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Generalidades
O seguinte programa de localização de falhas contém as falhas reconhecíveis pela memória de diagnóstico.
A sequência das verificações corresponde à sucessão numérica dos códigos de falha (SPNs), independentemente da
importância da falha.
Este programa de localização de falhas não está totalmente em linha com a anterior lista SPN. Os códigos de
falha em falta serão processados sucessivamente.
Durante o controlo de entrada de um veículo deve ser sempre efectuada a leitura completa da memória de diagnóstico e
devem anotar-se todas as falhas memorizadas. Isto é importante, porque durante o processo de identificação de falhas
no sistema é necessário desligar tubagens ou componentes, sendo assim registadas e memorizadas as respectivas
mensagens de falha. Por esta razão, após controlos intermédios deveria ser sempre apagada a memória de diagnóstico.
Caso tenham sido substituídas peças, para a respectiva restituição dos custos deverá ser anexada uma cópia impressa
do MAN-cats para documentar as falhas.
Qualquer divergência ao exposto apenas será permitida após aprovação da assistência técnica competente!
As unidades de comando, caso ainda se encontrem dentro do período da garantia, também só podem ser substituídas
após aprovação da assistência técnica competente.
Caso um dispositivo de comando tenha sido desnecessariamente substituído, esta acção poderá ser novamente
efectuada apenas no prazo de 14 dias, através de uma parametrização de fábrica (sujeita a pagamento). O procedimento
e execução estão descritos na Informação de Serviço 265502.
Depois de eliminar os erros e efectuar o controlo, deverá repetir a verificação e apagar a memória de diagnóstico.
Por princípio, antes de cada substituição das componentes ou de unidades de comando deverá apagar-se a
memória de diagnóstico e observar a falha. Basicamente, quando existem vários registos de falhas, deveriam ser
consideradas em primeiro lugar as indicações de verificação correspondentes, as quais não exigem uma troca
de componentes ou de dispositivo de comando. Antes da reparação e da troca de componentes ou de aparelhos
de comando, deve ser desligada sem falta a ignição. Se a ignição não for desligada surgem registos nas
respectivas unidades de comando.
Se forem efectuadas medições da resistência a ligação ao aparelho de comando deverá ser desligada.
Por favor tenha em atenção também as descrições do sistema T 100 (HD-OBD) e T 110 (Sistema MAN AdBlue ®).
Todas a verificações que se referem ao conector do aparelho de comando são executadas com ajuda de uma caixa de
verificação (caixa de conectores) e de uma linha de cabos do adaptador. A ocupação de Pins no conector do aparelho de
comando é idêntica aos conectores de medição na caixa de verificação.
A caixa de verificação e os respectivos cabos de verificação podem ser adquiridos através do Centro de Logística.
Número de referência da caixa de verificação: 80.99641 -6027, número de referência dos cabos de verificação, incl.
modelos: 80.99641-6025.
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SPN 81 PRESSÃO DIFERENCIAL DOS GASES DE ESCAPE OU PRESSÃO RELATIVA DOS GASES DE ESCAPE,
física
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Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P1000, MIL acesa
A partir da versão de software P362V42: PB2AE
Estratégia de Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de
monitorização: alteração da pressão dos gases de escape, pressão dos gases de escape demasiado
elevada ou demasiado baixa.
Efeito da falha: Emissão de um valor de substituição
Descrição da falha: FMI 1: Pressão demasiado elevada
FMI 2: Pressão demasiado baixa
FMI 11: Mau contacto na linha de sinais
Sensor avariado
Nota: Ter em atenção a Informação de Serviço 223302a
Ter em atenção os esquemas eléctricos relativos ao veículo
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SPN 102 PRESSÃO DE ADMISSÃO APÓS O RADIADOR (no tubo do ar de admissão), física
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P0069, MIL apagada
Estratégia de Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração
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SPN 105 TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO ANTES DA ENTRADA DO CILINDRO (após o EGR), física
Indicação da falha: Nenhuma (prioridade 4)
Falha OBD P1004, MIL acesa
Estratégia de Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de
monitorização: alteração da temperatura do ar de admissão.
