Causas de baja presión de aceite en los

motores
Alejandro Meza , Noria Corporation
Etiquetas: automotriz
La presión de aceite es uno de los parámetros más importantes en un motor. Cuando
la luz de presión de aceite de su vehículo se enciende o el manómetro informa una
lectura inferior a la normal, podría indicar un problema importante.Lamentablemente,
no sabrá si el problema es grave, por lo que lo mejor es simplemente apagar el
motor. Para ayudar a comprender mejor la presión del aceite del motor, este artículo
explorará las posibles causas de la baja presión de aceite y las formas más efectivas
de remediarlo.

Por qué la presión de aceite es importante

El sistema de lubricación de un motor está formado esencialmente por la bomba, el
filtro de aceite, las líneas de lubricación y el hardware.La presión en el sistema se
genera por la resistencia que el aceite debe superar en las líneas para llegar a los
componentes lubricados. Se usa una bomba para forzar el lubricante a través del
sistema.Cuando un motor se encuentra en la etapa de diseño, la bomba está
diseñada para generar la presión y el flujo necesarios para permitir que el lubricante
circule hacia el componente más remoto.
Cuando la presión del aceite es baja, indica que algo no funciona
correctamente. También significa que probablemente no haya suficiente lubricante
moviéndose a través del sistema. Tenga en cuenta que la falta de lubricación
conducirá al contacto de metal con metal y a la falla de la máquina.Dependiendo de la
gravedad de la situación, un motor puede fallar en un par de horas o incluso unos
minutos. La reparación también podría ser costosa, con la mayor parte del motor
necesitando ser reemplazado.

Impacto de la viscosidad
La viscosidad afecta la presión del aceite. Si vertiera aceite sobre una superficie
inclinada, fluiría cuesta abajo debido a la fuerza de la gravedad. Cuanto mayor es la
viscosidad, más lento fluirá el lubricante. La viscosidad se puede definir como
resistencia al flujo. La viscosidad del lubricante varía con la temperatura,
disminuyendo cuando la temperatura aumenta y aumenta cuando baja la
temperatura. Por lo tanto, la viscosidad del aceite del motor dependerá de la
temperatura ambiente del motor durante el arranque, así como de su temperatura de
funcionamiento normal.
Hay dos formas comunes de medir la viscosidad. El primero implica permitir que el
aceite fluya a través de un tubo capilar y registrar la cantidad de tiempo que lleva fluir
de un punto a otro. La viscosidad también se puede medir colocando el lubricante en
una taza calibrada y removiéndolo.Cuanto mayor sea la viscosidad, más difícil será
removerla. Esta resistencia se calcula con un medidor de torque de laboratorio. Las
pruebas se realizan a temperaturas precisas para obtener resultados consistentes.
La mayoría de los propietarios de vehículos están familiarizados con los grados de
viscosidad desarrollados por SAE International, tales como SAE 30, SAE 40, etc.
Estos estándares, que se basan en los sistemas de medición descritos anteriormente,
simplifican el proceso de selección del lubricante adecuado para su motor. Un grado
SAE, como SAE 40, no tiene un único valor de viscosidad. En cambio, denota un
rango de viscosidad con un límite mínimo y máximo. Los fabricantes de lubricantes
tienen la libertad de formular sus lubricantes dentro del rango de viscosidad aceptado
para un grado específico. Las calidades SAE que contienen una "W" se refieren a la
viscosidad y bombeabilidad del lubricante a bajas temperaturas de arranque. Los
lubricantes sin la designación "W" pueden ser demasiado gruesos durante las
temperaturas invernales.

Razones para baja presión de aceite

La presión del aceite en un motor puede ser baja por varias razones. Cuando el
manómetro detecta baja presión de aceite, tenga en cuenta que puede ser real o
simplemente una lectura incorrecta. En cualquier caso, ayuda a comprender algunas
de las causas más comunes.

