MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

En este caso, los motores basan su funcionamiento en la obtención

de un campo magnético giratorio. Dentro de este campo giratorio
puede haber un electroimán, que gira a la misma velocidad que el
campo. En este caso tendremos un motor síncrono.
Una segunda posibilidad es que dentro del campo haya un bobinado
sometido a inducción, por lo que aparece una corriente eléctrica y,
por tanto, la fuerza de Lorentz. El giro será más lento que el del
campo giratorio, razón por la cual el motor se denomina asíncrono o
de inducción.
Respecto a la corriente de alimentación, tendremos motores
monofásicos y motores trifásicos.
De foma similar a los motores de corriente continua, los de alterna
están constituídos por una parte fija denominada estátor o inductor,
dotado de las bobinas generadoras del campo magnético, y por un
rótor o inducido, también llamado armadura.

QUÉ TIPOS DE MOTORES EXISTEN Y CUÁLES

SON SUS CARACTERÍSTICAS?
MOTORES GASOLINA:
Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de Otto –en honor
a su creador-, son aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de
convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en
energía mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus
movimientos.
Tal y como hemos mencionado en el párrafo anterior, los motores gasolina funcionan en ciclos
de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la siguiente forma:
Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla de aire y
combustible fluya hacia el interior de los cilindros.
Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para comprimir la
mezcla.
Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la explosión y el descenso
de los pistones.
Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones se elevan para expulsar los gases
quemados hacia el exterior.
MOTORES DIÉSEL:
Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de transporte que
requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de
trabajo, como vehículos industriales, de carga, maquinaria, medios aeronáuticos, etc.
No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893, la
tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte particulares, llegando
actualmente en España a superar en número a los vehículos que funcionan con gasolina.
Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proceso puede dividirse
de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:
Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión permanece abierta
mientras el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.
Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto
inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo el aire que se encuentra dentro
del cilindro.
Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara y éste se inflama
de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.
Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva a iniciar el ciclo.
MOTORES ELÉCTRICOS:
Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de cuatro
tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico
puro, capaz de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por medio de los campos
magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones propias de los motores
gasolina y diésel.
En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos puros, solemos referirnos a BEV, o
vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, en el mercado podemos encontrar otras opciones
como los FCEV, de pila de combustible, que van combinados con hidrógeno y los HEV y PHEV,
conocidos como híbridos y enchufables respectivamente, que alternan un motor eléctrico de
imán permanente con uno de combustión interna (de gasolina principalmente).
Motores de GLP y GNC:
Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del
petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria
automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan por comercializar versiones de
algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.
Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil del motor, ya
que no generan tanto desgaste en los cilindros y se depositan menos residuos en el sistema. No
obstante, hay que tener en cuenta que en ocasiones dificulta la lubricación y puede deteriorar
las válvulas a mayor velocidad, cosa que podemos solucionar gracias a la mecánica preventiva y
realizando un buen mantenimiento.

Desde RO-DES, os invitamos a navegar por nuestra sección de mecánica y por los enlaces
compartidos al inicio del post, para conocer más a fondo en qué consisten y cómo funciona cada
uno de estos tipos de motor. Además, si necesitáis comprar un motor de segunda mano o
reconstruido para reparar vuestro vehículo, podéis contactar con nuestro departamento de venta
de recambios e informaros sin ningún compromiso

ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

Rotor de jaula de ardilla. En su Rotor de Jaula de Ardilla

forma instalada, es
un cilindromontado en un eje.
Internamente
contiene barras conductoras
longitudinales de aluminio o
de cobrecon surcos y
conectados juntos en ambos
extremos poniendo
en cortocircuito los anillos
que forman la jaula.
El nombre se deriva de la
Es la parte que rota usada comúnmente en un motor de inducción de
semejanza entre esta jaula de corriente alterna. Un motor eléctrico con un rotor de jaula de ardilla también
anillos y barras y la rueda de se llama "motor de jaula de ardilla".
un hámster (ruedas
probablemente similares existen para las ardillas domésticas). La base del rotor se
construye de un apilado hierro de laminación.