Efeito da falha: Emissão de um valor de substituição
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 1: Temperatura demasiado elevada
FMI 2: Temperatura demasiado baixa
FMI 11: Mau contacto na linha de sinais
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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Resistência do sensor de Medição de resistência entre Pin Verificar a plausibilidade do sinal com
temperatura do ar de A76 e Pin A57 monitorização MAN-cats
admissão Valor nominal: Verificar os cabos
consultar tabela Verificar as tomadas de ligação
Tensão do sensor de Medição de tensão entre Pin A76 Substituir o sensor de temperatura do ar de
temperatura do ar de e Pin A57 admissão
admissão Valor nominal:
4,2 - 2,2 V a 0 - 60 °C
Válvula EGR --- Válvula de recirculação dos gases de escape
(EGR) aberta (SPN 3004)
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Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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SPN 173 TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE ANTES DA RECICLAGEM DOS GASES DE ESCAPE, física
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P2BAE e P1010, MIL acesa
Estratégia de Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de
monitorização: alteração da temperatura dos gases de escape. Temperatura demasiado alta ou
demasiado baixa.
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 1: Temperatura demasiado elevada
FMI 2: Temperatura demasiado baixa
FMI 3: Sinal não plausível
FMI 11: Mau contacto na linha de sinal (velocidade de alteração da temperatura
demasiado elevada)
Após a resolução da falha apagar a memória de falhas EDC. Utilizando o MAN-cats ®, aceder à função "Reposição de
MIL intermitente e redução de binário". Desligar então a ignição. Após o funcionamento por inércia do EDC (duração
máx. de 5 segundos), a unidade de comando pode voltar a ser ligada. A MIL intermitente e a redução de binário serão
agora repostas. É também apagado o respectivo registo de falha OBD "normal". A memória de falhas de longa duração
não será apagada. O registo na memória de falhas é mantido durante 400 dias ou 9600 horas de funcionamento,
apagando-se depois automaticamente se a falha já não existir.
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1500, MIL apagada
Estratégia de Monitorização da rotação da árvore de cames (veio de excêntricos) e da cambota
monitorização:
Efeito da falha: O motor eventualmente não arranca ou pára
Descrição da falha: FMI 1: Sinal demasiado forte
FMI 3: Sinal não plausível (ver indicação)
FMI 4: Sem qualquer sinal
FMI 8: Falha de sinal
FMI 9: Falha no dispositivo
Nota: Quando o motor é parado e a ignição volta a ser ligada imediatamente a seguir ou a
chave de ignição é largada antes do motor arrancar é reconhecida erroneamente uma
marcha-atrás devido ao movimento de oscilação do motor e, consequentemente,
registada a falha 190.
Esta falha com FMI 3 e a condição ambiental "estado de sincronização 12" e
"avaliação da rotação do motor sem função" pode ser ignorada. Não é necessário
proceder a uma substituição do sensor de rotação.
Ter em atenção os esquemas eléctricos relativos ao veículo
Curvas osciloscópicas
Sinal do sensor de rotações da árvore
de cames medido a 600 min–1 entre os
pinos A72 e A54
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SPN 651 BANCO 1 INJECTOR 1 (Motor de 4 cilindros: cilindro 1; motor de 6 cilindros: cilindro 1; motor de 8
cilindros, Master: cilindro 1, Slave: cilindro 5; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 1, Slave: cilindro 6; motor de
12 cilindros, Master: cilindro 1, Slave: cilindro 12)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1300, MIL acesa
Estratégia de Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos -
monitorização: injector, quanto a eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
Efeito da falha: Perda de potência, nos cilindros em questão não é injectado qualquer combustível
Descrição da falha: FMI 1: Demasiado elevada = Curto-circuito do estágio final da válvula solenóide ou
outra falha eléctrica
Um curto-circuito também pode ser causado por presença de óleo no chicote de cabos
do injector ou na ficha da unidade de comando (em particular nos veículos com grande
quilometragem)
FMI 4: Nenhum sinal existente = corte de linha (chicote de cabos do injector), bobina
do injector danificada
Nota: Embora apenas seja registada uma SPN na memória de falhas poderão estar
afectados outros cilindros no banco de cilindros em questão.
Consoante o modelo da unidade de comando EDC, em caso de falha podem ocorrer
diferentes reacções do sistema, descritas com maior exactidão no capítulo "Lista
SPN".
