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DISEÑO DE PAVIMENTOS

I. INTRODUCCIÓN

II. OBJETIVO
2.1. OBJETIVO ESPECIFICOS:
- Explicar la aplicación del método del Instituto Norteamericano del
Asfalto.
- Comparar los 6 tipos de diseño, primero por un pavimento asfaltico en
todo su espesor (Full-Depth), luego por los 3 tipos de base estabilizada
con Emulsión Asfáltica y por pavimentos de base de agregados no
tratados uno de 150mm y otro 300mm de Espesor.

III. MARCO TEÓRICO

3.1. METODO DE LA PORTLAND CEMENT ASOCIATION (PCA)

3.2. METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a
la estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de
aplicaciones de carga.

El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano

del Asfalto consiste en determinar el número de tránsito para el periodo de
diseño.

Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o

emulsiones asfálticas en la totalidad o en parte de la estructura del
pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases
de concreto asfáltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones
asfálticas, así como capas de rodadura asfáltica con base y subbase
granulares.

También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas

y para su análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de
programa de cómputo, sin embargo, con el objeto de simplificar el método,
el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la
aplicación del método en forma rápida y sencilla.

3.2.1 Criterios de Diseño

Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del pavimento
producen 2 deformaciones que son consideradas críticas para el diseño. Estas
deformaciones unitarias son:

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a) La deformación horizontal de tensión Δt en el fondo de la capa asfáltica más

profunda, ya sea que se trate de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto
emulsificado.
b) La deformación vertical de compresión Δc, en la parte superior de la capa de
subrasante.
Si Δt es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que si Δc es
excesiva, se producirán deformaciones permanentes en la superficie del pavimento.

Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada

eje del vehículo a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor
de equivalencia de carga).
El método Cartas de Diseño de espesores de la estructura de pavimento teniendo en
cuenta que la capa de base puede ser de:
 Concreto Asfáltico.
 Bases Tratadas con Emulsión Asfáltica.
 La base tiene resistencia a la tensión.
 Se puede construir en menores espesores.
 Se pueden usar los agregados desechados para capas asfálticas.
 Son excelentes para la construcción por etapas.
 Se reducen las demoras en la construcción por mal tiempo.
 Con solo la base, se puede apertura el tránsito.
 Bases de Agregados no Tratados.
 “Pavimentos Asfálticos en Todo su Espesor” (desde la sub rasante hasta la
superficie de rodadura).
 Menor espesor en relación a las bases no tratadas.
 Se reduce el tiempo de construcción en calles en ciudades.

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 Son menos afectados por la humedad.

3.2.2 Bases del Manual:

Se considera 2 condiciones específicas de esfuerzo - deformación.

a) Primera condición: La carga por rueda W es transmitida a la superficie del

pavimento a través de la llanta como una presión vertical aproximadamente
uniforme, Po. La estructura del pavimento distribuye luego los esfuerzos de la
capa, reduciendo su intensidad hasta que en la superficie de la subrasante, tiene
una intensidad máxima P1.
b) Segunda condición: La carga por rueda W, reflecta la estructura del
pavimento causando esfuerzos y deformaciones de tensión y compresión en la
capa asfáltica.
c) Principio de diseño: El método considera como bases para el diseño, lo
siguiente:
 El pavimento está caracterizado como un sistema elástico multi-capa. El
material está caracterizado por su Módulo de Elasticidad y su coeficiente
de Poisson.
 El tráfico está expresado en términos del número de repeticiones de un eje
simple equivalente de 80 KN (18 000 libras), aplicado al pavimento en dos
juegos de ruedas (se representa por dos placas circulares de radio de 115
mm y espaciadas 345 mm). Presión de contacto 483 KPa (70 psi)
 Se puede diseñar para las siguientes combinaciones de estructura de
pavimento:
 Mezcla asfáltica:
 Bases y subbase de agregados no tratados.
 Base con emulsión asfáltica Tipo II y Tipo III
 Tratamiento superficial con base con emulsión asfáltica Tipo I.
 Pavimentos Asfálticos en todo su espesor.