Funcionamiento
Los devanados inductores en el estator de un motor de inducción instan al campo
magnético a rotar alrededor del rotor. El movimiento relativo entre este campo y la
rotación del rotor induce corriente eléctrica, un flujo en las barras conductoras.
Alternadamente estas corrientes que fluyen longitudinalmente en los conductores
reaccionan con el campo magnético del motor produciendo una fuerza que actúa
tangente al rotor, dando por resultado un esfuerzo de torsión para dar vuelta al eje. En
efecto el rotor se lleva alrededor el campo magnético pero en un índice levemente más
lento de la rotación. La diferencia en velocidad se llama deslizamiento y aumenta con la
carga.
A menudo, los conductores se inclinan levemente a lo largo de la longitud del rotor para
reducir ruido y para reducir las fluctuaciones del esfuerzo de torsión que pudieron
resultar, a algunas velocidades, y debido a las interacciones con las barras del estator. El
número de barras en la jaula de la ardilla se determina según las corrientes inducidas en
las bobinas del estator y por lo tanto según la corriente a través de ellas. Las
construcciones que ofrecen menos problemas de regeneración emplean números
primos de barras.
El núcleo de hierro sirve para llevar el campo magnético a través del motor. En estructura
y material se diseña para reducir al mínimo las pérdidas. Las láminas finas, separadas por
el aislamiento de barniz, reducen las corrientes parásitas que circulan resultantes de las
corrientes de Foucault (en inglés, 'eddy current'). El material, un acerobajo
en carbono pero alto en silicio, con varias veces la resistencia del hierro puro, en la
reductora adicional. El contenido bajo de carbono le hace un material magnético suave
con pérdida bajas por histéresis.
El mismo diseño básico se utiliza para los motores monofásicos y trifásicos sobre una
amplia gama de tamaños. Los rotores para trifásica tienen variaciones en la profundidad
y la forma de barras para satisfacer los requerimientos del diseño. Este motor es de gran
utilidad en variadores de velocidad

. Rotor bobinado
Rotor bobinadorotor
Dispositivos de toma de corriente para el rotor.
Rotor bobinado
En los motores de rotor bobinado, el
arrollamiento rotórico está
constituido por unas bobinas de hilo de cobre
por lo general.
Y cuyos extremos están conexionados a unos
anillos (anillos rozantes) por los que
se alimentaran las bobinas. Para el
arrollamiento del rotor se utilizan, conductores de sección circular o
rectangular, aislados generalmente con doble capa de algodón o barnices
apropiados e introducidos en las ranuras y
aislados de ellas y entre sí, por medio de
presspan, tela aceitada, etc...
Antes de describir los procedimientos de
fijación de los arrollamientos del rotor, será
conveniente revisar las formas de ranuras
existentes y los métodos para aislar los
conductores en las ranuras. En los motores
de rotor bobinado se emplean ranuras abiertas y sobre todo semicerradas
de forma rectangular con una profundidad de aproximadamente 3 a 4
veces el ancho.
Las ranuras abiertas tienen la ventaja de que las bobinas que se han
construido previamente, pueden colocarse en su posición a través de la
parte superior de la ranura y de esta manera el arrollamiento
queda montado en poco tiempo; además las bobinas pueden sacarse
fácilmente en caso de reparación o de sustitución.
Pero las ranuras abiertas aumentan la reluctancia del circuito magnético
por lo que en muchas ocasiones, resultan más adecuadas las ranuras
semicerradas ; estas ranuras permiten que se inserten en ellas bobinas
previamente construidas, pero éstas han de tener un ancho no superior a
la mitad del ancho de ranura, por lo que el montaje del arrollamiento será
algo más costoso. De todas formas y debido a las mejores condiciones
magnéticas obtenidas con las ranuras semicerradas, éstas son las más
utilizadas en los motores de rotor bobinado para medianas y grandes
potencias.
Si observamos la apariecia
de las ranuras en forma
rectangular, se
ve inevitablemente dientes
de forma trapezoidal,
estrechos en la base y más
anchos en la cabeza: esta
forma no es la mejor desde
el punto de vista magnético, ya que en la base del diente existirá mayor
densidad de flujo magnético y si se quiere evitar la saturación magnética
indebida en la base del diente, el resto de éste no se utilizará a pleno
rendimiento; por otro lado, existe el peligro de que si la base del diente es
demasiado estrecha puede quedar sometida a un excesivo esfuerzo
mecánico cuando gira la máquina. Cuanto menor es el diámetro del rotor,
mayor será el estrechamiento del diente debido a la forma rectangular de
las ranuras; por esta razón, los rotores para motores de pequeña potencia
se construyen con dientes paralelos y ranuras trapezoidales .
Esta forma de ranuras no
puede contener
adecuadamente los
conductores de sección
rectangular pero resulta muy
apropiada para alojar
conductores de sección
circular que son, precisamente, los que se emplean para máquinas de
pequeña potencia.
Se elige la forma rectangular porque resulta la más adecuada para contener
las barras rectangulares de cobre que se emplean para constituir las
bobinas y además esta forma puede adaptarse fácilmente para contener
los conductores de sección circular.
En cuanto a la forma constructiva del arrollamiento del rotor, se utiliza
muchas veces el arrollamiento de barril o de cesta empleando también en
los arrollamientos de inducido de corriente continua y, en otras ocasiones,
el arrollamiento en varios planos , exclusivo de corriente alterna.
Existen diferentes sistemas de fijación de las cabezas de bobina del
arrollamiento rotórico mediante zunchos y soportes de fijación:
a-Soporte de arrollamiento cilíndrico.
b-Soporte de arrollamiento cónico.
e-Soporte de arrollamiento abovedado.
SISTEMAS DE INYECCIÓN