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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válvulas)
Caso não seja detectada uma falha, substituir o aparelho
aparelho de comando
Resistência da bobina do Medição da resistência de Substituir o injector
injector acordo com a lista de
etapas de verificação
Valor nominal: < 2 Ω
Teste de aceleração Iniciar a partir do MAN- Em caso de corte de ligação num circuito de corrente é
TRUP cats e seguir as instruções desligado apenas um injector, ou seja, o TRUP é
realizável e indica o circuito de corrente afectado
Em caso de curto-circuito num circuito de corrente para
um injector são desligados todos os injectores do banco
afectado, ou seja, um motor de 6 cilindros em linha
passará a funcionar apenas com três cilindros. O TRUP
é abortado com uma mensagem de falha, pois o motor
passa então a funcionar apenas com dois cilindros
SPN 652 BANCO 2 INJECTOR 1 (Motor de 4 cilindros: cilindro 3; motor de 6 cilindros: cilindro 5; motor de 8
cilindros, Master: cilindro 2, Slave: cilindro 7; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 5, Slave: cilindro 10; motor
de 12 cilindros, Master: cilindro 5, Slave: cilindro 8)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1301, MIL acesa
Estratégia de Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos -
monitorização: injector, quanto a eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
Efeito da falha: Perda de potência, nos cilindros em questão não é injectado qualquer combustível
Descrição da falha: FMI 1: Demasiado elevada = Curto-circuito do estágio final da válvula solenóide ou
outra falha eléctrica
Um curto-circuito também pode ser causado por presença de óleo no chicote de cabos
do injector ou na ficha da unidade de comando (em particular nos veículos com grande
quilometragem)
FMI 4: Nenhum sinal existente = corte de linha (chicote de cabos do injector), bobina
do injector danificada
Nota: Embora apenas seja registada uma SPN na memória de falhas poderão estar
afectados outros cilindros no banco de cilindros em questão.
Consoante o modelo da unidade de comando EDC, em caso de falha podem ocorrer
diferentes reacções do sistema, descritas com maior exactidão no capítulo "Lista
SPN".
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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SPN 653 BANCO 1 INJECTOR 2 (Motor de 4 cilindros: cilindro 4; motor de 6 cilindros: cilindro 3; motor de 8
cilindros, Master: cilindro 3, Slave: cilindro 6; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 2, Slave: cilindro 7; motor de
12 cilindros, Master: cilindro 3, Slave: cilindro 10)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1302, MIL acesa
Estratégia de Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos -
monitorização: injector, quanto a eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
Efeito da falha: Perda de potência, nos cilindros em questão não é injectado qualquer combustível
Descrição da falha: FMI 1: Demasiado elevada = Curto-circuito do estágio final da válvula solenóide ou
outra falha eléctrica
Um curto-circuito também pode ser causado por presença de óleo no chicote de cabos
do injector ou na ficha da unidade de comando (em particular nos veículos com grande
quilometragem)
FMI 4: Nenhum sinal existente = corte de linha (chicote de cabos do injector), bobina
do injector danificada
Nota: Embora apenas seja registada uma SPN na memória de falhas poderão estar
afectados outros cilindros no banco de cilindros em questão.
Consoante o modelo da unidade de comando EDC, em caso de falha podem ocorrer
diferentes reacções do sistema, descritas com maior exactidão no capítulo "Lista
SPN".
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
SPN 654 BANCO 2 INJECTOR 2 (Motor de 4 cilindros: cilindro 2; motor de 6 cilindros: cilindro 6; motor de 8
cilindros, Master: cilindro 4, Slave: cilindro 8; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 3, Slave: cilindro 8; motor de
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SPN 655 BANCO 1 INJECTOR 3 (Motor de 6 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 4, Slave:
cilindro 9; motor de 12 cilindros, Master: cilindro 2, Slave: cilindro 11)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1304, MIL acesa
Estratégia de Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos -
monitorização: injector, quanto a eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
Efeito da falha: Perda de potência, nos cilindros em questão não é injectado qualquer combustível
Descrição da falha: FMI 1: Demasiado elevada = Curto-circuito do estágio final da válvula solenóide ou
outra falha eléctrica
Um curto-circuito também pode ser causado por presença de óleo no chicote de cabos
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do injector ou na ficha da unidade de comando (em particular nos veículos com grande
quilometragem)
FMI 4: Nenhum sinal existente = corte de linha (chicote de cabos do injector), bobina
do injector danificada
Nota: Embora apenas seja registada uma SPN na memória de falhas poderão estar
afectados outros cilindros no banco de cilindros em questão.
Consoante o modelo da unidade de comando EDC, em caso de falha podem ocorrer
diferentes reacções do sistema, descritas com maior exactidão no capítulo "Lista
SPN".
