diferentes para el redondeo y a la hora de seleccionarlos
dentro del cuadro de diálogo hacer doble clic sobre cada uno de los valores e ir introduciendo
nuevos valores.
La opción del Circle Fillet permite la definición de una espina. Esto haría que los diferentes
radios recorrieran la arista formando siempre 90 grados con dicha espina. El resto de las
opciones son similares al caso anterior.
FACE-FACE FILLET
El comando Face-Face Fillet permite crear redondeos en las aristas comunes entre las
caras seleccionadas. Basta con seleccionar las caras entre las que se quiere crear el redondeo
y definir el radio. Si se requiere también se puede definirle un elemento límite como un
plano, un punto o una superficie.
171
TRITANGENT FILLET
La herramienta TriTangent Fillet se utiliza para crear el redondeo entre dos caras eliminando
una tercera cara que hace de conexión entre ellas.
Para utilizar esta herramienta primero seleccionar las dos caras entre las que crear el
redondeo y luego clicar la cara a eliminar.
CHAMFER
La opción Chamfer crea chaflanes en las aristas que se seleccionen de un sólido. Se dispone
de dos métodos para definir el chaflán. La primera sería indicando la longitud desde la arista
en dirección normal a ésta y el ángulo del chaflán. La segunda forma sería indicándole las dos
longitudes sobre las caras. También se dispone de propagación tangencial y mínima, similar al
caso de los fillets.
172
SUB-MENÚ DRAFTS
DRAFT ANGLE
El comando Draft Angle permite crear desmoldeos o inclinaciones en las caras de sólidos.
En primer lugar indicar el ángulo de desmoldeo en el casilla Angle del cuadro de diálogo
que aparece al clicar el comando. A continuación seleccionar las caras a desmoldar y por
último indicarle el plano que va a hacer de elemento neutral. La intersección de ese plano
con la cara seleccionada de desmoldeo no va a sufrir ninguna modificación en su inclinación.
En la casilla de Pulling Direction seleccionar la

dirección de desmoldeo que puede invertirse
pinchando sobre la flecha naranja que aparece en
el sólido.
Activando la opción del cuadro de diálogo Parting=neutral y Draft Both Sides se puede hacer
un desmoldeo de una cara en ambas direcciones y tomando como elemento neutral un
plano intermedio.
También permite la selección de un Parting Element, plano o cara de partición hasta el cual
debe afectar el desmoldeo.
DRAFT REFLECT LINE
La herramienta Draft Reflect Line permite el desmoldeo de una cara circular mediante la
reflexión de una línea que forma un determinado ángulo con la Pulling Direction, dirección
que nosotros le demos para el desmoldeo. Esta línea de reflexión hará de línea neutra en el
sólido final.
173
Se debe indicar la Pulling Direction o dirección de desmoldeo y el ángulo que queremos

que forme ésta con la línea de reflexión. A continuación seleccionar las caras a desmoldar y el
Parting Element que es la cara hasta la que crear el nuevo sólido. Por último pinchar Ok.
VARIABLE DRAFT
El Variable Draft es la herramienta que

permite crear el desmoldeo con ángulo
variable de caras. Para ello crear los puntos
sobre la arista donde se desee definir un
nuevo ángulo de desmoldeo, seleccionar la
cara a inclinar, y el Neutral Element (igual
que en las otras opciones de Drafts).
Escoger los puntos y para variar el ángulo
hacer doble clic sobre la cota que aparece en
verde.
El resto del cuadro de diálogo es similar a de los comandos vistos anteriormente.
174
CIRCULAR PATTERN
Esta herramienta se utiliza para crear una matriz o rejilla circular de un sólido o de una feature.
En el cuadro que aparece para crear la rejilla circular se deberá indicar el elemento del cual se
desea hacer copia y la dirección de referencia.
Esta dirección puede ser; el eje que hará de centro de la rejilla circular, o bien, en el caso de
que se trate de una corona circular bastaría con seleccionar la cara lateral de ésta.
Hay dos direcciones para definir la matriz circular: una primera dirección que será alrededor
de la referencia axial que se le indique, y una segunda dirección (llamada Crown Definition)
en la que se le puede definir el número de instancias que se quieren a lo largo del radio.
La definición de la matriz circular puede ser de diferentes formas dependiendo de la

opción que escojamos en el cuadro de Parameters:
Instance(s) & total angle: se debe indicar el número de copias o de instancias que se desean del
elemento original y el ángulo total en el que crear esas copias.
Instance(s) & angular spacing: se debe indicar el número total de instancias a obtener y el
espacio angular entre ellas.
Angular spacing & total angle: se determina la distancia angular entre dos copias
consecutivas y el ángulo total en el que tienen que estar incluidas esas copias.
Complete Crown: se debe indicar únicamente el número deseado de copias para completar
una corona completa o 360º.
Instance & Unequal Angular Spacing: iniciaremos la creación de la matriz con el parámetro
Instance & Angular Spacing y una vez introducidos los datos en el cuadro de dialogo
cambiaremos el parámetro a Instances & Unequal Angular Spacing apareciéndonos en el dibujo
las cotas de la matriz, que tendremos que ir modificando una a una haciendo doble clic en
el ángulo que nos interese cambiar.
175
REFERENCE ELEMENTS
La barra de herramientas de Reference Elements contiene los iconos para construir puntos,
líneas y planos en el 3D.
POINT
La herramienta Point permite crear puntos de referencia en el espacio sin necesidad de

entrar en un Sketcher.
Para crearse un punto de referencia en el 3D tenemos varias formas de hacerlo dentro del
menú Point de CATIA, dependiendo de la opción que se escoja en el cuadro Point Type. El
icono que está al lado de Point Type sirve para fijar el tipo de punto que deseamos crear:
Coordinates: Crea un punto por coordenadas definidas por el usuario. Estas coordenadas
x, y, z por defecto las toma con respecto al eje que se encuentre activo en ese momento,
pudiéndose cambiar en Axis System. Además ofrece la posibilidad de seleccionar un
punto de referencia para que las coordenadas las tome a partir de ese punto.
On curve: Crea puntos sobre una curva a partir del elemento de referencia que se desee. El
punto se puede crear introduciendo una distancia o el valor de un porcentaje de longitud
de curva.
On plane: Permite generar un punto de referencia apoyado sobre un plano indicándole

únicamente dos coordenadas.
On surface: Con esta opción se puede generar un punto sobre una superficie. Para utilizar esta
opción basta con seleccionar la superficie de apoyo, la dirección en la que crear el punto y
una distancia.
Circle center: Crea un punto justo en el centro del círculo que se seleccione.
Tangent on curve: Genera un punto de referencia que sea tangente a una curva siguiendo la
dirección seleccionada.
Between: Permite crear el punto medio entre dos puntos seleccionadas. Además existe la
posibilidad de introducir un porcentaje de distancia si se desea que el punto esté un
determinado ratio más cercano de uno de los extremos.
LINE
La herramienta Line se utiliza para crear líneas de referencia en el 3 D. Dentro de este

comando hay varias formas de crear líneas. . El icono que está al lado de Line Type sirve para
fijar el tipo de línea que deseamos crear:
Point-Point: Permite crear una línea entre dos puntos. Si se desea se puede alargar en los
extremos o hacerla infinita.
176
Point-Direction: Genera una línea tomando como origen uno ya existente en la dirección que se le
indique.
Angle/Normal to curve: Esta opción permite crear una línea que pase por un punto y esté
formando un determinado ángulo con respecto a una curva dada. Se puede hacer que esta
línea sea directamente normal a la curva pinchando la opción Normal to Curve.
Tangent to curve: Crea una línea finita o infinita pasando por un punto y haciéndola tangente
con la curva seleccionada.
Normal to surface: Crea una línea que pasa por un punto y es normal a una superficie dada.
Bisecting: permite crear la bisectriz entre dos líneas.
PLANE
La herramienta Plane permite generar planos de referencia que luego podrán ser usados
para generar el resto de la geometría de nuestra pieza. El icono que está al lado de Plane Type
sirve para fijar el tipo de plano que deseamos crear.
Existen en esta orden hay varias posibilidades para la generación de planos:
Offset from plane: Con esta opción tenemos la posibilidad de crear un plano paralelo a otro o a
una cara plana de la geometría del dibujo dándole una distancia.
Paralel through point: Crea un plano paralelo a otro o a una cara plana de la geometría del dibujo
pasando por un punto.
Angle/Normal to plane: Permite generar un plano normal o formando un determinado ángulo

con respecto a otro plano o a una cara plana de la pieza dándole el ángulo y un eje de rotación.
Through three points: Crea un plano pasando por tres puntos.
Through two lines: Crea un plano pasando por dos líneas.
Through point and line: Genera un plano que pasa por un punto y una indiquen.
Through planar curve: Permite crear el plano que pasa por una curva plana.
Normal to curve: Crea un plano normal a una curva pasando por el punto que se desee.
Tangent to surface: Genera el plano que pasa por un punto y es tangente a una superficie.
177
Mean through points: Crea un plano que pasa por una nube de puntos y que cumple el
criterio de los mínimos cuadrados.
APPLY MATERIAL
La función Apply Material permite al usuario aplicar a cada sólido del 3d un material diferente.
Aplicar un determinado material a un sólido significa que la visualización de la pieza va ser

con un renderizado determinado, es decir, con la textura y el color del material. Para
poder visualizar la pieza con la textura y color del material aplicado es necesario que esté
activo el modo de vista Customized view parameters, en la barra de herramientas view y
esta, que este marcada en Mesh la opcion de Material.
Junto con el color a la geometría se le aplican también las propiedades físicas del
material. Propiedades como el módulo de Young, el módulo de Poisson, la densidad y el
módulo de expansión térmica.
Al aplicar un material a la geometría estamos indicando también el tipo de rayado que tendrá en el
drawing la geometría seccionada.
OPCIONES DEL MENÚ CONTEXTUAL
El menú contextual es aquel que aparece cuando se hace un clic con el botón
derecho del ratón sobre cualquier elemento o feature del árbol o de geometría 3D.
Principalmente las opciones que aparecen en este menú son las siguientes:
Center Graph: seleccionando cualquier geometría del espacio pinchando esta opción
del menú contextual se puede visualizar en centro de la pantalla dónde se encuentra la
orden que lo define en árbol.
Reframe on: es la orden inversa a la anterior. Haciendo un clic sobre cualquier elemento o
función del árbol con el botón derecho y seleccionando esta opción se consigue que
veamos centrada en la pantalla su geometría en el espacio.
178
Hide/Show: esta herramienta se utiliza para ocultar o mostrar la geometría que tenemos en
la pantalla. A esta orden se puede acceder a través del menú contextual o también a través
del icono de la barra de herramientas view. Con el icono de la izquierda se ocultan o
muestran los elementos y con el icono de la derecha se pasaría de ver en pantalla los
elementos que se tienen ocultos a ver los que están en visible.
Properties: en la opción properties tenemos la posibilidad de cambiar el nombre del

elemento en el árbol y definir o modificar sus propiedades gráficas (color de la geometría,
tipos de línea, colores y grosores).
Other Selection.../Open Sub-Tree: Nos abre en una ventana el árbol de operaciones en la que
se encuentra en la operación seleccionada, ya sea en el dibujo o en el árbol
respectivamente.
Define in Work Object: se emplea para definir en qué línea de trabajo deseamos colocarnos.
En la pantalla visualizaremos solo la geometría que preceda en el árbol al elemento o función
que esté activa. Además cuando se crea una operación o un elemento geométrico, éste lo crea
siempre a continuación de la orden activa (se distingue en el árbol porque la línea está
subrayada).
Cut/Copy/Paste: son las órdenes que se tienen en todo windows de cortar, copiar y
pegar también disponibles en la barra de herramientas Standard. Estas órdenes se utilizan
para duplicar la geometría y pegarla (Copy/Paste) en otro sitio o para modificar su
posición (Cut/Paste). Por ejemplo para pasar un elemento de un body a otro.
Delete: es la orden de borrado de un elemento u operación. También se puede hacer con

el “Supr” del teclado.
Parent/Children: se utiliza para visualizar en una ventana aparte los padres e hijos de la
operación seleccionada.
Local Update: se emplea para hacer una actualización local de una operación, es decir para
que no actualice toda la geometría sino solo el elemento seleccionado.
Replace: para reemplazar una geometría por otra. Or ejemplo para sustituir el sketcher de
una operación por otro.
En la última línea del menú contextual (“........object”) se dispone de otro submenú en el que
se tienen otras opciones dependiendo del objeto seleccionado:
179
Definition: sería igual que haciendo doble clic sobre la orden para volver a entrar en su
definición y modificar algún parámetro.
Edit Parameters: para visualizar en el espacio todos los parámetros que definen la geometría
seleccionada y permitir modificarlos sin necesidad de entrar en la función.
Edit Sketch .#: Nos permite editar el Sketch de la operación seleccionada.

Insert In New…: Nos permite insertar la operación en un nuevo Body.
Insert In New…: Nos permite insertar la operación en un nuevo Body.
Reorder: opción que permite reordenar el árbol. Con ella se pueden mover las operaciones
influyendo en la geometría final.
Deactivate: se utiliza para desactivar una orden, sin borrarla del árbol, para que no afecte en
la pieza y con la posibilidad de volverla a activar en cualquier momento.
Reset Properties: se emplea para resetear las propiedades que se le hayan aplicado a un
elemento y dejarlas como estaban inicialmente por defecto.
SKETCH
En este apartado se trata el módulo del SKETCH, parte básica a la hora de comenzar
cualquier diseño. El SKETCH es una conexión de curvas o rectas en 2D que forman un
perfil plano y normalmente cerrado.
A este perfil normalmente se definen una serie de cotas o restricciones para definir el
dibujo. Una vez definido el SKETCH podremos ya efectuar sobre el diferentes operaciones
sobre él, como por ejemplo un PAD (Ver modulo de Part Desing).
180
Para comenzar a trabajar en este módulo existen varias formas que nos permiten hacerlo:
Seleccionar desde la barra de herramientas de CATIA V5.
START------ MECHANICAL DESIGN ---- SKETCH
A continuación seleccionar el plano sobre el que deseamos realizar nuestro Sketch.
Otra forma es seleccionando el icono de Sketch desde la barra de herramientas del

Workbench y del mismo modo seleccionar el plano sobre el que se desea realizar el Sketch.
181
Una vez dentro del entorno de trabajo la visión de la pantalla grafica es la que se muestra a
continuación.
Si lo que deseamos en salir de entorno de trabajo de Sketch tan solo es necesario clicar sobre él
y automáticamente volver al entorno de trabajo de 3D.
BARRAS DE HERRAMIENTAS
A la hora de trabajar en el Sketch se dispone de una serie de barra de herramientas.