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
 TABLA VI-3 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFÁLTICO SOBRE
BASES DE AGREGADO NO TRATADOS

3.3. METODO DE LA AASHTO

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IV. METODOLOGIA
4.1. EN EL DISEÑO DE LA PCA
4.2. EN EL DISEÑO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO (IA)
4.2.1 DATOS NECESARIOS PARA ESTE MÉTODO

4.2.1.1 DETERMINACIÓN DEL TRAFICO (EAL)

Se determinó el EAL de diseño vía Av. Confraternidad Internacional
Oeste Inter Av. Raimondi

N°
Tipo de Vehiculo Vehiculos EAL
Por Años
Autos - Station
Wagon 3010027 1149183
Pick up - Panel 771081 340419
Combi 1274781 706146
Micros 44913 60794
Bus 2E - 3E 44494 105723
Camión 2E 274936 1034481
Camión 3E 49531 223640
Camión 4E 2519 6824
Semi trayler 2S1/2S2 840 4551
Semi trayler 2S3 840 5436
Semi trayler 3S1/3S2 18049 116808
Semi trayler 3S3 20568 154779
Trayler 2T3 420 2971
TOTAL
= 5512999 EAL Diseño = 3.91E+06
Se toma datos de una estación ubicada en la misma intersección de la
Avenida Confraternidad Internacional Oeste y de la Avenida Antonio
Raimondi.
4.2.1.2 MÓDULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr)
Las cartas de diseño requieren de un Módulo de Resilencia (Mr) de la
subrasante.
El módulo de resilencia se puede estimar en función del CBR de la
subrasante, de acuerdo a la siguiente correlación:
Se utilizó con Correlación Guía NCHRP) (psi) – 2001:

Mr = 2555*(CBR)^0.64 (en psi)

Se debe convertir a las unidades (Mpa)
4.2.1.3 TIPOS DE BASES A UTILIZAR.
Se diseñara por 6 tipos, primero por un pavimento asfaltico en todo su
espesor (Full-Depth), luego por los 3 tipos de base estabilizada con
Emulsión Asfáltica y por pavimentos de base de agregados no tratados
uno de 150mm y otro 300mm de Espesor.

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4.2.1.4 TEMPERATURA PROMEDIO ANUAL DE LA ZONA

El clima de Huaraz se clasifica como cálido y templado. Los veranos
aquí tienen una buena cantidad de lluvia, mientras que los inviernos
tienen muy poco. La temperatura media anual en Huaraz se encuentra
a 13.5 °C. La precipitación media aproximada es de 632 mm.

Para las tablas el Clima promedio que más se acerca a la real es :

15.5°C.
4.2.2. DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

CBR= 31.48 %
Mr = 2555*(CBR)^0.64

Mr = 160.2 Mpa
CLIMA: 15.5°C
EAL = 3.91E+06
Con los datos del Mr y el EAL se utilizan en los ábacos para hallar el
espesor de los pavimentos.
DISEÑO N°1 PAVIMENTO ASFÁLTICO EN TODO SU ESPESOR (FULL - DEPTH)

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e = 215 mm

DISEÑO N°2 PAVIMENTO CON BASE ASFÁLTICA EMULSIFICADA Tipo I

e = 235 mm

DISEÑO N°3 PAVIMENTO CON BASE ASFÁLTICA EMULSIFICADA Tipo II

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Espesor Total = 280 mm

DISEÑO N°4 PAVIMENTO CON BASE ASFÁLTICA EMULSIFICADA Tipo III

Espesor Total = 340 mm

DISEÑO N°5 PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFÁLTICO SOBRE BASE DE

AGREGADO NO TRATADO DE 150mm

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Espesor de C° Asfaltico = 190 mm

DISEÑO N°6 PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFÁLTICO SOBRE BASE DE

AGREGADO NO TRATADO DE 300mm

Espesor de C° Asfáltico = 175 mm

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4.3. EN EL DISEÑO DE LA AASHTO

V. RESULTADO Y DISCUCIÓN DEL DISEÑO

5.1. DEL DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA PCA
5.2. DEL DISEÑO POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO (IA)
Con estos resultados

Mr = 160.2 Mpa
CLIMA: 15.5°C
EAL = 3.91E+06
Ingresamos a las cartas de diseño, para hallar los espesores de diseño.

DISEÑO N°1 PAVIMENTO ASFÁLTICO EN TODO SU ESPESOR (FULL - DEPTH)

e = 215 mm

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C° Asfaltico de Rodadura

215mm
C° Asfaltico

SUBRASANTE

DISEÑO N°2 PAVIMENTO CON BASE ASFÁLTICA EMULSIFICADA Tipo I

e = 235 mm

TRATAMIENTO SUPERFICIAL

235mm TRATAMIENTO CON

EMULSIÓN ASFALTICA
TIPO I

SUBRASANTE

DISEÑO N°3 PAVIMENTO CON BASE ASFÁLTICA EMULSIFICADA Tipo II

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Según la tabla VI-2, el espesor mínimo de Concreto Asfaltico sobre

pavimento con base asfáltica emulsificada tipo II, interpolando entre los
valores de la tabla se eligió que el espesor mínimo es 85mm.