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
SPN 656 BANCO 2 INJECTOR 3 (Motor de 6 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros, Master: cilindro 4, Slave:
cilindro 9)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1305, MIL acesa
Estratégia de Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos -
monitorização: injector, quanto a eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
Efeito da falha: Perda de potência, nos cilindros em questão não é injectado qualquer combustível
Descrição da falha: FMI 1: Demasiado elevada = Curto-circuito do estágio final da válvula solenóide ou
outra falha eléctrica
Um curto-circuito também pode ser causado por presença de óleo no chicote de cabos
do injector ou na ficha da unidade de comando (em particular nos veículos com grande
quilometragem)
FMI 4: Nenhum sinal existente = corte de linha (chicote de cabos do injector), bobina
do injector danificada
Nota: Embora apenas seja registada uma SPN na memória de falhas poderão estar
afectados outros cilindros no banco de cilindros em questão.
Consoante o modelo da unidade de comando EDC, em caso de falha podem ocorrer
diferentes reacções do sistema, descritas com maior exactidão no capítulo "Lista
SPN".
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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quilometragem são
indicadas
Tacógrafo Controlar o Caso não seja detectada uma falha, substituir o
funcionamento tacógrafo
Computador de gestão do Verificar a Caso não seja detectada uma falha, substituir o
veículo parametrização computador de gestão do veículo
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quilometragem são
indicadas
Tacógrafo Controlar o Caso não seja detectada uma falha, substituir o
funcionamento tacógrafo
Computador de gestão do Verificar a Caso não seja detectada uma falha, substituir o
veículo parametrização computador de gestão do veículo
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Efeito da falha: Os sensores fornecem valores incorrectos ou não fornecem quaisquer valores
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 4: Interrupção do cabo de alimentação
FMI 5: Curto-circuito após a massa
FMI 6: Curto-circuito após +Ubat
Registos de falhas noutros dispositivos de comando: Sim, FFR e ZBR
Nota: Quando a tensão de alimentação é demasiado baixa (aprox. 2,6 V), uma possível
causa de falha também poderá ser um curto-circuito na sonda Lambda.
Além disso, é necessário verificar também a ligação de encaixe para o sensor de
pressão relativa dos gases de escape (mesmo que não esteja montado um sensor).
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
SPN 1131 TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO APÓS O RADIADOR (no tubo do ar de admissão), física
Indicação da falha: Nenhuma (prioridade 4)
Estratégia de Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de
monitorização: alteração da temperatura do ar de admissão
Efeito da falha: Emissão de um valor de substituição
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 1: Temperatura demasiado elevada
FMI 2: Temperatura demasiado baixa
FMI 3: Sinal não plausível (velocidade de alteração)
FMI 11: Mau contacto na linha de sinais
Ter em atenção os esquemas eléctricos relativos ao veículo
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Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Estratégia de Monitorização da recepção da mensagem do FFR1
monitorização:
Efeito da falha: A unidade de comando EDC muda para «Funcionamento Stand-Alone» (isto é, o
motor funciona em marcha em vazio e não aceita qualquer aceleração)
Descrição da falha: FMI 3: Sinal não plausível
FMI 4: Estado Timeout, nenhuma recepção da mensagem FFR 1
Nota: Na nova geração de unidades de comando EDC7 (EDC7 C32) a CAN do motor com a
resistência de terminação de 120 Ohm já não pode ser verificada da forma usual. A
resistência de terminação foi substituída internamente na unidade de comando EDC
por um circuito RC (resistência dinâmica). Ou seja, a CAN do motor já não pode ser
medida como até agora directamente no FFR com as unidades de comando
conectadas, pois em vez dos esperados 60 Ohm serão medidos 120 Ohm, o que
resultará numa falsa indicação de cablagem defeituosa. As medições apenas podem
pois ser realizadas com as unidades de comando EDC desconectadas, ignição
desligada e caixa de ligações (caixa de verificação) conectada ou com o osciloscópio!
