Informe Imd Definitivo

ESTUDIO DE RE INVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSION :
MEJORAMIENTO CARRETERA LANGUI – LAYO –KUNTURKANKI,

PROVINCIA DE CANAS, REGION CUSCO
TOMO VI:
ESTUDIO DE TRÁFICO –AFORO-ENCUESTAS DE ORIGEN
Proyecto Especial Regional

Plan COPESCO
UBICACIÓN:
DISTRITOS : LANGUI, LAYO y KUNTURKANKI
PROVINCIA : CANAS
REGION : CUSCO
Consultor:
SAMUEL MIRANDA FARFAN
FEBRERO 2019
CODIGO
SNIP III
TOMO 1
366266
EXPEDIENTE
“MEJORAMIENTO CARRETERA LANGUI – LAYO –KUNTURKANKI,
PROVINCIA DE CANAS, REGION DE CUSCO
INDICE
6.1 PRESENTACION.................................................................................................................................................................................. 3
6.2 ANTECEDENTES................................................................................................................................................................................ 4
6.3 GENERALIDAD DE LA SITUACION ACTUAL............................................................................................................................. 5
6.4 OBJETIVO DEL ESTUDIO............................................................................................................................................................... 6
6.5 ALCANCE............................................................................................................................................................................................... 6
6.6 METODOLOGIA................................................................................................................................................................................... 7
6.6.1 TRABAJO DE CAMPO....................................................................................................................................................................... 7
6.6.1.2 RECONOCIMIENTO Y UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTEO...........................................................7
6.6.1.3 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR............................................................................................................ 9
6.6.1.4 ENCUESTA DE ORIGEN – DESTINO PARA VEHÍCULOS DE CARGA Y PASAJEROS........................10
6.6.2 TRABAJO DE GABINETE............................................................................................................................................................... 11
6.7 ANÁLISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR..............................................13
6.7.1 TRAMOS IDENTIFICADOS.................................................................................................................................................. 13
6.7.2 FACTORES DE CORRECCION ESTACIONAL.............................................................................................................. 13
6.7.3 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICIÓN VEHICULAR EN LA ESTACION LANGUI- LAYO.............15
6.7.3.1 ESTIMACION DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.......................................................................................... 16
6.7.3.2. COMPOSICION VEHICULAR estacion E01.................................................................................................................... 23
6.7.3.3 VARIACION DIARIA................................................................................................................................................................. 23
6.7.3.4 VARIACION HORARIA................................................................................................................................................ 24
6.7.4 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICIÓN VEHICULAR EN LA ESTACION (E-01)..............................25
6.7.4.1 ESTIMACION DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.......................................................................................... 25
6.8 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO.................................................................................................................................................. 31
6.9 INFERENCIA Y PROYECCIONES DE TRÁFICO..................................................................................................................... 32
6.9.1 GENERALIDADES............................................................................................................................................................................ 32
6.9.2 TASAS DE GENERACIÓN DE TRÁFICO......................................................................................................................... 33
6.9.2.1 METODOLOGÍA............................................................................................................................................................ 33
6.9.3 VARIABLES MACROECONÓMICAS............................................................................................................................ 34
6.9.4 ELASTICIDADES................................................................................................................................................................ 35
6.9.5 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO................................................................................................................ 38
6.10 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO. ESTACIÓN langui-LAYO (E-01)............................................................................ 40
6.10.1 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL.................................................................................................................... 40
6.10.2 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO.............................................................................................................. 43
6.10.3 TRÁFICO TOTAL O CONVALIDADO............................................................................................................................ 44
6.11 CONCLUSIONES.................................................................................................................................................................... 44
6.12 RECOMENDACIONES.......................................................................................................................................................... 45
6.13 BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................................................................... 46
Manual de Carreteras del ministerio de transportes y comunicaciones................................................................................... 46
6.14 ANEXOS..................................................................................................................................................................................... 47
2
6.1 PRESENTACION
El presente trabajo se realizó en virtud a la necesidad en que mayoría de las
personas no pueden comprender la complejidad de un sistema de transporte
terrestre, pero como usuarios perciben demoras, cada día más largas, para
movilizarse de un lado a otro. Los centros poblados crecen a ritmo acelerado
y muchas veces no se cuenta con métodos que permitan cuantificar el
impacto de desarrollos comerciales, industriales, habitacionales a la red del
distrito. Uno de este método es el Estudio tráfico Aforo Encuestas, estudio
que analiza las condiciones existentes y el impacto que tendrá un desarrollo
por si solo y como afectara al sistema de transporte aledaño.
El estudio de tráfico – Aforo – Encuestas, se realizaron en los distritos de
Langui, Layo y Kunturkanki, en el periodo de una semana y en las 24 horas
respetando los formatos y parámetros expedidos por el ministerio de
transportes y comunicaciones.
3
MÓDULO I
ASPECTOS GENERALES
6.2 ANTECEDENTES
El Gobierno Regional del Cusco a través del Plan Especial

Regional Plan COPESCO elabora el estudio de pre inversión
“Mejoramiento de la Carretera Langui- Layo- Kunturkanki..
- Tramo Langui- Layo- Kunturkanki (41,419 Km)

Asfaltado de la vía en una longitud de 41,419 km. Con dos
carriles y un ancho de superficie de rodadura de 6.30 mts. Las
características de la vida serán determinadas en el diseño
definitivo. La alternativa a plantear considerará el mejoramiento de
la vía existente, utilizando el trazo actual en gran parte de su
recorrido, para ello se estudiarán rectificaciones del eje en
alineamientos y curvas y a nivel de rasantes de tal manera que la
geometría se ajuste a la velocidad directriz y al tráfico esperado.
Por otro lado, se dispone la formulación del PIP a nivel de