Estas barra de herramientas puede estar visibles o ocultas en caso de estar ocultar se debe clicar
con el 3 botón en los márgenes del entorno de trabajo y activarla.
CREACION DE ELEMENTOS DE ALAMBRE

Creación del Sketch partiremos de elemento básicos como líneas, curvas, puntos. etc.
Estos elementos los encontramos en la barra de herramientas PROFILE.
182
Esta geometría puede ser creada clicando con el ratón en la pantalla. Posteriormente
podrá procederse a la acotación del dibujo para su completa definición (ver el apartado de
acotación).
Cuando la geometría es generada con los iconos Geometrical/ Dimensional Constraints activados, el
programa realiza gran parte del trabajo de acotación Dimensional y definición Geometrical por
el usuario.
PROFILE
Clicando sobre este icono se definen los perfiles que pueden tener tramos rectos o curvos.
Para su realización se tendrán en cuenta los parámetros que aparecen en la barra de
herramientas de SKETCH TOOLS.
CIRCLE
Los elementos de esta barra de herramientas permiten hacer todo tipo de círculos
dependiendo de las especificaciones de que se dispongan en el dibujo.
CIRCLE
Permite la generación de círculos pinchando el centro o definiéndolo desde la barra de

herramientas Sketch Tools e introduciendo, si se desea, el valor del radio.
Si se desean realizar modificaciones sobre el dibujo, tan sólo es necesario clicar sobre la
cota y variar el valor de ésta en la ventana de diálogo que aparece, también se permite
modificar el valor de radio por un valor de diámetro.
183
THREE POINT CIRCLE
Permite la generación de un círculo definido por 3 puntos: inicial, intermedio y final.
CIRCLE USING COORDINATES
Genera un círculo por coordenadas. Para ello se introducen en la ventana de diálogo los
valores del centro y el radio.
TRI-TANGENT CIRCLE
Genera un círculo tri-tangente a tres elementos (curva, recta o spline) seleccionados por el
usuario.
Si desde la ventana de Sketch Tools se ha predefinido la opción de Geometrical Constrains las
tangencias entre los elementos y el círculo aparecerán como restricciones.
ARCS
Genera un arco de circunferencia a partir del centro, un punto de comienzo y otro de final del
arco.
THREE POINT ARC
Define un arco a partir de un punto de comienzo de arco, uno intermedio y otro final en este
orden.
THREE POINT ARC (USING LIMITS)
Define un arco a partir de 3 puntos un punto de comienzo, otro de final y un tercero

intermedio los puntos son generados en el orden indicado.
184
LINE
Esta opción permite realizar líneas dependiendo de los parámetros de que se disponga.
LINE
Esta herramienta permite la creación de una línea definiendo su punto de inicio y su punto
final. Estos se pueden introducir mediante el cursor o, si no, desde la barra de herramientas
Sketch Tools como se indica a continuación.
INFINITE LINE
Permite la generación de una línea infinita definible desde la barra de herramientas Sketch
Tools. Hay tres posibilidades: horizontal, vertical y oblicua.
BI-TANGENT LINE
Desde esta herramienta se puede definir una línea tangente a dos elementos cualesquiera.
Si en la barra de herramientas Sketch Tools activamos la opción Geometrical Constraint,

la restricción de tangencia con los elementos seleccionados se genera automáticamente.
185
Línea tangente a dos círculos Línea tangente a un círculo y a un punto
NORMAL TO A CURVE
Permite construir una línea normal a una curva, para ello se debe clicar en primer lugar un
punto y luego la curva. La línea que se obtiene es una normal a la curva por ese punto.
RESTRICCIONES GEOMETRICAS
Único elemento fijación horizontal vertical, Entre dos elementos coincidencia concentricidad
tangencia paralelismo punto medio perpendicularidad, Entre tres elementos simetría
restricciones dimensionales punto equidistante
Tras seleccionar uno o varios elementos debemos seleccionar el tipo de restricción en el

cuadro de dialogo; paralelismo, simetría, perpendicularidad, concentricidad.
186
En la ventana determinamos la relación. Las opciones que encontraremos habilitadas

dependerán de los elementos que hayamos seleccionado previamente.
El resultado final puede ser algo de este tipo.
RESTRICCIONES DIMENSIONALES
Un único elemento longitud radio / diametro semieje mayor semieje menor entre dos
elementos distancia ángulo.
CONSTRAINT
Crea restricciones entre un elemento, dos o tres elementos. Las constrains son del tipo
distancia, longitud, ángulo, Se selecciona el icono y a continuación los elementos que se desea
acotar.
187
Al generar una cota podemos clicar el tercer botón obteniendo un cuadro de dialogo con un
amplio abanico de posibilidades; por una parte se puede cambiar la cota que estamos
realizando o incluso podemos acceder a restricciones geométricas del tipo paralelismo,
perpendicularidad, tangencia.
CONTACT CONSTRAINT
Crea una restricción que relaciona geométricamente (coincidencia, tangencia,

paralelismo…) los elementos seleccionados.
RESTRICCIONES GEOMETRICAS
188
FIX TOGETHER
Nos permite agrupar elementos haciendo que se comporten como un solo elemento rígido.
AUTO CONSTRAINT
Crea automáticamente las restricciones necesarias para una multiselección de geometría

determinada respecto a unos elementos de referencia dados.
En primer lugar se seleccionan los elementos a restringir
y posteriormente se eligen los elementos de referencia (por ejemplo los ejes H y V del Sketch)
ANIMATE CONSTRAINT
A partir de un perfil definido podemos seleccionar una de las restricciones dimensionales y

ver las variaciones que sufriría el Sketch en función de los valores que tomase dicha restricción.
189
EDIT MULTICONSTRAINT
Seleccionamos las restricciones que queremos editar y a continuación al comando. Se nos

abrirá un cuadro de dialogo con todas las restricciones en el cual iremos modificando las
restricciones. Una vez terminado, al aceptar, se harán efectivos los cambios.
REPRESENTACIÓN EN EL ARBOL
Una vez generada la geometría y las restricciones, la visualización del árbol será similar a la
mostrada en la figura.
En el primer nivel
En segundo nivel
Haciendo doble click sobre cualquiera de los elementos de las ramas del árbol, accedemos a
él de forma que podemos modificarlo.
190
INSERCION Y GESTION DE COMPONENTES
La introducción de elementos en el PRODUCT puede realizarse de varias formas; desde la barra

de herramientas PRODUCT STRUCTURE TOOL, desde la barra de menú INSERT, o bien
pinchado sobre el árbol con el tercer botón Components.
El trabajo con conjuntos puede abordarse siguiendo dos directrices que podremos aplicar de
forma diferenciada o de forma conjunta;
Generado las piezas independiente y posteriormente introducirlas en el ASSEMBLY y proceder

a generar las restricciones sobre ellas.
Generando las piezas desde cero en el ASSEMBLY, diseño concurrente.
El árbol del Assembly contiene una estructura formada por las piezas del conjunto,
agrupadas en diferentes niveles de subgrupos de ordenación, tal y como se aprecia en la
imagen:
INSERTAR UN NUEVO COMPONENTE
Mediante la opción NEW COMPONENT insertamos un componente nuevo, siempre debe

ser: introducido en un PRODUCT ya existente. Su característica principal reside en la no
existencia de fichero electrónico por lo tanto solo aparecerá al abrirse el PRODUCT del que
dependa.
191
Para su introducción seleccionar sobre el árbol el PRODUCT en el cual se desea insertar el

componente y a continuación click el icono NEW COMPONENT. Desde propiedades permite el
cambio de nombre.
Los elementos de librerías o catálogos se deben ordenar en componentes para que sea más fácil su
ubicación dentro del árbol.
INSERTAR UN NUEVO PRODUCT
El comando NEW PRODUCT permite introducir otro un nuevo PRODUCT dentro de otro
PRODUCT, esto permite ordenar con diferentes niveles de actuación dentro de árbol
consiguiendo un subgrupo dentro de un grupo.
Para ello activar el PRODUCT dentro del cual se va a insertar el NEW PRODUCT se pulsa el
icono adecuado. Una vez introducido se insertarán más elementos de ensamblaje (parts,
components, products). Los diferentes niveles dan mayor orden al conjunto. Desde las
propiedades se permite la modificación del nombre.
INSERTAR UN NUEVO PART
Permite introducir un nuevo part dentro de la estructura de un Product. Para ello

seleccionar el PRODUCT o component en el cual se desea introducir y seleccionar la opción
NEW PART. En el árbol queda reflejado como se indica a continuación.
192
Al proceder a la inserción de una nueva parte, aparecerá una ventana de dialogo.

Debemos proceder a seleccionar el punto de inserción de la nueva parte tal y como se indica a
continuación.
INSERTAR UN COMPONENTE EXISTENTE
Los elementos a insertar en un ASSEMBLY pueden ser creados con anterioridad a su inserción,
en este caso, una vez abierto el producto debemos introducir los elementos deseados. Esta
opción se realiza desde EXISTING COMPONENTS.
Seleccionamos el nivel de Product sobre el cual queremos introducir elementos,

elegimos EXISTING COMPONENTS y a continuación seleccionamos el fichero o los ficheros.
El archivo seleccionado puede ser de varios tipos;
CATPart (*.CATPart)
CATProduct (*.CATProduct)
V4CATIA Assembly (*.asm)
CATAnalysis (*.CATAnalysis)
V4 session (*.session)
V4 model (*.model)
193
INSERTAR COMPONENTE EXISTENTE CON POSICION
Se siguen los pasos de la operación anterior, saliéndonos una ventana con la pieza a
insertar, donde le indicaremos la posición que queremos que tenga respecto a otras piezas.
REEMPLAZAR COMPONENTES
La opción REPLACING THE TREE permite sustituir elementos ya introducidos en la estructura

de Product. Para ello seleccionar sobre el elemento que deseamos reemplazar y a
continuación elegir el archivo por el cual se desea remplazar.
GESTION DE RESTRICCIONES
Del mismop modo que al realizar el diseño de solidos creamos restricciones geométricas, al
generar el ensamble también es necesario crear restricciones entre los diferentes elementos
que lo componen. La creación de restricciones o constrainst puede realizarse desde la pateta
CONSTRAINST o bien desde INSERT.
194
Por lo tanto en el ASSEMBLY que a continuación se muestra y en el cual el componente activo

es el Product B solo se podrán hacer restricciones entre los elementos que este en VERDE y
no se podrá entre lo elementos que están en ROJO.
Para cambiar de componente activo, seleccionar otro componente y hacer doble clic sobre
él para activarlo.
MANIPULACION DE COMPONENTES
La manipulación de los objetos dentro de módulo de ASSEMBLY puede realizarse desde la

paleta MOVE, paleta accesible desde VIEW / TOOLBAR / MOVE.
Las manipulaciones realizadas mediante esta funcionalidad afectan del mismo modo
que las realizadas con el movimiento del compás; no dejan reflejada ninguna restricción
sobre el elemento. Si los elementos están totalmente restringidos éstos volverán a su
posición anterior tras proceder a su actualización (UPDATE).
195
MANIPULATION
MANIPULATION permite la manipulación de componentes libremente mediante el

movimiento del ratón. Los movimientos permitidos son translación y rotación.
Clicando sobre el elemento aparecerá una ventana de diálogo en la cual elegiremos la

dirección sobre la deseamos mover la pieza, o el eje sobre el que deseamos girarla.
CREACIÓN DE GEOMETRÍA 2D
Junto con la geometría proyectada desde el 3D podemos añadir en el drawing

geometría 2D generada interactivamente. Para ello tenemos las barras de herramientas
que se muestran a continuación.
Las funcionalidades que podemos encontrar serán exactamente las mismas que en el
módulo de “Sketcher”.
196
5.2 Diseño, Dimensionado, Modelado y Parametrizado del cigüeñal.
5.2.1 Descripción de partes
Cigüeñal
El cigüeñal transforma el movimiento alternativo del embolo y la biela a un movimiento

rotativo para girar la hélice. Es una flecha compuesta por una o más manivelas localizadas en
lugares definidos entre los extremos. Estas manivelas, están formadas por partes forjadas en la
flecha antes de que esta sea maquinada donde el cigüeñal es la columna vertebral de un motor
de combustión interna, el cual está sometido a todas las fuerzas desarrolladas dentro de todo
el motor y debe ser hecho de una construcción resistente. Por esta razón, es usualmente
forjado de una aleación extremadamente resistente, tal como acero cromo, níquel y
molibdeno (SAE 4340).
Un cigüeñal puede ser construido en una o más piezas sin importar si este está construido en
una o varias piezas las partes correspondientes de todos los cigüeñales tiene el mismo nombre
y funciones. Las partes son:
(1) El muñón principal o soporte, (2) el muñón de cigüeñal (3) brazos de la manivela y (4)
contrapesos.
Muñón principal o soporte
El soporte es la parte del cigüeñal que esta soportada por otros metales en un soporte
principal (bancada) por esta razón puede ser apropiado llamarles muñones de soporte
principal estos muñones son el centro de rotación del cigüeñal y sirven para mantener el
cigüeñal alineado bajo todas las condiciones normales de operación el muñón principal esta
endurecido en su superficie por un proceso de nitrificación con una profundidad de 0.015 a
0.025 inch (0.381 a 0.635 mm ) para reducir el desgaste todos los cigüeñales de los motores de
aviación tiene dos o más muñones principales para soportar el peso y cargas de operación de
todas las cargas rotativas y alternativas del ensamble en la sección de potencia del motor.
Muñón de cigüeñal
El muñón del cigüeñal también puede ser llamado muñón de soporte de la biela simplemente
porque este es el muñón para soportar la biela. Donde el muñón del cigüeñal esta fuera del
centro respecto a los muñones de soporte principal. El cigüeñal girara cuando una fuerza sea
aplicada en el muñón de cigüeñal en cualquier dirección que sea otra distinta a la paralela a la
línea que atraviesa directamente el eje de cigüeñal.
El muñón del cigüeñal es usualmente hueco por tres razones:
(1) Esto reduce el peso total del cigüeñal, (2) esto provee un pasaje para el aceite de
lubricación y (3) sirve como una cámara para colectar depósitos de carbón, lodo y
otras sustancias extrañas que son lanzadas por las fuerza centrifuga al exterior de la
cámara donde estas no pueden alcanzar la superficie de soporte de la biela. Por esta
197
razón a menudo llamada cámara de lodo. En algunos motores pasajes de intravenado

de la cámara de lodo hacia una abertura en la superficie exterior de la biela hace
posible rosear aceite limpio en las paredes del cilindro.
La lubricación del muñón del cigüeñal es completada por aceite mandado a través de los
pasajes de intravenado de los muñones de los soportes principales. El aceite alcanza llega a los
muñones principales a través de pasajes de intravenado en la carcasa que soporta los soportes
principales. Durante la reparación mayor (overhual) el técnico debe verificar que todos los
pasajes de aceite y como de lodo estén despejados en concordancia con las instrucciones del
fabricante.
Brazo del cigüeñal
El brazo del cigüeñal es la parte del cigüeñal que conecta el muñón del cigüeñal al soporte
principal del cigüeñal. Debe ser construido para mantener la rigidez entre el muñón del
cigüeñal y el muñón principal o soporte. En muchos motores, el brazo del cigüeñal se extiende
más allá del muñón del soporte principal y soporta los contrapesos usados para balancear el
cigüeñal. Los brazos del cigüeñal están usualmente provistos con pasajes de intravenado a
través de los cuales pasa aceite de lubricación de los muñones de soporte principal al muñón
del cigüeñal.
Contrapesos
El propósito de los contrapesos es proporcionar balance estático al cigüeñal si el cigüeñal tiene

