BỘ CÂU HỎI THI VẤN ĐÁP

MÔN: LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ

Chương 1. Logistics và Chuỗi cung ứng

Câu 1: Khái niệm logistics và đặc điểm logistics
 Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận chuyển và lưu kho của nguyên vật liệu đi vào xí nghiệp;
hàng hóa, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất; sản phẩm cuối cùng đi ra khỏi xí nghiệp
Theo Hội đồng quản lý Logistics của Hoa Kỳ (council of logistics Management – CLM): Logistics là quá trình
lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và những thông
tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu
của khách hàng.
 Đặc điểm:
+ Logistics là một quá trình từ khi nhập kho đến khi xuất kho đến tay người tiêu dùng
+ Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết (nguyên vật liệu, máy móc,
con người, vốn)
+ Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định (lập kế hoạch, lên mục tiêu) và tổ chức (áp dụng thực hiện)

Câu 2: Vai trò của logistics đối với nền kinh tế quốc dân
Thứ nhất, logistics là một trong những khoản chi phí lớn cho kinh doanh, do vậy nó tác động tới và chịu tác
động bởi các hoạt động kinh tế khác. Phát triển dịch vụ logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế.
Hiệu quả của dây chuyền logistics góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia
Thứ hai, logistics hỗ trợ cho dòng luân chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, một loạt các hoạt động quan trọng
tạo thuận lợi cho việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm
bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng, đáp
ứng đủ 5 Right của Logistics. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chất
lượng sản phẩm dịch vụ.

Câu 3: Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp

● Giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả
● Giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp
● Hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Marketing đặc biệt là chính sách 4P, giữ vai trò đảm bảo cho sản phẩm/dịch
vụ đến được với KH đúng thời hạn và địa điểm quy định.

Câu 4: Phân loại logistics

● Theo hình thức:
 1PL (logistics bên thứ nhất): chủ sở hữu tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics
 2PL (Logistics bên thứ 2): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 2 sẽ cung cấp DV cho các hđ đơn
lẻ trong dây chuyền logis như vận tải, lưu kho bãi, thanh toán, mua bảo hiểm

1
 3PL (Logis bên thứ 3): người cung cấp DV sẽ thay mặt chủ hàng quản lý và tực hiện các DV logis khác
nhau, kết hợp chặt chẽ và tích hợp vào dây chuyền cung ứng của KH cho từng bộ phận
 4PL (Logis bên thứ 4): người cung cấp = người tích hợp, hướng đến cả quá trình logis như thiết kế, xây
dựng, vận hành các giải pháp chuỗi logistics.
 5PL (logis bên thứ 5): các nhà cung cấp dịch vụ logis dựa trên nền tảng e-commerce
● Theo quá trình:
 Logistics đầu vào (inbound Logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung ứng các yếu tố đầu vào một cách
tối ưu về cả giá trị, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất.
 Logistics đầu ra (outbound Logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay người tiêu
dùng một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.
 Logistics ngược (reverse Logistics): là các dịch vụ được cung ứng đảm bảo quá trình thu hồi phế phẩm,
phế liệu,…các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về
để tái chế hoặc xử lý. Logistics bao gồm bốn dòng chảy chính, dòng chảy hàng hoá, nguyên liệu, dòng chảy
thông tin, dòng chảy tài chính, và dòng chảy chứng từ, tài liệu.

Câu 5: Nội dung hoạt động logistics

● Vận tải (transportation): cách thức chuyên chở những NVL cần thiết từ nguồn cung cấp đến DN
● Lưu kho, dự trữ (Storage/Inventory)
● Bộ phận sửa chữa và dự phòng (Spare and repair parts) = hoạt động dự trù gồm xác định nhu cầu sửa
chữa thay thế, xác định các BP sửa chữa thay thế, VB hóa các vđ xđ trên, tiến hành sửa chữa và bàn giao
lại cho KH
● Nhân sự và đào tạo (Personnel and training): là định hướng công việc mang tính cụ thể, phải được thiết
kế phù hợp với sản phẩm cung cấp, với tài liệu sử dụng, với hướng dẫn bảo dưỡng, với các thiết bị hỗ
trợ và kiểm tra.
● Tài liệu kỹ thuật (Technical publications): nhằm thực hiện chức năng thông tin
● Thiết bị hỗ trợ và kiểm tra (Test and support equipment): phải đưa ra quyết định cần cái gì, cần số lượng
bao nhiêu, khi nào thì cần để lập kế hoạch, thiết kế và phát triển sản phẩm
● Cơ sở vật chất (Facilities) bao gồm các quyết định về quy mô của cơ sử vc, lựa chọn địa điểm hợp lý và
kết hợp CSVC với các thành phần khác của Logistics.

Câu 6: Mối liên hệ giữa logistics với vận tải và giao nhận
Giữa dịch vụ Logistics và vận tải có quan hệ hữu cơ với nhau, cụ thể là:
- Người vận chuyển là đối tác của Logistics: Để tính toán tuyến vận chuyển, người làm Logistics phải lựa chọn
phương thức vận tải, chọn đơn vị vận tải trong từng phương thức sao cho đáp ứng được các yêu cầu của khách
hàng, và giá cả hợp lý.
- Yêu cầu vận chuyển đa phương thức từ A đến Z (door to door - tổ chức liên vận chuyển, vận tải đa phương
thức) là đòi hỏi của Logistics.
- Đảm bảo hàng hóa vận chuyển là công việc của Logistics. Bảo quản hàng hóa, đóng gói vận chuyển, nhận và
gửi hàng và kế cả xếp dỡ hàng hóa là những công việc thuộc về Logistics. Công việc khai thác sử dụng kho,
bảo quản hàng hóa là một trong những nội dung quan trọng trong Logistics.

2
 Chương 2. Vận tải đường biển và thuê tàu
Câu 7: Vai trò của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới 80% khối
lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế.
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy trong thương mại quốc tế vì nó có những ưu điểm sau đây:
1. Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: Các tuyến đường hàng hải hầu hết là các
tuyến đường giao thông tự nhiên, không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng,
duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các kênh đào và cảng biển
2. Năng lực vận chuyển rất lớn: phương tiện trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại
có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại
các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đải nên khả năng thông quan của
một cảng biển rất lớn, ví dụ cảng Thượng Hải: 37 triệu TEU/năm, Singapore: 30 triệu TEU, cảng Hồng
Kong: 19,5 triệu TEU/năm, Busan: 19,3 triệu TEU/năm, Rotterdam (Hà Lan): 12,4 triệu TEU/năm
(2016)
3. Giá thành vận tải biển thấp: Giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức
vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự lý vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động
trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ KH và kĩ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên
giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ hơn
4. Thích hợp với việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế, đặc biệt thích hợp
và hiệu quả là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ
5. Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp

Nhược điểm:
1. Phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải: Các tàu biển thường gặp rất nhiều
rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm, mất tích,…
2. Tốc độ tàu biển tương đối thấp: Tốc độ của các tàu biển chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ (1 hải lý = 1,852
km). Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay (khoảng 900 km/h), tàu hỏa (120 km/h). Về mặt kĩ
thuật, người ta có thể đóng tàu biển với tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng người
ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải

Câu 8: Vận tải đường biển với các điều kiện cơ sở giao hàng trong thương mại quốc tế.
Trong ngoại thương, việc chuyên chở hàng hóa từ nước người bán sang nước người mua là nghĩa vụ, đồng thời
là quyền lợi cho mỗi bên – người bán và người mua. Người bán hay người mua không trực tiếp vận chuyển
hàng hóa mà phải thuê một người thứ ba gọi là người chuyên chở.
Nghĩa vụ thuê vận tải và chịu chi phí về vận tải được quy định trong hợp đồng mua bán, kí kết giữa người bán
và người mua. Hợp đồng này thường được kí kết theo các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms) khác nhau,
theo đó, nghĩa vụ, quyền lợi về vận tải phân chia giữa người mua và người bán cũng khác nhau. Người nào chịu
trách nhiệm và chi phí thuê phương tiện vận tải để chuyên chở hàng hóa trên chặng đường chính thì coi như đã
giành được quyền về vận tải hay quyền thuê tàu.
Trong Incoterms 2010, có 11 điều kiện cơ sở giao hàng thì có 4 điều kiện cơ sở giao hàng áp dụng cho vận tải
đường biển, đó là FAS, FOB, CFR, CIF. Trách nhiệm thuê tàu để chuyên chở hàng hóa từ nước xuất khẩu đến
nước nhập khẩu được phân chia giữa người bán và người mua như sau:
● Người bán chịu trách nhiệm (dành được quyền thuê tàu) theo các điều kiện CFR, CIF
● Người mua chịu trách nhiệm (dành được quyền thuê tàu) theo các điều kiện FOB, FAS

1
Lợi ích của giành quyền vận tải và quyền thuê tàu
1. Chủ động trong việc tổ chức chuyên chở, đàm phán, kí kết hợp đồng, có thể lựa chọn người chuyên chở,
tuyến đường vận tải, phương pháp chuyên chở có lợi cho mình
2. Nếu hợp đồng mua bán ngoại thương không quy định một thời hạn giao hàng cụ thể, bên giành được
quyền vận tải có được sự chủ động trong việc thuê tàu, giao nhận hàng hóa tại cảng biển
3. Giành được quyền thuê tàu cho phép ngoại thương sử dụng tốt lực lượng tàu buôn và phương tiện vận
tải trong nước, đồng thời góp phần thúc đẩy các nghiệp vụ khác cùng phát triển (bảo hiểm, môi giới,
gom hàng, giao nhận,…)
4. Góp phần tăng thu, giảm chi ngoại tệ cho đất nước
5. Có điều kiện tham gia vào phân công lao động trên thị trường thuê tàu trong khu vực và trên thế giới;
chủ động thực hiện các chính sách đối ngoại, đẩy mạnh XK của Đảng và Nhà nước
6. Có thể tác động vào thị trường cước phí để ổn định hoặc giảm giá cước

Một số trường hợp không nên giành quyền vận tải/ quyền thuê tàu:
1. Dự đoán giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng tăng mạnh so với thời điểm ký kết hợp đồng mua
bán ngoại thương
2. Dự đoán thấy khó khăn trong việc thuê tàu để thực hiện hợp đồng
3. Tính toán thấy sự chênh lệch giữa giá có cước và không cước nhỏ hơn chi phí vận tải với người mua và
lớn hơn chi phí vận tải với người bán
4. Thị trường thuộc về đối tác trên bàn đàm phán: cần mua gấp hoặc bán gấp mà phía đối phương lại muốn
giành quyền vận tải
5. Khi tập quán hoặc luật lệ quốc tế quy định

Câu 9: Khái niệm tàu buôn và các cách phân loại tàu buôn
Theo Viện Kinh tế Hàng hải và Logistics Bremen, tàu buôn là những con tàu chở hàng và chở khách vì mục
đích thương mại
Phân loại tàu buôn:
1. Căn cứ vào công dụng: Có tàu chở hàng và tàu chở khách
 Tàu chở hàng
– Nhóm tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships): dùng trong chuyên chở hàng hóa ở thể rắn có bao bì hoặc không
có bao bì và hàng hóa ở thể lỏng có bao bì:
• Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ships)
• Tàu container (Container Ships)
• Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ships)
• Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier)
• Tàu chở hàng kết hợp (Combined Ships)

– Nhóm tàu chở hàng lỏng (Tankers): gồm các tàu chở hàng hóa ở thể lỏng không có bao bì:
• Tàu chở dầu (Oil Tankers)
• Tàu chở hàng lỏng khác (tàu chở rượu, tàu chở hóa chất ở thể lỏng)
• Tàu chở hơi đốt thiên nhiên (Liquefied Natural Gas Carrier – LNG carrier)
• Tàu chở dầu khí hóa lỏng (Liquefied Petroleum Gas Carrier)
– Nhóm tàu chở hàng đặc biệt: gồm những tàu chuyên chở những loại hàng hóa có nhu cầu xếp dỡ và bảo quản
đặc biệt
2. Căn cứ theo cỡ tàu:

2
– Tàu cực lớn – Ultra Large Crude Carrier (ULCC): tàu chở dầu thô có trọng tải 350 000 DWT trở lên
– Tàu rất lớn – Very Large Crude Carrier (VLCC): tàu chở dầu có trọng tải 200 000 đến 350 000 DWT
– Tàu có trọng tải trung bình: các tàu chở hàng rời và hàng bách hóa có trọng tải tịnh dưới 200 000DWT
– Tàu nhỏ: tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ (nhưng trọng tải toàn phần phải từ 300 DWT hoặc dung
tích đăng ký phải từ 100 GRT trở lên)
3. Căn cứ theo cờ tàu:
– Tàu treo cờ thường
– Tàu treo cờ phương tiện
4. Căn cứ vào phạm vi kinh doanh
– Tàu chạy vùng biển xa
– Tàu chạy vùng biển gần
5. Căn cứ vào phương thức kinh doanh:
– Tàu chợ
– Tàu chạy rông
6. Căn cứ vào động cơ:
– Tàu chạy động cơ diezen
– Tàu chạy động cơ hơi nước
7. Căn cứ vào tuổi tàu:
– Tàu trẻ
– Tàu trung bình
– Tàu già
– Tàu rất già

Câu 10: Đặc trưng kinh tế kỹ thuật tàu buôn

1. Tên tàu – Ship’s name: Có giá trị trong lưu trữ hồ sơ và quản lý

2. Cảng đăng kí của tàu – Port of Registry: thông thường là một cảng thuộc nước sở hữu con tàu

3. Cờ tàu – Flag: thể hiện quốc tịch của tàu

 Cờ thường – Conventional Flag
 Cờ phương tiện – Flag of Convenience

4. Chủ tàu – Shipowner: là người sở hữu con tàu (# người chuyên chở: người kinh doanh khai thác con
tàu để thu cước phí)

5. Kích thước của tàu – Dimension of Ship

 Chiều dài của tàu
+ Chiều dài toàn bộ - Length overall: Chiều dài từ mũi tàu đến đuôi tàu
+ Chiều dài theo mớn nước – Length between Perpendiculars: chiều dài của đường tiếp giáp giữa thân
tàu với mặt nước khi tàu chở đầy hàng ở mớn nước tối đa vào mùa hè
 cho biết tàu cần cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng hóa được an toàn
 Chiều rộng của tàu – Beam: là chỗ rộng nhất của thân tàu được đo từ bên này sang bên kia của thành
tàu và được tính bằng mét
 Cho biết khả năng tàu có thể qua được các kênh đào, luồng lạch, các công trình nổi trên biển,… có
chiều rộng bao nhiêu

3
  VD: tàu có chiều rộng > 32 mét không thể qua được kênh đào Panama (nối Đại Tây Dương với Thái
Bình Dương), >50 mét với kênh đào Suez (nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ)

6. Cấp hạng của tàu - Class of Ship: là chứng chỉ chất lượng tàu
Tàu biển có dung tích lớn từ 100GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ quan đăng kiểm cấp giấy
chứng nhận cấp hạng (Seaworthiness)ư – nói rõ khả năng đi biển của tàu, tức tàu có độ chắc, khỏe, kín nước
và có thể vận chuyển an toàn hàng hóa không.