No hay suficiente aceite en el motor

Incluso si se ha agregado la cantidad correcta de lubricante durante un cambio de
aceite, el aceite puede consumirse indebidamente debido a la evaporación, las
quemaduras causadas por los anillos del pistón gastados y las fugas a través de los
sellos o el tapón de aceite. El consumo de aceite aumenta a medida que el motor
envejece, por lo que revisar el nivel de aceite y llenarlo puede ser una solución
simple. Sin embargo, si hay fugas fuera del motor o si hay gotas de aceite en el piso,
el componente con fugas debe repararse lo antes posible.
Cuando un motor es viejo, quemará más aceite. Cuando el motor consume un litro de
aceite cada 1,000-2,000 millas, se necesita una revisión general. Si el intervalo de
cambio de aceite está sobreextendido, el nivel de aceite podría ser bastante bajo,
incluso si el motor no es muy viejo. Por lo tanto, siga los intervalos de cambio de
aceite adecuados y verifique el nivel de aceite periódicamente.
Demasiada alta o baja viscosidad
Cuando la viscosidad del aceite es demasiado baja o alta, puede detectarse como una
pérdida de presión en el suministro de aceite al motor. La baja viscosidad genera
menos resistencia al flujo a través del sistema, lo que se traduce como una menor
presión por el manómetro o sensor. La viscosidad que es demasiado alta puede
producir una mayor resistencia del aceite que se bombea, lo que conduce a una falta
de lubricación en el sistema y, en consecuencia, a una menor presión.
En un motor, la viscosidad del aceite está influenciada por la viscosidad del lubricante
original seleccionada, las temperaturas de operación, la descomposición de los
aditivos mejoradores del índice de viscosidad y la presencia de contaminantes como
el glicol y el hollín. El manual del motor o del automóvil debe especificar los grados de
viscosidad recomendados de acuerdo con el diseño del equipo y las temperaturas
ambientales donde el vehículo estará operando.
Una mayor selección de viscosidad puede ser una preocupación, especialmente para
el arranque del motor en clima frío. En temperaturas extremadamente bajas, no solo
debe elegir la viscosidad adecuada del lubricante, sino que también puede necesitar
un sistema de calefacción de aceite. La baja viscosidad puede ser el resultado de una
variedad de factores, como la dilución del combustible, la selección incorrecta de la
viscosidad del lubricante o temperaturas excesivas debido a una sobrecarga o una
falla del sistema de enfriamiento.

Aparente baja presión

En los motores diesel, el manómetro generalmente informa la presión en tiempo real
en libras por pulgada cuadrada o barras. Algunos fabricantes de lubricantes producen
lubricantes con una viscosidad más baja que aún se encuentra dentro del rango del
grado SAE. Una menor viscosidad ofrece una mejor fluidez a través de los sistemas
de lubricación, pero puede dar como resultado una menor presión en el
manómetro. Si la presión está dentro del rango normal, no hay motivo de
preocupación. Puede encontrar que algunos lubricantes producen presiones más altas
que otros.

Desgaste del motor

Si el nivel de aceite en la varilla medidora está entre "agregar" y "lleno", una posible
causa de baja presión serían los cojinetes desgastados del motor, especialmente si el
motor tiene un kilometraje muy alto. El desgaste excesivo reduce la restricción de flujo
original, que en consecuencia reduce la presión. Si este es el caso, el motor
probablemente tendrá que ser reconstruido o reemplazado.

Medidor de presión de aceite defectuoso

Si la luz de advertencia de presión de aceite se enciende pero ha confirmado que el
nivel de aceite es correcto y el motor funciona normalmente sin ruidos inusuales o
altas temperaturas, el problema puede ser una unidad de detección defectuosa. Es
posible que desee probar la presión del aceite con un medidor. Si la presión es
normal, simplemente reemplace el sensor de presión de aceite. Sin embargo, si la luz
de advertencia o la lectura baja del medidor continúa después de reemplazar el
sensor, es probable que el problema sea una bomba de aceite defectuosa.

Desgaste de la bomba
Si el nivel de aceite en la varilla medidora está entre "agregar" y "lleno" pero el motor
está funcionando ruidosamente, la bomba de aceite puede estar desgastada. Una
bomba gastada no puede generar la presión necesaria debido a fugas
internas. Detenga el motor hasta que se solucione el problema. Se necesitará un
reemplazo de bomba.

Filtro tapado
En un sistema de lubricación, el manómetro se instala después del filtro. Si el filtro se
obstruye con contaminantes y la válvula de derivación no funciona correctamente,
puede causar falta de lubricante.Un filtro obstruido es a menudo el resultado de un
exceso de aceite. También puede ser causado por agua y / o contaminación de
hollín. El agua generalmente proviene de una fuga en el sistema de enfriamiento,
mientras que un hollín excesivo puede ser el resultado de una combustión
deficiente. Si la válvula de derivación no funciona correctamente, un filtro defectuoso
puede ser el culpable.
Arriba hay un diagrama de flujo que detalla las inspecciones y las acciones
correspondientes para la baja presión de aceite en un motor.