En los motores que empleen sistemas de inyección existen diversas clasificaciones, que
son realizadas teniendo en cuenta diversos factores fundamentales.
Es así que para poder clasificar cada inyección debemos tener en cuenta la cantidad de
inyectores en el sistema, su ubicación, la sincronización de la inyección y el sistema que
acciona a cada uno de éstos.
Sistemas de inyección según la cantidad de inyectores
En primer lugar, de acuerdo a la primer clasificación, es que surgen entonces los sistemas
de inyección multipunto o monopunto.
En cuanto a los sistemas Monopunto, como su nombre nos parece indicar, solamente
encontramos un inyector, que ocupa un rol similar al que tenían los carburadores en los
motores antiguos.
Un sistema Multipunto, en cambio, emplea un inyector para cada cilindro del motor, siendo
entonces la cantidad de inyectores directamente proporcional a la cantidad de cilindros.
Sistemas de inyección según la ubicación
Tal como habíamos mencionado al principio, existen criterios de clasificación de acuerdo a
la ubicación de los inyectores, independientemente de la cantidad (clasificación que
desarrollamos en el punto anterior)
En esta clasificación, debemos mencionar dos tipos de ubicaciones, bajo el nombre
de directa o indirecta.
En la inyección directa, los inyectores están en contacto con la cámara de combustión,
siendo un sistema actualmente obsoleto o muy poco utilizado, ya que las altas
temperaturas alcanzadas allí tienden a dañar el sistema frecuentemente.
La inyección indrecta, por otro lado, emplea a los inyectores conectados al colector de
admisión, en conjunto a la válvula de admisión, y plantea la misma utilidad reduciendo
notáblemente los riesgos de fallas.
Sistemas de inyectores según la sincronización de la inyección
Por último nos toca desarrollar la clasificación de acuerdo al funcionamiento del sistema.
Pero también existe la inyección intermitente de combustible, controlado por intervalos
utilizando una unidad central de mando.
En este último tipo encontramos tres subclasificaciones posibles: simultánea, secuencial y
semi-secuencial, cada una con un funcionamiento diferente.
En la inyección simultánea, el combustible es inyectado al mismo tiempo en todos los
inyectores, los cuales incian o detienen su funcionamiento al unísonosi la unidad central
lo requiere.
En la inyección secuencial, la inyección es sincronizada junto a la apertura de la válvula de
admisión, aunque cada inyector actúa en diferentes tiempos.
En la inyección semi-secuencial, los inyectores expulsan el combustible de a pares.
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MOTOR