más de dos muñones del cigüeñal esto hace que no siempre se requieran contrapesos porque
los muñones del cigüeñal ya que tienen un arreglo simétricamente opuesto entre ellos,
balanceándose entre ellos mismos. Un solo muñón de cigüeñal como el que es usado en un
motor radial de línea simple, debe tener contrapesos para equilibrar el peso de un solo muñón
contra el ensamble del muñón del cigüeñal, biela y embolo unidos a él.
Polea dinámica del cigüeñal (Dámpers)
El propósito de las poleas dinámicas del cigüeñal es disminuir el latigueo y la vibración causado
por el giro del cigüeñal estas están suspendidas o instaladas en específicamente en algunos
brazos determinadas por los ingenieros de diseño las vibraciones del cigüeñal causada por la
carrera de potencia pueden ser reducidas colocando las poleas dinámicas del cigüeñal en un
ensamble de contrapeso. La necesidad de contrapesos y las poleas dinámicas del cigüeñal no
está confinada a los motores de aviación. Cualquier maquina compartes rotativas puede
alcanzar velocidades a las cuales ocurra mucha vibración en las masas giratorias de metal tal
que la vibración tenga que ser reducida o de otro modo la maquina eventualmente se
destruiría. En las poleas dinámicas del cigüeñal o balances dinámicos son requeridos para
vencer las fuerzas las cuales tienden a causar deflexión del cigüeñal y vibración torsional. Estas
fuerzas son generadas principalmente por el impulso de potencia del embolo. Si nosotros
calculamos la fuerza ejercida por el embolo en un motor cercano al principio de la carrera de
potencia, nosotros encontraremos que 8000 a 10000 Lb (35585 a 44580 Newton) son
aplicados en un muñón de cigüeñal en el cigüeñal. Como el motor corre esta fuerza es aplicada
a intervalos regulares en los diferente muñones del cigüeñal en un motor en línea o opuesto y
198
en un solo muñón para un motor radial de fila simple. Si la frecuencia del impulso de potencia
es igual la frecuencia de vibración natural del cigüeñal, la hélice y el cigüeñal como una
unidad, o de cualquier parte en movimiento del motor, una minimización de la vibración
ocurrirá. Los balances dinámicos pueden ser pesos de tipos pendular montados en los
contrapesos, o pueden ser montadas en las extensiones del brazo del cigüeñal en cualquiera
de los casos, el peso es libre de moverse en una dirección y en una frecuencia a la cual
amortigua la vibración natural del cigüeñal.
Los contrapesos dinámicos utilizados en los motores consisten en contrapesos de aceros

separados móviles unidos al brazo del cigüeñal dos pernos de acero en forma de bobina se
extienden en una ranura y pasan por agujeros de gran tamaño en el contrapeso y brazo del
cigüeñal. La diferencia entre diámetro entre los pernos y los agujeros proveen un péndulo la
eficiencia de un contrapeso dinámico puede ser entendida observando la operación de un
péndulo. Si un péndulo simple le es dado una serie de impulsos regulares a una velocidad
correspondiente con su frecuencia natural, usando un fuelle para simular el impulso de
potencia modificado de un motor comenzara a oscilar o vibrar de nuevo y progresivamente
por el impulso, Otro péndulo, suspendido desde el principio, absorberá el impulso y la
oscilación por sí mismo, dejando el primer péndulo estático, El amortiguador dinámico,
entonces, es un péndulo corto colgado en el cigüeñal y sintonizado a la frecuencia del impulso
de potencia para absorber la de la misma forma como el péndulo ilustrado en la parte inferior
de la imagen un número de modo es usado para indicar el tipo correcto de amortiguador para
un motor específico.
Tipos de cigüeñal
Los cuatro tipos principales de cigüeñales son:
(1) Cigüeñal de muñón simple.

(2) Cigüeñal de muñón doble.
(3) Cigüeñal de muñón de cuatro.
(4) Cigüeñal de muñón simple de seis.
Los cigüeñales para un motor en línea un motor de fila sencilla, y un motor radial de fila doble.
Cada tipo de muñón de cigüeñal puede tener muchas configuraciones dependiendo de los
requerimientos del motor en particular para el cual están diseñados. Un motor que opera a
alta velocidad y gran potencia de salida requiere un cigüeñal más cuidadosamente más
balanceado y con gran resistencia al desgaste y a la distorsión que un motor que opere a bajas
velocidades.
Cigüeñal de muñón simple
El tipo de cigüeñal y el numero de muñones de cigüeñal que contiene corresponden a cada

caso al arreglo de los cilindros en el motor la posición de una manivela de cualquier cigüeñal
en relación a otras manivelas en la misma flecha está dada en grados el muñón simple, o 360°,
este cigüeñal es usado en motores radiales de filas simple. Puede ser construido en una o dos
piezas con dos soportes principales cada uno en los extremos un cigüeñal de una pieza. Este
cigüeñal debe ser usado con una biela maestra la cual tenga el final largo dividido.
199
Un cigüeñal de muñón simple de dos piezas es una flecha tipo mordaza, algunas veces referida
como cigüeñal de mordaza dividida. La sección frontal de esta flecha incluye el muñón de
soporte principal, el brazo de cigüeñal frontal y el ensamble de contrapeso, y el muñón del
cigüeñal. La sección trasera contiene la mordaza por la cual las dos secciones están unidas, el
brazo trasero y el ensamble de contrapeso, y el muñón de soporte principal trasero. El cigüeñal
de tipo ranura tiene las mismas partes que el de tipo mordaza, con la excepción de los
artefactos por la cual se encuentran unidas las dos secciones. En este cigüeñal el muñón del
cigüeñal está dividido, una parte tiene una ranura hembra y el otro tiene una ranura de unión
macho. Cuando las dos partes son unidas, que se llevan a cabo de forma segura en su lugar por
medio de un perno de aleación de acero.
Cigüeñal de muñón doble
El cigüeñal muñón doble, o 180° es generalmente usado en un motor radial de doble fila.
Cuando es usado en este tipo de motor el cigüeñal tiene un muñón de cigüeñal por cada línea
de cilindros su construcción puede ser en una o tres piezas, y los baleros pueden ser de tipo
esfera o de tipo bala.
Cigüeñal de cuatro muñones
Los cigüeñales de cuatro muñones son usados en motores de cuatro cilindros opuestos,
motores de cuatro cilindros y motores V8. En los cigüeñales de cuatro muñones para motores
en línea o opuestos, dos muñones de cigüeñal son colocados 180° respecto a los otros dos
muñones de cigüeñal. Pueden ser tres o cinco muñones principales de cigüeñal, dependiendo
de la potencia de salida y del tamaño del motor. Los soportes para los motores de cuatro
cilindros opuestos son planos de tipo caparazón dividido. En los cigüeñales de cuatro
muñones, la lubricación para los soportes de muñón del cigüeñal es proporcionada a través de
pasajes en los brazos del cigüeñal. Durante la operación, el aceite es traído a través de los
pasajes en las redes de las carcasas hacia los muñones de soporte principal de los muñones de
soporte principal el aceite fluye a través de los brazos del cigüeñal hacia al muñón de cigüeñal
y la cámara de lodo en los muñones.
Flecha de la hélice
Los motores de aviación están equipados con uno de los tres tipos de montaje de las flechas
de hélice: flechas cónicas, flechas de ranuras, o flechas con borde. El pasado los motores de
baja potencia a menudo estaban equipados con flechas de hélice cónicas. La flecha de la hélice
es una parte integral del cigüeñal. El extremo cónico para la hélice delantero de la flecha del
soporte principal esta acordonado para recibir una llave la cual posiciona la hélice en la
ubicación correcta en la flecha. La flecha es roscada al extremo delantero para recibir el reten
hembra tipo nuez de la hélice.
Los cigüeñales con flechas de hélices con ranuras son surcos rectangulares maquinados en la
flecha para acoplarse con las ranuras dentro del eje de la hélice. Una ranura en surco puede
ser bloqueada con un tornillo para asegurar que la hélice será instalada en la posición correcta.
Una ranura ancha dentro del eje de la hélice recibe el bloqueo. La hélice es montada en la
flecha ranurada con los conos frontales y traseros para asegurar su posición correcta ambos
200
longitudinalmente y radialmente. Un reten hembra en la rosca en la porción frontal del plato

de unión la hélice firmemente posicionada cuando los retenes hembra estén propiamente
ajustados.
Las flechas de hélices de ranuras están hechas en muchos tamaños dependiendo del caballaje
de los motores. Esos tamaños están identificados como SAE 20, 30, 40, 50, 60 y 70. Los
motores de alta potencia tiene flechas de SAE 50 a SAE 70, y los motores de baja potencia
están equipados con tamaños de flechas de SAE 20 a SAE 40.
Flechas con borde
Son usadas con muchos motores opuestos modernos con potencias arriba de 400 HP (335.57
kW). una flecha de este tipo de cabo corto se extiende hacia a delante de la pestaña para
soportar y centrar el reten la hélice. Este tipo de instalación, es más importante que los
tornillos o botones sean apretados en una secuencia que proporcione una fuerza uniforme
para esto es también necesario un torquimetro y aplicar el torque como se especifica en el
manual de servicios del fabricante.
Algunas aeronaves utilizan extensiones de flechas de hélices para mover la hélice hacia
adelante así permitiendo un diseño de punta de mayor flujo lineal. Instrucciones especiales
son proporcionadas por el fabricante del avión para servicios como extensiones.
Las cargas de la flecha de la hélice son transmitidas a la sección de punta del motor por medio
del empuje de los soportes y adelantando los soportes principales. Algunos de tipo opuesto los
soportes principales delanteros tienen pestañas para servir como soportes de empuje también
como los soportes principales. La sección de punta del motor también es una parte separada o
es integral en la carcasa para cualquiera de los tipos de diseño, la sección de punta trasmite las
cargas de las flechas de la hélice de los soportes de empuje a la carcasa, donde estos son
aplicados a la estructura de la aeronave a través de los soportes del motor.
5.2.2 Cargas en el Cigüeñal
Antes de que varias magnitudes de carga del cigüeñal puedan ser determinadas, es esencial
conocer las cargas a las cuales estará sometido este, y antes de que todas estas cargas puedan
ser determinadas, es necesario conocer las dimensiones, i.e., la masa de las partes en
movimiento, Obviamente, este conocimiento requiere hacer suposiciones de experiencias
pasadas del diseñador o, en el caso de los estudiantes, de otros diseños. Solo utilizando los
resultados de experiencias exitosas previas se puede evitar una exorbitante cantidad de
pruebas-errores.
Fuerzas Resultantes en el Muñón del Cigüeñal.
Las fuerzas resultantes en el muñón del cigüeñal pueden ser encontradas más rápidamente
combinando gráficamente el resultado de las fuerzas a lo largo del eje de la biela con las
fuerzas centrifugas debidas al peso del sombrerete de biela.
Es la fuerza resultante a lo largo del eje del cilindro y es la fuerza centrifuga debida al
peso de las partes en movimiento rotativo de la biela.
201
La aceleración hacia el eje de un cuerpo en rotación que lo mantiene necesariamente en un

círculo es ; por lo cual la fuerza centrifuga en un cuerpo es:
Donde:
=Fuerza centrifuga en libras
M=Masa
A=Aceleración
V=Velocidad lineal en pies por segundo
R=Radio (brazo de la manivela) en pies
=Peso centrifugo en libras (= el peso de rotación en el muñón del cigüeñal para el caso que
se está considerando).
g=Aceleración de la gravedad (=32.2. pies por segundo cuadrado)
donde:
Donde:
n´=r.p.s.
n=r.p.m.
R=Brazo de la manivela en pulgadas
Por lo cual al combinarlas y reducirlas
(5-1)
La fuerza centrifuga es trasladada para escalar a lo largo del brazo de la manivela del eje M del
cigüeñal. Es la componente de a lo largo del eje de la biela. Del diagrama,
Pero del análisis anterior tenemos que:
Por lo cual:
202
El vector esta colocado en el final del vector y paralelo al eje de la biela. La resultante
cierra el triangulo de fuerzas.
El ángulo α representa la dirección de la fuerza resultante con respecto al eje del cilindro, β
con respecto al brazo de la cigüeñal; y γ con respecto a la biela. Las fuerzas resultantes en el
muñón del cigüeñal son usualmente graficadas como diagramas polares.
El efecto de la velocidad del motor y magnitudes relativas de la fuerza de presión de gases y la

fuerza alterna de inercia está aparente.
Cuando más de una biela está unida a un muñón de cigüeñal dado, el vector debe ser
incluido.
5.2.3 Ejemplo con el Motor de Referencia
Descripción.
A continuación se muestra el código en MATLAB para realizar el diagrama polar del cigüeñal
respecto al ángulo alfa basándose en la teoría antes mencionada.
Código.
%datos de entrada
R=1.9375
L=5.166
m1=5.1009
n=2700
diametroin=5.125
rc=7
inicio=1
incremento=1
final=720
%Arreglos:
con
%angulo beta
beta=ASIND(lam*sin(alfa))
203

pulgadas cuadradas
cubicas
compresion
compresion
punto 2
embolo punto 4
7)
.^k1)
constante en 14.7

grados
llamar a la grafica
grados
llamar a la grafica
end
constante en 14.7

a4(q18)=a3(q18);
204
end
Pgl=a4;
%fuerza de gases
Fgl=areacilincua.*Pgl
Frl=Fal+Fgl
%diagrama polar del cigueñalrespectoa a alfa
figure (1)
polar((a2*pi)/180,Frl)
title ('Diagrama Polar Del Cigueñal respecto a alfa')
%diagrama polar del cigueñalrespectoa a beta
figure (2)
polar((beta*pi)/180,Frl)
title ('Diagrama Polar Del Cigueñal respectoa a beta')
205
Diagrama Polar Del Cigueñal respecto a alfa

90
15000
120 60
10000
150 30
5000
180 0
210 330
240 300
270
Fig. 5-1 Gráfica del Diagrama Polar en MATLAB respecto a alfa para el Motor Lycoming O-320.
Diagrama Polar Del Cigueñal respectoa a beta
90
15000
120 60
10000
150 30
5000
180 0
210 330
240 300
270
Fig. 5-2 Gráfica del Diagrama Polar en MATLAB respecto a beta para el Motor Lycoming O-320.
Modelado
Comenzamos abriendo el software CATIA, Posteriormente elegimos sobre que plano se

realizaran las primeras líneas de la pieza. Se puede observar que el plano elejido se puso color
naranja.
206
Seleccionamos la herramienta Circle, se realiza un círculo con un diámetro de 2 in, Como se

muestra en la imagen.
Después de crear el circulo utilizamos la herramienta PAD y le damos una distancia de 1.5 in.
207
Enseguida se crea una geometría como se muestra en la figura con sus respectivas
dimensiones, esta se realiza con líneas y círculos.
De igual forma a la geometría creada se le aplica un PAD de 1 in como se muestra en la

siguiente imagen.
208
Una vez realizada la geometría y aplicado la herramienta PAD , se utiliza la herramienta