7. Mớn nước của tàu - Draught/Draft: là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước (đo bằng mét
hoặc feet).
Có 2 loại mớn nước:
– Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng
– Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng vào mùa hè

 Nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng, đi lại trên sông ngòi, kênh rạch,… có độ sâu bao nhiêu (Mớn nước
của tàu nhỏ hơn cảng – ra vào an toàn; lớn hơn – mắc cạn)
 Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển kinh doanh.
+ Hàng càng nặng => Mớn nước càng lớn
+ Mùa hè độ giãn nở của nước lớn => mớn nước lớn
+ Vùng biển ít mặn => mớn nước lớn hơn

8. Trọng lượng của tàu / Lượng giãn nước của tàu - Displacement Tonnage: bằng trọng lượng khối
nước bị tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài (Long Ton)
– 1 long ton =1 016 kg
M
– D= với D: trọng lượng của tàu, M: thể tích khối nước mà tàu chiếm chỗ (tính bằng cubic feet)
35
Có 2 loại trọng lượng của tàu:
– Trọng lượng tàu không hàng - Light Displacemnt (LD): là trọng lượng nhỏ nhất của tàu, bao gồm trọng
lượng vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền viên và hành lý của họ.
(=> mô tả 1 con tàu sẵn sàng cho hành trình)
– Trọng lượng tàu đầy hàng - Heavy Displacement (HD): bao gồm trọng lượng tàu không hàng, trọng lượng
hàng hóa thương mại và trọng lượng các vật phẩm cần thiết cung ứng cho một hành trình mà tàu có thể chở
được ở mớn nước tối đa.
HD = LD + hàng hóa + vật phẩm

9. Trọng tải của tàu - Carrying Capacity: là sức chở của tàu tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa:
Có 2 loại trọng tải của tàu:
– Trọng tải toàn phần - Dead Weight Capacity (DWC): bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng với
trọng lượng tàu không hàng => Cố định
DWC = HD – LD = hàng hóa + vật phẩm
– Trọng tải tịnh - Dead Weight Cargo Capacity (DWCC): bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng các
vật phẩm cần thiết cung ứng cho hành trình (chính bằng trọng lượng hàng hóa thương mại mà tàu có thể chở
được) => thay đổi theo lượng vật phẩm mang theo
DWCC = DWC – vật phẩm = hàng hóa

4
 10. Dung tích đăng ký - Register Tonnage: là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu tính bằng m3,
cubic feet (c.ft) hoặc tấn dung tích đăng ký (register ton). 1 tấn đăng ký (GRT) = 100 c.ft = 2.83 m3
Có 2 loại dung tích đăng ký:
– Dung tích đăng ký toàn phần - Gross Register Tonnage (GRT): bao gồm toàn bộ dung tích các khoảng
trống khép kín trên tàu, tính từ boong trên cùng trở xuống (hầm hàng, buồng máy, khu ăn ở,…) => Có ý nghĩa
trong việc thống kê đội tàu của 1 công ty, quốc gia
– Dung tích đăng ký tịnh - Net Register Tonnage (NRT): bao gồm toàn bộ dung tích các khoang trống dùng
để chứa hàng trên tàu (Bằng Dung tích đăng ký toàn phần trừ đi dung tích các phòng ăn, ở, giải trí của thuyền
trưởng và thuyền viên, dung tích buồng máy và buồng hoa tiêu) => Dùng để tính phí khi tàu ra vào cảng biển
và các công trình trên biển; Tính lương cho thủy thủ & hoa tiêu

11. Dung tích chứa hàng - Cargo Space: là khả năng xếp các loại hàng hóa khác nhau trong hầm tàu của
con tàu đó
– Dung tích chứa hàng rời - Grain Space: Là khả năng xếp hàng rời trong hầm tàu tính bằng c.ft. Dung
tích chứa hàng rời bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện 5-10% vì hàng rời cho phép tận dụng hết
thể tích các hầm tàu.
– Dung tích chứa hàng bao kiện - Bale Space: Là khả năng xếp các hàng có bao gói trong hầm tàu tính bằng
c.ft. Tính bằng cách lấy chiều dài nhân chiều rộng và chiều cao của hầm tàu.

12. Hệ số xếp hàng

– Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading (CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và
CS (c.ft)
trọng tải tịnh của tàu: CL = =>1
DWCC (tấn dài)

Có 2 loại:
+ Hệ số xếp hàng rời
+ Hệ số xếp hàng trong bao kiện
=> Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của tàu đó
– Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng
khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu
Hệ số xếp hàng càng lớn thì hàng càng nhẹ
=> Hệ số xếp hàng của hàng nói lên một tấn dài của hàng hóa chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu,
kể cả dung sai cho phép khi xếp.
=> Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích của tàu thì nên lựa chọn các
mặt hàng thỏa mãn hệ phương trình:
X1 + X2 + … . + Xn = DWCC
{
X1. SF1 + X2. SF2 + … + Xn. SFn = CS

Trong đó: X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng
SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên
DWCC là trọng tải tịnh của tàu
CS là dung tích chứa hàng của tàu
Bổ sung: Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF<= 40c.ft/tấn và được coi là hàng nhẹ nếu có SF>=40c.ft/tấn

Câu 11: Mớn nước của tàu: khái niệm và ý nghĩa?

Mớn nước của tàu - Draught/Draft: là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước (đo bằng mét hoặc feet).

5
Có 2 loại mớn nước:
– Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng
– Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng vào mùa hè
 Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển kinh doanh.
+ Hàng càng nặng => Mớn nước càng lớn
+ Mùa hè độ giãn nở của nước lớn => mớn nước lớn
+ Vùng biển ít mặn => mớn nước lớn hơn
Ý nghĩa: cho biết tàu có thể ra vào các cảng, đi lại trên sông ngòi, kênh đào, … có độ sâu bao nhiêu. Căn cứ
vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển mà tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng
để dựa vào đó mà xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu. Phải xếp hàng để mớn nước của tàu không lớn hơn
mớn nước tối đa.

Câu 12: Cờ tàu là gi? Ý nghĩa của việc cắm cờ thường và cắm cờ phương tiện
 Cờ tàu: là cờ quốc tịch của tàu. Tàu phải treo cờ quốc gia mà tàu đăng ký
+ Tàu treo cờ thường : Là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó.
+ Tàu treo cờ phương tiện: Là tàu mà nước sở hữu con tàu và nước con tàu mang quốc tịch là khác nhau

Ý nghĩa của việc cắm cờ thường : tạo điều kiện phát triển đội tàu trong nước và vận tải nội địa
Ý nghĩa của cờ phương tiện :
 Đối với QG treo cờ phương tiện
+ Được hưởng lợi ích kinh tế về việc giảm thuế, giảm chi phí khai thác tàu
Tại các nước phát triển các quy định về kỹ thuật, an toàn lao động, chi phí tiền lương cho thuyền viên thường
cao hơn rất nhiều so với các nước đang phát triển. Khi đăng ký cờ phương tiện, các nước phát triển có thể tránh
được các quy định, tiêu chuẩn ngặt nghèo trong nước, ngoài ra còn có thể nhận mức phí thuế thấp hơn khi đi
qua cảng.
+ Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây, phong tỏa của các
nước thù địch, tạo điều kiện cho tàu đi lại thuận tiện, trôi chảy giữa các quốc gia do các nước cho thuê cờ
phương tiện thường là các nước đang phát triển, chế độ chính trị ổn định, trung lập và mở cửa kinh tế.
 Đối với các QG cho thuê cờ phương tiện
+ Thu được lợi ích kinh tế từ lệ phí cho thuê
+ Tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình trong việc phát triển các ngành có liên quan ở
cảng biển
+ Nâng tầm quốc gia trên trường thế giới

Câu 13: Khái niệm và ý nghĩa của hệ số xếp hàng của hàng và hệ số xếp hàng của tàu
- Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và
trọng tải tịnh của tàu.
CS (c.ft)
CL = =>1
DWCC (tấn dài)
Có 2 loại:
+ Hệ số xếp hàng rời
+ Hệ số xếp hàng trong bao kiện
Ý nghĩa: Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của tàu
đó. Từ đó, nếu chọn được mặt hàng mối quan hệ tỷ lệ giữa thế tích và trọng lượng đúng bằng hệ số xếp hàng
của tàu để xếp lên tàu, thì vừa tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu.

6
 - Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng
khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu. Hệ số xếp hàng của hàng nói lên một tấn dài của hàng hóa chiếm
bao nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu, kể cả dung sai cho phép khi xếp.
Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF<= 40c.ft/tấn và được coi là hàng nhẹ nếu có SF>=40c.ft/tấn
Ý nghĩa: Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích của tàu thì nên lựa chọn
các mặt hàng thỏa mãn hệ phương trình:
X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC
X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS
Trong đó:
X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng
SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên
DWCC là trọng tải tịnh của tàu
CS là dung tích chứa hàng của tàu

Câu 14: Nêu khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, các trang thiết bị cơ bản của một cảng biển
Khái niệm: Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, là đầu mối giao
thông quan trọng của các quốc gia có biển
Chức năng
● Phục vụ tàu biển: cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào,
lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu
● Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế,
đóng gói, phân phối hàng hóa xuất, nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất, nhập khẩu,
là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải.
Trang thiết bị:
● Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đê chắn sóng, phao, trạm hoa
tiêu, hệ thống thông tin tín hiệu
● Nhóm trang thiết bị phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa tại cảng: cần cẩu, xe nâng hàng, máy
bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, container, pallet
● Nhóm trang thiết bị kho bãi của cảng sử dụng để chứa đựng và bảo quản hàng hóa: kho bãi, kho ngoại
quan, bể chứa dầu
● Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hóa: hệ thống thông tin tín hiệu, máy vi tính,…

Câu 15: Khái niệm, đặc điểm và phương thức thuê tàu chợ
 Khái niệm: Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào
những cảng nhất định và theo một lịch trình định trước.
 Thuê tàu chợ / Lưu cước tàu chợ (Booking Shipping Space) là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu
cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác trong lịch trình của
tàu.
 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ
● Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước.
● Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ của tàu chợ là vận đơn đường biển.
● Chủ hàng phải mặc nhiên chấp nhận các điều kiện, điều khoản do hãng tàu đặt ra
● Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được tính toán theo biểu
cước (Tariff) của hãng tàu. Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài. ∑ 𝑖 = I + (T/S) + F
+O

7
 ● Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở, là người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình
vận chuyển.
● Các chủ tàu chợ thường cùng nhau lập các công hội tàu chợ hoặc công hội cước phí để khống chế thị
trường và nâng cao khả năng cạnh tranh.

Câu 16: Trình bày khái niệm của phương thức thuê tàu chợ và trình tự các bước thuê tàu.
Phương thức thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng
hóa từ một cảng này đến một cảng khác trong lịch trình của tàu.
Trình tự:
● Đăng kí gửi hàng (Booking) với đại diện hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu
● Chuẩn bị hàng hóa hoặc container
● Làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác
● Giao hàng và lấy B/L

Qua trung gian:

+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tàu hỏi tàu đề vận chuyển hàng hoá cho
mình.
+ Bước 2: Người môi giới chào tàu hỏi tàu bằng việc gửi giấy lưu cước tàu chợ (liner booking note). Giấy lưu
cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc
lưu cước tàu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi.
Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tàu.
+ Bước 3: Người môi giới với chủ tàu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển.
+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tàu.
+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tàu.
+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện của chủ tàu sẽ cấp cho chủ hàng một bộ
vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng.

Câu 17: Khái niệm và các chức năng vận đơn đường biển

Khái niệm: vận đơn đường biển (Bill of Lading) là một chứng từ chứng minh cho một hơp đồng vận tải đường
biển, cho việc nhận hàng và xếp hàng của người chuyên chở và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam kết
sẽ giao hàng khi được xuất trình.
 Người cấp vận đơn: là người chuyên chở, chủ tàu hoặc người được họ ủy quyền, khi hàng đã được xếp
lên tàu hoặc khi nhận hàng để xếp người có phương tiện chuyên chở, người kinh doanh phương tiện
chuyên chở, người được người có phương tiện chuyên chở ủy quyền
 Phải ký, ghi rõ tên, địa chỉ công ty và tư cách pháp lý của mình trên vận đơn
Signed by Mr… as the carrier
Signed by Mr… as the Master
Signed by Vietfract as agent for the carrier
Signed by Mr… on behalf of Mr… as the Master

Chức năng:
– Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng
+ Là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở
+ Chứng minh số lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hóa được giao.

8
+ Tại cảng đến người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận đúng trọng lượng, khối lượng, tình trạng bên
ngoài của hàng hóa như lúc nhận ở cảng đi khi người nhận xuất trình vận đơn phù hợp.
– Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa (Document of Title) ghi trên vận đơn: Ai có vận đơn trong
tay thì có quyền sở hữu hàng hóa ghi trên đó. Do có tính chất đó nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được.
Người ta có thể mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn bằng cách mua bán, chuyển nhượng vận
đơn
– Là bằng chứng của hợp đồng vận tải bằng đường biển (Contract of Carriage) đã được ký kết: Mặc dù
bản thân vận đơn đường biển không phải là một hợp đồng vận tải, vì chỉ có chữ ký của một bên, nhưng vận đơn
có giá trị như một hợp đồng vận tải đường biển. Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng
và người chuyên chở, mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người
cầm vẫn đơn. Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản trên đó mà còn bị chi phối
bởi các Công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển.

Câu 18: Phân biệt giữa vận đơn đã xếp hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để xếp.
Khi phân chia vận đơn, căn cứ vào việc xếp hàng hay chưa, có 2 loại:
 Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L): là loại B/L được cấp sau khi hàng hóa đã được thực
xếp lên tàu. Trên B/L thường thể hiện: Shipped On Board/On Board/Shipped.
 Đây là loại vận đơn được dùng phổ biến, vì người mua khi yêu cầu xuất trình bộ chứng từ để thanh toán
tiền hàng thường yêu cầu xuất trình vận đơn đã xếp hàng. Việc đã xếp hàng lên tàu được thể hiện trên
vận đơn như sau:
- Nếu trên vận đơn (ở góc dưới bên phải) có chữ in sẵn “Đã nhận để xếp” (Received for shipment hoặc
Taken in charge), thì khi Thuyền trưởng ký vận đơn, phải ghi thêm chữ “đã xếp hàng lên tàu, ngày,
tháng, năm” để chứng minh cho việc đã xếp hàng (Laden on Board, 24 December 2018) và ngày đó là
ngày giao hàng
- Nếu trên vận đơn đã ghi sẵn chữ “Shipped on Board” thì không cần ghi gì thêm để chứng minh cho việc
đã xếp, mà ngày kí vận đơn chính là ngày xếp hàng lên tàu, cũng là ngày giao hàng
 Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L): là vận đơn do người chuyên chở cấp, khi
người chuyên chở nhận hàng (ở kho hoặc ở bãi) để xếp lên còn tàu ghi trên B/L, tức là hàng hóa chưa được xếp
lên tàu. Loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ khi thư tín dụng L/C quy định cho phép.
Khi hàng đã thực tế được xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm chữ “đã xếp” để biến thành vận đơn đã
xép hàng. Vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán được nếu hợp đồng mua bán và L/C quy định rõ vấn đề
này.
Thường được phát hành:
+ Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở nhưng tàu chưa đến hoặc tàu đã đến nhưng chưa đủ điều kiện
để xếp hàng
+ Việc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người giao nhận
+ Giao hàng từ kho đến kho

Điểm khác nhau:

Ngày giao hàng là căn cứ để các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế khẳng định người bán đã thực
hiện đúng thời hạn giao hàng được quy định trong Hợp đồng thương mại hoặc L/C.
- Trong vận chuyển hàng bằng container, thường hãng tàu chỉ cấp loại vận đơn nhận để xếp lên tàu (Received
for Shipment B/L) hay nhận để chở (Received for Carriage or Taken in Charge). Ở những vận đơn này, ngày
cấp vận đơn chưa phải là ngày giao hàng theo hợp đồng mua bán vì vào ngày ký vận đơn hàng đang nằm đâu
đó trong kho bãi của người vận chuyển (thông thường là đang ở trong CY – bãi container ), chứ chưa xếp lên
tàu, muốn thỏa mãn yêu cầu ngày cấp vận đơn sẽ trở thành ngày giao hàng như quy định trong L/C và hợp đồng

9
mua bán thì sau khi hàng hóa đã thực sự xếp lên tàu người vận chuyển phải đề thêm dòng chữ “Đã xếp lên tàu
ngày…tháng… năm…: shipped (or laden) on board date…” và ký đóng dấu vào dòng chữ này, từ đó nó sẽ trở
thành vận đơn hàng đã xếp lên tàu và có thể thanh toán được theo quy định trong L/C và hợp đồng mua bán.

Ý nghĩa:
- On Board Notation (OBN) là việc xác nhận rằng hàng hóa đã được xếp lên tàu. Việc hàng hóa đã được xếp
lên tàu không chỉ liên quan đến quyền lợi của người mua, người bán mà còn là cơ sở trong việc kiểm tra chứng
từ bảo hiểm, vì vậy được tất cả các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế đặc biệt quan tâm.
- OBN cần có khi những nội dung của B/L không chỉ ra một cách rõ ràng rằng hàng hóa đã được xếp lên con
tàu được xuất phát tại cảng đi đúng như quy định của L/C.

Câu 19: Phân biệt vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn vô danh.
(Căn cứ vào khả năng lưu thông, có 3 loại)
Vận đơn đích danh (Straight B/L): là loại vận đơn trên đó người ta ghi rõ tên và địa chỉ người nhận hàng
- Chỉ người nào có tên và địa chỉ đúng như trên vận đơn mới nhận được hàng
- Không chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu chuyển nhượng
- Chỉ được sử dụng trong 1 số ít trường hợp: hàng cá nhân gửi cá nhân, hàng quà biếu, hàng triển lãm,
hàng công ty mẹ gửi công ty con.

Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là loại vận đơn trên đó không ghi tên và địa chỉ người nhận hàng mà chỉ
ghi “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên của người nhận hàng nhưng đồng thời ghi thêm “hoặc theo lệnh” (or
to order)
Người nào được quyền đi nhận hàng là tùy thuộc vào người ra lệnh
Tại mục người nhận hàng (Consignee) có thể ghi:
- To order of shipper- theo lệnh của người gửi hàng
- To order of consignee- theo lệnh của người nhận hàng
- To order of bank- theo lệnh của ngân hàng thanh toán
Vận đơn theo lệnh được dùng rất phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế, có thể chuyển nhượng được bằng
cách ký hậu.