En el motor del automóvil se pueden diferenciar para su estudio los elementos fijos
necesarios para su funcionamiento (culata, bloque, cárter), otros elementos fijos que
cumplen determinada función en el motor (cilindro, bulón, anillos, rodamientos,
cojinetes) y los elementos móviles o dinámicos que están sometidos a altas
temperaturas y esfuerzos (pistón, biela, cigüeñal, volante, dámper).

EL CILINDRO
Consta de dos partes: cuerpo cilíndrico y culata, sus dimensiones van determinadas de
acuerdo al diseño. El diseño varía en función de las características del motor, cantidad
de cilindros, potencia, velocidad de régimen.
En su interior tiene lugar la expansión de la mezcla, dentro de él se desplaza el pistón
de forma alternativa, desde el punto muerto inferior al punto muerto superior, por lo
que sus paredes deben llevar un tratamiento, revestidas en metal cromo, aumentando
también la dureza y resistencia ante la corrosión, que se presenta por los ácidos que se
genera en la combustión.
En los motores de varios cilindros es común que se fundan en el bloque, en el caso que
los cilindros sean muy grandes, se funden de a dos para facilitar la fabricación, como es
el caso de los vehículos pesados.
En las cavidades de los cilindros se revisten las camisas a fin de obtener una buena
resistencia al rozamiento, al desgaste y el choque térmico. El material utilizado para las
camisas es una fundición gris o fosforosa, puede ser húmeda o seca teniendo en cuenta
si tiene contacto con el sistema de refrigeración. Tienen la ventaja de que en caso de
avería en el motor, evita la sustitución completa del bloque.
En los vehículos antiguos se rectificaba el bloque del motor y se cambiaba la dimensión
del pistón, se hablaba de pistones en estándar, 0.25, 0.5, 0.75, esto generaba problemas
en la compresión. En los cilindros de camisa húmeda ya todos los pistones están en
estándar, se sustituye el “liner set” que viene (cilindro, pistón, biela) y se sustituye de
acuerdo a la cantidad que necesaria ya sea uno o cuatro, los que se necesiten. Como el
caso de la Chevrolet D-max, que viene de esta forma, comercializan un liner set o
también comercializan el kit de reparación que consta de 4 liner set en conjunto con el
cigüeñal y un costo menor que por partes.
Los cilindros de camisa húmeda llevan un anillo de caucho sintético especial en la parte
inferior y uno de cobre en la parte superior para generar estanqueidad, que con la junta
de la culata sujetan con firmeza la camisa al bloque.

EL PISTÓN
El pistón es parte fundamental del motor, es la que soporta el trabajo de la combustión
y transmite la fuerza a través de la biela al cigüeñal, fuerza que recibe en su parte
superior o cabeza. Generalmente tiene la forma de vaso invertido, con la evolución de
los motores y los diferentes combustibles que se pueden utilizar han tenido algunas
variaciones de diseño, presentan cavidades en su cabeza para inyección directa de
combustible, también se han implementado diseños de cabezas cónicas variando la
forma de la cámara de combustión, su forma depende también de la capacidad
volumétrica y del recorrido de las válvulas, esto a fin de volverlos más eficientes evitando
inconvenientes como el cascabeleo o pistoneo.
EL BULÓN
El pistón tiene un orificio donde se aloja el bulón que es el pasador o eje que posiciona
el pistón en la biela. Es un eje de acero duro, rectificado y hueco, centrado en el pistón.
Para evitar que se salga del pistón, se asegura con un tornillo que se sujeta con un
pasador, un clip o muelle de acero de dos espiras comprimido o un tornillo que se ajusta
con una abrazadera.