Reduciendo el riesgo de baja presión de

aceite
Para reducir el riesgo de baja presión de aceite en su motor, cambie el aceite y el filtro
a los intervalos correctos. Además, utilice lubricantes de alta calidad, incluido el grado
de viscosidad correcto y el estándar de calidad apropiado especificado por el
American Petroleum Institute (API) en el manual del motor / automóvil. Asegúrese de
revisar el nivel de aceite periódicamente e inspeccione el motor (y el piso del garaje)
para detectar fugas. Además, observe la emisión de humo azul del escape,
particularmente con motores de alto millaje. No conduzca su automóvil si el sensor de
presión está encendido y no sabe cuál es el problema. Para las flotas, emplear el
análisis de aceite para determinar la condición del aceite y la maquinaria será la mejor
estrategia predictiva / proactiva.
Los efectos de la contaminación del
agua en los filtros de aceite
Bennett Fitch , Corporación Noria
Etiquetas: filtros de aceite

Teniendo en cuenta los efectos que la contaminación puede tener en la lubricación, no

es difícil entender por qué la filtración de aceite es tan importante para la maquinaria
industrial. Sin él, los contaminantes se acumularían, y la abrasión inducida por los
contaminantes se descontrolaría, lo que provocaría una lubricación interrumpida y
máquinas más propensas a fallas prematuras.
Dependiendo de las necesidades del equipo, existen varios tipos de filtros de aceite,
todos los cuales están diseñados para capturar diferentes tipos de contaminantes con
diversos grados de rendimiento.Las partículas sólidas son el principal contaminante
objetivo de los filtros de aceite, pero el agua también tiene la oportunidad de ser
absorbida por muchos de estos filtros, incluidos los fabricados con fibras de celulosa y
papel enrollado. Esto puede incluso mejorar la capacidad del filtro para capturar
partículas en cierta medida. Sin embargo, si el filtro está expuesto a demasiada agua,
puede hacer que el filtro funcione incorrectamente o incluso obstruya el flujo de aceite.

Una pequeña historia

Algunos de los primeros filtros conocidos se crearon para eliminar los contaminantes
no deseados del agua. Este proceso fue iniciado por los romanos, pero también se ha
mencionado que tiene otros orígenes. La palabra "filtro" en realidad proviene de la
palabra latina "filtrum" o "feltrum", que está relacionada con la lana sintética o
comprimida, y proporciona un medio para filtrar los contaminantes cuando el agua
pasa a través de ella. El desarrollo de filtros para la limpieza del petróleo no se
produjo hasta principios de 1900 a través de la progresión del refinado de petróleo
crudo y la industria del automóvil.

Fallas del filtro inducidas por el agua

Un sistema de filtración generalmente está dimensionado y configurado para manejar
los tipos y las cantidades esperadas de contaminantes a los que estará expuesto el
sistema.También es importante seleccionar componentes para el sistema de filtración
que permitan un mantenimiento del filtro infrecuente. El manómetro de presión
diferencial debe cambiar gradualmente a medida que el elemento filtrante se
satura. Después de varios ciclos de cambios de filtro normales, el programa de
mantenimiento será predecible.
Sin embargo, cuando se expone agua inesperada al sistema, puede obstruir el filtro y
provocar un cambio drástico en la presión diferencial, ejerciendo presión súbita sobre
el elemento del filtro. Si esto continúa durante días o semanas, el elemento puede
formar una brecha de derivación en los medios dañados, permitiendo que el aceite
fluya sin filtrar. Entonces, aunque estos tipos de filtros pueden absorber una cierta
cantidad de agua indeseable, si se ignoran los filtros saturados de agua durante
largos períodos de tiempo, el sistema de filtración se verá comprometido.
Otra forma en que el agua puede dañar los filtros es a través de la
oxidación. Pequeñas cantidades de agua en aceite, típicamente en estado disuelto, no
son inusuales y en algunos casos inevitables. Si el agua permanece en pequeñas
cantidades, la mayoría de los filtros no tendrán consecuencias importantes. Sin
embargo, si la cantidad de agua aumenta más allá del punto de saturación, los efectos
negativos sobre el lubricante y el equipo aumentarán, lo que afectará el rendimiento
del filtro.
La naturaleza reactiva del agua también promueve reacciones de oxidación con las
estructuras moleculares del lubricante. A medida que ocurre la oxidación, el agua
reacciona con hidrocarburos para formar radicales libres y compuestos
oxigenados. Estos nuevos productos en el lubricante exponen las zonas de
lubricación del equipo a los efectos perjudiciales de los ácidos orgánicos y productos
poliméricos de alto peso molecular. En otras palabras, se formarán lodos, alquitrán,
barniz, limo y otras resinas, causando estragos en cualquier lugar donde fluya el
petróleo. Uno de los lugares donde fluirá el aceite es hacia el filtro, donde estas
sustancias gomosas y pegajosas saturarán rápidamente el elemento.
Además, el agua estimula el crecimiento de organismos microbianos. Por ejemplo, el
crecimiento bacteriano puede causar la formación de ácido sulfúrico, que puede
volverse corrosivo en el aceite y en las superficies de la máquina. Cuando este tipo de
crecimiento pasa desapercibido y no se controla, puede provocar una degradación
prematura del lubricante, desgaste corrosivo y una vida útil más corta del filtro.
Las temperaturas de operación más frías también pueden crear desafíos con todos
los aspectos de la lubricación y el funcionamiento del equipo. Con respecto a los
filtros, el aceite no solo es más viscoso, sino que el agua a temperaturas bajo cero en
un sistema de lubricación puede ocasionar problemas alarmantes. Las gotas de agua
se convertirán en cristales de hielo, particularmente cuando el agua está fuertemente
arrastrada. Estos cristales formarán un nuevo tipo de contaminante sólido que puede
alojarse en los medios filtrantes, causando una disminución rápida en el rendimiento
del filtro.Con la turbulencia y las temperaturas cambiantes, el daño permanente al filtro
también puede ocurrir ya que los cristales fluctúan en tamaño y posición. En algunos
casos, el filtro puede romperse cuando el flujo está obstruido.
 Filtrabilidad vs. Porcentaje de agua
y tamaño de poro de la membrana