Vận đơn vô danh / “cho người cầm” (to bearer B/L): là loại vận đơn trên đó:
- Có ghi rõ chữ “cho người cầm” (To Bearer) hoặc
- Không ghi tên người nhận hàng
- Phát hành theo lệnh nhưng không ghi rõ là theo lệnh của ai
- Phát hành theo lệnh cho một người hưởng lợi nhưng người đó đã ký hậu vận đơn và không chỉ định một
người hưởng lợi khác
Loại vận đơn này có nhiều rủi ro đối với người gửi hàng, vì bất kỳ người nào có vận đơn trong tay đều có thể
nhận được hàng

Câu 20: Ký hậu chuyển nhượng chứng từ vận tải là gì? Có những cách ký hậu chuyển nhượng nào?
Ký hậu (endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn từ người hưởng
lợi này sang người hưởng lợi khác.
- Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau B/L và trao cho người hưởng lợi.
- Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên B/L thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữu hàng hóa
ghi trên B/L cho người được hưởng.
- Người ký hậu phải tuân thủ các quy định:

10
 +) Ký hậu bằng ngôn ngữ của chính người hưởng lợi trên B/L
+) Phải ký vào chính B/L gốc
+) Phải thể hiện rõ ý chí về việc chuyển nhượng quyền sở hữu B/L
Các cách ký hậu:
– Ký hậu đích danh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký và đóng dấu xác nhận
– Ký hậu theo lệnh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “theo lệnh của…”
– Ký hậu vô danh/để trống: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu chỉ ghi tên mình, ký và đóng dấu xác nhận
hoặc ghi rõ là để trống
– Ký hậu miễn truy đòi (without recourse)

Câu 21: Phân biệt vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt, vận đơn (chứng từ) vận tải đa phương thức (vận
tải liên hợp)
Căn cứ vào hành trình vận chuyển, có ba loại

ND Vận đơn đi thẳng (Direct Vận đơn chở suốt (Through Vận đơn vận tải đa
B/L) B/L) phương thức (Multimodal
Transport B/L) hay vận
đơn liên hợp (Combined
Transport B/L)

Trường hợp áp Trường hợp hàng hóa được
dụng chở thẳng từ cảng xếp hàng
đến cảng dỡ hàng mà
không có chuyển tải dọc
đường
TH có chuyển tải dọc TH hàng được vận chuyển
đường, có thay thế tàu bằng ít nhất hai phương
chuyên chở và người thức vận tải trở lên
chuyên chở

Người cấp vận Người chuyên chở duy Người đứng ra tổ chức toàn MTO - Multimodal
đơn nhất quy định trong HĐ bộ quá trình chuyên chở Transportation Operator,
người tổ chức vận tải liên
hợp

Điều chỉnh mối Giữa chủ hàng và người Giữa chủ hàng và người
quan hệ pháp lý chuyên chở chuyên chở được cấp vận
đơn chở suốt
Giữa người chuyên chở với
nhau có vận đơn chặng
Chủ hàng và MTO ở mỗi
chặng – mối quan giữa
những người vận tải với
nhau

Đặc điểm Ở ô « transhipment » - Có điều khoản cho - Ghi rõ được chuyển tải,
không ghi gì (TH tín dụng phép chuyển tải các phương tiện vận tải
thư quy định thì ghi - Ghi rõ cảng đi, cảng tham gia và nơi chuyển
« transhipment not đến, cảng/tàu chuyển tải tải
allowed » - Trên vận đơn thường
ghi rõ nơi nhận hàng để
chở và nơi giao hàng

Câu 22: Trình bày về Surrendered Bill of Lading và Sea Way Bill.
Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrendered B/L)
11
Thông thường, muốn nhận hàng tại cảng đến, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc.Trong thực tế, có
nhiều trường hợp hàng đã đến tại cảng đến nhưng B/L lại chưa đến, do đó nên không nhận được hàng. Để khắc
phục điều này và tiết kiệm chi phí gửi vận đơn, người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn đã xuất trình tại
cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn này, người chuyên chở hoặc đại lý
đóng thêm dấu “đã xuất trình” đồng thời điện báo cho đại lí tại cảng đến biết để giao hàng cho người nhận
mà không cần xuất trình vận đơn gốc. Người gửi hàng chỉ cần fax bản vận đơn này đến người nhận là người
nhận có thể nhận hàng.
Tuy nhiên Surrendered Bill hoàn toàn không có tính sở hữu như B/L gốc. Nó chỉ là 1 tời giấy bản Copy “hoàn
toàn gần như không có giá trị”. Dù bạn có 100 tờ bill này mà không phải là Consignee có giấy giới thiệu thì
cũng không nhận được.

Giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill)

- Nguyên nhân ra đời
+ Việc sử dụng vận đơn đã và đang có những trở ngại đáng kể đối với việc luân chuyển hàng hóa. Khi nhận
hàng hóa, phải xuất trình vận đơn gốc, mà việc gửi vận đơn gốc qua đường bưu điện thường chậm.
+ Chi phí để phát hành và lưu thông vận đơn cũng không nhỏ, đề phòng giả mạo, người ta in chữ ở mặt sau vận
đơn rất nhỏ, do vậy công in rất đắt.
+ Việc chuyển vận đơn từ người bán sang người mua qua đường bưu điện vẫn còn mang nặng tính thủ công,
đơn giản.
- Nội dung seaway bill: Mặt trước tương tự như vận đơn thông thường, bao gồm các điều khoản chủ yếu
như tên hàng, cảng xếp, cảng dỡ, người chuyên chở, người nhận hàng và một số chi tiết khác; mặt sau hoặc để
trống hoặc ghi chú ngắn gọn để tiết kiệm chi phí in ấn.
- Sự khác nhau giữa vận đơn và B/L:
+ Vận đơn có 3 chức năng nhưng Seaway Bill chỉ có 2 chức năng; Seaway Bill ko có chức năng lưu thông, trên
bề mặt nó thường được in chữ «No-negotiable». Việc giao hàng căn cứ vào xác nhận rằng người nhận hàng là
người có tên trên seaway bill chứ không căn cứ vào vận đơn gốc.
+ Trên vận đơn có in đầy đủ điều kiện chuyên chở nhưng trên mặt sau của seaway bill hoặc để trống hoặc ghi
chú lưu ý khi sử dụng.
+ Seaway bill được gửi theo tàu còn vận đơn thì không
-> Seaway bill linh hoạt hơn, vì khi tàu đến cảng, người nhận chỉ cần xuất trình giấy tờ chứng minh mình là
người ghi tên trên seaway bill là có thể nhận được hàng.

Câu 23: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague
1924
1. Cơ sở trách nhiệm (Trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa)
Người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau đây:
- Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển:
“Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn hợp lí (due diligent) để làm cho con tàu
có đủ khả năng đi biển”
+ Tàu phải bền, chắc, khỏe, vỏ tàu và máy móc không có khuyết tật
+ Được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển
+ Được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và đảm bảo về chất lượng
+ Được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác
+ Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích hợp cho việc chuyên chở an toàn hàng
hóa liên quan

12
 => Khả năng đi biển chỉ cần có lúc bắt đầu hành trình hoặc người chuyên chở đã cần mẫn hợp lý để làm
cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu chuyến đi là coi như đã hoàn thành trách nhiệm. Nếu hàng hóa
bị hư hỏng, mất mát do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra mà NCC không chứng minh được là đã cần mẫn
hợp lí thì NCC phải bồi thường
- Trách nhiệm thương mại: Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, dịch
chuyển, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chở
+ Xếp hàng lên tàu một cách cẩn thận, đúng quy trình kĩ thuật, đúng sơ đồ xếp hàng và sơ đồ hầm tàu để
không làm hư hỏng hàng hóa
+ Bảo đảm, trông nom hàng trong quá trình vận chuyển
+ Khi dỡ hàng cũng phải dỡ theo đúng quy trình kĩ thuật, dỡ theo lô, theo vận đơn, hàng nào dụng cụ ấy,
không làm hư hỏng hàng hóa
- Cấp vận đơn đường biển:
Sau khi xếp hàng lên tàu hoặc nhận hàng để xếp, NCC phải cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn đường
biển. Nếu trước đó đã cấp vận đơn nhận để xếp, thì sau khi hàng thực sự được xếp lên tàu, NCC phải cấp vận
đơn đã xếp hoặc đóng dấu “đã xếp hàng” và ghi ngày tháng xếp hàng lên tàu để biến vận đơn đó thành vận đơn
đã xếp hàng
 Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc chủ hàng
 Miễn trách của người chuyên chở:
– Theo Công ước Brussels 1924 và NĐT Visby 1968: người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn
trách:
1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên
chở trong thuật đi biển và quản trị tàu.
+ Thuật đi biển (Navigation) là những hành động có liên quan đến việc điều khiển tàu chạy hoặc đỗ (ví dụ như:
đâm va, đắm, mắc cạn, thả neo sai vị trí, vận hành các thiết bị phục vụ cho hoạt động của tàu)
+ Quản trị tàu (Management of ship) là hành động có liên quan đến việc quản lý và chăm sóc tàu trong hành
trình. (VD: thủy thủ quên đóng nắp hầm tàu)
2) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây nên
3) Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển gây ra
4) Thiên tai
5) Hành động chiến tranh
6) Hành động thù địch
7)Tàu và hàng hóa bị cầm giữ, bị câu thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền nhân dân hoặc bị tịchthu do lệnh
của tòa án.
8) Hạn chế về kiểm dịch
9) Đình công, cấm xưởng hoặc lao động bị ngưng trệ vì bất cứ nguyên nhân nào, xảy ra toàn bộ hay cục bộ
10) Hành vi hay thiếu sót của chủ hàng, của đại lý hoặc đại diện của chủ hàng
11) Bạo động hay nổi loạn
12) Cứu hay cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
13) Hao hụt về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ, ẩn tỳ hoặc bản chất đặc biệt của hàng hóa
(nội tỳ: nhìn thấy được bằng mắt thường, ẩn tỳ: không thấy được)
14) Bao bì không đầy đủ
15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai
16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được
17) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm hoặc trách nhiệm của người chuyên chở hoặc lỗi lầm do
sơ suất của đại lý hay nhân viên của người chuyên chở

13
2. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Là một khoảng thời gian và không gian mà NCC phải
chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến
khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến
=> Thời hạn trách nhiệm từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle)
3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Là số tiền tối đa mà NCC phải bồi thường cho 1 đơn vị hàng
hóa bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải:
100 GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát, hư hỏng.

Câu 24: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague-
Visby 1968.
1. Cơ sở trách nhiệm (Trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa)
Người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau đây:
- Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển:
“Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn hợp lí (due diligent) để làm cho con tàu có
đủ khả năng đi biển”
+ Tàu phải bền, chắc, khỏe, vỏ tàu và máy móc không có khuyết tật
+ Được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển
+ Được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và đảm bảo về chất lượng
+ Được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác
+ Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích hợp cho việc chuyên chở an toàn hàng
hóa liên quan
=> Khả năng đi biển chỉ cần có lúc bắt đầu hành trình hoặc người chuyên chở đã cần mẫn hợp lý để làm cho
tàu có đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu chuyến đi là coi như đã hoàn thành trách nhiệm. Nếu hàng hóa bị
hư hỏng, mất mát do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra mà NCC không chứng minh được là đã cần mẫn hợp
lí thì NCC phải bồi thường
- Trách nhiệm thương mại: Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, dịch
chuyển, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chở
+ Xếp hàng lên tàu một cách cẩn thận, đúng quy trình kĩ thuật, đúng sơ đồ xếp hàng và sơ đồ hầm tàu để không
làm hư hỏng hàng hóa
+ Bảo đảm, trông nom hàng trong quá trình vận chuyển
+ Khi dỡ hàng cũng phải dỡ theo đúng quy trình kĩ thuật, dỡ theo lô, theo vận đơn, hàng nào dụng cụ ấy, không
làm hư hỏng hàng hóa
- Cấp vận đơn đường biển:
Sau khi xếp hàng lên tàu hoặc nhận hàng để xếp, NCC phải cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn đường biển.
Nếu trước đó đã cấp vận đơn nhận để xếp, thì sau khi hàng thực sự được xếp lên tàu, NCC phải cấp vận đơn đã
xếp hoặc đóng dấu “đã xếp hàng” và ghi ngày tháng xếp hàng lên tàu để biến vận đơn đó thành vận đơn đã xếp
hàng
 Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc chủ hàng
 Miễn trách của người chuyên chở:
– Theo Công ước Brussels 1924 và NĐT Visby 1968: người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn
trách:
1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên
chở trong thuật đi biển và quản trị tàu.
+ Thuật đi biển (Navigation) là những hành động có liên quan đến việc điều khiển tàu chạy hoặc đỗ (ví dụ như:
đâm va, đắm, mắc cạn, thả neo sai vị trí, vận hành các thiết bị phục vụ cho hoạt động của tàu)

14
+ Quản trị tàu (Management of ship) là hành động có liên quan đến việc quản lý và chăm sóc tàu trong hành
trình. (VD: thủy thủ quên đóng nắp hầm tàu)
2) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây nên
3) Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển gây ra
4) Thiên tai
5) Hành động chiến tranh
6) Hành động thù địch
7)Tàu và hàng hóa bị cầm giữ, bị câu thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền nhân dân hoặc bị tịchthu do lệnh
của tòa án.
8) Hạn chế về kiểm dịch
9) Đình công, cấm xưởng hoặc lao động bị ngưng trệ vì bất cứ nguyên nhân nào, xảy ra toàn bộ hay cục bộ
10) Hành vi hay thiếu sót của chủ hàng, của đại lý hoặc đại diện của chủ hàng
11) Bạo động hay nổi loạn
12) Cứu hay cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
13) Hao hụt về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ, ẩn tỳ hoặc bản chất đặc biệt của hàng hóa
(nội tỳ: nhìn thấy được bằng mắt thường, ẩn tỳ: không thấy được)
14) Bao bì không đầy đủ
15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai
16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được
17) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm hoặc trách nhiệm của người chuyên chở hoặc lỗi lầm do
sơ suất của đại lý hay nhân viên của người chuyên chở

2. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Là một khoảng thời gian và không gian mà NCC
phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến
khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến
=> Thời hạn trách nhiệm từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle)

3. Giới hạn trách nhiệm

Theo NĐT Visby 1968: 10 000 Franc vàng /kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 30 Franc vàng/kg hàng hóa cả bì bị mất
mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi do chủ hàng lựa chọn. Franc vàng là đồng tiền có chứa 65.5 mg vàng
với độ nguyên chất là 900/1000
Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container:
+ Đơn vị hàng hóa là đơn vị tính cước
+ Nếu có kê khai trên B/L số lượng gói, bao, kiện… đóng trong các đơn vị đó thì các kiện, bao, gói đó được
coi là đơn vị tính cước (số bồi thường = số kê khai)
+ Nếu không kê khai thì tất cả Container được tính là một đơn vị để bồi thường.

Câu 25: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc
Hamburg 1978.
1. Cơ sở trách nhiệm
 Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao
hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng diễn ra khi hàng hóa còn thuộc trách
nhiệm của người chuyên chở, trừ phi NCC chứng minh được rằng anh ta, người làm công và đại lý của
anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó

15
  Hàng hóa bị coi là chậm giao nếu không được giao tại cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên
chở hàng hóa bằng đường biển trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng hoặc nếu không có thỏa thuận như
vậy thì là trong thời gian hợp lý một người chuyên chở cần mẫn phải giao, có tính đến hoàn cảnh của sự
việc.
 Hàng bị coi là mất nếu không được giao như trên trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời
hạn giao hàng quy định

 Cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở: (không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người
chuyên chở) dựa trên nguyên tắc “lỗi hay sơ suất suy đoán” – Presumed Fault or Neglect (Căn cứ: B/L)
Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra thì suy đoán rằng NCC có lỗi. NCC
muốn thoát lỗi thì anh ta phải chứng minh là anh ta không có lỗi hoặc anh ta đã áp dụng các biện pháp cần thiết,
hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra.
=> Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở
2. Thời hạn trách nhiệm
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho đến khi
giao xong hàng ở cảng dỡ hàng (Thời hạn trách nhiệm từ khi nhận đến khi giao)
- Người chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng từ:
 Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng
 Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng xếp hàng thì
hàng hóa phải giao cho người đó (VD: hải quan, nhân viên giao nhận của cảng)
- Người chuyên chở được coi như đã giao hàng cho người nhận khi giao hàng cho:
 Người nhận hàng hoặc người thay mặt người nhận hàng
 Đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, luật lệ hay tập quán buôn
bán mặt hàng đó tại cảng dỡ (VD: ở Mỹ quy định hàng nông sản chỉ giao ở cầu cảng số 3, 5 => phải
giao cho phù hợp)
 Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng dỡ hàng thì
hàng hóa phải nhận từ người đó
3. Giới hạn trách nhiệm
– Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng: 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2.5 SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào
có lợi do chủ hàng lựa chọn.
– Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước luật lệ không cho phép sử dụng đồng
SDR thì có thể tuyên bố giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (mu – monetary unit): 12 500mu/kiện, đơn vị
hoặc 37.5 mu/kg hàng hóa (mu – giá trị = Franc vàng)
– Đối với hàng chuyên chở trong Container: quy định giống NDT Visby 1968, bổ sung thêm: nếu bản thân vỏ
Container hoặc công cụ vận tải tương tự bị mất mát, hư hại thì container đó được tính là một đơn vị hàng hóa
để bồi thường nếu không thuộc sở hữu của người chuyên chở hoặc không do người chuyên chở cung cấp.
– Chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một số tiền tương đường với 2.5 lần tiền
cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ hợp đồng vận chuyển đường
biển.