Registos de falhas noutros dispositivos de comando: Sim, FFR
Ter em atenção os esquemas eléctricos relativos ao veículo
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Nota: O pino A40 deve ser ligado a 0 Volt com o motor parado, com uma desaceleração entre 0,5 e 5 segundos, depois
da ignição ter sido desligada
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SPN 3025 FFR1: VERIFICAÇÃO DOS BITS DE CONTROLO (Reserved Bits and Bytes)
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Estratégia de Monitorização das mensagens que são enviadas num período de tempo definido ou
monitorização: por solicitação para o CAN do FFR
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SPN 3035 FFR2: VERIFICAÇÃO DOS BITS DE CONTROLO (Reserved Bits and Bytes)
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Estratégia de Monitorização das mensagens que são enviadas num período de tempo definido ou
monitorização: por solicitação para o CAN do FFR
Efeito da falha: Nenhuma
Descrição da falha: FMI 1: O computador de gestão do veículo (FFR) não envia nos bits de controlo
nenhum "1"
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SPN 3039 FFR3: VERIFICAÇÃO DOS BITS DE CONTROLO (Reserved Bits and Bytes)
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Estratégia de Monitorização das mensagens que são enviadas num período de tempo definido ou
monitorização: por solicitação para o CAN do FFR
Efeito da falha: Nenhuma
Descrição da falha: O computador de gestão do veículo (FFR) não envia nos bits de controlo nenhum «1»
Registos de falhas noutros dispositivos de comando: Sim, FFR
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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SPN 3088 SENSOR DE PRESSÃO DE ADMISSÃO APÓS O RADIADOR (no tubo do ar de admissão)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1022, MIL apagada
Estratégia de Monitorização dos limites de tensão (tensão de alimentação, tensão do sensor) e
monitorização: bloqueio analógico-digital (AD)
Efeito da falha: Emissão de uma sobrepressão de admissão simulada como valor substituto
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 3: Sinal não plausível
FMI 4: Nenhum sinal existente, canal AD bloqueado, falha da unidade de comando
FMI 5: Curto-circuito após a massa (ver indicação)
FMI 6: Curto-circuito após +Ubat
Nota: Quando existir uma anomalia no turbocompressor e este não for capaz de gerar
pressão de admissão, esta falha será indicada erradamente com FMI 5 (curto-circuito
após a massa) e não com FMI 2 (pressão de admissão demasiado baixa). Isto pode
induzir em erro, pois neste caso a falha será erradamente procurada na parte eléctrica.
Ter em atenção os esquemas eléctricos relativos ao veículo
SPN 3089 SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO ANTES DA ENTRADA DO CILINDRO (após EGR)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1023, MIL acesa
Estratégia de Monitorização dos limites de tensão (tensão de alimentação, tensão do sensor) e
monitorização: bloqueio analógico-digital (AD)
Efeito da falha: Emissão do valor de substituição
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 4: Nenhum sinal existente, canal AD bloqueado, falha da unidade de comando
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Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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o aparelho de comando
Válvula proporcional EGR E Medição da resistência entre os Verificar as linhas
pinos A17 e A11 Verificar as ligações de encaixe
Valor nominal: 25 - 110 Ω Verificar a válvula proporcional e, se
necessário, substituir
Caso não seja detectada qualquer falha,
substituir o dispositivo de comando
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Sinal do sensor de rotações da árvore de cames medido a 600 min -1 medido entre o pino A72 e A54
As imagens que se seguem ilustram sinais de rotação sobrepostos, sendo reconhecível o desalinhamento das fases.
Sinal do sensor de rotações da árvore de cames e Sinal do sensor de rotações da árvore de cames e
da cambota D28/D20/D26 da cambota D08 4 cilindros
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Sinal do sensor de velocidade de rotação da cambota a 600 min -1 medido entre o pino A73 e A55
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Sistema de combustível Verificação de acordo com a lista Consultar a lista de etapas de verificação do
de etapas de verificação do sistema hidráulico
sistema hidráulico
Unidade de medição Medição da resistência entre o Verificar os cabos
(MProp/ZME) pino A08 e o pino A10 Verificar as fichas de ligação
Valor nominal: 2,5 - 4,5 Ω Substituir ZME
Sensor de pressão do Verificar um eventual mau Reparar ou substituir o conector
Rail contacto na tomada de ligação Substituir o sensor de pressão do Rail
Unidade de comando Verificação segundo Service- Actualizar o dispositivo de comando
EDC Information 334700
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SPN 3789 SENSOR DE PRESSÃO DIFERENCIAL DOS GASES DE ESCAPE OU SENSOR DE PRESSÃO RELATIVA
DOS GASES DE ESCAPE
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P1049, MIL ligada, PB2AE a partir da versão de software P362 V42
Estratégia de Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
monitorização:
Efeito da falha: Emissão de um valor de substituição