Filtrabilidad del lubricante

Del mismo modo que los contaminantes y las condiciones de operación pueden
alterar o dañar un filtro, ciertas propiedades del aceite también pueden causar
problemas en la capacidad del aceite para filtrarse. Filtrabilidad es el término utilizado
para describir la facilidad con la que se puede filtrar el aceite, incluso en presencia de
contaminantes externos como el agua. Muchos aceites se prueban por su capacidad
de filtración usando el procedimiento especificado por ISO 13357-1: 2017. Este
procedimiento se basa en la premisa de que los aceites lubricantes pueden volverse
no filtrables por razones distintas a la viscosidad. Como se sabe que el agua perjudica
la filtración, la primera parte del procedimiento se diseñó para establecer "un método
para evaluar la filtrabilidad de los aceites en presencia de agua contaminante". La
segunda parte del procedimiento está destinada a "investigar la filtrabilidad de un
aceite que se utiliza en aplicaciones donde la presencia de agua en el aceite es
improbable. "Los pasos de este procedimiento se pueden resumir de la siguiente
manera:

 La muestra de aceite se contamina deliberadamente con un volumen

controlado de agua y se mezcla.
 La mezcla se coloca en un horno durante dos horas, se agita y luego se
devuelve al horno, que se establece a aproximadamente 70 grados C, durante
70 horas.
 La mezcla se mantiene a temperatura ambiente y lejos de la luz durante 24
horas.
 Utilizando un filtro con un tamaño de poro de 3 micras y una membrana de
compuesto de celulosa y nitrato en un aparato de filtración especial equipado
con un recipiente a presión, la mezcla de agua / aceite tratada se mezcla
vigorosamente siguiendo un procedimiento estricto y luego se vierte en un
embudo de filtración.
  Después de alcanzar un diferencial de 25 libras por pulgada cuadrada (psid), el
tiempo transcurrido y el volumen de la mezcla de muestra se miden en un
cilindro de recolección.
 La filtrabilidad resultante se puede analizar a partir de estos datos. El factor de
filtrabilidad se informa como una relación del volumen de aceite que pasa a
través del filtro de membrana dividido por el área del filtro de membrana. Dado
que los resultados de la prueba dependen de la cantidad de agua añadida a la
muestra, la filtrabilidad puede informarse en referencia a este volumen.