Chamfer Definition. Como se muestra en la imagen.
209
Para eliminar las esquinas se utiliza la herramienta Edge Fillet.
Posteriormente se realiza un círculo del origen a una distancia de 1.983 in y de 1 in diámetro.
210
Y aplicamos un Pocket con una distancia de casi 12 in.
Ahora se realiza un círculo con un diámetro de 1.888 in a una distancia del origen de 1.938 in.
211
Se utiliza un PAD de 0.98 in.
Enseguida creamos una geometría como la que se muestra en la siguiente imagen con sus
respectivas dimensiones, todas las geometrías están realizadas en el mismo plano.
Aplicando un PAD de 1 in.
212
Ahora se le aplica un Pocket como se muestra en la siguiente imagen, con una profundidad
dada.
213
Para eliminar la esquinas se utiliza la herramienta Edge Fillet con un radio de 0.05 in.
Sobre esta geometría realizada se inserta un sketch y se realiza lo siguiente.
Aplicamos un Pocket de 0.6 in.
214
Ahora para redondear las orillas (eliminar esquinas), se utiliza la herramienta Edge Fillet con un
radio de 0.05 in.
Ahora para realizar una inclinación sobre la cara de la geometría, se utiliza la herramienta Draft
Definition con un ángulo de 2.5 deg.
Se puede apreciar la aplicación de la herramienta Draft Definition.
Se realiza un círculo de diámetro de 1.888 in a una distancia del origen de 1.938 in.
215
Se aplica un PAD de 0.98 in.
Ahora se procede a realizar una geometría como la que se muestra en la imagen. Se muestran
todas sus dimensiones.
216
Aplicándole posteriormente un PAD como se muestra enseguida.
Se crea un Círculo en el mismo plano donde hemos estado trabajando con la herramienta
Circle. Y enseguida se utiliza un PAD.
217
Los siguientes pasos para terminar el cigüeñal son parecidos. Ahora procedemos a realizar la
unión de la flecha.
Insertamos un sketch en el plano X-Z. y procedemos a realizar el perfil de la flecha con la

herramienta Line.
218
Una vez realizado el perfil utilizamos la herramienta Shaft Definition, damos clic en Prewiev y
después en OK.
219
Se realiza el engrane. Se inserta un sketch sobre la cara del eje y se crean dos circulo,
posteriormente dos líneas y se eliminan las líneas que sobran quedan el siguiente perfil.
Salimos del sketch y aplicamos un PAD.
Se realiza un arreglo con la herramienta CircPattern como se muestra en la siguiente imagen.
220
Por último el cigüeñal debe de quedar como se muestra.
221
PARAMETRIZADO DEL CIGÜEÑAL
Ahora comenzamos con el parametrizado del cigüeñal para ello se utilizara la opción de
FORMULA una ves teniendo el modelo terminado, seleccionamos la opción de formula y

aparece lo siguiente.
Antes de esto tenemos que estar en el sketch donde se creó la geometría, para más claro
donde se aparecen las dimensiones (cotas).
Por ejemplo aquí estamos en donde se creó uno de los muñones del cigüeñal, estando aquí
seleccionamos la opción de FORMULA y nos manda la siguiente ventana que es en donde
introduce el valor utilizado para la parametrizacion así también como las formulas, Para este
caso se utilizara R y tiene un valor de 1.938.
222
Como mencionamos anteriormente seleccionamos el skecth de cada una de las geometrías

creadas.
Seleccionamos la opción de formula y nos manda la siguiente ventana, seleccionamos la cota y

como se puede observar cambia de color.
223
Seleccionamos el botón que dice Add Formula y nos manda la siguiente ventana.
En esta ventana, en el renglón en blanco se introduce la formula que se indique, como se

observa en la siguiente imagen.
Una vez introducida la formula damos clic en OK.
224
Enseguida se parametriza el PAD aplicado, este se selecciona del árbol de trabajo.
Se realizan los mismos pasos, seleccionamos la opción de Add Formula.
Se introduce la formula y listo.
225
Para la siguiente geometría se realiza lo mismo, seleccionamos el sketch y se comienza a

introducir las formulas para cada cota.
Una vez seleccionada la opción de formula, aparece la siguiente ventana. Como se puede
observar la cota seleccionada cambia de color
226
Introducimos la fórmula (Add Formula) para esa cota, de igual forma para cada una de ellas.
Como se muestra a continuación.
Damos clic en OK.
Como se puede observar la cota a quedado un símbolo de formula.
227
Seleccionamos la siguiente cota, Posteriormente seleccionamos Add Formula.
Introducimos la formula.
Y damos clic en OK.
228
Otra vez seleccionamos la siguiente cota y se realizan los mismos pasos.
Seleccionamos Add Formula.
Y damos clic en OK.
229
Se parametriza el PAD.
Y seleccionamos OK.
230
De esta forma debe de quedar la parametrizacion del la unión del cigüeñal, con todas las cotas
parametrizadas.
Y para el engrane queda de la siguiente manera.
Y para el chamfer de la siguiente manera.
231
Y de esta manera se tiene que hacer lo mismo para cada una de las cotas existentes, asi
también para PAD, Edge Fillet, Pocket, Draft, Chamfer, etc. Para cada una de las herramientas
utilizadas.
232
5.3. Diseño, Dimensionado Modelado y Parametrizado Del Embolo.
5.3.1 Descripción de Partes
Construcción del Embolo
El embolo se mueva hacia atrás y hacia adelante o arriba o hacia abajo dentro del cilindro del
motor. Este trasmite la fuerza de explosión y expansión de gases en el cilindro a través de la
biela hacia el cigüeñal. Conforme el embolo se mueve hacia abajo (hacia el cigüeñal) en el
cilindro durante la carrera de admisión este ingresa la mezcla aire combustible. Conforme se
va moviendo hacia arriba (hacia la cabeza del cilindro) este comprime la carga. La ignición
toma lugar, y la expansión de los gases causa que el embolo se mueva hacia el cigüeñal. En la
siguiente carrera (hacia la cabeza), el embolo forsa a los gases de combustión a salir de la
cámara de combustión. Para obtener el máximo de vida del motor, el embolo debe ser fuerte
para soportar altas temperaturas de operación y presión. El embolo esta usualmente hecho de
una aleación de aluminio la cual puede ser forjada o de fundición. La aleación de aluminio
4140 es comúnmente usada para émbolos forjados. Los émbolos de fundición pueden estar
hechos de aleación AlCoa 132. Las aleaciones de aluminio son usadas porque estas son ligeras,
tiene una alta conductividad de calor y excelentes características de soporte.
La sección transversal de un embolo típico. En la parte superior del embolo es la cabeza. Los
lados del faldón. La parte inferior de la cabeza del embolo contiene costillas u otro medio que
presentara un área de mayor superficie para el contacto con el aceite de lubricación salpicado
en el. Este aceite disipa parte de calor que se conduce a través de la cabeza del embolo.
Algunos émbolos están construidos con una sección ligera sección transversal oval. El diámetro
perpendicular al perno del embolo es grande, para permitir mas mayor desgaste del embolo
debida al empuje lateral adicional contra las paredes del cilindro y para proporcionar un mejor
ajuste a las temperaturas del motor, tal como el embolo es llamado un embolo de leva fija. La
forma oval del embolo mantendrá al embolo cuadrado en el cilindro cuando el motor este frio.
Esto reducirá el golpeteo del embolo en el cilindro durante el calentamiento del motor
conforme el embolo alcanza las temperaturas de operación, la forma ovalada se redondea,
brindando el ajuste apropiado entre las paredes del cilindro y el embolo las ranuras son
maquinas alrededor de la superficie exterior del embolo para brindar soporte a los anillos del
embolo. El metal entre las ranuras es llamado la región de ranuras o simplemente región. Las
ranuras deben estar precisamente dimensionadas y concéntricas al embolo.
El ensamble del embolo y anillos debe estar tan cercano como sea posible a un sello con la
pared del cilindro. Este debe deslizarse a lo largo de la pared del cilindro con muy poca
fricción. El aceite de lubricación del motor ayuda en la formación de un sello del embolo y en la
reducción de fricción todos los ensambles de émbolos en cualquier motor debe estar
balanceados esto significa que cada embolo debe de pesar alrededor de ¼ de onza (7.09 gr)
por cada uno de los otros. Este balance es importante para evitar la vibración durante la
operación del motor. En cualquier caso, las limitaciones de peso especificadas por el fabricante
deben ser observadas.
233
Existen émbolos que tiene cinco anillos; de cualquier modo algunos émbolos están equipados
con cuatro anillos, y pueden operan con solo tres anillos.
Las partes del ensamble completo del embolo son embolo, perno, anillos de seguridad, anillos
de lubricación, el anillo de control de aceite y el anillo de compresión.
Velocidad del embolo
Para apreciar las cargas impuestas en un ensamble de embolo y biela, es útil considerar la
velocidad a la cual el embolo está viajando en el cilindro el movimiento a gran velocidad con
un mínimo de presión, el embolo debe ser tan ligero como sea posible. Si un motor opera a
2000 RPM, el embolo comenzara y se detendrá 4000 veces en un minuto, y si el embolo tiene
6 inch (15.24 cm) de carrera, este podrá alcanzar una velocidad de más de 35 millas/horas
(56.32 km/h) al final de la primera cuarta parte de la rotación del cigüeñal y al principio del
cuarto cuarto de rotación.
Temperatura y presión del embolo
La temperatura dentro del cilindro de un motor de aviación puede exceder los 4000°F
(2204°C), la presión contra el embolo durante la operación puede ser tan grande como 500 psi
(3447.5 kpa) o mayor. Como las aleaciones de aluminio son ligeras y fuertes y disipan el calor
rápidamente estas son generalmente usadas en la construcción del embolo. El calor en el
embolo es llevado por las paredes del cilindro fuera del embolo y es trasmitido al aceite del
motor en la carcasa a través de costillas o otras maneras en el interior de la cabeza del
embolo. Las aletas incrementan la resistencia del embolo y son mas generalmente usadas que
otros métodos de enfriamiento.
Espacio entre el embolo y la pared del cilindro
Los anillos del embolo son usados como sellos para prevenir la perdida de gases entre el
embolo y las paredes del cilindro durante todas las carreras. Podría ser factible eliminar los
anillos del embolo haciendo los pistones lo suficientemente largos para formar un sellos de gas
hermético con la pared del cilindro, pero en ese caso la fricción entre el embolo y la pared del
cilindro podría ser demasiada y esto no puede ser permitido por la expansión y contracción de
los metales los émbolos son actualmente hechos unas pocas milésimas de pulgada más
pequeñas que el cilindro y los anillos son instalados en los émbolos para sellar el espacio entre
el embolo y las paredes del cilindro. Si el espacio entre el embolo y las paredes del cilindro se
vuelve muy grande el embolo podría temblar, causando golpeteo del embolo.
Tipos de émbolos.
Los émbolos pueden ser clasificados de acuerdo al tipo de cabeza usada en el embolo. Los
tipos de cabezas son planas, de cavidades, cóncavas, convexos y de cono truncado. Los
émbolos en motores modernos son usualmente de tipo de cabeza plana el faldón del embolo
puede ser del tipo truncado, el tipo truncado aliviado por el perno del embolo. En los émbolos
típicos para motores modernos se puede notar que algunos de los émbolos tienen el faldón
cortado en la parte inferior para despejar los contrapesos del cigüeñal las potencias de los
motores los mismos diseños bases son cambiados solamente por el uso de émbolos diferentes.
234
Un embolo convexo incremente la relación de compresión y la presión media efectiva al freno

(b.m.e.p.) cuando el motor es operado a unas RPM determinadas.
5.3.2 Diseño de Partes Alternativas
Requerimientos de diseño y limitaciones
El diseño de cualquier elemento de maquina puede ser razonablemente eficiente solo cuando
el diseñador:
a) Es completamente consciente de las consideraciones propias de la función que el

elemento debe efectuar,
b) Se debe ser consciente de las capacidades y limitaciones del material que puede ser
usado para ese elemento. Por lo tanto, para proceder con el diseño de las partes
individuales del motor, es aconsejable considerar grandemente los requerimientos,
posibilidades y limitaciones de estas partes en tanto la misma forma que fue hecha
con el elemento completo como un todo.
Funciones del Embolo.
Los émbolos de motores de aviación están llamados a satisfacer una lista formidable de
requerimientos. La mayoría, pero no necesariamente todos, estos requerimientos se enlistan a
continuación.
El embolo debe:
1) Recibir la carga de presiones de gases sin una deformación apreciable.

2) Ajustarse lo suficientemente más cercano al cilindro para prevenir golpear, y o el paso
del aceite bombeado hacia la parte superior del embolo.
3) Ser capaz de disipar una gran proporción del calor generado en la cámara de
combustión.
4) Tener un coeficiente de expansión tal que el embolo no se afloje del cilindro cuando
este frio o se ajuste excesivamente cuando esté caliente.
5) Tener una sección transversal y un flujo de coeficiente de temperatura suficiente para
disipar el calor absorbido por la cabeza hacia su interior tal que se pueda prevenir los
puntos calientes que resultan en una tendencia de incremento de temperatura
previniendo la detonación del combustible antes de tiempo.
6) Tener una dimensión de falda suficiente para conducir una porción considerable del
calor absorbido hacia las paredes del cilindro y para proporcionar un área de carga
adecuada para tomar el empuje lateral.
7) Ser capaza de rechazar algo de calor absorbido al aceite de lubricación sin incrementar
parte de la temperatura del aceite tal que puede impedir las cualidades de lubricación.
8) Proporcionar soporte adecuado a los anillos del embolo.
9) Tener un área de cojinete para el perno y los bujes de rigidez suficiente para prevenir
las carga excesivas de presión en el perno.
10) Ser tan ligero como sea posible.
11) Tener una resistencia adecuada para su uso.
235
El mejor de los casos algunos de estos puntos están directamente en conflicto, y el diseñador
se enfrenta con el problema siempre presentado de juzgar donde comprometerse
adecuadamente. Si él se esfuerza por reducir las fuerzas alternas de inercia al reducir el peso
del embolo a un valor muy bajo. El tendrá que sacrificar una sección tan delgada hasta un
punto donde las características del flujo de calor serán dañadas. Bastante a menudo el logro
de ajustar el embolo muy cercanamente en el cilindro necesita el uso de un metal denso para
proporcionar características de coeficiente de expansión y esto significa un embolo pesado.
Muchos otros conflictos requieren comprometer soluciones propuestas por el estudiante.
Materiales del Embolo
Para mantener los anteriores requerimientos, un embolo de motor de aviación debería

tener.
1) Resistencia mecánica adecuada a las temperaturas de trabajo.