Câu 26: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa
vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn
luật đó.
Câu 27: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa
vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật
đó.

16
Câu 28: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa
vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn
luật đó.
TL câu 26.27.28
Các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo
vận đơn
- Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn đường biển (International Convention for
the unification of certain rules relating to Bills of lading)
- Công ước Brussel 1924/ Quy tắc Hague
- Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển
- Quy tắc Hague Visby 1968
- Nghị định thư SDR 1979
- Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (United Nation Convention on
the carriage of goods by sea)
- Công ước/ Quy tắc Hamburg 1978
- Bộ luật hàng hải Việt Nam

Quy tắc Hague Quy tắc Quy tắc Bộ luật hàng hải
Hague-Visby Harmburg Việt Nam

Cơ sở Nguyên Trách nhiệm của người chuyên chở và miễn Lỗi hay sơ suất Giống Harmburg,
trách tắc xác trách (như câu trên) suy đoán: người nêu TN và miễn
nhiệm định chuyên chở sẽ trách của NCC
được miễn trách
nếu chứng minh
được sự cần mẫn
hợp lý nhằm ngăn
ngừa tổn thất
không do lỗi lầm
hay sơ suất của
mình gây nên

Người Chủ hàng NCC

chứng
minh

Nội Chịu trách nhiệm cho những thiệt hại do mất mát Chịu trách nhiệm
dung hư hỏng của hàng hóa khi HH còn thuộc trách cho những thiệt
nhiệm của người chuyên chở hại do mất mát hư
hỏng của HH hay
chậm giao hàng
khi HH còn thuộc
TN của NCC

Thời hạn trách Từ móc cẩu đến móc cẩu Từ khi nhận hàng Từ khi nhận hàng
nhiệm đến khi giao hàng đến khi giao hàng

17
Giới Đối với Điều IV Quy tắc 5: 100 bảng Điều IV Quy Điều 6: Điều 79:
hạn hàng Anh cho một kiện hoặc đơn vị tắc 5: 2. 5 SDR cho một Tương tự như Nghị
trách hóa hàng hoá trừ trường hợp giá trị 10000 Franc kilogram hoặc định thư 1979 trong
nhiệm thông hàng hoá được kê khai và ghi vàng cho một 835 SDR cho một quy tắc Hague –
thường trong vận đơn kiện hoặc đơn kiện hoặc đơn vị Visby tuy vậy giữa
vị hàng hoá chuyên chở 666, 67 SDR/ kiện
hoặc 30 Franc và 2SDR/kg cả bì
vàng cho một thì áp dụng tuỳ vào
kilogram cả giá trị hàng hoá.
bì.
Theo nghị
định thư SDR
1979, 2SDR
cho một
kilogram hoặc
666, 67 SDR
cho một kiện,
tuỳ thuộc cách
tính nào cao
hơn

Hàng Không quy định Nếu đơn vị Không quy định Khoản 2 điều 79
đóng hàng hóa hay tương tự Hague
trong kiện bao, gói Visby
cont hàng… có kê
khai trên vận
đơn thì mỗi
kiện hàng kê
khai sẽ được
coi là một đơn
vị hàng hóa
đòi bồi
thường; Nếu
không kê khai
thì cả
container là
một đơn vị
hàng hóa đòi
bồi thường.

18
Dụng Không quy định Không quy Trường hợp vỏ Không quy định.
cụ vận định container, pallet
chuyển hay công cụ vận
tải được dùng
trong chuyên chở
không do người
chuyên chở cung
cấp thì mỗi công
cụ được tính là
một đơn vị hàng
hóa đòi bồi
thường.

Chậm Không quy định Không quy Điều 6: Không quy định thế
giao định 2.5 lần tiền cước nào là chậm giao
hàng của số hàng giao hàng. Nếu các bên
chậm, không vượt có thoả thuận thì áp
quá tổng tiền cước dụng như Quy tắc
Hamburg

Mất Không có quy định đặc biệt Điều IV quy Điều 8: Điều 80-1: Tương
quyền nhưng người vận chuyển có thể tắc 5 (e): Mất Người vận tự như phần đầu
hưởng không được giới hạn trách quyền nếu chuyển chỉ mất Điều IV Quy tắc
giới hạn nhiệm nếu đi chệch đường người vận quyền hưởng giới 5(e) của Hague
trách không hợp lý hoặc chở hàng chuyển có ý hạn trách nhiệm Visby. Không đề
nhiệm trên boong định gây ra nếu có ý định gây cập tới trường hợp
tổn thất hoặc ra tổn thất hoặc mất quyền giới hạn
cẩu thả khi cẩu thả khi biết khi đi chệch đường.
biết rằng tổn rằng tổn thất có
thất có thể xảy thể xảy ra. Việc
ra. Có thể chở hàng trên
cũng mất boong, nếu rõ
quyền nếu đi ràng bị cấm, cũng
chệch đường làm mất quyền
không hợp lý hưởng giới hạn
hoặc chở hàng trách nhiệm
trên boong

Thoả Điều VI: Chỉ được phép khi đó Điều VI: Không có quyền Không đề cập
thuận không phải là những lô hàng Tương tự Quy đặc biệt để thoả
hạ thấp thông thường và phải hợp lý tắc Hague thuận hạ thấp giới
giới hạn trong những hoàn cảnh đặc biệt hạn trách nhiệm
trách
nhiệm

19
 Thảo Điều V: Được phép nếu có ghi Điều V: Điều 6, 4 điều 15: Không quy định
thuận trong vận đơn Tương tự Quy Được phép nếu
tăng tắc Hague hai bên thoả
giới hạn thuận. Phải ghi
trách vào trong vận
nhiệm đơn.

Câu 29: Trình bày nội dung về thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở đường biển đối với
hàng hóa vận chuyển theo vận đơn theo các nguồn luật quốc tế hiện hành.
a. Thông báo tổn thất: là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng
hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở.
*Nếu tổn thất rõ rệt: là những tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thường: Thông báo tổn thất được thể
hiện bằng COR (Cargo Outturn Report - biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng)
+ Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: COR phải được lập trước hoặc vào lúc giao hàng
+ Theo Công ước Hamburg: COR phải được lập không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng cho người
nhận
*Nếu tổn thất không rõ rệt: là những tổn thất khó có thể phát hiện được bằng mắt thường hay là những nghi ngờ
có tổn thất. Thông báo tổn thất được thể hiện bằng LOR (Letter of Reservation - thư dự kháng) cho người
chuyên chở hoặc đại lý của họ.
– Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: phải thông báo trong vòng 3 ngày sau khi nhận được hàng
– Theo Công ước Hamburg: phải thông báo trong vòng 15 ngày liên tục sau khi nhận được hàng
Chậm giao hàng (chỉ áp dụng riêng cho Công ước Hamburg): người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản
cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng hóa được giao cho người nhận.
a. Khiếu nại người chuyên chở
Những người có thể khiếu nại người chuyên chở:
a) Người gửi hàng
b) Người nhận hàng
c) Người cầm giữ vận đơn
d. Người bảo hiểm
Hồ sơ khiếu nại:
- Nhằm mục đích:
i.Chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hóa
ii.Chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hại
iii.Chứng minh thiệt hại xảy ra là do lỗi của người chuyên chở
- Gồm các giấy tờ, chứng từ:
iv. Vận đơn đường biển
v. Hóa đơn thương mại
vi. Phiếu đóng gói
vii. Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (Cargo Outturn Report – COR)
viii. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report On Receipt Of Cargo – ROROC)
ix. Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo - CSC)
x. Thư dự kháng (Letter Of Reservation – LOR)
xi. Biên bản giám định (Survey Report)
xii. Các giấy tờ, chứng từ chứng minh lỗi của người chuyên chở
Thời hạn khiếu nại
- Công ước Brussel: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải được giao

20
 - NĐT Visby: 1 năm và các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm nhưng thời hạn kéo dài không được quá
3 tháng
- Công ước Hamburg : 2 năm và các bên cũng có thể thỏa thuận kéo dài thêm

Câu 30: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận
đơn theo Bộ luật Hàng hải Việt nam 2005.
a. Thời hạn trách nhiệm: Trách nhiệm của NCC bắt đầu phát sinh kể từ khi nhận hàng tại cảng nhận
hàng, duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt sau khi kết thúc việc trả hàng tại cảng đến
theo quy định. NCC được coi là đã nhận hàng và trả hàng khi
- Việc nhận hàng được tính từ thời điểm NCC đã nhận hàng từ người giao hàng hoặc từ cơ quan có thẩm quyền
hay người thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng nhận hàng.
- Việc trả hàng sẽ kết thúc trong các trường hợp :
+ đã giao xong hàng cho người nhận
+ đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận
+ Giao cho cơ quan có thẩm quyền hay cơ quan thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng.
b. Cơ sở trách nhiệm người vận chuyển
Trách nhiệm người vận chuyển
- NVC phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ
thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực
khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ điều kiện để nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp
với tính chất của hàng hóa.
- NVC chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa
trong quá trình vận chuyển.
- NVC phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển,
thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa. Việc thông báo này ko áp dụng đối
với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lich tàu có sự thay đổi.
Miễn trách cho người vận chuyển
- NVC được miễn trách nhiệm bồi thường đối với những tổn thất, mất mát đến với hàng hóa do tàu không
đủ khả năng đi biển nếu chứng minh được rằng trước khi và lúc bắt đầu hành trình NVC đã co sự mẫn
cán hợp lý.
- NVC đc miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với tổn thất đến với hàng hóa trong 17 trường hợp đã được liệt
kê ở Khoản 2, Điều 78 của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
-> giống quy tắc Hague – Visby 1968.
- NVC được miễn trách đối với chậm trả hàng trong các trường hợp như: tàu đi lệch tuyến khi có sự chấp
nhận của người gửi hàng; do bất khả kháng do cứu nạn trên biển hoặc cần thời gian để cấp cứu thuyền viên
hoặc người trên tàu. Áp dụng nguyên tắc liệt kê chứ không áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi.
c. Giới hạn trách nhiệm người vận chuyển: Chia làm 2 trường hợp:
- TH 1: Trước khi hàng được xếp xuống tàu, nếu chủng loại và giá trị hàng hóa được kê khai trên vận đơn và
được người vận chuyển chấp nhận thì chủng loại và giá trị kê khai chính là giới hạn trách nhiệm của NVC.
- TH2: Nếu chủng loại và giá trị hàng hóa không được kê khai hoặc kê không rõ trên vận đơn thì giới hạn trách
nhiệm của NVC được quy định như sau:
+ Với tổn thất mất mát đối với hàng hóa: Hàng hóa thông thường: 666.67 SDR/kiện hàng hay một kiện hàng;
hoặc 2SDR/Kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính anof có lợi do người khiếu nại lựa chọn.
Hàng đóng trong container: (giống Hague - Visby). Tuy nhiên, Bộ luật chưa đề cập trường hợp vỏ container
hoặc các dụng cụ vận tải tương tự được sử dụng nếu không do NVC cung cấp, mặc dù các đối tượng này ở
khoản 2, Điều 70 được coi là hàng hóa điều chỉnh của bộ luật.

21
 + Đối với chậm giao hàng: tối đa bằng 2.5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số phải
trả theo hợp đồng vận chuyển.

Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận
hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng
tại cảng trả hàng.”
Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm
giao hàng.
– Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chở
– Quy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người chuyên chở muốn được miễn trách
thì phải chứng minh mình không có lỗi.
Giới hạn trách nhiệm:
– Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
-Hàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách
tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt nam theo tỷ giá chính thức
do Ngân hàng Ngoại thương Việt nam công bố ở thời điểm thanh toán tiền bồi thường
– Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự: quy định giống NĐT Visby
1968
– Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg

Câu 31: Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến

a. Khái niệm
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp
đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu để chuyên
chở hàng hóa từ một hay nhiều càng xếp đến một hay nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
b. Đặc điểm
● Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà chạy theo yêu cầu của chủ hàng.
● Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chuyến là Hợp đồng thuê tàu chuyến và Vận đơn
đường biển
● Vận đơn đường biển được phát hành khi người chuyên chở nhận hàng để xếp hoặc đã xếp hàng lên tàu
● Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và cước phí trong hợp đồng
thuê tàu
● Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể bao gồm cước phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của cả 2 bên.
● Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không
c. Tàu chuyến được sử dụng khi thuê tàu chở dầu và hàng khối lượng lớn như than đá, ngũ cốc, quặng,… và
chủ hàng phải có khối lượng hàng tương đối lớn để xếp đủ tàu

Câu 32: Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến, trình tự các bước thuê tàu chuyến và các hình thức
thuê tàu chuyến
a. Khái niệm: Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên
cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu để chuyên
chở hàng hóa từ một hay nhiều càng xếp đến một hay nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.

22
b. Các hình thức thuê tàu chuyến
-Thuê chuyến một (single trip):
-Thuê chuyến một khứ hồi (round trip)
-Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hóa

c. Trình tự các bước thuê tàu chuyến

Chào hàng
Chào tàu
Xác nhận chào tàu
Kí hợp đồng thuê tàu

Qua trung gian:

-Bước 1: người thuê tàu nhờ người môi giới tìm tàu, hỏi tàu
-Bước 2: người môi giới chào tàu, hỏi tàu
-Bước 3: người môi giới và người chuyên chở đàm phán với nhau tất cả các điều kiện, điều khoản của hợp đồng
thuê tàu
-Bước 4: người môi giới thông báo kết quả thuê tàu cho người thuê
-Bước 5: người thuê tàu và người chuyên chở ký hợp đồng thuê tàu
-Bước 6: thực hiện hợp đồng thuê tàu: Người thuê tàu vận chuyển hàng hóa ra cảng giao cho người chuyên chở
Người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành bộ vận đơn cho người gửi hàng

Câu 33: Quy định về chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến
Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: chủ tàu (hoặc người chuyên chở) và người thuê tàu (người
xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).
Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên. Những đại lý hoặc người môi giới là người được
uỷ thác để ký hợp đồng thuê tàu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ “chỉ là đại lý - as Agent Only” mục đích
để xác định tư cách của người ký hợp đồng.

Câu 34: Quy định về tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về con tàu: quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu:
– Tên tàu
– Quốc tịch tàu
– Số hiệu của tàu
– Tuổi tàu
– Chất lượng tàu
– Động cơ tàu
– Cấp hạng tàu
– Trọng tải tịnh, trọng tải toàn phần
– Dung tích đăng kí, dung tích toàn phần, dung tích chứa hàng
– Mớn nước
– Vị trí của tàu
– Số lượng thuyền viên
NCC thường muốn được giữ quyền thay thế con tàu bằng một con tàu khác, nhưng khi thay chủ tàu phải báo
trước và đảm bảo con tàu thay thế đó có những đặc điểm kĩ thuật tương tự như tàu đã được quy định trong hợp
đồng.

23
Câu 35: Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến
Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng: là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chởtheo quy
định của hợp đồng
- Các cách quy định:
+ Quy định ngày cụ thể “ngày 25/11/2008 tàu phải đến cảng Hải phòng nhận hàng để xếp”
+ Quy định một khoảng thời gian: “tàu phải đến cảng Tiên Sa để nhận hàng từ ngày 22 đến 25 tháng11 năm
2008”
* Lưu ý: Khi ký hợp đồng, nếu con tàu được thuê đang ở một khu vực lân cận hoặc gần cảng xếp hàngthì có
thể thỏa thuận theo các điều khoản:
- Prompt: tàu đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau ngày ký hợp đồng
- Promptisimo: tàu đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng
- Spot prompt: tàu đến cảng xếp hàng một vài giờ sau khi ký hợp đồng.
Dù quy định theo cách nào thì người chuyên chở cũng phải thông báo cho người thuê tàu thờigian dự kiến tàu
đến cảng xếp hàng quy định (ETA- Estimated Time of Arrival)
- Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi:
•Tàu đã đến được vùng thương mại của cảng
•Tàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt:
– Làm xong các thủ tục vào cảng (hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế)
– Sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng
•Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR - Notice of Readiness) cho ngườithuê tàu hoặc người nhận hàng
một cách thích hợp.