Este procedimiento está destinado principalmente a nuevos fluidos hidráulicos con

una viscosidad de hasta 100 ISO VG. También se puede realizar una modificación del
procedimiento para establecer la filtrabilidad de otros tipos de aceite lubricante. Si le
preocupa que la contaminación del agua esté influyendo en la capacidad de filtrado de
su lubricante, consulte con el soporte técnico del fabricante del lubricante para
determinar si esta prueba ha sido reportada para su tipo de lubricante. Además, es
posible que desee ponerse en contacto con su laboratorio de análisis de aceite para
realizar esta prueba si la filtrabilidad es una preocupación.
La filtrabilidad de algunos aceites también puede estar influenciada por subproductos
aditivos particulares u otros contaminantes insolubles, que a menudo se encuentran
como resultado de la oxidación del aceite, la degradación térmica y el barniz. Incluso
algunos aditivos organometálicos pueden conducir a un filtro obstruido. Cuando se
permite que ciertos aditivos reaccionen con agua en el aceite, la formación de
precipitados causará problemas de filtración aún peores.

de los profesionales de la lubricación dicen que

los filtros de superficie o de membrana son los
61% tipos más comunes de filtros de aceite usados
en su planta, según una encuesta reciente en
MachineryLubrication.com

Cómo administrar el agua

Como se mencionó anteriormente, el ingreso de agua es difícil de evitar por completo,
y evitarlo puede que ni siquiera sea necesario. De hecho, para algunos tipos de
equipos, un porcentaje muy pequeño de agua es mejor que estar completamente
secos para evitar que materiales específicos se sequen.Sin embargo, cualquier
ingestión de agua o humedad que se introduzca en un proceso siempre debe
entenderse, controlarse y controlarse.
En sistemas de cisterna húmeda más pequeños y simples, los dispositivos de
inspección visual deberían usarse al menos para reconocer los signos de
contaminación del agua. Estos dispositivos incluirían un recipiente de sedimento
inferior y agua (BS & W), una mirilla 3-D y / o una mirilla cilíndrica. Otras mirillas en
línea o paneles de acceso libre pueden ofrecer evidencia de humedad también. El
agua será revelada por una apariencia turbia o lechosa, o caerá al recipiente BS & W
donde se recoge.
El equipo con fácil acceso para inspeccionar el espacio superior puede ayudar a
proporcionar una indicación rápida de cualquier ingreso de humedad. Cuando las
temperaturas cambian, los ciclos térmicos pueden hacer que el aceite sude el agua, lo
que puede acumularse en las superficies de la máquina del espacio de cabeza. Con el
tiempo, la corrosión puede ocurrir. La evidencia de esto o cualquier presencia de agua
puede detectarse a través de inspecciones visuales.
Los dispositivos de control de humedad en el espacio de cabeza, como la purga de
aire de un instrumento seco o los respiradores desecantes, pueden ayudar
drásticamente a evitar que la humedad del aire ingrese al aceite. Un respiradero
desecante también puede indicar la probabilidad de que haya agua presente en la
máquina.
Los equipos más grandes, más complejos y críticos deben seguir las mismas
recomendaciones mencionadas anteriormente además del análisis de aceite y
posiblemente incluso el análisis de contenido de humedad en línea. La mayoría de los
equipos industriales deben mantener un nivel objetivo de humedad entre 50 y 300
partes por millón, dependiendo de la sensibilidad del componente, la metalurgia, la
criticidad y otros factores.
 Espectro de filtrabilidad de fluidos
(Ref. Control de contaminación del fluido)

Cómo administrar el filtro

La gestión del filtro debe incluir una combinación de actividades, comenzando con la
selección de filtros para las necesidades del sistema. Si el agua es un contaminante
incontrolable común, entonces los filtros diseñados específicamente para ayudar a
eliminar grandes cantidades de agua o un dispositivo de eliminación de agua por
separado pueden ser necesarios. En segundo lugar, conocer y controlar los puntos de
entrada para todo tipo de contaminantes aumentará no solo la vida útil del filtro, sino
también la vida del aceite y la máquina.
El control de la contaminación tiene que ver con la exclusión y la eliminación. La
extracción por medio de un filtro puede ser inevitable hasta cierto punto, pero invertir
en la exclusión de contaminantes solo cuesta una décima parte de lo que costará una
vez que la contaminación ingrese al sistema durante la vida útil de la
máquina. Además, los contaminantes sólidos no son los únicos tipos de
contaminación que deben considerarse.La humedad es el segundo contaminante más
destructivo y a menudo se ignora.
Al igual que con cualquier filtración, se debe instalar un medidor de presión diferencial
para identificar un cambio en la presión entre los lados de entrada y salida de la
carcasa del filtro. Esto dará una indicación del nivel de saturación de los medios
filtrantes. Si se ha seleccionado el filtro correcto, la presión diferencial aumentará
gradualmente durante varias semanas o un mes. Por supuesto, un pico drástico
puede ocurrir en cualquier momento como resultado de un aumento inesperado de
partículas o la saturación del medio por agua u otros productos insolubles. Siendo ese
el caso, nunca confíe únicamente en datos históricos para determinar con qué
frecuencia cambiar un filtro, especialmente para equipos críticos. Al igual que cada
dispositivo de inspección instalado en el equipo, el medidor de presión diferencial
debe inspeccionarse con frecuencia y marcarse para que el personal de
mantenimiento y operaciones pueda reconocer fácilmente un problema e informarlo
inmediatamente.