2) Un coeficiente bajo de expansión.
3) Un coeficiente alto de conductividad térmica.
4) Baja densidad.
5) Una alta resistencia a la abrasión.
Por mucho los materiales más comunes usados por el embolo son aluminio y hierro fundido.
Gracias a sus propiedades. Obviamente ninguno de estos dos materiales son superiores para
todos los puntos de vista. De cualquier modo, debido en parte a la mejora de características
impartidas por pequeñas cantidades de otros materiales y en parte a la mejora de la técnica de
fabricación, casi todos los motores de aviación modernos usan émbolos de aleaciones de
aluminio. Usualmente estos son fundidos en moldes permanentes o forjados. Las aleaciones
de aluminio más comúnmente usadas para los émbolos son S.A.E. 34 (aluminio Co.
Designación 122), S.A.E 321 (aluminio Co. Designación A 132), y la llamada aleación Y
(aluminio Co. Designación 142). Importantes propiedades de estas aleaciones están dadas por
la compañía de aluminio de América. El aluminio A132 es recomendado por la aluminio Co.
Para ser particularmente deseable para los émbolos de motor de aviación debido a su bajo
coeficiente de expansión y su baja gravedad especifica.
Dimensiones del Embolo
Dimensiones detalladas del embolo están en un grado considerable para extenderse a un

problema de juicio ingenieril, las funciones del embolo son muy numerosas y el flujo de calor,
esfuerzos, etc. están muy involucrados por lo cual una aproximación racional es muy compleja
para hacer un valor práctico. Como sea, ayudas útiles pueden ser obtenidas del estudio de
diseños previos y de leyes empíricas.
Huebotter y Young después de extensas pruebas en émbolos automotrices, se ha llegado a las

siguientes conclusiones relativas de émbolos.
1) Una sección profunda en el centro de la cabeza es muy efectiva para disminuir la

temperatura máxima. Por esta razón se recomienda un orificio central guía.
2) Si se utilizan cavidades para reforzar los pernos del embolo deberán de extenderse del
centro a la cabeza.
236
3) Los émbolos de aleación de aluminio tienen un gran margen de seguridad sobre los
émbolos de hierro gris basado en la temperatura.
4) El anillo disipa cerca del 60% del calor de la temperatura inicial dada como del faldón.
Los gradientes de temperatura para un embolo de aleación típica de aluminio y para un

embolo de hierro gris son conocidos. A pesar de no ser geométricamente idénticos ambos
émbolos son lo suficientemente similares en su sección transversal para mostrar la ventaja
térmica del aluminio. Los pesos relativos de los dos émbolos también son de interés.
Los émbolos de un motor de aviación típico actuales indican el deseo de tres o cuatro anillos
arriba del perno frecuentemente cerca de la parte baja del faldón, cavidades para una rigidez y
mejor enfriamiento, y un amplio soporte a los bujes.
La tolerancia del embolo debe ser la adecuada para prevenir una dilatación por calentamiento
y suficientemente chica para prevenir el control de dilatación. En la práctica para motores
automotrices está dada por.
Para hierro gris la tolerancia es igual a 0.001 por el diámetro en pulgadas para un faldón solido
de aluminio igual a 0.0006 por el diámetro al cuadrado en pulgadas.
Estas reglas no deben ser aplicadas a tipos especiales como pueden ser émbolos invar o punta
de acero y faldón flexible.
Los émbolos de aviación deben ser ajustados con una gran tolerancia ya que operan con cargas
muy cernas casi todo el tiempo. Tolerancia y otros datos de los émbolos automotrices pueden
ser encontrados en tablas.
Las dimensiones de los anillos del embolo y de sus ranuras han sido estandarizadas por la
sociedad de ingenieros automotrices, pero muchos motores de aviación están equipados con
añillos que no están sujetos a estos estándares.
El faldón debajo del anillo superior es considerado usualmente para tomar el empuje lateral
por ejemplo actúa como el área de presión entre el embolo y la pared del cilindro. Esta área es
el equivalente al área de presión en motores usando este tipo de construcción Angle propone
usando casi una pulgada cuadrada de superficie de presión para cada 50 libras de presión
lateral aproximadamente. Del empuje lateral del embolo, el promedio del empuje lateral
puede ser determinado entonces es necesario la longitud del faldón, la longitud del faldón será
…… (5-3).
Donde = empuje lateral aproximado contra la pared del cilindro, en libras.
D = diámetro del cilindro en pulgadas.
=longitud del cilindro.
La longitud total del embolo será . Sin embargo si el

valor de es encontrado de la ecuación 6,1 es apreciablemente mayor o menor de la practica
237
actual, la longitud del faldón será alterado para caer entre los rangos de valores de émbolos de
motores similares.
Dado que hay muy poca presión lateral en el embolo en la dirección pero del embolo, una
reducción en el peso del embolo puede realizarse cortando el faldón debajo del final del perno
Sin embargo es dudoso si la ganancia en las reducidas fuerzas de inercia compensa la

complejidad agregada de construcción y probable incremento de lubricación o problemas en el
bombeado de aceite excepto en los motores de carreas de altas velocidades.
Anillos del Embolo.
Los anillos del embolo deben ser:
a) lo suficientemente elásticos para ejercer la presión lateral necesaria contra las paredes del
cilindro y para permitir la inserción del anillo en su cavidad deslizándolo a través del embolo.
b) lo suficientemente suave para prevenir el desgaste excesivo en las paredes del cilindro.
La fundición de acero gris de grano fino es casi usado universalmente para la fabricación de los
anillos del embolo formas especiales y tipos de anillos de embolo algunas veces son usados
para permitir un control de lubricante, un asiento más rápido y para reducir la ruptura debido
a los gases de combustión.
Sin embargo como es algo común la compra de anillos para émbolos de compañías
especializadas en su manufactura el diseñador del motor probablemente hará bien en apenas
especificar meramente las dimensiones SAE estándar y seguir las recomendaciones específicas
del especialista en aros en detalles.
El final de la tolerancia de los anillos debe ser lo suficientemente grande para prevenir
cualquier posible encuadernación de la expansión calorífica y lo suficientemente pequeño para
prevenir una fuga excesiva de gas. Una brecha de tolerancia de 0.003 in por in de diámetro es
comúnmente especificada por los constructores de motores automotrices. Los anillos con
uniones diagonales extremos y tipo lap. La tolerancia lateral de los anillos en las cavidades del
embolo debe ser alrededor de 0.001 in para minimizar la fuga atreves del las cavidades del
embolo detrás de los anillos.
Perno de Émbolos o Pasadores
Los pernos de embolo, los enlaces conectores entre el embolo y las barras de conexión pueden
ser sujetados en el embolo o, sujetado en la barra conectora o, estar completamente flotando.
Este último método permite que el perno gire gradualmente así que el desgaste es más
distribuido, pero el anillo requiere de una forma corrugada o un botón de metal suave para
prevenir que la última parte de perno duro entre en contacto con o raye la pared del cilindro.
La distancia aproximadamente entre el perno maestro para el embolo es cerca del 48% del
diámetro del embolo y para permitir en la tolerancia total en la pequeña parte final de la barra
conectada la longitud del perno del embolo presionando en la barra conectada debe ser el
45% del diámetro del embolo. Para pernos completamente flotando esto permitirá unas áreas
238
de presión iguales en la parte final superior de la barra conectada y en el embolo. Por tanto la
longitud del embolo maestro. La longitud del embolo maestro puede ser ¼ de diámetro del
embolo y la longitud del perno presionando la barra conectora puedes ser hecho del 45% del
diámetro.
El diámetro del perno del embolo será determinado por el momento de flexión máximo
permisible y por la presión permisible. El esfuerzo máximo en el perno ocurrirá a máxima
potencia y baja velocidad a condiciones de máxima potencia y mínima velocidad (baja inercia)
y se asumirá que el perno absorberá toda la fuerza de la presión de la explosión en la cámara
de combustión. Las presiones máximas del gas se asumirán que serán cerca del 75% de las
presiones teóricas. Por tanto la fuerza máxima en el perno del embolo en libras es:
Donde:
D =diámetro del cilindro en pulgadas.
= la presión máxima teórica calculada en libras absolutas.
El área de presión proyectada en la parte final superior de la barra conectora es:
Donde:
d= diámetro del perno del embolo.
L= longitud efectiva del pin del embolo efectiva.
D= diámetro de cilindro en pulgadas.
Debido a las bajas velocidades de rotación unas presiones más altas pueden ser usadas para
los pernos del embolo que para las uniones de la manivela proporcionando metales a presión
satisfactorios como el fosforo de bronce, son usados para las barras conectoras espesas y los
pernos de las manivela son reforzados.
Heldt propone una presión en el perno del embolo aproximadamente de 3200 libras/in2 como
una práctica automotriz representativa pero valores de 10000 A 15000 no son poco comunes
en motores de aviación de alta potencia. Así.
Donde a 15000 con 5000 a 10000 probablemente sea un rango seguro para
motores de aviación pequeños de buen diseño así el diámetro del perno del embolo se
encontrara de:
239
Donde K=4000 a 8000. Los datos en las tablas indican que los diámetros del perno del embolo
son usualmente del 25% de los diámetros del embolo.
El diámetro del perno del embolo como se determino por la ecuación 5-7 es necesario para
adecuar el área de presión. Sin embargo el perno del embolo debe ser lo suficientemente
fuerte para resistir el esfuerzo al que está sometido y tan ligero en peso como sea posible. La
reducción del peso puede ser hecha utilizando un perno de embolo hueco el tamaño del
orificio en el perno será determinado por el momento máximo de flexión y el esfuerzo
permitido.
Para determinar el diámetro del orificio en el perno del embolo , se puede suponer que la
carga de la fuerza de los gases se divide por igual entre el perno maestro y actúa como
un concentrador de carga en el punto medio de su longitud.
La carga de reacción en la conexión de la biela puede ser asumida distribuida

homogéneamente a lo largo del cojinete después, el momento de flexión máximo (en el punto
medio a lo largo del perno del embolo será
Donde:
M=momento de flexión máximo en in-Lb.

= fuerza de gases máximas en el embolo en Lb.
D=diámetro del embolo en in.
Para condiciones de equilibrio, este momento ecuación 5-8 debe ser igual al momento interno.
Donde:
= esfuerzo máximo permisible en psi.

I= momento de inercia a través de la sección del perno del embolo.
C= un medio de el diámetro del perno del embolo.
Para émbolos de perno hueco, el modulo de la sección es.
Donde:
d =diámetro del perno del embolo en in.
240
Expresando en términos de
Donde los símbolos son los mismos que anteriormente.
Los pernos de los émbolos pueden estar hechos de acero al carbono endurecido.
(SAE 1020), acero-niquelado (SAE 2315,2320 o 2515) o acero níquel-cromo (SAE 3120, 3215 o
3220). Para Un esfuerzo permisible de 25000 psi puede usarse acero al carbón y para 35000 psi
pueden usarse aleaciones de acero. El acero SAE 2315 es uno de los materiales más
comúnmente usados para los pernos de los motores de aviación.
5.3.3 Modelado y parametrizado del embolo.
Cálculos del embolo
Ahora se comienza a modelar el embolo, para ello se tiene que abrir la aplicación de
CATIA como se muestra en la imagen. Se pueden observar las diferentes herramientas
que se utilizan para realizar diferentes geometrías, como también los diferentes planos
(indicados con las flechas negras) en los que se pueden realizar diferentes geometrías.
241
Para el caso del embolo del motor Lycoming O-320 se utiliza el plano (yz plane) como se
indica. Y se realiza de la siguiente manera, hay dos formas de seleccionar el plano 1.-
seleccionar el plano directamente como indica la flecha amarilla. 2.-seleccionar directamente
del árbol de aplicaciones como lo indica la flecha negra.
Ya seleccionado el plano, se da clic en sketch, esta herramienta se encuentra en el área de

trabajo de CATIA está indicada con la flecha negra.
242
En la siguiente imagen se muestra el ambiente de sketch, así también, como sus herramientas
para el modelado, ahora se comienza a modelar el embolo, Esto se hace de la siguiente
manera.
243
Con la opción de line, se crea el perfil del embolo.
El perfil del embolo debe quedar como se muestra en la siguiente imagen.
Ahora se comienza a realizar el parametrizado del embolo. Con la opción de constraint nos
permite obtener las dimensiones de cada una de las líneas creadas. Quedando lo siguiente.
244
Teniendo las dimensiones de las líneas, las cambiamos por las dimensiones calculadas de
acuerdo con las formulas. Estas dimensiones se cambian dando doble clic sobre la ella misma,
se muestra una ventana y ponemos el valor calculado. Y esto se repite para cada dimensión.
Quedando lo siguiente todas sus medidas reales.
Se designa una variable la cual se llama diámetro lo cual se realiza de la siguiente manera,
Tools, Formula y nos da la siguiente ventana, en la cual se escribe el nombre de la variable y su
cantidad. Para nuestro caso el valor de diámetro fue tomado de la ficha de técnica.
245
Cuando la variable queda fija, se establecen las funciones que controlan la dimension de cada
una de las lineas, Lo cual se realiza de la siguiente manera.
dando clic en la opcion Formula como se ilustra en la imagen la cual se encuentra en el menu
de la parte inferior de las opciones de CATIA. enseguida manda una ventana en la cual le
damos clic en la opcion de Add Formula.
Seleccionamos la dimensión a la cual se requiere controlar su dimensión como se indica la

imagen.
246
En esta ventana en la opción de Add Formula.
En la siguiente ventana se proporciona la relación (formula) para el parametrizado, la flecha

negra indica el espacio donde se escribe la
247
Una vez proporcionado la formula
Y seleccionamos la opción ok, y el parámetro queda parametrizado.
Este paso es repetitivo se tiene que realizar para cada una de las líneas que forman el perfil del
embolo.
248
Seleccionamos Formula, después la línea que se va a parametrizar enseguida la opción de Add

Formula .
Después se proporciona la formula que va a controlar a esa línea.
249
Y por último seleccionamos la opción ok.
250
De tal forma que el perfil debe quedar como se muestra en la siguiente imagen.
Una vez realizado estos pasos, salimos del sketch y seleccionamos la opción de Shaft Definition
251
se selecciona un sketch nuevo en el plano zy para definir la parte de la falda.
Proporcionamos un ángulo inicial y ángulo final como lo indica la imagen anterior para que se
realice la opción de Shaft Definition y seleccionamos la opción de ok, quedando lo siguiente.
252
La cota que se muestra es la medida del radio del embolo que es proporcionado por el
fabricante.
Ahora para cambiar la dimensiones del embolo solo se tiene que proporcionar el radio. Esto se
realiza de la siguiente manera.
Por ejemplo se introduce un valor del radio del 3 in.
253
Y seleccionamos la opción ok.
5.4 Diseño, Dimensionado Modelado y Parametrizado De Anillos.
5.4.1 Construcción de los Anillos del Embolo.
Los anillos del embolo usualmente hechos de hierro fundido de alto grado que provee la
acción de elasticidad necesaria para mantener una presión estable contra la pared del cilindro
en consecuencia deteniendo el sello necesario los anillos de hierro fundido no pierden su
elasticidad aun cuando estos son expuestos a altas temperaturas. Los anillos están partidos tal
que esos puedan ser deslizados sobre el exterior del embolo y dentro de las ranuras las cuales
están maquinadas en la circunferencia del embolo. Algunos anillos de compresión tienen una
254
superficie de cromo-plata en la cara del anillo. Este tipo de anillos nunca debe de ser usado en
un cilindro de cromo-plata.
Los espacios del anillo del embolo pueden ser una junta de extremo plano. La junta plana es
comúnmente usada en los motores de aviación modernos. Cuando un anillo del embolo es
instalado en un cilindro debe existir un espacio especifico entre las juntas de los extremos para
permitir la expansión por calor durante la operación del motor. Esta dimensión de espacio está
dada en la tabla de tolerancias del motor. Si un anillo del embolo no tiene suficiente espacio, el
anillo puede chocar contra la pared del cilindro durante la operación y causar ralladuras al
cilindro o fallas del motor.
Las juntas de los anillos de los pistones deben estar escalonadas alrededor de la circunferencia
del embolo en el cual están instaladas al mismo tiempo que el embolo es instalado en el
cilindro este escalonamiento está hecho para reducir el sopleteo que es reducir el flujo de los
gases de la cámara de combustión pasados al embolo y a la carcasa. El Sopleteo es evidenciado
por la emisión de vapor de aceite y humo azul del escape del motor esta misma indicación
puede ocurrir como resultado de anillos de émbolos desgastados; en este caso, es causado por
aceite entrando a la cámara de combustión y parte de los gases de combustión soplándose por
los anillos del embolo hacia la carcasa y fuera del escape. El desgate más grande en los
motores alternativos ocurre entre los anillos del embolo y las paredes del cilindro; emisiones
excesivas de humo azul del escape o de la respiración del motor indican que una reparación
debe de ser hecha.
El espacio lateral de varios anillos está especificado en las tablas de tolerancias del motor.
Espacios laterales excesivos permitirán a los anillos golpetear sus ranuras, sometiendo los
anillos a un desgaste considerable y una posible ruptura.
Funciones de los Anillos del Embolo.
La importancia de los anillos del embolo de los motores alternativos no puede ser exagerada
sus tres principales funciones son (1) proporcionar un sello para mantener las presiones en la
cámara de combustión (2) prevenir el exceso de aceite entrando a la cámara de combustión y
(3) conducir el calor del embolo a las paredes del cilindro. Anillos de embolo gastados o de otra
manera defectuosos causaran perdidas de compresión y consumo excesivo de aceite. Anillos
de émbolos defectuosos usualmente causaran una muy excesiva descarga de aceite de la
carcasa de la respiración de la carcasa y emisión excesiva de humo azul del escape durante la
operación normal. El humo es normal cuando el motor es arrancado por primera vez, pero no
debe continuar más allá de unos instantes.
Tipos de Anillos de Embolo.
Los anillos del embolo en general pueden ser del mismo espesor a través de toda la
circunferencia o pueden variar, pero los anillos del embolo para motores de aviación son casi
siempre del mismo espesor en toda su circunferencia. Los anillos del embolo pueden ser
clasificados de acuerdo a su función como (1) anillos de compresión y (2) anillos de aceite.
El propósito de los anillos de compresión es prevenir el escape de los gases pasando el embolo
durante la operación del motor. Los anillos de compresión están situados en la ranura de los
255
anillos inmediatamente por debajo de la cabeza del embolo. El numero de anillos de