Perfil, procurando proseguir adecuadamente con el ciclo del
proyecto, garantizando la adecuada definición de los componentes
que estén asociados a la ejecución del proyecto.
Como resultado de dicha decisión se da inicio a la

elaboración del estudio de preinversión a nivel de Factibilidad
“Mejoramiento de la Carretera Langui – Layo- Kunturkanki”.
De esta manera el Gobierno Regional del Cusco a través

del Plan Especial Regional Plan COPESCO se dispone a elaborar
el estudio de preinversión a nivel de PERFIL del proyecto.
4
6.3 GENERALIDAD DE LA SITUACION ACTUAL
La vía en estudio es de vital importancia dentro del

contexto regional y nacional. El Mejoramiento de la Carretera
Langui- Layo- Kunturkanki permitirá no solo tener una red vial en
condiciones de operación seguras, cómodas y económicas para
los usuarios que actualmente hacen uso de ella, sino que también
redundará en una reactivación de la economía de los distritos de
Langui, Layo, Kunturkanki, así como la generación de beneficios
indirectos a favor de las Provincia de Canas y la región del Cusco.
La carretera en estudio presenta actualmente las siguientes
características:
CUADRO Nº 1: DESCRIPCIÓN DE GENERALIDADES DE LA

CARRETERA LANGUI, LAYO KUNTURKANKI
Principales Características Descripción

Carretera y Ruta (SINAC). Ruta N CU-776 Trayectoria: Emp. PE-34F - Langui
Decreto Supremo Nº 017- Layo - L. V. Dptal. (Hda. Carmi)
2007-MTC
Carretera en Estudios Langui- Layo- Kunturkanki
Tramos en Estudio Langui- Layo- Kunturkanki
Longitud de la Vía Tramo Total: 41+419
Categoría de la Red Vial Distrital
Estado Actual de la Vía Tierra-Afirmado
Departamento: Cusco
Ubicación Provincia: Canas
Distritos: Langui- Layo- Kunturkanki
Topografía y Condiciones de la
Sierra, Accidentado, Vialidad en malas condiciones
Vía
Langui: 3969 m.s.n.m,
Altitud Layo: 3978 m.s.n.m
Kunturkanki 4,043 m.s.n.m
Elaboración: Equipo Técnico del Proyecto
La Vía es afirmada y actualmente se encuentra en mal

estado. No obstante, por esta vía hacen su paso sistemas de
transportes de pasajeros y de carga. Su importancia radica en la
conexión de los distritos Langui- Layo- Kunturkanki, importante
zona productiva de la región. Su regular estado permite una
relativa articulación de las localidades a su paso, con el circuito
turístico y agropecuario, razón por la cual está considerada como
prioridad para el gobierno regional, bajo el proyecto especial
5
COPESCO. Las condiciones topográficas moderadamente

accidentadas posibilitarían un ahorro de distancia y tiempo en la
articulación vial de la provincia de Canas
6.4 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El estudio de tráfico tiene por objeto, recoger y sistematizar la

información base obtenida en campo para determinar los
INDICADORES DE TRÁFICO de la carretera Langui- Layo-
Kunturkanki, los cuales han de ser tomados en cuenta para
elaborar el planteamiento definitivo de ingeniera con el cual ha
de intervenirse la carretera.
6.5 ALCANCE
En presente estudio se desarrollan los siguientes puntos:
 Conteo Vehicular y proyección de tránsito, según la tipología de

los vehículos que transitan por la carretera.
El trabajo de campo se inicia, con el levantamiento de

información del aforo vehicular en las respectivas estaciones de la
carretera. De esta forma se obtiene un IMD de los siete días que
comprende el estudio de campo, posteriormente este se
desestacionaliza haciendo uso de un factor de corrección y se
concluye con la determinación del Índice Medio Diario Anual
(IMDa) del tráfico correspondiente al Tramo de la Carretera
Langui- Layo- Kunturkanki.
También comprende conocer el origen – destino por tipo de

vehículo de carga y de pasajeros, la medición de velocidades, la
determinación del parque automotor, antigüedad de tráfico
vehicular, el cálculo de la ocupabilidad, los vehículos tipos,
motivos de viaje, entre otros.
6
6.6 METODOLOGIA
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o

personas en los medios de transporte; mientras que, el tránsito
viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera.
La información básica para la elaboración del estudio

procede de dos fuentes diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las

referidas a la información del IMD Anual (IMDA) y Factores de
Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
Las directas, corresponde a la información primaria

utilizada para actualizar, verificar y complementar la información
secundaria disponible. El plan especial COPESCO del Cusco, ha
realizado los trabajos de campo para la recopilación de
información primaria correspondiente al Conteo y Clasificación
Vehicular de Tráfico.
6.6.1 TRABAJO DE CAMPO
5.1.2 RECONOCIMIENTO Y UBICACIÓN DE ESTACIONES DE

CONTEO
Durante el reconocimiento de la carretera, se observó

diferentes aspectos como: nivel de tráfico existente, caminos de
acceso a centros poblados circundantes a la vía, y como resultado
se identificaron tres (03) estaciones de tráfico para la toma de
información: la primera Estación de Control E-01, se ubicó en el
Distrito de Langui, desde el Km. 0+000 hasta el Km. 5+000; la
segunda Estación de Control E-02, se estableció desde la
prog.5+000 hasta la 22+300 de la carretera y la tercera Estación
7
de Control E-03, se ubicó al final de la vía en el Distrito de