Câu 36: Quy định về hàng hóa của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về hàng hóa (Cargo Clause)
- Tên hàng: ghi rõ tên hàng hóa chuyên chở
Nếu chủ hàng muốn chuyên chở hai loại hàng hóa trên cùng một chuyến tàu thì phải ghi “và/ hoặc tên hàng
hóa thay thế”: “1000 MT of rice and/or maize”
Nếu vào lúc ký hợp đồng thuê tàu chưa xác định được tên hàng thì có thể quy định chung “giao một mặt hàng
hợp pháp”: “rubber and/or any lawful goods
- Bao bì hàng hóa: quy định loại bao bì cụ thể, ghi rõ ký mã hiệu
- Số lượng hàng hóa: tùy theo từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng lượng hoặc thể tích,nên quy định
kèm theo một tỷ lệ dung sai:
• Khoảng (about)
• Số lượng tối đa, tối thiểu (max, min)
• Ghi chính xác số lượng + dung sai: 10 000 MT more or less 5% at Master‟s
option

Câu 37: Quy định về cảng xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
2 cách quy định:
- Cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy => Nếu xếp dỡ tại nhiều cảng, cầu thì phải quy định thứ tự xếp dỡ và
chi phí chuyển cầu (shifting expense)
- Chung chung: “one safe berth, Haiphong Port)
Cảng xếp dỡ phải an toàn:
- Về hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến và đỗ luôn luôn nổi, hoặc có chạm bùn đất
nhưng vẫn an toàn.

24
- Về chính trị : tại cảng đó không có xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công.
Chú ý: “or so near thereto as ship may safely get and she always afloat”
-> trong sách mới bảo khi soạn hợp đồng, các bên nên gạch bỏ đoạn này, riêng đối với thuật ngữ “luôn luôn đậu
nổi” (always float), nên thêm vào “và/hoặc chạm đất an toàn” (and/or safely aground)

Câu 38: Quy định về chi phí xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
● Điều khoản tàu chợ (Liner terms/Gross terms/Berth terms) người chuyên chở chịu trách nhiệm và chi
phí xếp hàng, sắp xếp hàng hóa trên tàu và dỡ hàng
● Điều khoản miễn xếp dỡ (FIO - Free In and Out, FIOS, FIOT, FIOST): người chuyên chở được miễn
trách nhiệm và chi phí xếp và dỡ hàng
● Điều khoản miễn xếp hàng (FI - Free In, FIS, FIT, FIST) người chuyên chở được miễn tránh nhiệm và
chi phí xếp hàng ở cảng đi nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng đến
● Điều khoản miễn dỡ hàng (FO - Free Out, FOS, FOT, FOST) người chuyên chở được miễn tránh nhiệm
và chi phí dỡ hàng ở cảng đến nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng ở cảng đi
*Các thuật ngữ trên phải đi kèm với giá Cước trong hợp đồng
Phải lựa chọn điều kiện chi phí xếp dỡ phù hợp để:
● Tránh trả hai lần chi phí xếp dỡ hai lần cho người chuyên chở hoặc người bán
● Tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng
● Tiết kiệm ngoại tệ

Câu 39: Quy định về cước phí thuê tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản cước phí thuê tàu: là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hóa hoặcnhững
dịch vụ có liên quan đến việc vận chuyển
- Mức cước: là số tiền cước tính trên một đơn vị hàng hóa
- Đơn vị tính cước:
• Hàng nặng: MT, long ton, short ton
• Hàng nhẹ, cồng kềnh: m3, cubic feet, tấn thể tích (measurement ton) = 40c.ft
-Số lượng hàng hóa tính cước:
•Theo số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi (On taken quantity)
•Theo số lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivery Quantity)
-Thời gian thanh toán:
• Tiền cước trả trước: Freight Prepaid/ Freight payable at Loading port
• Tiền cước trả sau: Freight to Collect
– Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)
– Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge)
– Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)
– Trả khi hàng hóa được giao thực sự và đúng đắn (freight payable on actual and proper
completion of discharge)
•Lưu ý: Đối với tàu chở dầu thì người chuyên chở phải giao hàng xong mới được thanh toán tiền cước

Câu 40: Trình bày điều khoản quy định về thưởng/phạt xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
Điều khoản thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm
- Tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch money): là khoản tiền người chuyên chở phải trả cho người thuê
tàu về việc người thuê tàu xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn so với thời gian quy định trong hợp đồng.
- Mức thưởng = ½ mức phạt: + Thưởng cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Thưởng cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích

25
 - Thời gian thưởng:
+ Tính cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved)
+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (all working time saved)
- Tổng tiền thưởng = mức thưởng X thời gian thưởng
- Tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage money): là khoản tiền mà người thuê tàu phải trả cho người chuyên chở
về việc xếp dỡ hàng hóa chậm hơn so với thời gian quy định của hợp đồng
- Mức phạt = 2 mức thưởng
+ Phạt cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Phạt cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
- Thời gian phạt: một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on demurrage, always on demurrage)
Tổng tiền phạt = mức phạt X thời gian phạt
*Cách tính thưởng phạt:
– Tính bù trừ: thời gian thưởng – thời gian phạt
– Tính riêng: tiền thưởng riêng, tiền phạt riêng
*Để xem xét vấn đề thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm cần thực hiện:
– Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ được quy định là bao nhiều, mốc tính thời gian xếp dỡ từ khi nào,
khoảng thời gian nào không tính vào thời gian xếp dỡ
– Tính toán để biết thực tế xếp, dỡ hết bao nhiêu ngày, giờ căn cứ vào biên bản sự kiện (Statement of Facts- là
một chứng từ do đại lý tàu lập ra trong đó ghi lại tất cả các sự kiện có liên quan đến con tàu kể từ khi tàu đến
cảng cho đến khi tàu hoàn thành việc xếp dỡ)
– Trên cơ sở biên bản sự kiện lập bảng tính thời gian xếp dỡ (Time Sheet) để tính xem bao nhiêu ngày bị phạt,
bao nhiêu ngày được thưởng.

Câu 41: Khái niệm, đặc điểm, các hình thức thuê tàu định hạn và các trường hợp áp dụng thuê tàu định
hạn.
Khái niệm: Thuê tàu định hạn là chủ tàu cho người thuê tàu để sử dụng vào mục đích chuyên chở hàng hóa
hoặc khai thác con tàu thuê lấy cước trong một thời gian nhất định.
Đặc điểm: Thuê tàu định hạn là phương thức thuê tài sản. Trong suốt thời gian thuê, con tàu vẫn thuộc quyền
sở hữu của chủ tàu.
Các hình thức thuê tàu định hạn
- Thuê tàu định hạn trơn (Time bare boat chater) : nghĩa là chỉ thuê con tàu (vỏ tàu, máy móc và các trang
thiết bị cần thiết) mà không thuê sĩ quan, thủy thủ của tàu đó.
-> người đi thuê tàu phải chịu thêm chi phí thuê sĩ quan, thủy thủ và trả lương cho họ.
- Thuê tàu định hạn phổ thông (Nomal time charter): thuê cả chiếc tàu cùng với sĩ quan và thủy thủ trong
một thời gian nhất định
-> Người thuê tàu chỉ thực hiện chức năng người chuyên chở.
Các trường hợp áp dụng
- Đối với chủ tàu:
+ Chủ tàu có mục đích kinh doanh tàu định hạn từ trước.
+ Trong quá trình kinh doanh, chủ tàu gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở.
+ Giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng giảm lâu dài.
- Đối với chủ hàng:
+ Khi chủ hàng có nhu cầu chuyên chở lâu dài, để tránh phụ thuộc vvaof thị trường tàu, họ cóthể thuê
tàu trong một thời gian nhất định để chở hàng.
+ Thuê tàu định hạn để chuyên chở sẽ tạo thế chủ động cho chủ hàng trong vận chuyển hàng.
+ Chủ hàng muốn kinh doanh khai thác con tàu thuê để kiếm lời.

26
Câu 42: Hãy quy định các điều khoản: thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ để chuyên chở 1 lô hàng
10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- Thời gian xếp dỡ: Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không
kể chủ nhật và ngày lễ, dù có làm việc cũng không tính. (7 WWD, S.H.EX.E.U)
- Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức 3,000USD/ngày hoặc theo tỷ lệ
đối với một phần của ngày.
- Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. 1500 USD/ ngày
- Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từngày thuyền
trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts = SOF)

Câu 43: Hãy quy định các điều khoản: cước phí, luật lệ giải quyết tranh chấp, để chuyên chở 1 lô hàng
10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- 20USD/MT FIOST.
- Freight prepaid.
- Nguồn luật điều chỉnh: Bộ luật hàng hải Việt Nam

Câu 44: Hãy quy định các điều khoản: hàng hóa, con tàu, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt
Nam ra nước ngoài
- Điều khoản hàng hóa: 10,000 MT more or less 5% at Master’s Option.
- Điều khoản con tàu:
+ Tên tàu: Thuận Phát 08
+ Quốc tịch: Việt Nam
+ Cảng đăng ký: Hải Phòng
+ Hô hiệu: XVRI- Số IMO: 8666724
+ Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp
+ Cấp hạng A1 Lloyds
+ Chiều dài: 78,63m; Chiều rộng: 12,60m;
+ Công suất máy chính: 735KW
+ Trọng tải toàn phần: 30453DWT; Dung tích toàn phần: 24167 GT
+ Mớn nước hiện tại: 7,7 m
+ Vị trí tàu hiện tại: Cảng Đồng Tháp

Câu 45: Hãy quy định các điều khoản: chi phí xếp dỡ, thời gian tàu đến cảng xếp hàng, để chuyên chở 1
lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
Điều khoản về chi phí xếp dỡ: According to customs of port (tùy theo tập quán cảng, sử dụng cho điều kiện
tàu chợ) chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng hóa trong hầm tàu,
chèn lót và dỡ hàng.
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: LAYCAN 26th April - 6th May 2018
Câu 46: Phân biệt B/L hoàn hảo và không hoàn hảo
B/L hoàn hảo: (Vận đơn sạch/ Clean B/L)
- Là loại vận đơn trên đó không có ghi chú xấu hay ghi chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa hoặc
tình trạng bên ngoài của hàng hóa
- Cách thể hiện:
+ Đóng dấu chữ “Clean” lên phần nhận xét về hàng hóa hoặc bao bì
+ Không có phê chú gì trên B/L

27
 + Có phê chú nhưng không làm mất tính hoàn hảo của B/L
- Có giá trị chứng cứ lớn, chứng tỏ người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng đúng như số lượng và
tình trạng hàng hóa như lúc nhận từ người gửi hàng
- Người mua và ngân hàng thanh toán chỉ chấp nhận thanh toán tiền hàng khi có vận đơn sạch

B/L không hoàn hảo (Unclean B/L)

Là loại B/L trên đó có phê chú xấu/phê chú phản đối/ phê chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa hoặc tình
trạng của hàng hóa
- Nếu không có quy định gì khác thì người mua và ngân hàng thanh toán không chấp nhận trả tiền hàng
đối với B/L không hoàn hảo
- Cách khắc phục để lấy được Clean B/L:
+ Thay thế hoặc bổ sung hàng hóa trong trường hợp hàng hóa bị hỏng hoặc bị thiếu
+ Sửa chữa hàng hóa nếu không có hàng thay thế hoặc hàng hóa có thể sửa chữa được
+ Lập thư đảm bảo (Letter of Indemnity) cho phần hàng hóa tổn thất để thanh toán phần hàng hoàn hảo
( Người xuất khẩu viết cho người chuyên chở trong đó cam đoan bồi thường cho người chuyên chở khi
hàng hóa bi tổn thất do những nguyên nhân bảo lưu mà người chuyên chở muốn ghi trên B/L nhưng đã
không ghi vì có thư đảm bảo)

HĐ mẫu: chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước
ngoài
1. Về hàng hoá
Số lượng hàng hoá 10000 mét tấn gạo (hoặc những nông sản tương tự gạo như ngô, khoai, sắn,...) (hàng rời ±
10% tùy theo thuyền trưởng quy định)
Hàng được đựng trong bao có trọng lượng 50kg/bao khâu tay bằng sợi đay đôi.
Trong container lót giấy kraft và có túi hút ẩm

2. Tàu Maria mang quốc tịch Việt Nam được đóng vào năm 2004 tại Việt Nam, treo cờ Việt Nam, chạy bằng
động cơ diesel, cấp hạng tàu A1 của Iloyd, trọng tải 30453DWT, dung tích 24167 GT, mớn nước 7.7m, vị trí
của tàu: Cảng container QT Cái Lân
Trong trường hợp tàu Maria có trục trặc, có thể thay thế bằng tàu Mario có những đặc điểm tương tự.

3. Thời gian tàu đến cảng xếp hàng:

Từ ngày 12/4/2017 đến ngày 20/4/2017 tàu phải đến cảng Cái Lân để xếp hàng. Trong trường hợp tàu đến
trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu nhưng nếu xếp
hàng luôn, thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại nêys tàu đến trong thời gian quy định
nhưng vẫn chưa có hàng để xếp thì thời gian tàu đợi cung tính vào thời gian làm hàng.Quá thời hạn quy định
trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa tơus thì người thuê tàu có quyền huỷ HĐ.
Tàu được coi là đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ là khi:
+ Tàu đã đến vùng thương mại của cảng
+ Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: Tàu đã hoàn tất các thủ tục vào cảng và phải chuẩn bị đầy đủ cơ sở vật
chất kỹ thuật dành cho việc xếp dỡ
+ Thông báo sẵn sàng xếp dỡ đã được trao và chấp nhận.

4. Quy định cảng xếp dỡ

28
Cảng xếp hàng: Cầu cảng số 2, Cảng container quốc tế Cái Lân, Hạ Long, Quảng Ninh.
Cảng dỡ hàng: Một cầu cảng an toàn, cảng MPA, Singapore hoặc một cảng gần đấy để tàu cập bến an toàn và
có thể nổi.

5. Chi phí xếp dỡ

Theo điều kiện miễn chi phí bốc dỡ cho người chuyên chở

6. Quy định về cước phí

Mức giá cước: 4 USD/MT, FIOST ( theo số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi)
Trọng lượng tính cước: trọng lượng giao hang tại cảng đến
Thanh toán tiền cước: bằng USD gửi vào tài khoản của công ty ABC tại ngân hàng Vietcombank
Tổng tiền cước: 40000 USD
Thời gian thanh toán: 80% tiền cước sẽ được trả trong vòng 3 naguf ngân hang sau khi xếp hang xong, ký và
giao vận đơn. Phần còn lại sẽ được trả khi dỡ hang xong”

7. Quy định về thời gian làm hang và thưởng phạt

Thời gian hàng được xếp và dỡ là trong phạm vi 10 ngày làm việc thời tiết tốt 24h liên tục, không kể ngày lễ
và chủ nhật nhưng nếu có làm thì vẫn tính
Mức xếp dỡ: Hàng được xếp theo mức 1000 MT một nagyf làm việc thời tiết tốt, 24h liên tục, không kể ngày
lễ và chủ nhật những nếu có làm thì vẫn tính
Mốc tính thời gian xếp dỡ: Thời gian xếp và dỡ hàng sẽ bắt đầu tính từ 13h, nếu thông báo sẵn sàng được trao
trước hoặc đúng 12h00 cùng ngày, và sẽ bắt đầu tính từ 6h00 sáng ngày làm việc kế tiếp nếu thông báo sẵn
sàng được trao sau 12h00 ngày hôm trước.
Thời gian làm hang: Thời gian tàu chờ vào càu cảng sẽ tính vào thời gian làm hang. Thời gian làm hang cũng
thường không được tính trong khoảng thời gian từ 13h của ngày thứ 7 hoặc cả ngày làm việc cuối cùng trước
ngày lễ cho đến 7h sang của ngày thứ hai hoặc ngày làm việc đầu tiên sau lễ.

8. Thưởng phạt xếp dỡ

Người thuê tàu sẽ phải trả tiền phạt dôi nhật tại cảng xếp/ dỡ theo đơn giá và phương thức ghi trong ô số 20
tính theo ngày và tỷ lệ phần ngày. Mốc đáo hạn tiền phạt dôi nhật một ngày là khi kết thúc ngày đó, người
thuê tàu phải trả phí dôi nhật ngay sau khi nhận được hoá đơn thu phí của chủ tàu.