Sobre el Autor

Bennett Fitch

Bennett Fitch es el director de desarrollo de productos y servicios para Noria

Corporation. Es un ingeniero mecánico que posee una certificación de Nivel III de
Analista de Lubricante de Máquina (MLA) y una Mac ... Leer más
Cómo y por qué las máquinas se
desgastan
Jim Fitch , Noria Corporation
Etiquetas: lubricantes industriales
Has escuchado la expresión: solo hay dos cosas en la vida que son ciertas, la muerte
y los impuestos.Algunos han sugerido que lo mismo se aplica a la maquinaria. Todos
sabemos que si una máquina genera un beneficio, se aplicarán impuestos sobre ese
beneficio. Pero ¿qué hay de la muerte? ¿La mortalidad mecánica también es
inevitable?
Miremos más de cerca. De acuerdo con el profesor emérito y experto en luminarias
del Instituto de Tecnología de Massachusetts, Ernest Rabinowicz, hay tres cosas que
hacen que las máquinas pierdan su utilidad:

obsolescencia, accidentes y degradación de la superficie. Sin lugar a dudas, la

obsolescencia es fundamental para la evolución de la ingeniería y la tecnología. Lo
viejo debe dar paso a lo nuevo. Sin embargo, algunos inventos tienen ciclos de vida
largos, por ejemplo, el ajuste de la grasa. Su diseño ha cambiado poco desde
entonces
Oscar Zerk lo inventó a principios de la década de 1920, pero todavía se usa
ampliamente en la actualidad. El automóvil, por otro lado, es dinámico y en constante
flujo. Mientras que los autos clásicos se mantienen vivos para siempre, la mayoría de
los automóviles se vuelven obsoletos prácticamente mucho antes de que sean
funcionalmente inoperantes.
Los accidentes y otras formas de eventos de agencias humanas también pueden
poner a una máquina en peligro inminente. Dos máquinas idénticas que trabajan en
entornos de trabajo idénticos pero que son operadas por dos personas diferentes
pueden presentar una fiabilidad y una duración de vida muy diferentes.
Las diferencias son típicamente inducidas por el operador (humano). Las fallas de la
agencia humana también se aplican a los errores en el diseño y fabricación de la
máquina. En esta misma categoría se encuentran los accidentes causados por los
actos de Dios (tornados, terremotos, etc.) y otros eventos naturales y aleatorios.
La tercera razón de Rabinowicz por la que las máquinas pierden tratos de utilidad con
el mundo de la tribología (estudio del desgaste, la fricción y la lubricación). Él describe
esto como la degradación de la superficie, que se puede dividir en degradación
química (corrosión) y daño mecánico.
La protección de las superficies internas de una máquina del daño químico (20 por
ciento) se ve afectada en gran medida por las condiciones controlables. Considere las
siguientes causas de daño químico y la posibilidad de su control o intervención
mediante prácticas de mantenimiento:

 Lubricantes con inhibidores de corrosión de película de barrera ineficaces o

angustiados
 Lubricantes propensos a la oxidación rápida (producción de ácido)
 Lubricantes del cárter con reserva de alcalinidad alterada (neutralización del
ácido)
 Intervalos de cambio de aceite sobreextendidos
 Contaminación de aceite por agua y / o ácidos del ambiente de trabajo
 Crecimiento descontrolado de contaminación biológica
 Espacio libre húmedo de tanques, sumideros y otros compartimentos de
lubricación
 Temperaturas de funcionamiento excesivamente altas
 Uso incorrecto de aditivos antiescaras químicamente agresivos (EP, etc.)
 Conservación inadecuada de equipos almacenados o almacenados; protección
contra la humedad y agentes de corrosión
 Lubricantes que son incompatibles con sellos, productos químicos de proceso,
metalurgia de máquinas o tratamientos de superficie.