Kunturkanki desde la progresiva 22+300 hasta la 41+419.
CUADRO Nº 2: ESTACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO DE

LA CARRETERA LANGUI, LAYO, KUNTURKANKI
CODIGO ESTACIÓN TRAMO UBICACIÓN
E-01 LANGUI LANGUI-LAYO Km 00+00 AL 5+000

E-02 LAYO LAYO- KUNTURKANKI Km 5+000 AL 22+300
E-03 KUNTURKANKI KUNTURKANKI Km 22+300 AL 41+419
MAPA Nº 1: Vías de Comunicación Provincia de Canas
5.1.3 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR
8
Las labores de campo se iniciaron a las 00:00 horas del día

18 de junio del 2018 y se prolongó hasta las 24 horas del 24 de
junio del mismo año. Se llevó a cabo el registro de todos los
vehículos haciendo uso de los formatos de cuantificación y
clasificación de tráfico paralelamente en las dos Estaciones
identificadas; E- 01 Langui, E- 02 Layo, E-03 Kunturkanki
FOTO 1: EQUIPO DE TRABAJO EN LA ESTACIÓN E-01
El conteo y clasificación, se realizó por medio del Método

Manual, en la que el personal asignado para tal actividad,
provistos del material necesario como tableros, formatos,
portaminas y otros, tomó nota y/o registro de los vehículos que
circularon en la vía, este trabajo se complementó además con una
constante supervisión para mantener la consistencia del estudio.
FOTO 2: EQUIPO DE TRABAJO EN LA ESTACIÓN E-02
9
Para efectuar el estudio se establecieron 3 turnos de

trabajo de 8 horas c/u, de modo que los clasificadores cubran las
24 horas del día, los cambios de turno se realizaron a las 08
horas, 16 horas y 00 horas, concluyendo a los 7 días a la misma
hora. De esta forma las labores realizadas cubrieron el horizonte
de tiempo previsto para esta actividad, en cada una de las
estaciones de control establecidas para cada tramo, utilizando
todas las herramientas y metodología alcanzada por el MTC.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico utilizado,

tiene una estructura que permite obtener toda la información
necesaria para determinar el flujo del tráfico de entrada y salida,
por tipo de vehículo, por hora, día, semana y finalmente obtener el
IMD Anual.
5.1.4 ENCUESTA DE ORIGEN – DESTINO PARA VEHÍCULOS

DE CARGA Y PASAJEROS
Las Encuestas de Origen destino se desarrollaron en la

Estación E-02 en el Centro Poblado de Layo, Distrito de Layo,
Provincia de Canas, para este trabajo se contó con el apoyo de
personal de Serenasgo de la Municipailidad de Langui Layo y
Kunturkanki
FOTO 3: EQUIPO DE TRABAJO, TOMA DE INFORMACION
10
6.6.2 TRABAJO DE GABINETE
El Trabajo de gabinete comprende dos etapas: la primera

etapa, se desarrolla antes de salir al campo y consiste en la
preparación de los formatos de conteo y clasificación vehicular, así
como realizar la previa identificación de la zona con ayuda de
mapas viales. También comprende realizar todas las
coordinaciones previas para efectuar un trabajo efectivo en las
estaciones a identificar.
De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse,

se determinó en las tres estaciones ya citadas la participación de
dos brigadas de control debidamente capacitadas a cargo de un
profesional responsable con experiencia en este tipo de labores.
En la composición del equipo se ha contemplado el número
necesario de integrantes, de acuerdo a un rol que permita la
rotación y el cumplimiento de las actividades de control.
La segunda etapa se desarrolla después del trabajo de

campo y comprendió la revisión y el procesamiento de la
11
información obtenida en las tres estaciones identificadas, la misma

que permitió determinar el IMD Anual y las características del flujo
vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su
composición vehicular y variación diaria. La sistematización de
información de campo consistió en el procesamiento de los datos
obtenidos con ayuda de los formatos de conteo y clasificación
vehicular; seguidamente se aplicó las herramientas y
metodologías para la determinación del IMDa y resultados
complementarios; y finalmente se efectuó el análisis final
plasmado en el presente documento.
En los formatos que se adjuntan, se muestran los cuadros

del conteo de tráfico por hora y día, variaciones diarias y horarias
por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para
cada día de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y
el consolidado de ambos sentidos, en las estaciones establecidas.
MÓDULO II
CONTEO VEHICULAR
12
6.7 ANÁLISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS

DEL CONTEO VEHICULAR
6.7.1 TRAMOS IDENTIFICADOS
TRAMO I: LANGUI- LAYO

Comprende un sector de aproximadamente 22+300 Km. de
distancia.
6.7.2 FACTORES DE CORRECCION ESTACIONAL
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y

diarias, según las estaciones del año, ocasionales factores
climatológicos, épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
vacaciones, festividades, etc. Por ello, ha sido necesario afectar a
los valores obtenidos en un período de tiempo, por un factor de
corrección estacional (FCE) que permite eliminar las fluctuaciones
del volumen del tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar

el FCE, ya que como producto del cobro del peaje se tiene el
volumen del flujo mensual clasificado en vehículos ligeros y
pesados.
La utilización del Factor de Corrección Estacional (FCE) se

tomó de los últimos años, y se ha considerado los factores de
corrección mensuales correspondientes al peaje más cercano al
área de estudio, en este caso el peaje de Saylla, en consideración
a que la variación de los flujos de alguna manera refleja la
contribución de vehículos provenientes de la zona en estudio.
Se tomó el factor correspondiente al mes de junio, de la