Descrição da falha: Sensor avariado, cablagem defeituosa
FMI 1: Sinal de "pressão diferencial com motor parado" demasiado elevado
FMI 4: Sem sinal, canal AD bloqueado, falha no dispositivo de comando
FMI 5: Curto-circuito após a massa
FMI 6: Curto-circuito após +Ubat
Nota: Ter em atenção a Informação de Serviço 223302a
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
SPN 3790 PLAUSIBILIDADE DA PRESSÃO DIFERENCIAL DOS GASES DE ESCAPE OU DA PRESSÃO RELATIVA
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SPN 3792 SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE ANTES DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE
ESCAPE
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P1051 e P2BAE, MIL acesa
Estratégia de Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
monitorização:
Efeito da falha: Emissão de um valor de substituição
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 4: Nenhum sinal existente, canal AD bloqueado, falha da unidade de comando
FMI 5: Curto-circuito após a massa, entre o pino B33 e o pino A03
FMI 10: Corte de ligação (cabo) do sensor
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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SPN 3793 SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE APÓS A RECICLAGEM DOS GASES DE
ESCAPE, física
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P2BAE, MIL acesa
Estratégia de Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de
monitorização: alteração da temperatura dos gases de escape. Temperatura demasiado alta ou
demasiado baixa
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 1: Temperatura demasiado elevada
FMI 2: Temperatura demasiado baixa
FMI 3: Temperatura não plausível
FMI 11: Mau contacto (velocidade de alteração da temperatura demasiado elevada)
Nota: O sensor de temperatura dos gases de escape após a reciclagem dos gases de
escape não está conectado à unidade de comando EDC, mas sim à unidade de
comando de doseamento de AdBlue® DCU 15. O valor da temperatura dos gases de
escape é enviada pela DCU 15 com a informação sobre a validade através da CAN
para a unidade de comando EDC. Em caso de falha a DCU envia um SPN 5002.
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
SPN 3794 SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE APÓS A RECICLAGEM DOS GASES DE
ESCAPE
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P2031 e P2BAE, MIL acesa
Estratégia de Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
monitorização:
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 4: Nenhum sinal existente, canal AD bloqueado
FMI 5: Curto-circuito a seguir à massa
FMI 10: Corte de ligação (cabo) do sensor
Nota: O sensor de temperatura dos gases de escape após a reciclagem dos gases de
escape não está conectado à unidade de comando EDC, mas sim à unidade de
comando de doseamento de AdBlue® DCU 15. O valor da temperatura dos gases de
escape é enviada pela DCU 15 com a informação sobre a validade através da CAN
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para a unidade de comando EDC. SPN 3794 está evidenciado Em caso de falha a
DCU envia um SPN 5002 com FMI 5 ou FMI 12.
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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CAN-L
Caso não seja detectada uma falha, substituir
o aparelho de comando
CAN Master-Slave Medição de resistência entre o Verificar os cabos
pino B27 da unidade de comando Verificar as ligações de encaixe
Master e o pino B27 da unidade
de comando Slave (CAN2-H) e
entre o pino B45 da unidade de
comando Master e o pino B45 da
unidade de comando Slave
(CAN2-L)
Valor nominal: < 2 Ω
SPN 3811 PLAUSIBILIDADE DA TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE ANTES DA RECICLAGEM DE GASES
DE ESCAPE
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P1056, MIL acesa
Estratégia de Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a
monitorização: temperatura dos gases de escape com o motor parado desceu à temperatura
ambiente. Monitorização em funcionamento, para detectar se o sensor se encontra
montado, ou seja, com menor carga a temperatura é demasiado elevada e com
maior carga demasiado baixa.
Descrição da falha: Sensor avariado ou não montado
FMI 1: Temperatura demasiado elevada (temperatura dos gases de escape não
baixou para a temperatura ambiente em paragem)
FMI 2: Temperatura demasiado baixa (temperatura dos gases de escape desceu
abaixo da temperatura ambiente em paragem)
FMI 3: Temperatura não plausível (temperatura dos gases de escape demasiado
elevada com carga reduzida)
FMI 8: Temperatura não plausível (temperatura dos gases de escape demasiado
baixa com carga elevada)
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
SPN 3812 PLAUSIBILIDADE DA TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE APÓS A RECICLAGEM DE GASES DE
ESCAPE
Indicação da falha: Luz de aviso central amarela constante durante a condução e com o veículo
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imobilizado (prioridade 5)
Estratégia de Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a
monitorização: temperatura dos gases de escape com o motor parado desceu à temperatura
ambiente. Monitorização em funcionamento, para detectar se o sensor se encontra
montado, ou seja, com menor carga a temperatura é demasiado elevada e com
maior carga demasiado baixa.