LOS ANILLOS
En el pistón se generan unos movimientos laterales o de campaneo, como el aluminio
se dilata con el calor habría que montar los pistones en frio y demasiado holgados, con
el motor caliente. El pistón durante su recorrido deberá ajustar perfectamente alrededor
del cilindro, asegurando la estanqueidad para que no existan fugas de aceite o de gases,
que hagan perder fuerza a la compresión y la expansión, como esto produciría un
rozamiento se deja una holgura entre el pistón y la camisa para evitar estas fugas se
colocan los anillos.
Los anillos son unos aros elásticos, de un diámetro mayor al del pistón, de forma elíptica
que se alojan en unas hendiduras donde se contraen al introducirse en la camisa. Los
anillos son tres, el primero que está en la parte superior sirve para evitar pérdidas en la
compresión, el segundo anillo se le conoce con el nombre de rascador, cumple con dos
funciones la primera es la de ser un segundo anillo de compresión, ayuda a mezclar
el aceite con las partículas de carbón, aumentando el nivel de ácido lo que provoca una
desaceleración del aceite de lubricación y evita que las partículas de carbono se utilicen
en otras partes del motor. El tercer anillo es de acero inoxidable y es el encargado de
realizar la lubricación del cilindro.

LAS BIELAS
Son forjadas en acero o níquel y cromo, aunque es una sola pieza se divide en tres partes:
el pie, el cuerpo y la cabeza. Para evitar el cabeceo de la carrera del pistón, la cabeza y
el pie están alineados. El pie es la unión de la biela al pistón, tiene un anillo antifricción
de bronce fosforoso. El cuerpo está situado entre la cabeza y el pie, es la parte rígida de
la biela, la construyen en forma de H o de doble T. también se construía redondo y su
interior servía para llevar el aceite al pie de la biela. La cabeza de la biela está fundida en
el mismo cuerpo, gira sobre el codo del cigüeñal y consta de dos partes, la cabeza se
maquina completa y se divide en dos semi cabezas, la segunda se puede denominar
sombrerete y se fija con unos tornillos
Existen varios tipos de disposición para las bielas, usadas en los motores en “v”. Estas
son las bielas cuya unión tienen una forma especial, suelen ser de tres tipo:
Bielas ahorquilladas: este sistema usa un casquillo para unir las dos bielas que trabajan
sobre el mismo codo del cigüeñal.

Bielas articuladas: este sistema usa un cojinete único para las dos bielas, su
construcción es sencilla y económica.
Bielas conjugadas: este tipo de biela es el que se usa en la actualidad, son bielas
independientes que se montan sobre el mismo codo de cigüeñal.

LOS COJINETES O RODAMIENTOS

Los cojinetes son dos medios casquetes o casquillos, delgados y flexibles de acero y
cobre, recubiertos en un material antifricción. El cojinete original de metal
babbit inventado por Isaac Babitt, la formula exacta de babbit no se conoce con certeza.
Es una estructura multi metal, existen varias composiciones de estaño-cobre, estaño-
antimonio, plomo-antimonio, cobre-plomo, plomo-estaño y cobre-estaño-plomo.
En motores especiales y en las motocicletas se utilizan cojinetes de bolas para la
articulación de la cabeza de biela.
EL CIGÜEÑAL
El cigüeñal o árbol de motor de transmisión en conjunto con las bielas transforma el
movimiento rectilíneo del pistón en un movimiento circular, es un eje en forma de
palancas denominadas muñequillas y dos brazos que hacen contrapeso. Cada
muñequilla se une a la biela y esta a su vez al pistón creando el mecanismo biela
manivela.