fuente de Provías Nacional, obteniéndose un promedio del periodo
comprendido entre los años 2000 al 2010 para utilizarlo en el
presente estudio; se diferenció dos factores, uno para vehículos
13
ligeros y otro para vehículos pesados. Tal como se aprecia en el

cuadro Nº 03 los factores de corrección utilizados son 1.171810 y
1.085906 respectivamente.
A continuación, se puede visualizar en los cuadros que se

muestran en la parte inferior, los Factores de Corrección mensual
de los años 2000-2010, así mismo los factores correspondientes
al mes de junio, que serán aplicados para determinar el IMDa en
nuestro estudio.
FOTO 04: CONTEO VEHICULAR VEHÍCULOS DE CARGA

(CAMIONES TRANSPORTANDO MERCANCIA)
FOTO 05: CONTEO VEHICULAR VEHÍCULOS DE CARGA

(CAMIONES 3E)
14
CUADRO Nº 3
UNIDAD DE PEAJE SAYLLA : AÑO 2000 – 2010
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio

Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados
1.01225 1.03315 0.96267 1.00225 1.06432 1.04822 1.29221 1.19700 1.17958 1.08712 1.17181 1.08590
4 4 2 8 5 7 5 9 6 3 0 6
Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados Ligeros Pesados
1.04505 1.02691 0.97937 0.96710 0.93148 0.96967 1.05667 0.99655 1.06744 0.95932 0.98795 0.91359
5 0 8 6 0 4 9 0 0 2 9 9
Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP

Elaboración: OGPP
6.7.3 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICIÓN

VEHICULAR EN LA ESTACION LANGUI- LAYO
En este apartado se procederá a desarrollar la estimación

del IMDa para cada una de las estaciones de conteo vehicular
descritas en el apartado referido a la metodología con la que se
desarrolló el estudio.
6.7.3.1 ESTIMACION DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO

ANUAL
15
Antes de determinar el IMD anual se determinó el IMD de

la semana, correspondiente al promedio de vehículos registrados
durante los siete días, del 18 al 24 de junio.
Del análisis de los resultados, se obtuvo en la semana un

IMD de 295 vpd, se observa la predominancia de camionetas
rural, camionetas tipo pickup y autos los cuales representan el
39.04%, 17.95% y 22.87% respectivamente, tal como se indica en
el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 4
INDICE MEDIO DIARIO DE LA SEMANA POR SENTIDO

Y TIPO DE VEHICULO 2018
(Estudio de Tráfico: 18 al 24 de Junio de 2018)
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL IMD

Vehículo Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming SEMAN S
s s s s s o o A
Automovil 85 57 63 59 50 55 38 407 58
Camioneta 47 36 49 46 57 42 44 321 46
C.R. 117 79 140 103 81 94 84 698 100
Micro 6 9 8 3 5 2 2 35 5
Bus Grande 0 0 0 0 0 1 1 2 0
Camión 2E 58 39 37 32 40 32 32 270 39
Camión 3E 12 10 5 8 2 8 8 53 8
TOTAL 325 230 302 251 235 234 209 1786 255
CUADRO Nº 5
TIPO DE VEHICULO E IMDs
16
SENTIDO IMDs
TIPO DE VEHICULO DISTRIB.
ENTRADA SALIDA E+S
(%)
Automovil 31 27 58 22.79
Cmta Pickup 21 25 17.97

46
Cmta Rural Combi 52 48 100 39.08
Micro 2 2 4 1.46
Omnibus 2E 0 1 0.62
2
Omnibus 3E 0 0 0.00
0
Camión 2E 22 16 39 15.12
Camión 3E 4 4 8 2.97
Camión 4E 0 0 0 0.00
Semitrayler 0 0 0.00
0
Trayler 0 0 0 0.00
IMD 132 123 255 100.00
Estudio de Conteo y Clasificación Vehicular

Fuente: Elaboración: Equipo de trabajo
El Índice Medio Diario Anual se obtuvo sobre la base de los

resultados del conteo vehicular captado en campo y corregido por
el factor de corrección estacional.
Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la

muestra semanal, es decir el IMDs, el cual se determinó haciendo
uso de la siguiente fórmula:
17
FOTO 6: CONTEO VEHICULAR EN HORAS DE LA NOCHE

CAMION DE 2E
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función

al FC correspondiente. Según la siguiente fórmula:
Dónde:
VDL = Volumen Promedio días Laborales
VS = Volumen del Sábado
VD = Volumen del Domingo
FC = Factor de Corrección, obtenido de una estación de
mayor control, para el mes que se ha realizado la
cobertura
18
Igualmente se procedió a ajustar los resultados del conteo

mediante la aplicación de factores de corrección, correspondientes
al peaje de Saylla. Como ya se indicó anteriormente estos factores
le corresponden al mes de Junio, como son mayores a la unidad,
van a generar un ligero aumento sobre el Índice Medio diario de
vehículos registrado en la semana, lo cual, metodológicamente, va
a ser representativo para el periodo anual.
Después de este análisis se obtiene un IMDa de 295

vehículos por día, tal como se visualiza en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 6
INDICE MEDIO DIARIO DE LA SEMANA POR SENTIDO
TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
SEMANA
Automóvil 407 58 1.17181042 68
Camioneta 321 46 1.17181042 54
C.R. 698 100 1.17181042 117
Micro 35 5 1.17181042 6
Bus Grande 2 0 1.17181042 0
Camión 2E 270 39 1.08590626 42
Camión 3E 53 8 1.08590626 8
TOTAL 1786 255 295
Estudio de Conteo y Clasificación Vehicular