La degradación mecánica de la superficie se subdivide en abrasión, fatiga y adhesión

(por simplicidad, se excluyeron los modos de desgaste menos comunes). Echemos un
vistazo más de cerca a estos tres modos de desgaste destructivos de superficie que
corresponden a aproximadamente el 50 por ciento de por qué las máquinas se retiran
del servicio. Más específicamente, examinemos hasta qué punto esta destrucción
interna puede controlarse o incluso detenerse.
Abrasión de dos cuerpos
Quizás del 20 al 30 por ciento de todo el desgaste abrasivo es de dos cuerpos. En
este caso, dos superficies (cuerpos) se deslizan una contra otra, como un eje que gira
dentro de un cojinete de cojinete estacionario. Las asperezas (puntos altos) de la
superficie más dura (eje) tienden a arar o perforar la superficie más suave como una
lima.

Abrasión de dos cuerpos

¿Se puede controlar esto? No en todos los casos, pero en la mayoría de los casos,
probablemente sí.Una amplia generación de película de aceite es todo lo que se
necesita. Esto se puede diseñar en la máquina mediante la selección adecuada de la
configuración y el tamaño del rodamiento, por ejemplo.
La temperatura de operación y el espesor de la película de impacto de la viscosidad
del lubricante también. De la misma manera, las condiciones mecánicas importantes,
como la desalineación, el desequilibrio, la sobrecarga, el arranque en seco y el
descenso repentino de la costa juegan un papel vital y son generalmente controlables.
Abrasión de tres cuerpos
Cuando se permite que un cuerpo extraño sólido se interponga entre dos superficies
en un movimiento de deslizamiento relativo, puede ocurrir una forma más severa y
común de destrucción de la superficie. Este cuerpo extraño, por supuesto, es una
partícula dura en el rango de tamaño general del espesor de la película de
aceite. Estas partículas, normalmente invisibles a simple vista, tienen el potencial de
ser masivamente destructivas.

Una partícula del tamaño correcto puede funcionar como una herramienta de corte
microscópica para producir surcos en la superficie opuesta. Sin embargo, a diferencia
de la abrasión de dos cuerpos en la que la superficie blanda desempeña un papel de
sacrificio, en la abrasión de tres cuerpos, la partícula puede infligir el mismo daño en
las superficies duras y blandas. Algunos investigadores afirman que la abrasión de
tres cuerpos es responsable de hasta el 80 por ciento de todo el desgaste en la
maquinaria.
¿Se puede controlar la abrasión de tres cuerpos? Absolutamente. La gran mayoría de
las partículas microscópicas se originan como polvo de terreno, previamente en el
aire. Cuando se permite la ingestión de contaminantes en el aire en la máquina y se
mezcla con el aceite o la grasa, se produce una falla de la agencia humana. Es una
agencia humana porque estas partículas de tripulación de demolición no son parte de
la lista de materiales original de la máquina.
Se les permitió ingresar durante la operación, a menudo debido a negligencia y malas
prácticas de mantenimiento. Con el tiempo, un aceite puede convertirse en un
compuesto más afilado que un medio lubricante. Se ha publicado mucho sobre cómo
excluir la contaminación de lubricantes de máquina y fluidos hidráulicos.

Fatiga
La fatiga es un término amplio que puede relacionarse con la fatiga por flexión (por
ejemplo, un diente de engranaje) en una escala macro o fatiga por contacto (por
ejemplo, picaduras) en una microescala.Este último es el caso dominante y ocurre
típicamente en contactos rodantes tales como en la línea de paso de los dientes del
engranaje y la zona de carga del elemento rodante que lleva pistas de rodadura. Por
lo general, inicia como micro picaduras y luego avanza a macro picaduras. Una etapa
final sería grandes espacios destructivos.
La fatiga de contacto es máxima cuando se permite que las cargas se concentren en
las asperezas de la superficie, los hombros de las abolladuras y donde las partículas
unen las superficies bajo carga. La fatiga superficial está influenciada por numerosas
condiciones que incluyen rugosidad superficial, dureza de la superficie, viscosidad,
coeficiente de viscosidad y presión del fluido, cargas y velocidades de funcionamiento,
contaminación por humedad y distribución del tamaño de las partículas.
Con pocas excepciones, la mayoría de estas condiciones están dentro del dominio del
control, ya sea en la etapa de diseño de la máquina o en una etapa de operación y
mantenimiento. Un fabricante grande de rodamientos ha declarado que sus
rodamientos pueden tener "una vida infinita cuando las partículas más grandes que la
película de aceite se eliminan del aceite".
Desgaste adhesivo
A diferencia de la fatiga superficial que lleva tiempo iniciar, el desgaste
adhesivo puede ocurrir inmediatamente. Bajo severas condiciones de deslizamiento
limítrofe , las superficies de metales del mismo tipo pueden literalmente soldarse por
puntos. Las máquinas de movimiento lento muy cargadas son las más propensas al
desgaste adhesivo, especialmente si las superficies se deslizan sobre una distancia
considerable generando calor por fricción (por ejemplo, dientes grandes del engranaje
de mallado).
También conocido como raspado y excoriación, el desgaste adhesivo puede ser el
menos controlable en comparación con la fatiga por contacto y la abrasión. Más a
menudo es la extensión o la tasa de desgaste que es más controlable. Cuando las
máquinas están bien diseñadas, bien fabricadas, puestas en marcha y operadas
adecuadamente dentro de las cargas y velocidades nominales, el desgaste adhesivo
suele ser mínimo.
Sin embargo, cuando las cargas son excesivamente altas, puede ser necesario
implementar aditivos EP / AW de superficie activa o lubricantes sólidos (borato,
disulfuro de molibdeno, grafito, etc.).