Descrição da falha: Sensor avariado ou não montado
FMI 1: Temperatura demasiado alta (a temperatura dos gases de escape não desce
à temperatura ambiente com o motor parado)
FMI 2: Temperatura demasiado baixa (a temperatura dos gases de escape desce
abaixo da temperatura ambiente com o motor parado)
FMI 3: Temperatura não plausível (a temperatura dos gases de escape é demasiada
alta com carga baixa)
FMI 8: Falha de sinal (a temperatura dos gases de escape é demasiada baixa com
carga elevada)
Nota: O sensor de temperatura dos gases de escape após a reciclagem dos gases de
escape não está conectado à unidade de comando EDC, mas sim à unidade de
comando de doseamento de AdBlue® DCU 15. O valor da temperatura dos gases de
escape é enviada pela DCU 15 com a informação sobre a validade através da CAN
para a unidade de comando EDC. Em caso de falha a DCU envia um SPN 5002.
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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agora repostas. É também apagado o respectivo registo de falha OBD "normal". A memória de falhas de longa duração
não será apagada. O registo na memória de falhas é mantido durante 400 dias ou 9600 horas de funcionamento,
apagando-se depois automaticamente se a falha já não existir.
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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não será apagada. O registo na memória de falhas é mantido durante 400 dias ou 9600 horas de funcionamento,
apagando-se depois automaticamente se a falha já não existir.
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
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AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Temperatura em °C 0 20 40 60 80
Resistência em Ohm 5896 2500 1175 595 322
Tensão em volts 4,30 3,74 2,98 2,17 1,48
SPN 3849 CATALISADOR SCR NÃO MONTADO (Plausibilidade da temperatura do filtro de gases de escape)
Indicação da falha: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1535, MIL acesa
Estratégia de Monitorização em funcionamento, para determinar se o sensor se encontra montado
monitorização: no tubo de escape
Efeito da falha: Não montado, quando com carga elevada é medida uma temperatura demasiado
baixa
Descrição da falha: FMI 9: Falha do dispositivo, catalisador não montado
Ter em consideração os esquemas de circuitos relativos ao veículo
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Descrição da falha: FMI 7/FMI 9: Curto-circuito entre os pinos B23, B24, B30, B31 e o pino B05/B08
(aquecimento da sonda).
Curto-circuito entre os pinos B23, B24, B30, B31 e o pino A03 (massa)/pino A01
( +Ubat).
Troca dos pinos B05 B24 ou pinos B08/B08 e B23/B30.
Corte do condutor de tensão de Nernst (preto) no pino B30 ou corte do condutor da
massa virtual (amarelo) no pino B23.
Nota: Em casos esporádicos sucedeu que numa ligação incorrecta da ficha "B" na unidade
de comando, o pino B30 da unidade de comando entortou, encostando ao pino 31.
Após a resolução da falha apagar a memória de falhas EDC. Utilizando o MAN-cats ®, aceder à função "Reposição de
MIL intermitente e redução de binário". Desligar então a ignição. Após o funcionamento por inércia do EDC (duração
máx. de 5 segundos), a unidade de comando pode voltar a ser ligada. A MIL intermitente e a redução de binário serão
agora repostas. É também apagado o respectivo registo de falha OBD "normal". A memória de falhas de longa duração
não será apagada. O registo na memória de falhas é mantido durante 400 dias ou 9600 horas de funcionamento,
apagando-se depois automaticamente se a falha já não existir.
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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imobilizado (prioridade 5)
Falha OBD P2BAE, MIL acesa
Estratégia de Monitorização de valor de calibração demasiado elevado ou reduzido da sonda
monitorização: Lambda
Descrição da falha: FMI 1: Valor de calibração demasiado elevado
FMI 2: Valor de calibração demasiado baixo
Após a resolução da falha apagar a memória de falhas EDC. Utilizando o MAN-cats ®, aceder à função "Reposição de
MIL intermitente e redução de binário". Desligar então a ignição. Após o funcionamento por inércia do EDC (duração
máx. de 5 segundos), a unidade de comando pode voltar a ser ligada. A MIL intermitente e a redução de binário serão
agora repostas. É também apagado o respectivo registo de falha OBD "normal". A memória de falhas de longa duração
não será apagada. O registo na memória de falhas é mantido durante 400 dias ou 9600 horas de funcionamento,
apagando-se depois automaticamente se a falha já não existir.