Fuente: Elaboración: Equipo de trabajo
Para el análisis de las características del tráfico, los

vehículos se han clasificado en automóviles, camionetas pick up,
camioneta rural o combi, micro, ómnibus de 2 E y 3 E, camión de
2 E, camión de 3 E.
Para efectos de tener un mejor enfoque de análisis del IMD

en la zona de estudio, se tiene el siguiente cuadro de tráfico
promedio diario de la semana, el cual registra el volumen vehicular
diario al detalle por tipo de vehículo desde el 18 de junio fecha en
que se inició el trabajo de campo, hasta el 24 junio. Así el volumen
19
de tráfico total de toda semana es de 1786 vehículos, con un

IMDa igual a 295 vpd.
20
CUADRO Nº 7
CONTEO VEHICULAR DESARROLLADO EN LA ZONA DURANTE 7 DIAS
VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO
TRAMO PERFIL DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LANGUI, LAYO, KUNTURKANKY UBICACIÓN KM 00+000
COD. ESTACION E - 01 SENTIDO AMBOS
ESTACION LANGUI- LAYO -KUNTURKANKY DÍAS Del Lun 18 al Dom 24
Omnibus Camion Semitraylers Traylers
Auto Cmta Cmta
Hora Micro TOTAL
movil Pickup Rural
PORC.
2E 2E 2E 2E 2E
3E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
LIGERO PESADO LIVIANO MEDIANO PESADO
00-01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
01-02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
02-03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
03-04 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.06
04-05 2 19
4 54
19 0
0 0
0 0
0 0
0 6
1 0
0 1
0 3
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 102
26 5.70
1.45
07-08
05-06 16
11 20
8 61
31 1
3 0
0 0
0 0
0 10
6 0
0 4
1 5
5 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 117
65 6.54
3.64
08-09
06-07 24
19 26 59 7 1 0 0 13 18 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 153 8.56
09-10 29 26 46 3 0 0 0 21 0 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 7.72
10-11 35 22 61 4 3 0 0 11 0 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 144 8.05
11-12 30 27 46 1 4 0 0 6 21 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 7.72
12-13 27 14 41 0 0 0 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 95 5.31
13-14 27 23 48 5 0 0 0 12 11 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135 7.55
14-15 22 22 40 2 0 0 0 0 15 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 6.15
15-16 28 27 58 0 0 0 0 4 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 7.27
16-17 26 21 52 0 3 0 0 6 10 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 127 7.10
17-18 35 23 36 0 0 0 0 16 8 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 6.82
18-19 33 12 30 0 0 0 0 9 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90 5.03
19-20 21 17 10 0 0 0 0 3 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 3.02
20-21 15 9 6 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 1.79
21-22 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0.50
22-23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
23-24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
TOTAL 409 321 698 26 11 0 0 132 109 29 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,788 100.00
% 22.87 17.95 39.04 1.45 0.62 0.00 0.00 7.38 6.10 1.62 2.96 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
Estudio de Conteo y Clasificacion Vehicular
Elaboracion: Equipo Tecnico
21
CUADRO Nº 8
VOLUMEN DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO
22
“MEJORAMIENTO CARRETERA LANGUI – LAYO –KUNTURKANQUI,
23
PROVINCIA DE CANAS, REGION DE CUSCO”
24
En este apartado se procederá a desarrollar la estimación

del IMDa para cada una de las estaciones de conteo vehicular
descritas en el apartado referido a la metodología con la que se
desarrolló el estudio. A continuación, se procede con la
descripción del flujo vehicular estudiado en la estación E-01.
4.1 ESTIMACION DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
En primera instancia, se procede a hallar el IMD de la

semana, correspondiente al promedio de vehículos registrados
durante los siete días, del 18 al 24 de junio.
Del análisis de los resultados, se obtuvo en la semana un

IMDs 255 de 1786 vpd, se observa la predominancia de camiones
de 2E, camiones de 3E y autos los cuales representan el 44.92%,
14.78% y 8.22% respectivamente, tal como se indica en el
siguiente cuadro:
CUADRO Nº 9
INDICE MEDIO DIARIO
TIPO DE SENTIDO IMDs

VEHICULO ENTRADA SALIDA E+S
Automovil 31 27 58
Cmta
21 25
Pickup 46
Cmta Rural
52 48
Combi 100
Micro 2 2 4
Omnibus 2E 0 1
2
Omnibus 3E 0 0
0
Camión 2E 22 16 39
Camión 3E 4 4 8
Camión 4E 0 0 0
Semitrayler 0 0
0
Trayler 0 0 0
IMD 132 123 255
25
El Índice Medio Diario Anual se obtuvo sobre la base de los

resultados del conteo vehicular captado en campo y corregido por
el factor de corrección estacional.
Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la

muestra semanal, es decir el IMDs, el cual se determinó haciendo
uso de la siguiente fórmula:
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC

correspondiente. Según la siguiente fórmula:
Dónde:
VDL = Volumen Promedio días Laborales
VS = Volumen del Sábado
VD = Volumen del Domingo
FC = Factor de Corrección, obtenido de una estación de
mayor control, para el mes que se ha realizado la
cobertura
Igualmente se procedió a ajustar los resultados del conteo

mediante la aplicación de factores de corrección, correspondientes
al peaje de Saylla. Como ya se indicó anteriormente estos factores
le corresponden al mes de Junio, como son mayores a la unidad,
van a generar un ligero aumento sobre el Índice Medio diario de
vehículos registrado en la semana, lo cual, metodológicamente, va
ser representativo para el periodo anual.
Después de este análisis se obtiene un IMDa de 305 y