Espesor Total = 280 mm

C° Asfaltico 85mm

TRATAMIENTO CON
280mm EMULSIÓN ASFALTICA 195mm
TIPO II

SUBRASANTE

DISEÑO N°4 PAVIMENTO CON BASE ASFÁLTICA EMULSIFICADA Tipo III

Según la tabla VI-2, el espesor mínimo de Concreto Asfaltico sobre
pavimento con base asfáltica emulsificada tipo III, interpolando entre los
valores de la tabla se eligió que el espesor mínimo es 85mm.

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Espesor Total = 340 mm

C° Asfaltico 85mm

TRATAMIENTO CON
340mm EMULSIÓN ASFALTICA 255mm
TIPO III

SUBRASANTE

DISEÑO N°5 PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFÁLTICO SOBRE BASE DE

AGREGADO NO TRATADO DE 150mm

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Espesor de C° Asfaltico = 190 mm

Según la tabla VI-3 ESPESORES MINIMOS DE C° ASFALTICO SOBRE BASE DE
AGREGADOS NO TRATADOS, para 10^6 o más, el espesor mínimo es
125mm.

340mm
C° Asfaltico 190mm

BASE NO TRATADA 150mm

SUBRASANTE

DISEÑO N°6 PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFÁLTICO SOBRE BASE DE

AGREGADO NO TRATADO DE 300mm

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Espesor de C° Asfáltico = 175 Mm

Según la tabla VI-3 ESPESORES MINIMOS DE C° ASFALTICO SOBRE BASE DE
AGREGADOS NO TRATADOS, para 10^6 o más, el espesor mínimo es
125mm.

C° Asfaltico 175mm

475mm
BASE NO TRATADA 150mm

SUBASE NO
150mm
TRATADA
SUBRASANTE

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CUADRO DE RESUMEN:
Espesor (mm)
Base tratada
Subbase
DISEÑO C° Asfaltico c/ emul. Base granular Espesor total
granular
Asfaltica
Concreto Asfaltico en todo su
N°1 espesor* 215 - - - 215
Base tratada c/ emulsion
N°2 asfaltica tipo I** - 235 - - 235
Base tratada c/ emulsion
N°3 asfaltica tipo II 85 195 - - 280
Base tratada c/ emulsion
N°4 asfaltica tipo III 85 255 - - 340
N°5 Base granular 190 - 150 340
N°6 Subase granular 175 - 150 150 475

5.3. DEL DISEÑO POR EL MÉTODO AASHTO:

VI. CONCLUSIONES:

6.1. DEL METODO DE LA PCA

6.2. DEL METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO (IA)
 El Método del Instituto del Asfalto es una forma de diseño menos tediosa ya que
considera parámetros que son el EAL de diseño, El Modulo de Resilencia y la
temperatura. Por lo cual se hace muy sencillo determinar los espesores de diseño
en comparación con los otros métodos.
 La diferencia más notoria entre los diseños es el espesor total de los pavimentos.
 El diseño más favorable al parecer del grupo es el N°1 y N°2.

6.3. DEL METODO DEL AASHTO

VII. RECOMENDACIONES:
7.1. DEL METODO DE LA PCA
7.2. DEL METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
 Tomar las lecturas de las tablas respetándose los puntos de intersección ya que
de esto depende el cálculo del espesor del pavimento, debido a que no se presenta
otros paramentos más que la utilización de esta tabla.

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 En el método del instituto del asfalto nos proporciona la utilización del

programa dama para poder diseñar con otros parámetros no presentes en el
manual del instituto del asfalto.

VIII. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

 Elio Milla Vergara. (2017). Apuntes de clase del curso de Ingenieria de

Pavimentos. Huaraz.
 Instituto Boliviano del Cemento y Hormigon. (1995). Diseño de espesores para
pavimentos de hormigon en carreteras y calles, Metodo de la PCA. Bolivia:
IBCP.
 RNE 2009, Norma Tecnica EC.010 Pavimentos Urbanos. (2009). Norma
Tecnica EC.010 Pavimentos Urbanos. Lima: ICG.
 http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_102_181_62_936.p
df .
 https://es.climate-data.org/location/28093/

IX. ANEXOS

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