compresion usados en un embolo están determinados por el diseñador del motor, pero la
mayoría de los motores de aviación tienen dos o tres anillos de compresión por cada embolo.
La sección transversal de los anillos de compresión puede ser rectangular, cónica o de forma
de cuña. La sección transversal rectangular proporciona un soporte de borde resistente contra
la pared del cilindro la sección transversal cónica y de forma de cuña presentan un borde de
soporte el cual apresura la instalación de un nuevo anillo contra la superficie endurecida de la
pared del cilindro.
El principal propósito de los anillos de aceite es controlar la cantidad de lubricante

suministrado a las paredes del cilindro y prevenir el paso del aceite a la cámara de combustión.
Los dos tipos de anillos de aceite son anillos de control de aceite y anillos de barrido de aceite
(algunas veces llamado anillo raspador de aceite).
Los anillos de control de aceite están situados en las ranuras inmediatamente debajo de los
anillos de compresión existe generalmente solo un anillo de control de aceite en un embolo.
De cualquier manera, puede haber uno o dos anillos raspadores de aceite.
El propósito de los anillo de control de aceite es controlar el espesor de la película de aceite en

la cámara del cilindro. La ranura de el anillo de control de aceite esta casi siempre provista con
agujeros trasladados al interior del embolo para permitir que el drenado del aceite excedente
el flujo de aceite a través de los agujeros proporciona lubricación adicional para los pernos.
Si mucho aceite entra a la cámara de combustión, el aceite podría quemarse y podría dejar un
revestimiento de carbón en las paredes de la cámara de combustión, cabeza del embolo, y
cabeza de válvulas. Este carbón podría causar que las válvulas y los anillos del embolo se
atasquen si este entra a las guías de válvulas y a las ranuras de los anillos. Además, el carbón
puede causar detonación y pre ignición. Si el operador de un motor de aviación nota
incremento en el consumo de aceite y humo azul intenso del escape probablemente los anillos
del embolo están desgastados y no proporcionan el sello necesario para una operación
satisfactoria los anillos de barrido de aceite están ubicados en el faldón del embolo para
regular la cantidad de aceite pasando entre el faldón del embolo y las paredes del cilindro
durante cada una de las carreras del cilindro. La sección transversal esta usualmente biselada,
y el borde biselado están instalados en cualquiera de los dos émbolos. Si el eje biselado es
instalado cerca de la cabeza del embolo el anillos de raspado de aceite hacia la carcasa. Si este
es instalado con el eje biselado lejos de la cabeza del embolo, el anillo sirve como una bomba
para mantener el flujo de aceite entre el embolo y la pared del cilindro. El técnico de motores
debe asegurarse que el anillo del embolo este instalado de acuerdo a las instrucciones de
reparación mayor del fabricante.
Sección Transversal de Anillos del Embolo.
Además de las secciones transversales de los anillos de compresión descritos anteriormente,

debemos de tener en cuenta las formas de los anillos de aceite. Los anillos de control de aceite
por lo general tienen una de las tres secciones transversales: (1) ventilada, (2) limpiador de
aceite (cónico con el borde estrecho hacia arriba), o (3) con efecto unidireccional (con el borde
256
afilado hacia arriba). La elección de la sección transversal que debe usarse es normalmente
determinada por la fábrica. En algunos casos el anillo superior de aceite esta hecho de dos o
más partes. El anillo limpiador de aceite de tipo ventilado es por lo general construido de dos
piezas y está hecho con un número de ranuras equidistantes en toda la circunferencia del
anillo, para que el aceite drene a través de los orificios de la ranura de la junta y luego en el
Carter.
5.4.2 Modelado y Parametrizado de Anillos
Comenzamos abriendo el software CATIA.
Seleccionamos el plano donde se va a trabajar, el cual es Y-Z e insertamos un sketch.
Ahora estando en el sketch empezamos a trazar las líneas que formaran al anillo.
257
Con la opción de Line realizamos las siguientes líneas.
Nos salimos del sketch y seleccionamos la opción de Shaft Definition.
258
Ahora se determina la abertura que tiene el anillo ese dato es tomado del Liston. De esta
forma queda terminado el anillo.
Y aplicamos el material.
259
Parametrizado de Anillos.
Seleccionamos el sketch.
Ahora designamos el parámetro que va a controlar el parametrizado, seleccionamos la opción

de FORMULA. Enseguida seleccionamos la línea que es el radio del anillo, le cambiamos el
nombre pro radio y damos OK.
260
Teniendo lo anterior, seleccionamos FORMULA.
Seleccionamos la cota como se indica en la imagen y damos clic en Add Formula.
Introducimos la formula en el espacio en blanco y damos clic en OK.
261
Se repite lo mismo con la otra cota.
5.5 Diseño, Dimensionado Modelado y Parametrizado Del Biela.
5.5.1 Ensamble de la biela
Una variedad de ensambles de bielas han sido diseñados para muchos diferentes tipos de
motores. La biela es la unión la cual trasmite la fuerza entre el embolo y el cigüeñal de un
motor. Está diseñada para la conversión del movimiento alternativo del embolo a movimiento
rotativo del cigüeñal encargado de propulsar la hélice un aleación de acero resistente (SAE
4340) es el material usado para manufacturar la mayoría de las bielas, pero aleaciones de
aluminio han sido utilizadas para algunos motores de baja potencia. La sección transversal de
las bielas es usualmente parecida a la letra H o la letra I, sin embargo algunas han sido
fabricadas con una sección transversal tubular. El extremo de la biela el cual la conecta con el
cigüeñal es llamado el extremo largo, o extremo de muñón de cigüeñal (cabeza de biela), y el
extremo el cual conecta con el perno del embolo es llamado el extremo pequeño o extremo
del perno del embolo (pie de biela). Las bielas, otras de tipo tubular, son manufacturadas por
forja para proporcionarles máxima resistencia.
Las bielas, se detienen, cambian de dirección y vuelven a comenzar al final de cada carrera; por
lo tanto, estas deben ser de un peso ligero para reducir las fuerzas de inercia producidas por
estos cambios de velocidad y dirección al mismo tiempo deben ser lo suficientemente
resistentes para mantener la rigidez bajo cargas severas impuestas bajo las condiciones de
operación.
Existen tres principales tipos de ensambles de bielas:
(1) De tipo plano, (2) de empalme y cuchilla y (3) el tipo maestra y articuladas.
262
Bielas planas
Las bielas planas son usadas en motores en línea y motores opuestos el pie de biela
usualmente tiene una reducción bushing de bronce que sirve como un soporte para el perno.
Este soporte está presionado en su lugar y entonces permanece en las dimensiones
apropiadas. La cabeza de biela está hecha de un sombrero o sombrerete, y dos piezas soportes
concha instaladas. El soporte es mantenido en su lugar por el sombrerete. La parte exterior de
los soportes es soportada contra la superficie del muñón de cigüeñal cuando el ensamble de la
biela es instalado en el cigüeñal. El soporte instalado esta a menudo hecho de acero y forrado
con un material de soporte no ferroso, tal como bronce-plomo, cobre-plomo, plata-plomo o
metal revestido. Otro tipo de soporte insertado esta hecho de bronce y tiene un chapado de
plomo para las superficies soporte contra el muñón de cigüeñal los soportes de dos piezas de
concha que ajustan cómodamente la cabeza de la biela y están prevenidos para no girar por
pernos de clavijas o por espigas que se ajustan en los espacios cortados en el sombrerete y la
biela. El sombrerete es usualmente asegurado en el extremo de la biela por tornillos; de
cualquier forma, algunas bielas han sido manufacturadas con montantes para sostener el
sombrerete en su lugar durante la inspección, mantenimiento, reparación y reparación mayor
el ajuste y balance apropiado de la bielas son obtenidos siempre reemplazando a la biela en el
mismo cilindro y en la misma posición relativa que estaba antes de ser removido.
Las bielas y sombreretes están usualmente marcados con números para indicar la posición en
el motor. El ensamble de la biela para el cilindro uno está marcado en un 1, el ensamble de la
biela para el cilindro numero dos está marcada con un numero 2 y entonces así continúan. Los
sombreretes están también marcados y deben ser ensamblados con los números alineados.
Esfuerzo de Tensión en la Caña de la Biela
Las bielas están sujetas a.
1) Fuerzas de compresión debido a la combinación de la fuerza de inercia y fuerza de

gases.
2) Fuerzas de tensión debido a la fuerza de inercia.
3) Fuerzas de tensión y compresión debido al “latigazo” o aceleración inercial de la biela.
Considerando estas razones en importancia:
Las fuerzas de compresión son las más severas a condiciones de potencia máxima, y como la
biela es de una longitud intermedia en proporción al área de su sección transversal la relación
L/k (igual longitud de centro a centro de la biela dividida por el radio más pequeño de giro)
usualmente cae en el rango en el cual la fórmula para la columna de Rankine´s es mas
aplicable. Por lo tanto las fuerzas críticas de compresión pueden ser encontradas por:
Donde:
= fuerza máxima de gases en el embolo en libras.
263
A = área de la sección transversal de biela en el punto medio de su longitud en in2.
= fuerza permisible en Lb/in2.
L= es la longitud de centro a centro en in.
K = radio mínimo de giro de la sección media
q = coeficiente de pendiente del arreglo del final de la columna.
La sección de la caña de las bielas usadas en motores de aviación son por lo regular una
modificación de la sección I o H, y algunas veces, cuando el aceite es aplicado bajo presión es
aplicado al perno una sección I con orificio. En cualquier caso, el fin deseado una biela de
resistencia y rigidez adecuadas para un peso mínimo.
En la determinación de las dimensiones de la caña debe tomarse en cuenta el hecho que el

soporte del final para la biela es esencialmente libre en el plano de rotación pero fijado en el
plano conectado a los ejes del perno y muñón. Como la distancia entre los dos puntos de
inflexión m y n es ½L y como las fuerzas de la biela varían como L2, la biela debe ser cuatro
veces más resistente en el plano de rotación que en el plano de los ejes del muñón y del perno.
Para bielas de acero al carbón Sc no debe de exceder los 25000 psi; para bielas de aleaciones
de acero, Sc debe mantenerse menor a 35000 psi. Para bielas de aleaciones de aluminio Sc
debe ser cercano a 12000 psi.
Los valores de q que pueden ser usados:
q = 1/10000 para extremos libres.
q = 1/40000 para extremos fijos.
Para secciones I y H, un ángulo de arrastre pequeño (7 a 10 grados) debe ser proporcionado

para permitir torque, a pesar esto debe ser omitido cuando las bielas son maquinadas en su
totalidad, y usualmente todas las esquinas están redondeadas con fileteados. Esos detalles
hacen difícil determinar el momento de inercia de la sección, y para simplificar el
procedimiento, una sección equivalente sin excesos ni fileteados es frecuentemente usada
para determinar las dimensiones en su totalidad.
2.- la tensión mayor en las bielas ocurrirá (en operación normal) a las velocidades más altas al
principio de la succión a un condiciones más severas pueden existir en alta velocidad cercanas
a aceleraciones inmersas. La máxima tensión puede ser encontrada refiriéndonos la ecuación
3-8 usando valores conservativos de fuerzas, i.e., valores similares como el efecto columna en
la biela (caso 1 citado anteriormente) e investigando para la velocidad nominal usualmente la
resistencia debe ser suficiente para cualquier condición inmersa encontradas. Ordinariamente,
una biela tan fuerte como una columna es adecuadamente fuerte en tensión.
3.- las fuerzas de latigueo son obviamente mayores a grandes velocidades. Esas fuerzas son
debidas a las fuerzas centrifugas en el cuerpo de las bielas y, las fuerzas actúan paralelas a la
biela estas tienden a doblar la caña de la biela. La magnitud del momento de flexión máximo
puede ser encontradas, pero ordinariamente, las fuerzas de latigueo no necesitan ser
264
investigadas para aviación como ellas están muy por debajo de la fuerza máxima debida a la
fuerza de los gases en el embolo por lo tanto, la sección de la caña de la biela, adecuada a las
condiciones de columnas (caso 1 mencionado anteriormente) deben ser lo suficientemente
fuertes para soportar la fuerza máxima de latigueo. Esto puede no ser cierto para velocidades
muy altas en motores de carreras automotrices, de cualquier modo.
En general, para motores de aviación convencionales, la sección de la caña de la biela

adecuada para el caso 1 mencionado anteriormente puede ser muy ampliamente resistente en
tensión, latigueo y flexión debidas a las bielas articuladas en golpeteo la sección de la caña,
debe tenerse cuidado para evitar reducir la sección cerca del perno a un punto donde se
vuelva critico.
5.5.2 Dimensionado Modelado y Parametrizado De Cuerpo De Biela.
Cálculos de la biela:
Para el cálculo de la biela se utiliza una sección tipo “I” con una altura H=0.905511in a partir de
esta altura se calculan los dimensiones de las sección “I” con las formulas dadas.
Cálculo del espesor T:
Cálculo de la basa B:
Cálculo de b/2:
Cálculo de h:
265
Calculo del momento de inercia:
Calculo del área de la sección transversal:
Calculo de K radio mínimo de giro de la sección media:

266
Por lo tanto las fuerzas críticas de compresión pueden ser encontradas por:
Modelado de la Biela:
Para iniciar el modelado de la biela, creamos un círculo de diámetro de 2in de diámetro como
se ilustra en la siguiente imagen. Después se crean dos líneas de 0.2in de longitud,
posteriormente se crea otro circulo de tal forma que debe quedar lo siguiente.
Esta parte es muy parecida al modelado del sombrerete de biela, borramos las líneas que no se
utilizan, salimos de Sketch para aplicar la herramienta Pad.
267
En esta imagen se observa la aplicación de la herramienta Pad.
Ahora empezamos a realizar la parte de la cabeza de biela. Para esto seleccionamos otro
Sketch sobre el mismo plano YZ, creamos un círculo de 2.4in de diámetro y dos líneas de 0.4in
de longitud, como se ilustra en la siguiente imagen.
268
Después creamos 4 líneas como se observa en la imagen de abajo, dos líneas verticales de
0.5in de longitud y dos líneas horizontales de 0.8in de longitud paralelas respectivamente,
están indicadas con las flechas amarillas.
Ahora comenzamos a realizar el cuerpo de biela, se realizan dos líneas de 3.883in de longitud y
un círculo el cual coincide con las líneas de 0.5 de longitud.
269
Como se puede observar que se realizo otro circulo de 1.4in de diámetro. Ahora se utiliza una
herramienta llamada Edge Fillet de 0.5 in de radio para redondear las esquinas de la
geometría. Después de crear las líneas y el circulo nos salimos de Sketch.
Como se puede observar en la siguiente imagen que ya está casi terminada gran parte de la
biela, cabeza de biela, cuerpo de biela y pie de biela. En esta parte se está utilizando la
herramienta Pad.
270
Insertamos otro Sketch en el mismo plano YZ para realizar otro círculo más, para esto es
necesario crear una línea de referencia como la que se observa en la imagen la cual de centro a
centro (de la cabeza de biela a pie de biela).
Se procede a crear el círculo.
271
De tal forma que así deben quedar los círculos, Con 1.6in y 1.281in de diámetro
respectivamente.
Salimos del Sketch, de tal manera que nos debe quedar lo siguiente.
272
Aplicamos la herramienta Pad a las geometrías realizadas así como se observa en la imagen.
Por último aplicamos la herramienta Pad a los círculos.
273
Una vez realizado lo anterior la geometría nos queda de la siguiente forma.
Para detallar las superficies utilizamos la herramienta Edge Fillet Definition, seleccionamos la
herramienta y después la esquina que se requiere redondear.
274
De tal forma que nos queda lo siguiente.
Del otro lado también se aplica la herramienta Edge Fillet Definition.
275
Este paso es repetitivo lo realizamos en la esquinas que se quieran redondear.
También la aplicamos en la cabeza de biela.
276
Se sigue aplicando la herramienta
En la siguiente imagen se ilustra la geometría después de haber aplicado la herramienta Edge