1,921 vehículos por día, tal como se visualiza en el siguiente
cuadro
CUADRO Nº 10
INDICE MEDIO DIARIO DE LA
26
SEMANA POR SENTIDO

(Estudio de Tráfico: 19 al 24de Junio de 2018)
SENTIDO
IMDs IMDa DISTRIB.
TIPO DE VEHICULO ENTRAD SALID DISTRIB.
E+S E+S (%)
A A (%)
Automovil 31 27 58 22.79 68 23.05
Cmta Pickup 21 25 46 17.97 54 18.31
Cmta Rural
52 48 39.08 117 39.66
Combi 100
Micro 2 2 4 1.46 4 1.36
Omnibus 2E 0 1 2 0.62 2 0.68
Omnibus 3E 0 0 0 0.00 0 0.00
Camión 2E 22 16 39 15.12 42 14.24
Camión 3E 4 4 8 2.97 8 2.71
Camión 4E 0 0 0 0.00 0 0.00
Semitrayler 0 0 0 0.00 0 0.00
Trayler 0 0 0 0.00 0 0.00
IMD 132 123 255 100.00 295 100.00
Para el análisis de las características del tráfico, los

vehículos se han clasificado en automóviles, camionetas pick up,
camioneta rural o combi, micro, ómnibus de 2 E y 3 E, camión de
2 E, camión de 3 E, camión de 4 E y Semitrayler.
Para efectos de tener un mejor enfoque de análisis del IMD

en la zona de estudio, se tiene el siguiente cuadro de tráfico
promedio diario de la semana, el cual registra el volumen vehicular
diario al detalle por tipo de vehículo desde el17 de junio, fecha en
que se inició el trabajo de campo, hasta el 23 de junio mismo mes.
Así el volumen de tráfico total de toda semana es de 1921
vehículos, con un IMDs igual a 295 vpd.
27
28
29
GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO
PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO
Oficina de Planificación y Presupuesto - Coordinación de Estudios de Preinversion
30
MÓDULO I
PROYECCIONES DE TRÁNSITO
31
6.9 INFERENCIA Y PROYECCIONES DE TRÁFICO
32
6.9.1 GENERALIDADES
33
Basado en los datos obtenidos en los capítulos anteriores,

se puede afirmar que los flujos de transporte de carga y de
34
pasajeros que se manifiestan en la carretera tienen alcance
35
distrital, pues permitirá articular de forma más rápida el flujo

vehicular a la provincia del Cusco.
36
37
Por otro lado, se constituirá en una Vía que permitirá una

adecuada y oportuna comercialización de productos agrícolas de
38
acuerdo a la época del año, cuyo mercado importante es el

departamento Cusco, provincia de Espinar, Quispicanchis y
39
Canas. Su utilidad se complementará con un dinámico movimiento

de pasajeros que hace uso de los servicios de transporte de
40
pasajeros en buses, microbuses y unidades livianas, que cubren

el itinerario existente entre los distritos afectados.
41
42
Las proyecciones de tráfico efectuados a partir de los

resultados de la encuesta origen – destino y el nivel de tráfico
43
registrado en cada tramo identificado a través de los conteos y

clasificación vehicular; así como de los criterios a considerar para
44
la situación sin proyecto (tráfico normal) y con el proyecto

(generado, inducido y/o desviado) para toda la carretera en
45
estudio, involucra a los diversos pueblos, comunidades y unidades

agropecuarias rurales ubicados no solamente a lo largo de la vía,
46
sino también de ámbitos geográficos aledaños y que se articulan
47
con el área de influencia a través de la carretera en estudio para

efectos del intercambio comercial y de provisión de servicios.
48
49
50
En general, la carretera se caracteriza por presentar un
51
tráfico regular y consolidado que depende esencialmente del

desarrollo de las actividades económicas y que se complementa
52
53
con el uso de la carretera como vía de intercambio de productos

entre los centros poblados a toda la provincia, pero también para
54
trasladar los productos que se producen en su área de influencia

directa hacia mercados regionales, por lo tanto, la proyección del
55
tráfico normal o existente se reflejará en el crecimiento vegetativo

de las actividades económicas (variables macroeconómicas).
56
57
El tráfico generado para la carretera, es el tráfico que se

producirá por el impacto del mejoramiento de la carretera y que
58
será producto de las áreas de cultivo adicionales y/o por mejora

en los rendimientos de los productos principalmente
59
agropecuarios. Actualmente las actividades económicas en esta

área tienen un relativo desarrollo dada la distancia y las
60
condiciones de la vía en estudio, con altos costos de transporte y

tiempos de viaje, factores que le restan competitividad en el
61
mercado respecto de otras zonas productoras. Por otro lado, el

tráfico generado estará dado por el mayor incremento de viajes
62
debido a la disponibilidad de una carretera mejorada, lo cual

inducirá a la realización por la reducción del tiempo de viaje y los
63
menores costos operativos, sobretodo de vehículos menores y de

transporte de pasajeros.
64
65
En tal sentido, el crecimiento del tráfico normal estará

relacionado al crecimiento de las variables macroeconómicas, y el
66
tráfico generado y el inducido serán producto del impacto del

proyecto.
67
6.9.2 TASAS DE GENERACIÓN DE TRÁFICO
68
6.9.2.1 METODOLOGÍA
69
70
Existen dos procedimientos que generalmente son
71
utilizados para proyectar el tráfico en vías de características

similares a la carretera en estudio:
72
73
74
• Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales