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Valor nominal:.780 °C ± 2 °C
Verificar o factor de ciclo para
activação do nível de
aquecimento
Valor nominal: ≤ 60 %
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Valor nominal: ≤ 60 %
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Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
Excepção: A falha de longa duração P2BAE provocada através de falha de comunicação CAN entre o EDV e o sistema
AdBlue ou através de anomalia eléctrica na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de
falhas de longa duração quando a falha deixar de existir!
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Programação da sonda Lambda: Fazer uma viagem de ensaio com o veículo (Temperatura da água de refrigeração > 70
°C). Conduzir o veículo em estrada nacional em funcionamento por impulso de 60 km/h durante 15 segundos e, a seguir,
voltar a acelerar (a sonda é calibrada no funcionamento por impulso). Se a condução em funcionamento por impulso tiver
uma duração superior a 15 segundos, será apresentada a falha 3938.02. Será então necessário repetir o procedimento e
ter em atenção que o período de 15 segundos não seja excedido.
Desligar o motor, desligar a ignição e voltar a ligar. Ligar o motor e voltar a controlar o factor de correcção da sonda
Lambda na monitorização MAN-cats. O valor deverá situar-se entre 890 e 1140. Caso contrário, voltar a repetir o
procedimento.
A partir do EDC 7 versão de software V34.1 existe um ponto para a inicialização do factor de correcção da sonda
Lambda (o factor é regulado para um). Desta forma, deixa de ser necessário programar através de uma viagem de
ensaio do veículo. Este ponto é disponibilizado a partir da versão 08.01 do MAN-cats.
Procedimento: Desligar o motor, desligar a ignição e voltar a ligar. No menu de selecção Diagnóstico EDC 7 C32
BOSCH, seleccionar "Inicialização do factor de correcção da sonda Lambda". Será inicializado o factor de correcção da
sonda Lambda. Desligar e voltar a ligar a ignição.
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DA BAIXA PRESSÃO
Indicação de erros: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1094
Estratégia de Monitorização dos limites de tensão (tensão de alimentação, tensão do sensor)
monitorização: bloqueio AD e plausibilidade
Descrição da falha: Sensor avariado
FMI 3: sinal não plausível
FMI 4: Sem sinal, canal AD bloqueado, falha no dispositivo de comando
FMI 5: Curto-circuito após a massa
FMI 10: Interrupção na linha de condutores
Ter em atenção os esquemas eléctricos relativos ao veículo
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SPN 3975 MONITORIZAÇÃO DOS CONDUTORES DA SONDA LAMBDA RELATIVAMENTE A LINHA ABERTA
Indicação de erros: Luz de aviso central vermelha constantemente acesa durante a condução e com o
veículo imobilizado (prioridade 2)
Falha OBD P1558
Estratégia de Monitorização dos cabos da sonda Lambda relativamente a linha aberta (corte da
monitorização: linha)
Descrição da falha: FMI 3: Corte da linha pino B24 (Linha IP = corrente de bombeamento)
FMI 7: Corte da linha pino B23 (massa virtual)
FMI 8: Corte da linha pino B30 (Linha Nernst) ou cabos B24 e B08 trocados
Nota: Esta falha também pode ser registada com a regulação Lambda activa e teste de
aceleração activado.
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Após a resolução da falha apagar a memória de falhas EDC. Utilizando o MAN-cats ®, aceder à função "Reposição de
MIL intermitente e redução de binário". Desligar então a ignição. Após o funcionamento por inércia do EDC (duração
máx. de 5 segundos), a unidade de comando pode voltar a ser ligada. A MIL intermitente e a redução de binário serão
agora repostas. É também apagado o respectivo registo de falha OBD "normal". A memória de falhas de longa duração
não será apagada. O registo na memória de falhas é mantido durante 400 dias ou 9600 horas de funcionamento,
apagando-se depois automaticamente se a falha já não existir.
Excepção: A falha prolongada P2BAE, originada pela falha de comunicação CAN entre o EDC e o sistema Adblue ou por
um defeito eléctrico na sonda Lambda/estágio final, desaparece imediatamente da memória de falhas prolongada
quando a falha deixar de existir!
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