Desgaste adhesivo

Las máquinas no solo mueren. . . Ellos están

asesinados
Para algunas máquinas, tratar de detener el progreso del desgaste es como intentar
desafiar la gravedad. No podemos escapar de lo inevitable. Muchas máquinas quizás
ya están en soporte vital: están demasiado lejos. Sin embargo, esto es solo para
algunas máquinas. . . no todo. Un alto porcentaje de máquinas lubricadas en servicio
normal puede tener una vida útil aparentemente infinita.
Son menos propensos a desgaste y fallas cuando están bien mantenidos. Esto se
debe a las muchas razones que acabamos de analizar en relación con el entorno y las
condiciones de funcionamiento a las que exponemos las superficies de nuestra
máquina.
Probablemente haya escuchado la palabra "riesgo" definida como la probabilidad de
falla multiplicada por la consecuencia de la falla. Cuando se trata de la fiabilidad de la
máquina, la consecuencia de la falla puede no estar dentro del control práctico, pero
la probabilidad de falla puede ser.
Hemos hablado sobre el impacto vital de la agencia humana en la confiabilidad de la
máquina. La frecuencia de las fallas de las agencias humanas tiende a ser
inversamente proporcional a factores como el entrenamiento, las métricas de
rendimiento y la cultura de confiabilidad.
Considera esto; Hace poco escuché a un gerente mencionar que el mantenimiento
tiene dos problemas:

1. Está roto porque no trabajamos en eso.

2. Está roto porque trabajamos en eso.

Esta es la paradoja del mantenimiento, sin duda. Cualquier persona en el campo de

mantenimiento probablemente lo haya experimentado de primera mano. Sin embargo,
la respuesta a la solución de la paradoja se encuentra dentro, simplemente repitiendo
los dos problemas de la siguiente manera:

1. Está roto porque no sabíamos cómo evitar que se rompa. O está roto porque
no sabíamos que se estaba rompiendo y, por lo tanto, no funcionó.
2. Está roto porque no sabíamos que no estaba rompiendo y trabajamos en eso
de todos modos.O está roto porque no sabíamos cómo trabajar en él podría
hacer que se rompiera.

"No sabíamos" es la frase operativa común en las declaraciones anteriores. También

es controlable, como el desgaste, pero solo cuando se toma una iniciativa para
empoderar a las organizaciones de mantenimiento a través del conocimiento. Para
obtener más información al respecto, consulte mi editorial sobre el "Costo oculto de
una fuerza laboral no escolarizada" en la revista Practicing Oil Analysis (marzo a abril
de 2003).
Asi que . . . no, se supone que las máquinas no se desgastan. Sin embargo, a
menudo lo hacen y si investigas por qué, es probable que descubras que fueron
asesinados de hecho. Si sigues el rastro de la causa raíz, es probable que encuentres
una pistola humeante en manos de uno o más individuos bien intencionados
(operador, artesano, técnico, mecánico, ingeniero, etc.) que simplemente no conocen
nada mejor.
Sobre el Autor

Jim Fitch
Jim Fitch, fundador y CEO de Noria Corporation , tiene una gran experiencia en
investigaciones de lubricación, análisis de aceite e insuficiencia de maquinaria. Él ha
aconsejado ... Leer más