9. Luật pháp và trọng tài

Hợp đồng thuê tàu được điều chỉnh và giải thích phù hợp với luật Việt Nam, mọi tranh chấp phát sinh từ hợp
đồng này sẽ được đưa tới trọng tài ở London theo đạo luật trọng tài 2010 hay bất cứ đạo luật sửa đổi hay được
tái thông qua còn hiệu lưc.
Bất kỳ tranh chấp nào phát sinh theo hợp đồng này sẽ được đưa ra trọng tài xét xử tại Trung tâm toà án quốc
tế Việt Nam theo thủ tục ở đó.

Chương 4. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng

đường hàng không
Câu 47: Vị trí và đặc điểm của vận tải hàng không.
Vị trí
29
 - Chiếm vị trí số một trong chuyên chở các mặt hàng:
+ Hàng nhạy cảm với thời gian (hàng mau hỏng, nhanh hư, hàng có tính chất thời vụ)
+ Hàng đặc biệt (thi hài người chết, động vật sống,…)
+ Hàng quý hiếm, có giá trị cao
➔ Hàng vận chuyển bằng đường hàng không chỉ chiếm 1% về khối lượng nhưng chiếm 20% về mặt
giá trị của tổng lượng hàng XNK trong thương mại quốc tế
- Vị trí đặc biệt quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các quốc gia, các dân tộc khác nhau trên
thế giới
- Là phương tiện chính trong du lịch quốc tế
- Là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải với nhau nhằm mục đích tạo ra
một phương thức vận tải thống nhất - vận tải đa phương thức
Đặc điểm
*Ưu điểm:
- Tuyến đường trong vận tải hàng không là ngắn nhất
- Máy bay là phương tiện vận tải có vận tốc lớn nhất (gấp 27l đường biển)
- Là một phương thức vận tải an toàn nhất do:
+ thời gian vận chuyển nhanh nên xác suất xảy ra rủi ro là thấp nhất
+ tuyến đường bay thẳng trên không trung nên ít bị phụ thuộc vào địa hình và các yếu tố địa lý
+ đối tượng chuyên chở chủ yếu là người và hàng quý hiếm, có giá trị cao
- Đòi hỏi sử dụng công nghệ cao
- Cung cấp dịch vụ có tiêu chuẩn và chất lượng cao hơn hẳn
- Chứng từ và thủ tục đơn giản, dễ thực hiện
*Nhược điểm:
- Cước phí cao nhất
- Đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất cũng như nguồn nhân lực phục vụ cho ngành
+ giá trị máy bay cao
+ chi phí đầu tư xây dựng sân bay lớn
+ chi phí đầu tư các trang thiết bị lớn
+ chi phí đào tạo nguồn nhân lực lớn
- Khi tai nạn hàng không xảy ra thường gây tổn thất lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống kinh tế,
xã hội của một vùng

Câu 48: Trình bày cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không.
Cảng hàng không (sân bay/airport)
- Là toàn bộ diện tích mặt đất, thậm chí mặt nước cộng với toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm đường cất cánh, các
tòa nhà, nhà ga, kho tang liên quan đến sự di chuyển của máy bay và sự di chuyển của hành khách và hàng hóa
do máy bay chuyên chở đến. Sân bay là nơi cất hạ cánh của máy bay và là nơi cung cấp các dịch vụ cho hành
khách và hàng hóa
- Khu vực giao nhận hàng hóa thường gồm
+ Trạm giao nhận hàng xuất khẩu
+ Trạm giao nhận hàng nhập khẩu
+ Trạm giao nhận hàng chuyển tải
Máy bay
- Là cơ sở vật chất chủ yếu của vận tải đường hàng không
- Phân loại:
● Căn cứ vào đối tượng chuyên chở

30
 + máy bay chở khách
+ máy bay chở hàng hóa
+ máy bay hỗn hợp
● Căn cứ vào động cơ
+ máy bay động cơ piston
+ máy bay đông cơ tua bin cánh quạt
+ máy bay động cơ tua bin phản lực
● Căn cứ vào nước sản xuất
● Căn cứ vào số ghế trên máy bay
Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay
Gồm 2 loại chính: công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay và công cụ vận chuyển hàng hóa từ và đến máy
bay
- Xe vận chuyển container/palett
- Xe nâng hàng để xếp dỡ cont
ainer và paller
- Thiết bị nâng container/pallet
- Băng chuyền hàng dời
- Giá đỡ hay rơ
- móc dùng để chở container/pallet
✓ Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị
- Pallet
- Igloo
- Container

Câu 49: Giới thiệu về các tổ chức vận tải hàng không dân dụng quốc tế và Việt Nam.
Thế giới:
- ICAO – Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế, là cơ quan của LHQ thành lập 11/1944 tại Chicago và
chính thức đi vào hoạt động 04/04/1947, có trụ sở tại Montreal, Canada. Đến tháng 11/2011, ICAO có
191 thành viên, bao gồm 190 trong 193 thành viên LHQ, Việt Nam trở thành thành viên từ 1980.
Nhiệm vụ: quản lý hoạt động hàng không của các nước thành viên, được thành lập trên cơ sở Công ước
về hàng không dân dụng quốc tế 1944 tại Chicago
Mục tiêu: thiết lập những nguyên tắc và kỹ thuật của vận tải hàng không quốc tế, đẩy mạnh phát triển
hàng không quốc tế một cách có kế hoạch
- IATA– Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế, hiệp hội của các hãng hàng không trên thế giới
+ Là tổ chức phi chính phủ thành lập năm 1945 tại Lahabana, Cuba. Văn phòng chính của IATA đặt tại
Montreal (Canada). Cơ quan điều hành đặt tại Geneva (Thụy Sỹ). Ngoài ra, IATA còn có các văn phòng
đại diện cho các khu vực trên thế giới.
Ngày nay, hiệp hội này có 270 thành viên từ 140 quốc gia. Vietnam Airlines trở thành thành viên từ
1/1/2007.
+ Chức năng chính của IATA là bảo đảm sự an toàn trong việc vận chuyển hành khách và hàng hoá
thông qua mạng lưới hàng không thế giới.
+ Nhiệm vụ của IATA là đại diện và phục vụ cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng quốc tế.
Việt Nam
- Vietnam Airlines : chiến 95-97% tổng doanh thu của ngành, chiếm70% cổ phần Jestar, 100% cổ phần
SkyViet. Có trụ sở tại sân bay Nội Bài

31
 - Jetstar Pacific được chuyển đổi từ Pacific Airlines: 3-5 tổng doanh thu của toàn ngành hàng không dân
dụng Việt Nam. Trụ sở tại sân bay Tân Sơn Nhất
- Công ty dịch vụ hàng không SkyViet (thành lập từ 1/4/2016 tiền thân là CT DV hàng không VASCO):
khai thác định tuyến từ HCM đi Tuy Hòa, Chu Lai, Côn Đảo, Cà Mau và ngược lại.
- Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu là đơn vị đầu tiên và duy nhất khai thác kinh doanh loại hình thủy
phi cơ tại Việt Nam, được thành lập năm 2011, bắt đầu khai thác từ 2014
- Tổng Công ty Trực thăng Việt Nam - Vietnam Helicopters (VNH) là doanh nghiệp an ninh quốc phòng
trực thuộc của Bộ Quốc phòng Việt Nam.
- Vietjet Air, là hãng hàng không tư nhân giá rẻ đầu tiên có trụ sở tại HN
- Vietstar Airlines (VSM) là hãng hàng không có trụ sở tại TP Hồ Chí Minh chuyên khai thác các chuyến
bay nội địa, trở thành hãng hàng không đầu tiên liên doanh giữa tư nhân và quân đội.

Câu 50: Trình bày cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam.
Việt Nam:
● Luật Hàng không dân dụng Việt Nam: thông qua 26/12/1991, có hiệu lực 1/1992, được sửa đổi bổ sung
ngày 20/4/1995.
● Luật hàng không dân dụng Việt nam thông qua 29/06/2006, có hiệu lực thi hành từ 01/01/2007
● Điều kiện vận chuyển hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines 27/10/1993
Quốc tế:
● Công ước Vacsava 1929
● Các văn bản sửa đổi bổ sung công ước Vacsava
− Nghị định thư Hague 1955
− Công ước Guadalajara 1961
− Hiệp định Montreal 1966.
− Nghị định thư Guatemala 1971
− Nghị định thư Montreal 1975 số 1, 2, 3, 4

Câu 51: Vận đơn hàng không là gì? Nêu các loại vận đơn hàng không và trường hợp sử dụng chúng.
Trình bày cách lập và phân phối vận đơn hàng không.
Vận đơn hàng không (Airway bill- AWB):
- Theo Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam 2006, vận đơn hàng không là chứng từ vận chuyển hàng
hoá bằng đường hàng không, là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, việc đã tiếp nhận hàng hoá và
các điều kiện của hợp đồng.
- Do người CC hoặc đại diện NCC phát hành khi nhận hàng
- Điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng và người nhận hàng
- Cam kết giao hàng khi xuất trình vận đơn gốc ở đây là AWB gốc
Phân loại vận đơn hàng không
+ Căn cứ vào người phát hành:
- Vận đơn của hãng HK (Airline airway bill) :do hãng HK phát hành, có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của
người chuyên chở
- Vận đơn trung lập (Neutral AWB): do người khác chứ không phải người chuyên chở phát hành, trên đó không
có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Thường do đại lý của người chuyên chở hay người
giao nhận phát hành
+ Căn cứ vào dịch vụ gom hàng
- Vận đơn của người gom hàng (House AWB- HAWB): Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng
lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh

32
mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hóa giữa người gom hàng với các
chủ hàng lẻ → Vận đơn gốc, vì có tên chủ hàng. Trên VĐ gom hàng sẽ có mã số của VĐ chủ
- Vận đơn chủ (Master AWB-MAWB): Là vận đơn do người chuyên chở HK cấp cho người gom hàng để có
vận đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở HK và
người gom hàng, là bằng chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom hàng.
● Tại sao vận đơn gom hàng có trước nhưng lại có mã số của vận đơn chủ trong đó?
Vì thông thường người gom hàng thường làm việc quen thuộc với người cấp vận đơn chủ nên sẽ được cho biết
trước mã số VĐ chủ.
● AWB không cần thiết có chức năng chuyển quyền sở hữu vì tgian vận chuyển hàng hóa rất nhanh

Cách lập và phân phối AWB

- Lập AWB: theo Công ước Vacsava 1929 và NĐT Hague 1955, trách nhiệm lập AWB thuộc về người gửi
hàng, 3 bản chính:
+ bản thứ 1 người gửi hàng ký, được giao cho người vận chuyển
+ bản thứ 2 do người gửi hàng và người vận chuyển ký, được giao cho người nhận hàng
+ bản thứ 3 do người vận chuyển ký, được giao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng.
→ người lập AWB kí vào ô xác nhận (Shipper’s Certification Box).
- Phân phối AWB
AWB được phát hành thành một bộ 9 hoặc 12 bản trong đó có 3 bản gốc (original) được đánh số 1, 2, 3 (có 2
mặt); còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 12 (chỉ có mặt trước). Nội dung giống hệt nhau ngoại
trừ màu sắc và ghi chú phía dưới.
- Bản gốc 1: người chuyên chở phát hành
- Bản gốc 2: người nhận hàng
- Bản gốc 3: người gửi hàng
- Bản số 4: gửi tới nơi đến cuối cùng
- Bản số 5: sân bay đến
- Bản số 6, 7, 8: người chuyên chở thứ 3, 2, 1
- Bản số 9: người chuyên chở lập AWB hay đại lý giữ lại
- Bản số 10, 11, 12: dành cho người chuyên chở trong TH NCC cần thêm

Câu 52: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo các nguồn luật điều chỉnh vận tải
hàng không.
- Theo Công ước Vacsava 1929
Thời hạn trách nhiệm:
- Quy định trách nhiệm của người chuyên chở về thời gian và không gian
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng máy bay (bao gồm
khoảng thời gian mà hàng hóa nằm trong sự trông nom, quản lý của người chuyên chở, trong cảng hàng không,
trong máy bay, hoặc bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không)
→ “từ sân bay đến sân bay”
Cơ sở trách nhiệm:
+ Quy định trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại xảy ra trong trường hợp có mất mát, hư hỏng,
thiết hụt hàng hóa.
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng xảy ra
trong quá trình VTHK
+ Miễn trách: nếu người chuyên chở chứng minh được:

33
 ● Anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng các biện pháp cần thiết hợp lý để tránh
thiệt hại hoặc không thể áp dụng những biện pháp phòng tránh như vậy
● Thiệt hại do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận hành máy bay
Giới hạn trách nhiệm
+ Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
+ Hàng không kê khai giá trị:
Hàng hóa: 250Fr vàng/kg hoặc tương đương 1kg kể cả phụ phí
Hành lý ký gửi: bồi thường như hàng hóa
Hàng lý xách tay và tư trang: 5000Fr vàng/hành khách
Hành khách: 125 000Fr vàng/hành khách
- NĐT Hague 1955:
Miễn trách
+ Xóa bỏ miễn trách của người chuyên chở đối với những tổn thất do lỗi của hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận
hành máy bay
+ Người chuyên chở được miễn trách đối với ẩn tỳ, nội tỳ hoặc bản chất tự nhiên của hàng hóa
Giới hạn trách nhiệm đối với hành khách: 250000 Fr vàng/ hành khách
- Công ước Guadalajara 1961:
+ Người chuyên chở theo hợp đồng (Contracting carrier)
+ Người chuyên chở thực tế (actual carrier)
- NĐT Guatemala 1971:
Giới hạn trách nhiệm:
+ Nếu hàng hóa bị hư hại một phần thì trọng lượng để xét bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều
kiện
+ Nếu số hàng này lại ảnh hưởng đến số hàng khác thì trọng lượng để xét bồi thường bao gồm cả trọng
lượng của số hàng khác đó nếu các loại hàng này được ghi trên cùng một vận đơn
- NĐT Montreal số 1, 2, 3, 4:
Giới hạn trách nhiệm
Bản số 1, 2:
+ Hàng hóa: 17 SDR hoặc 250 Fr vàng/kg
+ Hành lý: 332 SDR hoặc 5000 Fr vàng/ hành khách
Bản số 3:
+ Hàng hóa: 17 SDR hoặc 250 Fr vàng/kg
+ Hành lý: 1000 SDR hoặc 15 000 Fr vàng/ hành khách
Tăng thêm miễn trách cho người chuyên chở:
+ Thiệt hại do chất lượng hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa
+ Khuyết điểm về bao bì do một người không phải là người chuyên chở hoặc đại lý của họ gây ra cũng
như do thiếu sót của người gửi, người nhận hoặc đại lý của họ
+ Chiến tranh hoặc xung đột vũ trang
+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan tới XNK hoặc quá cảnh

Câu 53: Cước hàng không là gì? Các loại cước hàng không.
Cước phí hàng không là số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng bằng đường hàng không hoặc cho các dịch
vụ có liên quan đến vận chuyển hàng không.
Các loại cước
1. Cước hàng bách hóa (General Cargo Rate- GCR): là cước bình thường áp dụng cho các hàng bách hóa thông
thường vận chuyển giữa hai sân bay mà giữa hai sân bay đó không áp dụng một loại cước đặc biệt nào

34
Quy định giữa hai sân bay – khu vực bay
Quy định theo trọng lượng:
- GCR- N (normal): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng < 45kg
- GCR- Q (quantity): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng từ 45kg trở lên, gồm nhiều mức cước khác nhau
(45kg, 45-100kg, 100-250kg, 250-500kg, 500-1000kg, trên 1000kg)
● Khối lượng càng lớn, mức cước cao hay thấp? càng thấp
2. Cước tối thiểu (minimum rate): là mức cước mà nếu thấp hơn thế thì hãng hàng không không coi là kinh tế
đối với việc vận chuyển lô hàng đó.
3. Cước phân loại hàng (Class Rate/ Commodity Classification Rate): áp dụng cho những loại hàng hóa không
có cước riêng, thường tính bằng % của GCR (súc vật sống: 150% GCR, hàng giá trị cao: 200% GCR, sách, báo,
tạp chí, hành lý gửi theo hàng 50%)
4. Cước hàng đặc biệt (Special Commodity Rate- SCR): áp dụng cho một số loại hàng đặc biệt trên những chặng
đường bay nhất định.
● Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
● Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
● Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-
3999
● Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
● Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, 5000-5999
● Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
● Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
● Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
5. Cước tính cho mọi loại hàng (Freight All Kind_ FAK): cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong
container nếu chiếm trọng lượng hoặc thể tích như nhau
6. Cước ULD (ULD rate): cước tính cho các loại hàng hóa đóng trong các ULD theo tiêu chuẩn của VTHK)
7. Cước hàng chậm
8. Cước hàng nhanh: áp dụng cho những lô hàng được gửi gấp trong vòng 3h kể từ khi giao hàng cho người
chuyên chở (thường bằng 130-140% GCR)
9. Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): áp dụng khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau,
người chuyên chở chỉ áp dụng một loại cước duy nhất cho tất cả các chặng
10. Cước theo nhóm: áp dụng với những khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hoặc pallet,
thường là người giao nhận hoặc đại lý hàng không
11. Cước thuê bao máy bay: cước thuê bao một phần hoặc toàn bộ máy bay để chở hàng