(IMDa) del tráfico existente en la carretera en estudio.
75
76
77
• Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de
78
crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten

determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
79
80
Respecto del primer procedimiento, no existe suficiente

información estadística del tráfico referente a la data histórica de
81
varios años de la carretera; razón por la que se consideró

razonable utilizar para las proyecciones de tráfico el segundo
82
procedimiento que es el método de las tasas de generación de

viajes en función de las variables macro económicas como el
83
Producto Bruto Interno (PBI) y el tamaño poblacional del

departamento del Cusco.
84
85
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de

viajes, se ha tomado en cuenta la participación de las variables
86
macroeconómicas como las tasas de crecimiento del PBI, de la

población y del PBI/Hab a nivel de la región del Cusco; la
87
elasticidad del tráfico se ha estimado en base a la relación

existente entre las estadísticas del parque vehicular (por tipo de
88
vehículo), el tamaño poblacional de la región y data estadística del

PBI.
89
90
6.9.3 VARIABLES MACROECONÓMICAS
91
Como se citara anteriormente, en el presente estudio se ha

tomado como información base las tasas de crecimiento de las
92
tres variables macroeconómicas (PBI, población y PBI per cápita),

todos estos datos con una dimensión Regional. A continuación, se
93
presenta las tasas de crecimiento de las variables
94
macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de

crecimiento del tráfico normal:
95
96
CUADRO N° 13
97
98
CUADRO Nº 14
99
6.9.4 ELASTICIDADES
100
Las elasticidades de tráfico por tipo de vehículo que

transitan por la carretera en estudio se calcularon en base a la
101
Elasticidad Demanda, relacionando variables como, estadísticas
102
del parque vehicular (por tipo de vehículo), el tamaño poblacional

de la región y data estadística del PBI.
103
104
Las elasticidades aplicadas en este estudio son las que se

muestran a continuación:
105
CUADRO 15-1
106
CUADRO 15-2
107
CUADRO 16-1
108
CUADRO 16-2
109
CUADRO Nº 17
110
Es oportuno precisar que las elasticidades citadas anteriormente

se desglosan por tipo de vehículo de la siguiente manera:
111
112
6.9.5 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
113
114
Las tasas por tipo de vehículo no son más que el producto
115
entre las variables macroeconómicas antes señalas y las

elasticidades descritas en el anterior acápite.
116
117
118
Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada

tipo de vehículo, considerando las variables macroeconómicas,
119
como variable la elasticidad del tráfico y la estructura de la

generación del tráfico.
120
121
A continuación, se hace detalle de la metodología de

cálculo de las tasas de crecimiento por tipo de vehículo.
122
Tasa de Crecimiento en Automóviles
123
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:
124
Tasa de Crecimiento en Camionetas
125
126
Tasa de Crecimiento en Ómnibus
127
128
129
Tasa de Crecimiento en Camiones

130
131
132
Tomando en cuenta la metodología de cálculo explicada

anteriormente, se procede a exponer las tasas de crecimiento por
133
tipo de vehículo, empleadas para la proyección del tráfico normal

(IMD Anual).
134
CUADRO Nº 18
135
6.10 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO. ESTACIÓN LANGUI-LAYO

(E-01)
136
6.10.1 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL
137
La proyección del tráfico normal tanto de carga como de

pasajeros, para el horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las
138
tasas de crecimiento correspondientes al IMD por tipo de vehículo

del año base (2018). Los resultados de la proyección del tráfico
139
por períodos y por tipo de vehículo se muestran en el siguiente

Cuadro:
140
141
6.10.2 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO
El tráfico generado está relacionado a la ejecución del

proyecto, es decir al mejoramiento de la carretera en estudio.
Para el cálculo del tráfico generado, se considera los
siguientes criterios y supuestos:
Se considera como tráfico generado un 15% más (para
vehículos ligeros y vehículos de carga) con respecto al tráfico
normal, porcentajes que se asumen por normativa.
En el siguiente cuadro, se presenta la proyección del

tráfico generado para el tramo considerado.
CUADRO Nº 20
142
6.10.3 TRÁFICO TOTAL O CONVALIDADO
El tráfico total está conformado por la sumatoria del

tráfico normal, el tráfico generado y el tráfico desviado,
asumiendo el año 2018 como inicio de operación de la
carretera. En el siguiente cuadro se presenta el tráfico total de
la carretera en estudio.
MÓDULO VI
6.11 CONCLUSIONES
 Tomando en cuenta las estimaciones desarrolladas en todo el

informe es importante resaltar que el IMDa actual sin aplicar
el factor de corrección del peaje Saylla es de 255 vpd y
aplicando el factor de corrección para vehículos pesados
1.08590626 y vehículos ligeros 1.17181042 del peaje Saylla,
es de es igual a 295 vpd, es decir el IMD actual es de 295
vpd.