El cigüeñal presenta en sus extremos un dámper anti vibración para absorber las
vibraciones del motor, el volante motor para acumular la inercia y normalizar el
movimiento del cigüeñal y un piñón para el engranaje del eje de levas.
El cigüeñal gira sobre los cojinetes unidos al cárter superior y el sombrerete de la
bielaque cierra y sostiene el eje.
EL VOLANTE
El volante acumula inercia y regula el movimiento del motor. Es una rueda dentada de
fundición o acero, que está montada en el cigüeñal y próximo a la caja de cambios, ya
que se comunica con el embrague, que cumple la función de conectar el motor con la
caja. El fabricante suele marcar algunas referencias valiosas para el reglaje de la
distribución en el volante.
EL DÁMPER
Como el volante motor va montado a un extremo del cigüeñal, queda desbalanceado el
cigüeñal; el dámper ofrece resistencia a los violentos impulsos que las expansiones
comunican a los codos del cigüeñal y tiende a torcerse elásticamente.
MOTORES DE ARRANQUE POR CAPACITOR
Estos motores monofasicos de corriente alterna cuyo rango va de fracciones de HP hasta 15 HP.,
se usan ampliamente con muchas aplicaciones de tipo monofasico tales como accionamiento a
maquinas y herramientas como pueden ser taladros, pulidoras, motobombas, etc.
Este motor es similar en su construcción al de fase partida, excepto que se conecta un capacitor
en serie con su devanado de arranque.
Los motores de arranque con capacitor están equipados también como los de fase partida, con
devanado de trabajo y arranque, pero el motor tiene un condensador (capacitor), que permite
tener mayor par de arranque.
El capacitor se conecta en serie con el devanado de arranque y el switch o interruptor centrífugo
QUE ES UN MOTOR PASO A
PASO?
Un motor paso a paso es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de pulsos
eléctricos en desplazamientos angulares, lo que significa que es capaz de girar una cantidad
de grados (paso o medio paso) dependiendo de sus entradas de control.
Los motores paso a paso son ideales para la construcción de mecanismos en donde se
requieren movimientos muy precisos. La característica principal de estos motores es el hecho
de poder moverlos un paso a la vez por cada pulso que se le aplique. Este paso puede variar
desde 90° hasta pequeños movimientos de 1.8°, Es por eso que ese tipo de motores son
muy utilizados, ya que pueden moverse a deseo del usuario según la secuencia que se les
indique a través de un microcontrolador.
Estos motores poseen la habilidad de quedar enclavados en una posición si una o más de
sus bobinas está energizada o bien total mente libres de corriente.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento está basado en un estator construido por varios bobinados
en un material ferromagnético y un rotor que puede girar libremente en el estator.
Estos diferentes bobinados son alimentados uno a continuación del otro y causan un
determinado desplazamiento angular que se denomina “paso angular” y es la principal
característica del motor.

TIPOS DE MOTORES PASO A PASO

Existen tres tipos de motores paso a paso:
De reductancia variable
De imán permanente
Híbrido

MOTOR ADIABÁTICO
Un motor adiabático es un motor que no utiliza refrigeración y disminuye el intercambio de calor
con el exterior para aumentar la eficiencia en el gasto de combustible.
Como predice el ciclo de Carnot cuando en un motor térmico las diferencias entre el foco frío y
caliente aumentan, a su vez aumenta la cantidad de energía que se convierte en energía útil en
vez de calor.
Con la refrigeración, se disminuye la temperatura y el rendimiento (eficiencia). La idea de un
motor adiabático es eliminar la refrigeración para trabajar con temperaturas más alta y aumentar
el rendimiento.
Los metales se debilitan con la temperatura y pueden llegar a fundirse. Se están estudiando
motores de cerámicas técnicas que resisten altas temperaturas y se usan en motores térmicos
como turbocompresores, pero en motores de pistones no son suficientemente fiables y la
cerámica es demasiado frágil.
Un motor adiabático tendrá también otras ventajas. Se ahorra es sistema de refrigeración
evitando peso y complejidad fuente de averías. Los motores pueden quemar mejor el
combustible por las temperaturas, aunque puede generar otros desechos como los óxidos de
nitrógeno.

MOTORES ESPECIALES
El motor PaP es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos
eléctricos en desplazamientos angulares discretos, lo que significa es que es capaz de
avanzar una serie de grados (paso) dependiendo de sus entradas de control.