Câu 54: Trình bày vấn đề khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không theo các nguồn luật điều
chỉnh vận tải hàng không.
Khiếu nại
Thời hạn khiếu nại:
- Theo công ước Vacsava 1929
+ Đối với hư hỏng mất mát của hàng hoá: trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng
+ Đối với chậm giao: trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được đặt dưới sự định đoạt của
người nhận hàng
- Theo NĐT Hague 1955
+ Đối với hư hỏng mất mát của hàng hoá: trong vòng 14 ngày kể từ ngày nhận hàng
+ Đối với chậm giao: trong vòng 21 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được đặt dưới sự định đoạt của
người nhận hàng

35
Bộ hồ sơ khiếu nại:
+ Đơn thư khiếu nại
+ AWB
+ Các chứng từ liên quan tới hàng hoá
+ Các chứng từ có liên quan tới tổn thất
+ Biên bản kết toán tiền đòi bồi thường (gồm tiền đòi bồi thường tổn thất và các chi phí khác có liên quan)
Kiện tụng
Người đi kiện: chủ hàng (chủ gửi hoặc chủ nhận)
Người bị kiện: Người chuyên chở đầu tiên, Người chuyên chở cuối cùng, Người chuyên chở mà ở đoạn chuyên
chở của họ hàng hoá bị tổn thất
Thời gian khởi kiện: trong vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến điểm đến/kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến
điểm đến/kể từ ngày việc vận chuyển chấm dứt.
Nơi kiện
+ Toà án nơi ở cố định của người chuyên chở
+ Toà án nơi người chuyên chở có trụ sở kinh doanh chính
+ Toà án nơi người chuyên chở có trụ sở mà HĐ chuyên chở được ký kết
+ Toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến
+ Toà án thuộc lãnh thổ của một trong các bên kí công ước

Câu 55: Chức năng của AWB

Chức năng
1. Là bằng chứng của một hợp đông vận chuyển bằng đường hàng không
2. Là bằng chứng về việc nhận hàng để chở của hãng hàng không
3. Là hoá đơn thanh toán cước phí (Freight Bill) => không nhất thiết
4. Là giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
5. Là chứng từ kê khai hải quan cho hàng hoá (Customs Declaration)
6. Là bản hướng dẫn đối với nhân viên hàng không (the guide to the air staff): ghi chú yêu cầu/lưu ý trong
việc vận chuyển
? Có luôn đầy đủ 6 chức năng ? => không, vì chức năng 4 là không nhất thiết, chủ hàng có thể mua BH tại
công ty HK hoặc tự mua bảo hiểm ở ngoài

36
 Chương 6. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng
container
Câu 56: Container là gì? Container được tiêu chuẩn hóa như thế nào? Phân loại container.
Định nghĩa chung: Container là một công cụ chứa hàng hình hộp chữ nhật, bằng gỗ hoặc bằng kim loại, có
kích thước tiêu chuẩn hóa, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn.
Định nghĩa của ISO: Container là một dụng cụ vận tải:
- Có hình dáng cố định, bền chắc để sử dụng được nhiều lần
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở hàng hóa bằng một hay nhiều phương tiện vận tải, hàng
hóa không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đường
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, bảo quản và sắp xếp hàng hóa trong
container
- Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3
- Container không phải là bao bì của hàng hóa
- Container là một công cụ chứa hàng độc lập với công cụ vận tải
Tiêu chuẩn hóa
Nội dung tiêu chuẩn hóa:
- Về kích thước
- Về trọng lượng
- Về cửa
- Về kết cấu góc
- Về khóa cửa
Tiêu chuẩn hóa về kích thước
- Serie 1: 1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f
Chiều cao = chiều rộng = 2435mm
Chiều dài: 1a: 12190mm, 1b: 9125mm, 1c: 6055mm, 1d: 2990mm,1e: 1965mm, 1f: 1460mm
- Serie 2: 2a, 2b, 2c:
Chiêu cao = 2100mm, chiều rộng = 2300mm
Chiều dài: 2a: 2920mm, 2b: 2400mm, 2c: 1450mm
1c: TEU (Twenty feet equivalent unit), trọng tải 20,4 tấn, dung tích chứa hàng 33,1m3
1a: FEU (Forty feet equivalent unit), trọng tải 30,4 tấn, dung tích chứa hàng 67,5m3
Phân loại:
● Căn cứ vào trọng tải:
- Loại nhỏ: trọng tải < 5 MT, dung tích < 3m3
- Loại trung bình: trọng tải 5- 10 MT, dung tích 3 - 10m3
- Loại lớn: trọng tải > 10MT, dung tích > 10m3
● Căn cứ vào kích thước 20, 40, 45 ft
● Căn cứ vào vật liệu: Thép, Nhôm, Gỗ dán, Nhựa tổng hợp…
● Căn cứ vào cấu trúc:
- Container kín
- Container mở góc
- Container mở cạnh
- Container thành cao

1
- Container khung
- Container mặt phẳng
- Container thấp
- Container chở hàng rời, khô,
- Container có lỗ thông khí
- Container cách nhiệt: làm lạnh/nóng
- Container bồn
● Căn cứ vào công dụng
- Container chở hàng bách hóa
- Container chở hàng lỏng
- Container chở hàng rời, hàng khô
- Container chở hàng dễ hỏng
- Container đặc biệt

Câu 57: Các công cụ chuyên chở container và cảng, ga, bến bãi container.
1. Công cụ vận chuyển container bằng đương biển
- Tàu bán container (semi-container ship): cải tạo từ tàu bách hóa truyền thống
- Tàu container chuyên dụng (full container ship) có sức chứa lớn với thiết kế đặc biệt của hầm và boong
tàu
+ Tàu RO-RO: PT xếp dỡ nằm ngang
+ Tàu LO-LO: PT xếp dỡ thẳng đứng
+ Tàu LASH: PT xếp dỡ chìm nổi
- Tàu có thể biến thành tàu chở container
2. Công cụ xếp dỡ
● Nhóm công cụ xếp dỡ container lên xuống tàu
- Cần cẩu giàn
- Cần cẩu di động bánh hơi
● Nhóm công cụ vận chuyển hàng từ cầu tàu vào bãi chứa
- Strader- cần cẩu dạng khung
- Trailer- đầu kéo chuyên dụng vận chuyển
● Nhóm trang thiết bị xếp dỡ trên bãi
- Cần cẩu di động theo bánh ray
- Xe nâng chuyên dụng
3. Cảng, bến bãi container
● Cầu tàu (wharf): tàu container đỗ để xếp dỡ containerThềm bến (apron): nơi lắp đặt cần cẩu
● Bãi chờ (container stacking yard): nơi để container chuẩn bị xếp hoặc dỡ lên xuống tàu
● Bãi container (container yard- CY): nơi tiếp nhận và lưu trữ container, giao nhận hàng nguyên
● Trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (container freight station- CFS): nơi tiến hành chuyên chở hàng lẻ
● Trạm container đường bộ (container depot)/ cảng thông quan nội địa (inland clearance depot- ICD)

Câu 58: Lợi ích của việc vận chuyển hàng hóa bằng container (đối với người chuyên chở, gom hàng,
người gửi hàng)
● Đối với toàn xã hội
- Tăng năng suất lao động xã hội
- Giảm chi phí sản xuất xã hội
- Tạo điều kiện tiếp thu công nghệ mới

2
- Tạo việc làm mới, giải quyết công ăn việc làm cho xã hội
● Đối với người chuyên chở
- Giảm thời gian xếp dỡ
- Giảm giá thành vận tải
- Giảm khiếu nại của chủ hàng
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải
● Đối với chủ hàng
- Giảm chi phí giao hàng
- Giảm chi phí bao bì cho hàng hóa
- Giảm mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận chuyển
- Tiết kiệm phí bảo hiểm
- Tăng nhanh thời gian giao hàng

Câu 59: Phương thức gửi hàng nguyên container FCL/FCL

Phương pháp nhận nguyên- giao nguyên (FCL/ FCL-full container load)
● Hàng nguyên là những lô hàng đủ lớn, đủ để đóng trong một hay nhiều container
● Nhận nguyên, giao nguyên là việc người chuyên chở nhận nguyên container từ người gửi hàng ở nơi đi
và giao nguyên container cho người nhận ở nơi đến → 1 người gửi, 1 người nhận
● Nếu giao nhận tại CY, trên B/L ghi: CY/CY → trách nhiệm của người chuyên chở: từ bãi container đến
bãi container
CÁC BƯỚC:
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển để chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển về CY
5. Ng chuyên chở giao container cho người nhận hàng/cty GN tại CY cảng đến.

Trách nhiệm của người gửi hàng:

- Thuê và vận chuyển container rỗng về kho
- Đóng hàng vào container
- Đánh ký mã hiệu và ký hiệu chuyên chở
- Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế XK
- Vận chuyển Container và giao cho người chuyên chở tại CY, nhận B/L
- Chịu các chi phí liên quan

Trách nhiệm của người chuyên chở:

- Nhận container đã kẹp chì tại CY
- Phát hành B/L
- Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa xếp trong container
- Bốc container từ CY xuống tàu chuyên chở
- Dỡ container lên CY cảng đích
- Giao container cho người nhận có B/L hợp lệ
- Chịu các chi phí liên quan

Trách nhiệm của người nhận hàng

- Thu xếp giấy tờ NK và làm thủ tục hải quan cho hàng hóa

3
- Xuất trình B/L hợp lệ để nhận hàng với người chuyên chở
- Vận chuyển container về kho bãi của mình, dỡ hàng ra khỏi container dưới sự giám sát của hải quan
- Hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc đại lý thuê container
- Chịu các chi phí liên quan

Câu 60: Phương thức gửi hàng lẻ container LCL/LCL

Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/ LCL- Less than container load)
● Hàng lẻ là những lô hàng nhỏ, không đủ để đóng trong một container
● Nhận lẻ giao lẻ là việc người chuyên chở nhận lẻ hàng hóa từ nhiều chủ hàng và giao lẻ hàng hóa cho
nhiều chủ hàng (nhiều người giao, nhiều người nhận)
● Nếu giao nhận hàng hóa tại CFS, trên B/L ghi: CFS/CFS → trách nhiệm của người chuyên chở từ trạm
giao nhận hàng lẻ đến trạm giao nhận hàng lẻ
CÁC BƯỚC:
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
2. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CFS cảng đến
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.

Trách nhiệm của người gửi hàng:

- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng trong nội địa đến giao cho người chuyên chở tại CFS
- Làm thủ tục hải quan cho hàng hóa
- Nhận vận đơn và trả cước hàng lẻ

Trách nhiệm của người chuyên chở:

- Nhận các lô hàng lẻ tại CFS và phát hành vận đơn hàng lẻ cho các chủ hàng
- Sau khi gom đủ hàng thì phải đóng hàng vào container và niêm phong kẹp chì
- Vận chuyển container ra cảng xếp lên tàu để chuyên chở đến cảng đến
- Dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đến và vận chuyển về CFS của mình
- Dỡ hàng ra khỏi container tại CFS, giao cho các chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn

Trách nhiệm của người nhận hàng:

- Thu xếp giấy phép NK và làm thủ tục hải quan cho lô hàng
- Xuất trình vận đơn hợp lệ để nhận hàng
- Trả các chi phí liên quan và vận chuyển hàng hóa về kho của mình

Câu 61: Phương thức gửi hàng kết hợp FCL/LCL & LCL/FCL
1. FCL/LCL
Trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách
nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.
Các bước
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển để chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến CFS
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.

4
 2. LCL/FCL: Ngược lại
Các bước
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
2. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CY
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.

Câu 62: Khái niệm cước phí vận chuyển container, các bộ phận cấu thành và các yếu tố ảnh hưởng
Khái niệm:
- Cước phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở về việc vận chuyển container
từ một cảng này đến một cảng khac
- Mức cước là khoản tiền chủ hàng phải trả cho người chuyên chở trên một đơn vị tính cước
Các bộ phận cấu thành cước
- Cước chính (basic ocean freight): cước phí trên chặng vận tải chính
- Cước phụ (feeder freight): cước phí trên chặng vận tải phụ
- Các phụ phí: khoản phải trả ngoài tiền cước:
+ Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charge-THC)
+ Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge)
+ Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charge)
+ Phụ phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (up and down, removed charge)
+ Tiền phạt đọng container (demurrage)
+ Phụ phí giá dầu tăng (bunker adjustment factor- BAF)
+ Phụ phí do sự biến động tiền tệ (Currency adjustment factor- CAF)
+ Phụ phí vận đơn (B/L fee)
Các yêu tố ảnh hưởng
- Loại cont
- Loại hàng xếp trên cont
- Mức độ sử dụng trọng tải cont
- Hành trình và đk địa lý của tuyến đường
- Thị trường chuyên chở

Câu 63: Tại sao khi gửi hàng bằng container nên thay các điều kiện Incoterms 2010 CIF, FOB, CFR
bằng các điều kiện CIP, FCA, CPT
Những vấn đề cần lưu ý khi gửi hàng bằng container
- Giao hàng bằng container với các điều kiện cơ sở giao hàng FOB, CIF, CFR - NCC hoàn thành nghĩa
vụ sau khi HH được xếp lên tàu tại cảng đi. Trong khi:
+ Địa điểm giao hàng không phải ở cảng đi nữa mà thường là CY/CFS → Không phù hợp
+ Ranh giới giao hàng thay đổi tại điểm chuyển giao hàng → không còn ý nghĩa. Bằng chi phí và nguồn
lực của mình, NCC khó có thể hoàn thành nghĩa vụ xếp hàng theo các điều kiện CIF, FOB, CFR
- Nguồn luật điều chỉnh: chưa có 1 nguồn luật nào điều chỉnh vận tải bằng cont thống nhất
- Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở
- Điều khoản “không biết tình trạng hàng hóa xếp bên trong container”
- Vấn đề xếp hàng trên boong
- Giới hạn trách nhiệm bồi thường

5
Câu 64: Nhược điểm của hệ thống vận tải container
- Đối với vận tải hàng hóa container bằng đường biển, khả năng phục vụ phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời
tiết do đó phương án này bị hạn chế ở một số phương diện, đơn cử như tốc độ vận chuyển. Thực tế, vận tải
hàng hóa container bằng đường biển phù hợp đối với đối tượng hàng hóa khối lượng lớn, cồng kềnh, cự ly vận
chuyển dài nhưng không đòi hỏi về thời gian giao hàng.
- Cước phí vận chuyển container thường gồm phí vận tải nội địa và vận tải đường biển (đối với hàng hóa xuất
khẩu); chi phí lưu bãi container ở cảng đi-đến; chi phí khác... Các chi phí này được ấn định thành biểu cước
và không thể thay đổi linh hoạt.
- Hạn chế về vận chuyển 2 chiều, về địa lý, về chủng loại hàng hóa
- Vốn đầu tư lớn

6
 Chương 7. Gom hàng và vận tải đa phương thức
Câu 65: Dịch vụ gom hàng là gì và lợi ích của nó?
Khái niệm: Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng nhỏ, lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi để
hình thành nên những lô hàng nguyên để giao cho một hoặc nhiều người nhận ở nơi đến
Lợi ích
● Đối với người XK:
● - Giảm cước phí chuyên chở
● - Thuận tiện hơn khi làm việc với một người gom hàng
● Đối với người chuyên chở:
● - Tiết kiệm được giấy tờ, chi phí, thời gian
● - Tận dụng hết được công suất của phương tiện vận tải
● - Không sợ thất thu cước
● Đối với người gom hàng:
● - Hưởng khoản tiền chênh lệch
● - Hưởng giá cước ưu đãi

Câu 66: Trách nhiệm và vai trò của của người gom hàng
Là người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as carrier”:
- Phải chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của những người làm công cho mình
- Phải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa trong suốt quá trình vận tải từ nơi nhận hàng để chở
cho đến nơi giao hàng cuối cùng: về những tổn thất hư hỏng xảy ra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông nom
của người chuyên chở thực tế
Là đại lý của người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as agent”
- Nhưng trong thực tế nhiều người giao nhận vẫn không chấp nhận trách nhiệm là người chuyên chở.Họ vẫn
tiếp tục coi như mình là đại lý và ghi rõ điều này vào vận đơn hàng của mình.
Vì vậy, Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích người giao nhận sử dụng
vận đơn vận tải đa phương thức (FBL) để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa. FBL đã được phòng thương
mại quốc tế thừa nhẫn và được sử dụng rộng rải trong vận tải đa phương thức và dịch vụ gom hàng.