informe es importante resaltar que el IMDa sin considerad el
mejoramiento de la via o sin considerar el proyecto a 20 años
es de IMDa 358 vpd y con las siguientes tasas de
crecimiento:

informe es importante resaltar que el IMDa con el tráfico
generado a un 15% con la vía mejorada o considerando el
proyecto es IMD 413 vpd.
143
6.12 RECOMENDACIONES
Apoyado en las estimaciones desarrolladas a lo largo

del presente estudio, se procede a citar las siguientes
observaciones y/o recomendaciones
En primer lugar, resaltar que el estudio se desarrolló

en consonancia con la metodología planteada en el estudio
de preinversión a nivel de factibilidad del Mejoramiento de la
Carretera Langui- Layo-Kunturkanki; razón que acentúa la
validez de las estimaciones planteadas en este estudio.
Se sugiere desarrollar el planteamiento técnico
tomando en consideración el IMDa más bajo, que en este
caso es el de la estación E1, y que es igual a 413 vpd a 20
años con un tráfico generado con proyecto de 15%, ello en
aras de evitar el riesgo de caer en un exceso de optimismo
que sobre estime la rentabilidad social del proyecto.
Al respecto de la encuesta de origen destino, se ha

podido comprobar que en la zona existe gran expectativa por
el uso de la vía el mismo que elevara el nivel de tránsito
vehicular que se desarrolla entre las localidades de Langui-
Layo- Kunturkanki tal como se muestran en los Estudios
Proyectados, hecho que pone de manifiesto la importancia de
la carretera y la necesidad de su intervención.
Los pobladores de la zona, hacen uso de la vía de

manera peatonal o en bicicletas, lastimosamente, la
polvareda generada por el tránsito de los vehículos, expone
de forma considerable la salud de los habitantes, por otro
lado, ello merma la calidad de cosecha de los productos
agrícolas que crecen en las cercanías del tramo.
144
Un análisis de los puntos de atracción ha permitido

constatar que en el tramo existen paraderos rústicos donde
los habitantes esperan transporte para trasladarse y/o para
trasladar su mercadería; razón por la que se sugiere que el
estudio de ingeniería tome en consideración el prever
paraderos de transporte en lugares adecuados para
garantizar un eficiente servicio de Transporte.
6.13 BIBLIOGRAFIA
Manual de Carreteras del ministerio de transportes y

comunicaciones
145
6.14 ANEXOS
146

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ESTUDIO DE RE INVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSION :

MEJORAMIENTO CARRETERA LANGUI – LAYO –KUNTURKANKI,

Proyecto Especial Regional

El presente trabajo se realizó en virtud a la necesidad en que mayoría de las

personas no pueden comprender la complejidad de un sistema de transporte

movilizarse de un lado a otro. Los centros poblados crecen a ritmo acelerado

y muchas veces no se cuenta con métodos que permitan cuantificar el

impacto de desarrollos comerciales, industriales, habitacionales a la red del

distrito. Uno de este método es el Estudio tráfico Aforo Encuestas, estudio

que analiza las condiciones existentes y el impacto que tendrá un desarrollo

por si solo y como afectara al sistema de transporte aledaño.

El estudio de tráfico – Aforo – Encuestas, se realizaron en los distritos de

Langui, Layo y Kunturkanki, en el periodo de una semana y en las 24 horas

respetando los formatos y parámetros expedidos por el ministerio de

El Gobierno Regional del Cusco a través del Plan Especial

- Tramo Langui- Layo- Kunturkanki (41,419 Km)

Por otro lado, se dispone la formulación del PIP a nivel de

Como resultado de dicha decisión se da inicio a la

De esta manera el Gobierno Regional del Cusco a través

6.3 GENERALIDAD DE LA SITUACION ACTUAL

La vía en estudio es de vital importancia dentro del

CUADRO Nº 1: DESCRIPCIÓN DE GENERALIDADES DE LA

Principales Características Descripción

La Vía es afirmada y actualmente se encuentra en mal

COPESCO. Las condiciones topográficas moderadamente

6.4 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El estudio de tráfico tiene por objeto, recoger y sistematizar la

En presente estudio se desarrollan los siguientes puntos:

 Conteo Vehicular y proyección de tránsito, según la tipología de

El trabajo de campo se inicia, con el levantamiento de

También comprende conocer el origen – destino por tipo de

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o

La información básica para la elaboración del estudio

Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las

Las directas, corresponde a la información primaria

6.6.1 TRABAJO DE CAMPO

5.1.2 RECONOCIMIENTO Y UBICACIÓN DE ESTACIONES DE

Durante el reconocimiento de la carretera, se observó

de Control E-03, se ubicó al final de la vía en el Distrito de

CUADRO Nº 2: ESTACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO DE

E-01 LANGUI LANGUI-LAYO Km 00+00 AL 5+000

E-03 KUNTURKANKI KUNTURKANKI Km 22+300 AL 41+419

MAPA Nº 1: Vías de Comunicación Provincia de Canas

5.1.3 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Las labores de campo se iniciaron a las 00:00 horas del día

FOTO 1: EQUIPO DE TRABAJO EN LA ESTACIÓN E-01

El conteo y clasificación, se realizó por medio del Método

FOTO 2: EQUIPO DE TRABAJO EN LA ESTACIÓN E-02

Para efectuar el estudio se establecieron 3 turnos de

El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico utilizado,

5.1.4 ENCUESTA DE ORIGEN – DESTINO PARA VEHÍCULOS

Las Encuestas de Origen destino se desarrollaron en la

FOTO 3: EQUIPO DE TRABAJO, TOMA DE INFORMACION

6.6.2 TRABAJO DE GABINETE

El Trabajo de gabinete comprende dos etapas: la primera

De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse,

La segunda etapa se desarrolla después del trabajo de

información obtenida en las tres estaciones identificadas, la misma

En los formatos que se adjuntan, se muestran los cuadros

6.7 ANÁLISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS

6.7.1 TRAMOS IDENTIFICADOS

TRAMO I: LANGUI- LAYO

6.7.2 FACTORES DE CORRECCION ESTACIONAL