Fillet Definition.
277
Insertamos un Sketch sobre parte frontal de la geometría, para crear la sección transversal del
cuerpo de biela, esto lo hacemos seleccionando la herramienta Sketch y después la superficie
donde queremos dibujar. Creamos una sección cuadrada con la herramienta Line como se
ilustra en la imagen. Las líneas creadas tiene longitudes de 0.792in y 3.039in respectivamente.
Después de crear la sección cuadrada salimos del Sketch para aplicar la herramienta llamada
pocket la cual nos permite sustraer parte de la geometría creada.
278
Ahora se procede a crear los barrenos.
279
Esto se realiza de la siguiente manera, seleccionamos la herramienta Sketch y posteriormente

la superficie donde se requiere dibujar.
Podemos trazar líneas para ayudarnos a encontrar el centro de la cara en donde queremos el
barreno.
280
Aquí se muestra el círculo creado el cual tiene un diámetro de 0.3in de diámetro.
281
Una vez creado los círculos (barrenos) salimos del Sketch, para aplicar un Pocket.
Aplicando el pocket.
De tal forma que nos debe quedar de la siguiente manera.
282
Ahora aplicamos material a la biela.
283
El material aplicado es acero ay que las bielas se fabrican de dicho material.
284
Parametrizado de la Biela
Estando en el sketch podemos comenzar con el parametrizado de la biela. Como la hemos

estado haciendo en este capítulo.
Seleccionamos la opción de FORMULA nos manda la siguiente ventana.
285
Seleccionamos el parámetro que va a controlar la parametrizacion, que es el valor que vamos a

poder cambiar.
Una vez seleccionado, podemos cambiarle el nombre al parámetro utilizado. Como se puede
observar el nombre que se le puso es L.
Y seleccionamos el botón de OK.
286
Ahora comenzamos a ingresar las formulas a cada una de las cotas. Para ello seleccionamos la
opción de FORMULA, seleccionamos la cota que cambia de color como se observa en la
imagen siguiente.
Posteriormente ingresamos la formula en el espacio en blanco.
Y damos clic en el botón OK.
287
Continuando con el parametrizado, seleccionamos la siguiente cota como se puede observar

en la imagen, cada que seleccionamos una cota esta debe de cambiar de color. Una vez
seleccionada. Damos clic en Add Formula.
Enseguida introducimos la formula.
288
Seleccionamos la siguiente cota como se indica, damos clic en Add Formula.
Enseguida introducimos la formula.
Damos clic en OK.
Estos pasos se repiten para cada una de las cotas, que se encuentran en el sketch.
289
De tal forma que el sketch debe de quedar como se muestra en la siguiente imagen, todas las
cotas con el símbolo de formula.
Posteriormente se tiene que parametrizar cada uno de los PAD aplicados.
El PAD se tiene que seleccionar del árbol y damos clic en Add Formula como se indica en la
imagen anterior.
290
Y se realiza lo mismo con cada uno de las PAD aplicados.
Dado que la biela esta realizada en 3 sketch separados pero en el mismo plano. Se tiene que
parametrizar cada uno de ellos. Para pasar al otro sketch lo seleccionamos del árbol.
Como se observa en la imagen anterior, que estamos en otro sketch y solo tenemos dos cotas,
Las cuales se deben de parametrizar.
Damos clic en la opción de formula y seleccionamos la cota, después damos clic en Add
Formula.
291
Posteriormente introducimos la formula.
Esto se repite para la otra cota de tal forma que debe de quedar lo siguiente.
292
Ahora pasamos al último sketch.
Como se puede observar son tres las cotas que rigen la geometría.
293
De igual forma se repiten los pasos, de nos debe de quedar lo siguiente.
294
5.6 Diseño, Dimensionado Modelado y Parametrizado de Metales.
Un metal es cualquier superficie que soporta o es soportada por otra superficie. Esta es una
parte en la cual un muñón, pivote, perno, flecha o un artefacto similar gira o se revoluciona.
Los metales usados en los motores de aviación están diseñados para producir un mínimo de
fricción y una resistencia máxima al desgaste.
Un buen metal tiene dos características generales:
(1) Debe estar hecho de un material que sea lo suficientemente fuerte para soportar la
presión impuesta en él y a pesar de esto permitirle a la otra superficie moverse con un
mínimo de desgate y fricción, y (2) la pieza debe haber tenido unas tolerancias muy
pequeñas para proporcionar una operación eficiente y silenciosa y al mismo tiempo
permitir libertad de movimiento.
Los metales deben reducir la fricción de las partes en movimiento y también absorber las
cargas puntuales, radiales, o la combinación de ambas. Los metales que están diseñados
principalmente para absorber las cargas son llamados metales de soporte.
5.6.1 Metales planos
Estos soportes están usualmente diseñados para absorber las cargas radiales; de todos modos,
los metales planos con bordes están a menudo usados como metales de soporte en motores
de aviación opuesto. Los metales planos son usados para bielas, cigüeñales y arboles de levas
de motores de aviación de baja potencia. El metal usado para los metales puede ser plata,
raramente una aleación (como el bronce o de un metal con una capa antifricción) o una
combinación de metales. El bronce soporta altas presiones de compresión pero ofrece más
fricción que el metal revestido. Inversamente el metal revestido una aleación de soporte
blando o suave, plata en color y compuesta de cobre-estaño, y antimonio, ofrece menos
fricción pero no puede soportar altas presiones de compresión de igual forma que el bronce.
La plata soporta presiones de compresión y es un excelente conductor de calor pero sus
cualidades de fricción no son confiables los metales planos están hechos con una variedad de
combinación de metales. Algunos metales de uso común son de metal de acero en el interior
con plata o con plata-bronce sobre el acero y una pequeña capa de plomo aplicada
posteriormente para la superficie de soporte. Otros metales son de bronce en el interior y
tiene superficie de plomo o metal revestido.
5.6.2 Modelado y Parametrizado de Metales
Ahora se comienza a modelar los metales de biela, para esto se necesita abrir el software
CATIA como se muestra en la siguiente imagen. Seleccionamos un plano el cual es YZ, después
la herramienta de Sketch para modelar los metales.
295
Una vez realizado lo anterior se procede a crear un círculo con la herramienta de Circle de
diámetro igual a 2in tomando como referencia el centro del plano, como se muestra en la
figura de abajo.
Posteriormente se crean dos líneas de longitud igual a 0.056in de longitud que es el espesor de
los metales, después de las líneas se cierra la geometría con otro círculo de dímetro igual a
1.944in, como se muestra en la imagen siguiente.
296
Después de esto se borra la parte del círculo sobrante, de tal forma que debe quedar lo
siguiente.
Para visualizar mejor la geometría seleccionamos la herramienta Zoom In.
297
Enseguida salimos del Sketch, para utilizar la herramienta Pad
En la siguiente imagen se muestra la herramienta Pad, introducimos la distancia del metal,

pero se tiene que activar la opción Mirrored extent para que realiza el Pad de los dos lados. En
la imagen se observa la operación.
298
De tal forma que el metal debe quedar de la siguiente forma.
Por último seleccionamos la herramienta de Apply Material la cual sirve para aplicarle un
material a las geometrías terminadas, para este caso el material a utilizar es el bronce ya que
de este material están hechos los metales.
299
A continuación se muestra el metal terminado.
300
Parametrizado de los Metales.
Seleccionamos el sketch, nos muestra las cotas que conformas a la geometría.
Damos clic en la opción de FORMULA, seleccionamos la cota y después un clic en Add Formula.
Posteriormente introducimos la formula.
301
Y damos clic en OK, Esto se repite para cada una de las cotas.
Ahora falta el PAD.
302
5.7 Dimensionado Modelado y Parametrizado de Sombrerete De Biela.
Modelado del Sombrerete:
Ahora se comienza a modelar el sombrerete de biela, como lo hemos estado haciendo abrimos
el software CATIA. Como se muestra en la siguiente imagen, seleccionamos el plano YZ como
indica la imagen.
Seleccionamos la herramienta de Circle y creamos un círculo de diámetro igual a 2in. Como se

observa en la siguiente imagen.
303
A continuación seleccionamos la herramienta Line y creamos dos líneas de 0.2in de longitud

como se muestra en la siguiente imagen.
De tal forma que debe quedar lo siguiente.
304
Enseguida se crea otro círculo de diámetro igual a 2.4in, como se muestra en la siguiente
imagen
Ahora lo que se tiene que hacer es eliminar la parte sobrante de los círculos, de tal manera que
debe quedar lo siguiente.
Posteriormente salimos del Sketch para aplicar un Pad ala geometría realizada.
305
Pero antes de utilizar el Pad, insertamos otro Sketch sobre el mismo plano.
Al insertar el otro Sketch nos debe mandar a la misma posición de la geometría realizada
anteriormente.
306
Insertamos el Sketch para realizar la parte exterior del sombrerete. Se realizan dos líneas de
0.4in de longitud como se ilustra en la siguiente imagen.
Realizamos otras líneas de 0.8in de longitud como se ilustra en siguiente imagen.
307
Después creamos otras dos líneas de 0.5in de longitud.
Ahora con la herramienta de Circle creamos un círculo de 2.72in de longitud, como se muestra
en la siguiente imagen.
308
Borramos las líneas que no se utilizan.
309
Y nos debe quedar lo siguiente y posteriormente nos salimos del Sketch.
Ahora aplicamos un Pad con la opción de Mirrored extent con la distancias de 0.49in a la
primera geometrías creada.
310
Posteriormente seleccionamos la segunda geometría creada y aplicamos un Pad con la opción

de Mirrored extent con la distancia de 0.453in de longitud.
Realizado lo anterior las geometrías deben de quedar como se muestran en la siguiente

imagen.
Ahora se procede a realizar los barrenos, seleccionamos la cara superior de la geometría y

enseguida elegimos la herramienta Sketch lo cual nos coloca en la siguiente posición.
311
Se pueden trazar línea como las que se observan en la siguiente imagen para encontrar el
centro de la cara donde se realizara el barreno.
Enseguida se crea un círculo con un diámetro de 0.3in de longitud.
312
Esto se repite para el otro extremo de la geometría y salimos del Sketch de tal forma que debe
quedar lo siguiente.
Ahora seleccionamos la herramienta de Pocket la cual nos ayuda a realizar los barrenos, solo
proporcionamos la distancia de profundidad en este caso fue 1in.
313
Enseguida aplicamos la herramienta Edge Fillet Definition la cual sirve para eliminar las
esquinas, seleccionamos los bordes como se muestra en la siguiente imagen y damos en la
opción de OK.
La flecha negra nos indica lo que realiza la herramienta Edge Fillet Definition. Esto se repite ne
las cuatro esquinas.
314
Realizado lo anterior nos resulta lo siguiente.
Posteriormente aplicamos el material con la herramienta Apply Material.
315
El material a elegir es el acero, ya que de este material está fabricado el sombrerete.
De esta forma queda terminado el sombrerete.
316
Parametrizado del Sombrerete.
Esta parte está realizada en tres sketch, por lo cual tenemos que parametrizar cada uno de
ellos. Seleccionamos el primer sketch.
Damos clic en FORMULA y seleccionamos la cota, damos clic en Add Formula.
317
Y damos OK. Repetimos los pasos para las demás cotas.
Una vez realizado lo anterior se parametriza el PAD, este se selecciona del árbol.
318
E introducimos la formula, Y damos clic en OK.
De igual forma se tiene que hacer lo mismo para este sketch.
Como se puede ver ya esta parametrizado.
319
De la misma manera se realiza lo mismo para los orificios.
De tal forma que el sombrerete queda parametrizado.
320
5.8 Modelado y Parametrizado del Perno.
Cálculos del perno
Desde luego, que para dar estas dimensiones hay que tomar en cuenta la resistencia del
material seleccionado para su manufactura, que soporta al momento flector de los gases. Es
generalmente fabricado de acero al alto carbono pulido a espejo o acero al cromo-níquel con
la finalidad de que cumpla satisfactoriamente su trabajo y sin daños.
Longitud del pie de biela:
Distancia del soporte del perno:
Diámetro externo del perno:
Longitud del perno:
Momento máximo flexionante:
Diámetro interno del perno:
321
Modelado del Perno
Tenemos que abrir el software y crear un archivo llamado perno y lo guardamos. Ahora se
comienza a modelar el perno del embolo para esto se tiene que abrir el software CATIA como
se muestra en la siguiente imagen.
Seleccionamos el plano yz, ya que ahí es donde se quiere dibujar el perno, el cual está indicado
con la flecha negra.
322
Una vez seleccionado el plano tiene que cambiar de color, como se indica en la siguiente
imagen.
Cuando esta seleccionado el plano nos vamos a la herramienta de Sketch la cual se encuentra
en el área de trabajo de CATIA, para comenzar a modelar el perno.
323
Como vamos a modelar un perno la herramienta a utilizar es Circle
Seleccionamos circle y se realiza un círculo el cual tendrá en diámetro interno del perno.
324
Se le da doble clic sobre el círculo para modificar su radio.
El software nos pide un radio el cual tenemos que modificar, pero el diámetro calculado es de
1.10807 in este lo tenemos que dividir entre 2, lo cual da un valor de 0.554035 in este valor lo
tenemos que introducir donde indica la flecha negra.
Seleccionamos la opción ok, y queda realizado el primer círculo el cual es el diámetro interno
del perno. De esta forma debe quedar el primer círculo.
325
Enseguida se tiene que realizar otro círculo con los mismos pasos mencionados anteriormente
pero de diferente medida 1.28125 in entre 2, da 0.640625 in el cual representa al radio
externo del perno.
De tal manera que debe de quedar lo siguiente.
326
Nos salimos del sketch con la herramienta Exit Workbench.
Seleccionamos la herramienta Pad y damos la siguiente medida que representa la

longitud del perno.
327
Y damos clic en la opción de ok.
Parametrizado del Perno.
Volvemos al sketch donde se realizaron los círculos. Seleccionamos la herramienta constraint ,

posteriormente seleccionamos los círculos para visualizar sus acotaciones que servirán para
realizar el parametrizado.
328
Le damos doble clic sobre la cota y aparece la ventana que se muestra en la imagen de abajo y
le damos clic en Reference.
Después nos vamos a Tools – Formula y aparece la siguiente ventana, en la cual tenemos que
meter las formulas definidas para que la parametrizacion se realice.
Seleccionamos el círculo más grande el cual representa al diámetro exterior.
329
Una vez seleccionado el círculo grande en la ventana se visualiza que ha cambiado al