Câu 67: Phân biệt Master B/L(VĐ chủ) và House B/L(VĐ gom hàng)

Master B/L(VĐ chủ) House B/L(VĐ gom hàng)

Mối quan hệ được MBL điều chỉnh mối quan hệ HBL được điều chỉnh mối quan
điều chỉnh giữa người chuyên chở thực tế hệ người gửi hàng (chủ hàng)
và người gửi hàng (có thể là và người gom hàng (forwarder).
người gom hàng)

1
 Chức năng thanh Sau khi nhận được MBL, người
toán gom hàng (forwarder) sẽ gửi nó
cho đại diện của mình để nhận
hàng, do đó nó không dùng để
thanh toán
HBL được gửi từ người gửi
hàng đến người nhận hàng, quá
trình này cũng chính là quá
trình chuyển quyền sở hữu với
lô hàng mà đi kèm với nó là
thanh toán. HBL sẽ có tên trong
bộ chứng từ thanh toán.

Thời điểm cấp HBL được cấp khi người gom
hàng nhận hàng để chở
(Trên thực tế, thường khi Hãng
tàu/Người gom hàng cấp MBL
cho forwarder, lúc đó forwarder
sẽ dựa trên MBL để cấp HBL
cho chủ hàng)
MBL đc cấp khi hàng được xếp
lên tàu
(Trên thực tế, thường khi Hãng
tàu/Người gom hàng cấp MBL
cho forwarder, lúc đó forwarder
sẽ dựa trên MBL để cấp HBL
cho chủ hàng)

Tác động nguồn MBL thường là vận đơn đường HBL không bị tác động bởi các
luật biển nên nó chịu tác động của nguồn luậtt
quy tắc Hague, Hamburg

Khác biệt về hình - có 1 dấu và chữ kí - có thể có 2 (1 của

thức - ghi cảng đi đến người gom hàng và 1 có
- Trên mặt MBL ghi thể của người chuyên
tên, logo hãng tàu chở xác nhận việc đã xếp
hàng lên tàu)
- ghi nơi giao nhận
- trên mặt HBL ghi tên,
logo người giao nhận

Câu 68: Định nghĩa và đặc điểm VTĐPT

Định nghĩa
● Của LHQ (CƯ 1980): ‘là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức VT, trên cơ sở một
hợp đồng VT từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh doanh VT đa phương thức (MTO) nhận
trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao hàng cho người nhận tại một điểm ở nước khác’
● Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa
bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức
● Đặc điểm
● Ít nhất hai phương thức VT khác nhau
● Dựa trên một chứng từ VTĐPT
● Một người chịu trách nhiệm với hàng hóa
● Nơi nhận hàng để chở, nơi giao hàng ở những nước khác nhau
● Hàng hóa thường được chuyên chở trong container, pallet…

2
Câu 69: Các hình thức tổ chức VTĐPT

a. Các mô hình kết hợp với VT hàng không

● Hàng không – biển: tốc độ nhanh của VTHK + cước phí rẻ của VT biển
● Hàng không – sắt: các nước phát triển
● Hàng không – Ôtô: dịch vụ pickup and deliver
b. Vận tải đường sắt – Vận tải ôtô
● Xe romooc – sắt – xe romooc
● Kết hợp an toàn của đường sắt + linh hoạt đường bộ
● Phù hợp phát triển bền vững trong tương lai
● Áp dụng nhiều Châu Âu, Mỹ
c. Vận tải đường biển – sông/ ô tô/sắt
● Phổ biến trong buôn bán quốc tế
● Hàng hóa được chuyên chở bằng đường thủy nội địa/sắt/ô tô – biển - thủy nội địa/sắt/ô tô
● Không gấp rút về thời gian
d. Mô hình cầu lục địa
● Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần
phải chuyển qua chặng đường bộ để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác
● Tác dụng: rút ngắn quãng đường, giảm thời gian
● Hai tuyến cầu lục địa lớn trên thế giới
Câu 70: Vận tải đa phương thức là gì? Hiệu quả của VTĐPT
Định nghĩa
● Của LHQ (CƯ 1980): ‘là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức VT, trên cơ sở một
hợp đồng VT từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh doanh VT đa phương thức (MTO) nhận
trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao hàng cho người nhận tại một điểm ở nước khác’
● Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa
bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức
●
● Hiệu quả
● Đầu mối duy nhất – MTO
● Đơn giản hóa chứng từ và thủ tục
● Giảm thời gian giao hàng
● Giảm chi phí

Câu 71: Nêu các nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức trên thế giới và ở Việt Nam.
1. Công ước của UN về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT QT (UN Convention on the International
Multimodal Transport of Goods, 1980) thông qua 1980
2. Quy Tắc của UNCTAD (Hội nghị LHQ về thương mại và phát triển) và ICC (Phòng thương mại QT) về
chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực 1/1/1992.
3. Các quốc gia ban hành luật kinh doanh VTĐPT NĐ về kinh doanh VTĐPT 125-CP có hiệu lực 1/1/2004

Câu 72: Định nghĩa và phân loại MTO

a. Định nghĩa
● Theo Công ước LHQ 1980: MTO là một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình
kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại

3
 lí hay là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức
và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng
● Bản quy tắc của UNCTAD/ICC 1992: MTO là bất cứ một người nào ký kết một hợp đồng vận tải đa
phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở
● Nghị định 87/2009/NĐ-CP: MTO là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm
thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
b. Phân loại
● Người kinh doanh VTĐPT có tàu (VO-MTO (vessel operator MTO)):
● Sở hữu tàu biển, mở rộng hoạt động door to door chứ không giới hạn port to port, thông thường chỉ có
tàu biển chứ không có các ptiện VT khác
● Người kinh doanh VTĐPT không có tàu (NVO –MTO ( Non vessel operating MTO))
● Người chuyên chở của các phương tiện VT khác (thường là ôtô, hiếm khi mbay hoặc tàu hoả) hoặc
dịch vụ khác cũng tham gia kinh doanh dịch vụ door to door
● MTO làm các dịch vụ như giao nhận, đại lý,… và mở rộng hoạt động

Câu 73: Quy định thời hạn trách nhiệm của MTO
Thời hạn trách nhiệm của MTO là từ khi nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng cho người nhận.
Theo nghị định 87: Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi
tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng.

Câu 74: Quy định cơ sở trách nhiệm của MTO

Thiệt hại do mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng khi hàng hóa nằm trong sự kiểm soát của MTO,
trừ phi anh ta chứng minh rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng… hạn chế hậu quả
của nó (nguyên tắc suy đoán lỗi)
Chậm giao hàng: 90 ngày liên tục kể từ ngày cuối cùng của thời hạn thoả thuận cho việc giao hàng
Theo Bản Quy tắc, một số trường hợp miễn trách: sơ suất hoặc hành vi hoặc lỗi lầm của thuyền
trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong điều khiển và quản trị tàu; do cháy trừ khi anh ta có lỗi thực sự hoặc cố ý

Theo Nghị định 87:

Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát hoặc hư hỏng
hàng hóa hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên, nếu sự việc đó xảy ra trong thời hạn và phạm vi trách
nhiệm quy định tại Nghị định này, trừ khi người kinh doanh vận tải đa phương thức chứng minh được mình,
người làm công, đại lý hoặc bất cứ người nào khác quy định tại Điều 18 Nghị định này đã thực hiện các biện
pháp hợp lý trong khả năng cho phép của mình nhằm tránh hậu quả xấu xảy ra.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát hoặc hư
hỏng hàng hóa hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên và được coi là đã giao trả hàng hóa đủ và đúng như
ghi trong chứng từ vận tải đa phương thức ho người nhận hàng, nếu người nhận hàng không thông báo bằng
văn bản cho người kinh doanh vận tải đa phương thức về các mất mát, hư hỏng hàng hóa chậm nhất là một
ngày tính từ ngày nhận hàng. Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng không thể phát hiện từ bên ngoài, thì
người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người kinh doanh vận tải đa phương thức trong vòng 06
ngày (kể cả ngày lễ và ngày nghỉ), sau ngày hàng hóa đã được giao trả cho người nhận hàng. Trường hợp
hàng hóa đã được giám định theo yêu cầu của người nhận hàng hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức
trước khi giao trả hàng, thì không cần thông báo bằng văn bản.

4
 Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất tiếp theo do giao trả hàng
chậm, khi người gửi hàng đã có văn bản yêu cầu giao trả hàng đúng hạn và văn bản đó đã được người kinh
doanh vận tải đa phương thức chấp nhận.
Điều 21. Thời hạn giao trả hàng bị coi là chậm hoặc hàng hóa bị coi là mất
1. Việc giao trả hàng bị coi là chậm khi xảy ra một trong các trường hợp sau:
a) Hàng hóa không được giao trả trong thời hạn đã được thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương thức;
b) Trường hợp không có sự thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương thức mà hàng hóa không được giao
trả trong thời gian hợp lý đòi hỏi trong khi người kinh doanh vận tải đa phương thức đã làm hết khả năng của
mình để có thể giao trả hàng, có xét đến hoàn cảnh của từng trường hợp cụ thể.
2. Hàng hóa bị coi là mất nếu chưa được giao trả trong vòng 90 ngày (kể cả ngày kể và ngày nghỉ) tiếp sau
ngày giao trả hàng đã được thỏa thuận trong hợp đồng hoặc thời gian hợp lý như nêu tại điểm b khoản 1 Điều
này, trừ trường hợp người kinh doanh vận tải đa phương thức có bằng chứng chứng minh ngược lại.
Điều 22. Miễn trừ trách nhiệm
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát, hư hỏng hoặc
giao trả hàng chậm nếu chứng minh được việc gây nên mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm trong quá
trình vận chuyển thuộc một trong các trường hợp sau đây:
1. Nguyên nhân bất khả kháng;
2. Hành vi hoặc sự chểnh mảng của người gửi hàng, người nhận hàng, người được người gửi hàng, người
nhận hàng ủy quyền hoặc đại lý của họ.
3. Đóng gói, ghi ký hiệu, mã hiệu, đánh số hàng hóa không đúng quy cách hoặc không phù hợp.
4. Giao nhận, xếp dỡ, chất xếp hàng hóa dưới hầm tàu do người gửi hàng, người nhận hàng, người được người
gửi hàng, người nhận hàng ủy quyền hoặc người đại lý thực hiện.
5. Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hóa.
6. Đình công, bế xưởng, bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân công.
7. Trường hợp hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, hoặc đường thủy nội địa, khi mất mát, hư hỏng
hoặc chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển do:
a) Hành vi, sự chểnh mảng hoặc lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người làm công cho người
vận chuyển trong điều hành hoặc quản trị tàu;
b) Cháy, trừ khi gây ra bởi hành vi cố ý thực hiện hoặc thông đồng thực hiện của người vận chuyển.
Trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển nói tại khoản này do tàu không có
đủ khả năng đi biển thì người kinh doanh vận tải đa phương thức vẫn không phải chịu trách nhiệm nếu chứng
minh được rằng khi bắt đầu hành trình tàu có đủ khả năng đi biển.

Câu 75: Quy định giới hạn trách nhiệm của MTO
Theo Công ước LHQ 1980:
920 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa; 2,75 SDR/kg; nếu không có hành trình VTB hoặc thuỷ: 8,33 SDR/kg

5
 ● Đối với hàng container: khi container, pallet hoặc công cụ VT tương tự dùng để chứa các kiện hàng và
số kiện được kê khai trên B/L thi số kiện này được coi là kiện hoặc đơn vị hàng hóa; nếu không kê
khai thi cả container, pallet, công cụ VT tương tự chỉ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị hàng hóa
● Trường hợp bản thân công cụ bị VT bị hư hỏng hoặc mất mát nếu không thuộc sở hưu hoặc do MTO
cấp, sẽ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị chuyên chở
● Chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước HĐ
● Nếu thiệt hại xảy ra tại một chặng nào đó, tại đó có quy định phải áp dụng luật quốc gia hoặc Công
ước quốc tế mà có một giới hạn TN cao hơn trong Công ước thi phải áp dụng luật quốc gia hoặc Công
ước quốc tế đó
Theo Bản Quy tắc UNCTAD/ICC 1992
● 666,67 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa
● 2 SDR/kg
● 8,33 SDR/kg khi không có hành trình VTB hoặc thuỷ

Theo Nghị định 87

666.67 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa; 2,00 SDR/kg; nếu không có hành trình VTB hoặc thuỷ: không quá
8,33 SDR/kg
● Đối với hàng container: khi container, pallet hoặc công cụ VT tương tự dùng để chứa các kiện hàng và
số kiện được kê khai trên B/L thi số kiện này được coi là kiện hoặc đơn vị hàng hóa; nếu không kê
khai thi cả container, pallet, công cụ VT tương tự chỉ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị hàng hóa
● Trường hợp bản thân công cụ bị VT bị hư hỏng hoặc mất mát nếu không thuộc sở hưu hoặc do MTO
cấp, sẽ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị chuyên chở
● Toàn bộ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ không vượt quá giới hạn trách
nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa.

Câu 76: Chế độ trách nhiệm thống nhất là gì? Phân biệt chế độ trách nhiệm thống nhất và chế độ trách
nhiệm từng chặng
● Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System)
● Chế độ trách nhiệm thống nhất được hiểu là chỉ có một chế độ trách nhiệm như nhau sẽ được áp dụng
cho cả quá trình vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức khác nhau mà không cần phải xem xét
đến việc hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra đối với phương thức vận tải nào trong quá trình vận
chuyển. Đối với chế độ trách nhiệm này việc áp dụng không có sự khác biệt khi xác định hoặc không
xác định được nơi hàng hóa bị mất mát, hư hỏng.
● Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System)
● Chế độ trách nhiệm từng chặng là chế độ trách nhiệm được áp dụng đối với người vận chuyển trong
hợp đồng VTĐPT dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm khác nhau của các phương thức vận tải
tham gia trong hành trình vận chuyển hàng hóa. Với chế độ trách nhiệm từng chặng, khi xảy ra tổn
thất đối với hàng hóa việc áp dụng trách nhiệm đối với người vận chuyển sẽ có sự khác biệt trong
trường hợp xác định được hay không xác định được thời điểm xảy ra tổn thất đối với hàng hóa.

Câu 77: Quy định về thông báo tổn thất và khiếu nại người kinh doanh vận tải đa phương thức
Theo Công ước LHQ 1980:
«Trừ phi người nhận hàng gửi thông báo về mất mát, hư hỏng bằng văn bản nêu rõ tính chất chung của mất
mát, hư hỏng đó, cho MTO không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng, việc giao hàng là bằng chứng
hiển nhiên của việc MTO đã giao hàng như mô tả trong chứng từ VTĐPT»

6
- Nếu tổn thất không rõ rệt thì thông báo tổn thất phải gửi đến cho MTO trong vòng 6 ngày liên tục sau
ngày hàng được giao cho người nhận
- Nếu khi giao hàng cho người nhận hàng, tình trạng hàng hóa đã được các bên (hoặc đại diện) cùng
kiểm tra hoặc giám định ở nơi giao hàng, thì không cần gửi thông báo bằng văn bản nữa.
- Thiệt hại đối với chậm giao hàng sẽ được bồi thường nếu có thông báo bằng văn bản trong vòng 60
ngày liên tục sau ngày hàng được giao
- Thời hiệu tố tụng: 2 năm
Theo Bản Quy tắc của ICC
- Nếu là tổn thất không rõ rệt, thì thời hạn thông báo tổn thất là 6 ngày.
- Thời hiệu tố tụng là 9 tháng sau ngày giao hàng hoặc đáng nhẽ ra hàng phải được giao.

Câu 78: Định nghĩa, các loại chứng từ vận tải đa phương thức
Khái niệm
- Theo QTắc của UNCTAD/ICC: Chứng từ VTĐPT là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng VTĐPT
và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có
thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.
- Theo CƯ của LHQ: Chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng VTĐPT,
cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VTĐPT và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng những
điều khoản của hợp đồng.
- Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Chứng từ VTĐPT là văn bản do người kinh doanh VTĐPT phát
hành, là bằng chứng của hợp đồng VTĐPT, xác nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng để vận chuyển
và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
Các loại chứng từ VTĐPT
- FBL (FIATA);
- COMBIDOC (BIMCO, VO-MTO sử dụng);
- MULTIDOC (UN);
- B/L for combined transport or port to port shipment (người chuyên chở đường biển)

Câu 79: Vận tải đa phương thức theo quy định trong Incoterms và UCP
(tr 277-278, Incoterms 1990 2000)

HẾT