parámetro seleccionado, ya que este utilizara como base para realizar la parametrizacion del
perno.
Posteriormente le cambiamos el nombre el cual es radioex, como se indica en la siguiente

imagen.
Damos en la opción de OK.
330
Estableceremos las formulas propuestas por uno mismo, ya que son una equivalencia del valor
utilizado para que se realice la parametrizacion. Esto se realiza de la siguiente manera, nos
vamos a Tools – Formula nos manda la siguiente ventana, seleccionamos la cota del circulo
pequeño e insertamos la formula.
Como se observa al seleccionar el círculo pequeño en la ventana cambia al nombre del

parámetro seleccionado. Posteriormente damos clic en el botón de Add Formula. Debe
aparecer la siguiente ventana en la cual se introduce la formula en el espacio vacío.
331
Por último se parametriza el Pad aplicado al perno, lo cual se realiza de la siguiente manera.
Nos vamos a Tools – Formula y se aparece la siguiente ventana, y seleccionamos Pad.1 del
árbol
332
Le damos clic en Add Formula y aparece la siguiente ventana.
En el espacio en blanco se introduce la formula.
333
Quedando parametrizado el embolo, aplicamos material con la opción Apply Material como se
muestra en la siguiente imagen.
Se nos muestra una ventana con los distintos materiales que se pueden aplicar a la pieza
realizada.
Esta es la tabla donde se muestran los diferentes materiales que se les puede aplicar a las
piezas.
334
Seleccionamos el material y después en Apply Material. Quedando como se muestra la

siguiente imagen.
335
5.9 Ensamble del Sistema Biela-Manivela.
A continuación se realizara el ensamble del sistema biela-manivela, las piezas que lo

conforman son: embolo, anillos, perno, biela, metales, sombrerete.
Para comenzar el ensamble tenemos que abrir el programa CATIA, como se muestra en la
siguiente imagen.
Seleccionamos el modulo de ensamble dentro de CATIA y se realiza de la siguiente manera,

damos clic en la parte superior izquierda donde dice Start- Mechanical Design-Assembly
Desing. Como lo indica la siguiente imagen.
Una vez estando en el modulo de ensamble en CATIA, se comienza por llamar a las piezas que
van a unir, esto se realiza de la siguiente manera.
Se llama primero a la biela, damos clic en la parte superior izquierda donde dice Product1,
posteriormente damos clic en Existing Component como se indica en las siguientes imágenes.
336
Aparece una ventana donde tenemos que buscar los archivos.
Seleccionamos el archivo llamado biela.
Posteriormente llamamos la siguiente pieza la cual es embolo lo cual se realizada de la forma

anterior. Seleccionamos Product1, posteriormente Existing Component y aparece la ventana
donde se busca el archivo embolo, y lo abrimos, quedando lo siguiente.
337
Ahora se procede a colocar el embolo en su posición verdadera

para poder seguir con el ensamble. Esto se realiza de la siguiente
manera, utilizamos la siguiente herramienta Coincidence
Constraint.
Posteriormente se seleccionan los centros del orificio donde se coloca el perno en el embolo y
el centro del orifico donde se coloca el perno en el pie de biela. Debe de aparecer la línea color
naranja como se muestra en la siguiente imagen, posteriormente damos Ctrl + u para
actualizar lo realizado es decir se realice el movimiento de la pieza. De tal forma que debe de
quedar o siguiente.
A continuación se realizan los mismos pasos para colocar el perno en su posición verdadera.
Damos clic en Product1 - Existing Component y buscamos el archivo llamado perno y lo
abrimos, lo cual debe quedar de la siguiente forma.
338
Posteriormente lo colocamos en su posición verdadera la cual es la unión de la biela con el

embolo. Esto se realiza con la herramienta antes usada Coincidence Constraint. Seleccionamos
la herramienta posteriormente seleccionamos los centros del perno y el centro del embolo,
una vez realizado lo anterior solo damos Ctrl + u para que se actualice la indicación.
Ahora se procede a realizar el acomodo del perno.se utiliza la

herramienta Offset Constraint.
Giramos el ensamble para seleccionar las caras del perno y del

embolo, y poder aplicar la herramienta Offset Constraint.
Al seleccionar las caras del perno y del embolo damos

Ctrl + u, enseguida aparece una ventana la cual tiene
una longitud.
339
Cambiamos esa longitud y se introduce

la longitud del perno entre dos para que
el perno quede centrado, como se
muestra en esta imagen.
Enseguida se llama la siguiente pieza la cual es el

metal, esto se realiza de la misma forma,
seleccionamos Product1-Existing Componente
aparece una ventana donde se busca el archivo
llamado metal y damos clic en abrir, de tal
manera que queda de la siguiente forma. Ahora
únicamente se tiene que girar. Para realizar lo
antes mencionado utilizamos la siguiente
herramienta llamada
Seleccionamos la herramienta
Manipulation y parecen las
siguientes opciones.
Seleccionamos la opción para girar alrededor el eje x. y con el ratón se gira el metal, ahora solo
le damos una restricción
340
Seleccionamos la herramienta de Offset Constraint, posteriormente seleccionamos las caras

del metal y la cara de la cabeza de biela, como se muestra en la siguiente imagen.
Posteriormente damos Ctrl + u para actualizar la operación.
De tal forma que el metal debe quedar de la siguiente manera, como lo indica la siguiente
imagen.
341
Enseguida podemos colocar la pieza que llevamos ensamblada en el cigüeñal, esto se realiza
con los mismos pasos que hemos estado usando durante el ensamble.
Con las herramientas de Manipulation movemos la biela ensamblada. Como muestra en la

siguiente imagen.
Aplicamos restricciones para acomodar la biela él en muñón.
Sa aplican las restricciones necesarias para realizar el movimiento de la biela.
342
Y se tiene lo siguiente.
Ahora se llama la pieza sombrerete.
343
De tal forma que nos queda

de la siguiente manera.
Y esto se repite cuatro veces para realizar el ensamble completo.
En la siguiente imagen los cilindros son utilizados para ilustración del ensamble completo.
De esta forma queda el ensamble completo del sistema biela manivela.
344
ANEXOS
348
ANEXOS
349
ANEXOS
350
ANEXOS
351
ANEXOS
352
ANEXOS
353
ANEXOS
354
ANEXOS
355
CONCLUSIONES
Del desarrollo numérico y gráfico realizado para diseñar el sistema biela-manivela de un motor
alternativo 4 tiempos uso aeronáutico horizontal opuesto, se presentan las siguientes
conclusiones:
Se demostró que el software MATLAB es un programa de cómputo que se puede aplicar al análisis
matemático del sistema biela-manivela obteniendo valores con un margen de error inferior al
1.5% con respecto a los valores certificados por el fabricante y que este tiene una gran flexibilidad
para cambiar o comparar datos en cualquier etapa del diseño.
Se demostró que el software CATIA es un programa de cómputo que se puede aplicar al diseño de
todos los componentes del sistema biela-manivela, con la ventaja de comprobar la veracidad del
diseño al momento de ensamblar los componentes justo como se realiza en las industrias, y con la
ventaja de poder parametrizar el diseño lo cual otorga una gran flexibilidad para cambiar las
dimensiones de los componentes de una manera muy rápida.
Se estudio la evolución de los motores de combustión interna a lo largo de la historia, precisando

en la evolución de los motores de aviación, con lo cual se pudo comprender claramente el motivo
de que la configuración más utilizada en la actualidad se la analizada en esta tesis.
Se estudio de manera detallada los requerimientos que un motor necesita cumplir para potenciar
un vuelo éxitos con un gran nivel de seguridad, así como las posibilidades al alcance de los
diseñadores y las grandes limitaciones que se tienen al diseñar un motor de combustión interna.
Se realizo el análisis completo de los parámetros del sistema biela-manivela mediante el análisis
numérico en MATLAB, gracias a los modelos matemáticos obtenidos de la teoría de diseño con lo
cual se ha podido conocer a detalle las características del motor de referencia Lycoming O-320 que
los fabricantes nunca publican. Verificando su fiabilidad mediante la comprobación de los datos
obtenidos de la ficha técnica del fabricante obteniendo un error de 1.5%.
345
Se realizo el diseño de todos los componentes del sistema biela-manivela mediante el software
CATIA, comprobando que los modelos matemáticos de la teoría de diseño se aproximan bastante
a la realidad pero concluyendo que no es sino con la experimentación y la experiencia que se
logran perfeccionar los diseños al nivel que se encuentran los diseños de los grandes fabricantes
como lo es Lycoming, el cual es el creador de nuestro modelo de referencia.
Finalmente se puede concluir que las herramientas de diseño a nuestro alcance son muy
poderosas por lo que con ellas podemos crear diseños totalmente flexibles lo cual nos permite una
rápida corrección de los mismos después de analizar su desempeño en la práctica por medio de la
simulación vía software.
RECOMENDACIONES
Para desarrollar posteriores trabajos de investigación en este tema, se recomienda tomar en

cuenta las consideraciones siguientes:
Respecto a la simulación numérica, se recomienda trabajar con teoría y modelos matemáticos más
modernos lo cual acercara el análisis más a la realidad.
Para el diseño de las piezas, una vez modeladas se recomienda realizar análisis de esfuerzos
mediante programas de análisis de elemento finito con el fin de verificar que las piezas resisten los
esfuerzos calculados, mediante la simulación numérica con lo cual se puede perfeccionar mucho
más el diseño de los componentes del sistema biela-manivela.
Finalmente en lo concerniente al ensamble final del diseño, se recomienda ampliamente realizar la

simulación dinámica de los componentes del sistema biela-manivela como un conjunto, con la
finalidad de verificar la total aplicabilidad del diseño a los diferentes regimen de trabajo en la
práctica.
346
REFERENCIAS
[1] Alcoa Aluminum and its alloys, “Bulletin of the Aluminum Company Of America”
[2] Angle, “Engine Dynamics and Crankshaft Design” McGraw-Hill, 1944
[3] Cousins, “Analytical Design Of High Speed Internal Combustion Engines” McGraw-Hill, 1986
[4] Dante
[5] Hersey, Eberhardt, and Hottel “Thermodynamic Properties Of The Working Fluid In The
Internal Combustion Engines” S.A.E- Jour, 1936
[6] Huebotter and Young, “Flow of the Heat in the Piston” McGraw-Hill, 1939
[7] Huebotter, “Mechanics Of The Gasoline Engine” Prentice Hall, 1972
[8] Heldt, “Automotive Engines” McGraw-Hill, 1944
[9] J. Kroes Michael, Thomas W. Wild, “Aircraft Powerplants” McGraw-Hill, 1995
[10] Liston Joseph, “Aircraft Engine Design” McGraw-Hill Book Company, INC., 1942
[11] Lychty, “Internal Combustion Engines” 5th edition, 1978
[12] Matlab R2007 User’s Guide Matlab incorporated, 2007
[13] Maleev,V.L. “Internal-Combustion Engines Theory and Design” McGraw-Hill, 1945
[14] Poorman, “Strength of Materials” ” Prentice Hall, 1985
[15] Swan, “Handbook of Aeronautics” Vol.2, Aero Engines, Design and Practice, S.A.E
[16] Taylor
[17] Wood, “Technical Aerodynamics” McGraw-Hill, 1948
[18] Wood, “Airplane Design” McGraw-Hill, 1954
347

1648 2010

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CAPITULO 1

En este capítulo se presenta la evolución de los motores de combustión interna en general

Perfil del Proyecto

Análisis del Sistema

Ciclo Otto Ideal,

Figura 1-1 Clasificación de los Motores de Combustión Interna. 4

Figura 2-1 Sección plana equivalente al arrastre parasito de las aeronaves. 13

el área del ala. 14

Figura 2-3 Peso especifico para 36 motores de aeronaves americanas. 15

americanas en el rango de 1,000-4,000lb. 16

Figura 2-5 Cargas de potencia para 22 aeronaves americanas en el rango de 1,000-4,000lb. 16

Figura 2-7A Efecto de la relación de compresión en el rendimiento. 18

Figura 2-7B Efecto del número de octanos en el rendimiento. 19

para un motor súper-cargado de 233 pulgadas cubicas a 1,000 r.p.m. 20

Figura 2-9B Efecto del aumento de presión en el múltiple en la potencia indicada. 20

Figura 2-10 b.m.e.p. crucero contra numero de octanos para 47 aeronaves

Figura 2-11 Requerimiento de numero de octanos para 23 motores

Figura 2-12 Efecto de la relación de compresión en el consumo especifico

de combustible para 22 motores de aeronaves americanas. 22

Figura 2-13 Proporción de combustible para 25 motores de aeronaves americanas. 22

Figura 3-1 Arreglo del tren alternativo. 34

Figura 3-4 Grafica en Excel de la aceleración y sus armónicas en In/s2

para el motor Lycoming O-320. 42

Figura 3-5 Grafica en Excel del desplazamiento en pulgadas In

para el motor Lycoming 0-320. 44

Figura 3-10 Grafica en MATLAB de la primera armónica de la aceleración en ft/s2

para el motor Lycoming O-320. 57

Figura 3-11A Grafica en MATLAB de la primera armónica de la aceleración en In/s2

para el motor Lycoming O-320. 58

Figura 3-11B Grafica en MATLAB de la segunda armónica de la aceleración en ft/s2

para el motor Lycoming O-320. 59

Figura 3-12 Grafica en MATLAB de la segunda armónica de la aceleración en In/s2

para el motor Lycoming O-320. 60

Figura 3-13 Grafica en MATLAB para la aceleración y sus armónicas en ft/s2

para el motor Lycoming O-320. 61

Figura 3-14 Grafica en MATLAB de la aceleración y sus armónicas en In/s2 para

el motor Lycoming O-320. 62

Figura 3-15A Grafica en MATLAB del desplazamiento en pulgadas In para

el motor Lycoming 0-320. 64

Figura 3-15B Grafica en MATLAB del desplazamiento en pulgadas In para

el motor Lycoming 0-320. 65

Figura 3-16 Fuerza de presión de gases, inercia y resultante. 66

Figura 3-17 Diagrama del sistema biela-manivela ilustrando el método para

determinar el torque [lb-ft]. 67

Figura 3-18 Curva del torque para un cilindro. 68

Figura 3-20 Variación del torque en todos los cilindro. 70

Figura 3-21 Grafica en Excel de la fuerza alterna de inercia en lb para

el motor Lycoming O- 320. 76

Figura 3-22 Grafica en Excel de la primera armónica de la fuerza alterna de inercia en lb

para el motor Lycoming O-320. 77

Figura 3-23 Grafica en Excel de la segunda armónica de la fuerza alterna de inercia en lb

para el motor Lycoming O 320. 78

el motor Lycoming O-320. 79

Figura 3-25 Grafica en MATLAB de la fuerza alterna de inercia para

el motor Lycoming O-320 en libras (Lb), por Liston. 82

Figura 3-26 Grafica en MATLAB de la fuerza alterna de inercia para

el motor Lycoming O-320 en libras (Lb), en clase. 83

Figura 3-27 Grafica en MATLAB de la Primera Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia

Para El Motor Lycoming O-320, Por Liston. 84

Figura 3-28 Grafica en MATLAB de la Primera Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia

Para El Motor Lycoming O-320, En clase. 85

Figura 3-29 Grafica en MATLAB de la Segunda Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia

Para El Motor Lycoming O-320, Por Liston. 86

Figura 3-30 Grafica en MATLAB de la Segunda Armónica De La Fuerza Alterna De Inercia

Para El Motor Lycoming O-320, En clase. 87

El Motor Lycoming O-320, Por Liston. 88

El Motor Lycoming O-320, En clase. 89