Trabajo de Investigacion Operativa Seccion C

Universidad católica Santa María
Facultad de ciencias e ingenierías físicas y formales

Escuela de ingeniería industrial
““Reducir los costos de transporte de los materiales desde la central de
Yura pasando por sus almacenes llegando a las tiendas”
Asignatura:
Ingeniería de organización industrial
Docente:
Pilco Chambilla Freddy Wilber
Integrantes: Sección: “C“
Nombre: Ascorbe Llerena Jorge Eduardo Vicente
E-mail: jorgeascorbell@hotmail.com
Código: 2016100131
Nombre: Churata Ramos Huber Francisco
E-mail: huberchr_97@hotmail.com
Código: 2016800391
Nombre: Gamero Alfaro Antonio Alberto
E-mail: antoniogamero_97@hotmail.com
Código: 2016242061
RESUMEN
Mediante varios métodos aprendidos en el curso de Investigación Operativa usaremos el
método de transbordo para realizar un método actual y propuesto de la empresa
productora de cemento Yura, lo que consideraremos como puntos a tomar será la oferta,
los nodos de transbordo que será los almacenes hasta llegar a su destino que son las
tiendas o centros de ventas que será la demanda.
En este trabajo plantearemos los costos de transporte, distancia de recorrido, demanda y

oferta de la empresa Yura a través de un modelo matemático y ver como distribuye sus
productos a las diferentes tiendas o centros de ventas (demanda); puesto que en los
últimos años ha crecido la demanda del cemento y otros productos que se relaciona con
la empresa consideramos necesario de la empresa se centre en los centros de ventas más
cercanos y que tengan más demanda para poder reducir los costos de transportes y
enfocarse en delimitados compradores, por lo tanto, se empleara otro modelo matemático
el cual plasmaremos en el programa Lindo para interpretar los resultados y sacar las
conclusiones respectivas; también se podría considerar otras perspectivas como la
preferencia de distribuir su mercadería a centros de ventas que tengan más influencia pero
solo nos centraremos en elegir los puntos de distribución mas cercanos con mayor
demanda.
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 1
ENTREGABLE 1 .............................................................................................................................. 2
ENTREGABLE 2 .............................................................................................................................. 4
ENTREGABLE 3 ............................................................................................................................ 11
ENTREGABLE 4 ............................................................................................................................ 16
ENTREGABLE 5 ............................................................................................................................ 20
ENTREGABLE 6 ................................................................................................................................
INTRODUCCIÓN:
En la formación de ingeniería industrial nos enseñan varias formas de optimizar
procesos en varias áreas de una empresa; como es el caso de manera de usar el modelo
de asignación minimizar que es un tipo especial de problema de programación lineal en
el que los asignados son recursos que se destinan a la realización de tareas.
Para este caso lo usaremos este modelo de programación para buscar una forma
eficiente para reducir los costos de transporte de una empresa a sus respectivas clientes
pasando por su almacén que se asimila mucho a las tareas de deberemos hacer nosotros
los futuros ingenieros industriales dentro de una empresa.
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Planteamiento del problema:
Encontrar la forma de reducir los costos de transporte en las diferentes rutas ya sea
variando su distancia y sus costos por Kilometro teniendo en cuenta la oferta que puede
producir la central y la demanda de las tiendas en la ciudad de Arequipa que compran sus
productos
Objetivos:
Generales:
 Realizar el proyecto para el cual obtener el mínimo costo de transporte a

diferentes localidades obteniendo el resultado óptimo por medio de la
herramienta usada.
Específicos:
 Conocer los costos y el número de envíos a realizarse a las diferentes

localidades para ser evaluadas.
 Realizar el modelo matemático del problema dado para ser utilizado en el
programa Lindo
 Operar la herramienta solver y lindo para hallar los resultados del proyecto
para las diferentes envíos.
Hipótesis:
General:
“La área de producción tiene por producir 1200 toneladas que es mayor a la
demanda percibida en los mercados que este satisface a aproximadamente a 825
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toneladas y por considerar los costos de transporte a los diferentes lugares que
distribuye”
Específicos:
“los costos producidos para transportar pueden variar desde el almacén a las
demás tiendes genera varios costos al igual que la demanda puede varias al cabo
del tiempo”
Justificación:
Este trabajo busca reducir los costos de transporte que se genera al llevar los productos a
las tiendas para vender a través de un modelo matemático de minimización lo cual nos
llevara a optar a producir lo suficiente para ofrecerle a las tiendas que genere menos costos
a la central.
Delimitación de la investigación:
Para tener en cuenta a los lugares donde será distribuido se considera a las tiendas de
Maestro, Maestro Home center, Sodimac, Suministro S.A.C. , Parque Lambramani y
Ferretería Santa María que se encuentran en la región de arequipa ya que es el mercado
más próximo a su central de Yura
Variables e indicadores:
Variable: La distancia en KM que recorre un carro llevando la mercadería a las demás

tiendas.
Indicadores: El costo que puede ejercer dependiendo de la distancia ya sea larga o corta.
Variable: La cantidad limite que puede producir la central (oferta)
Indicares: generar ganancias y costos por esta cantidad producida
Plan de trabajo:
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Primero se planea investigar la cantidad que puede producir la central y que esta almacena
sus productos termínanos en un almacén que representaran los nodos de transbordo, luego
identificar a cuentas tiendas suministra sus productos que se considera los nodos de
destino terminando de identificar esa parte, vamos a sacar los costos de transporte
aproximados que se genera al llevar a las diferentes mercados teniendo en cuenta sus
distancias recorridas.
Teniendo todo eso en consideración se plantea un modelo matemático teniendo en cuenta

los costos de transporte por kilómetro que se usara en la minimización de costos, también
las restricciones de la oferta y demanda
Marco teórico:
Descripción
Los problemas de transporte, asignación y transbordo corresponden a una clase especial
de problemas de programación lineal conocida como problemas de flujo de red. Estos
problemas tienen una estructura matemática que ha permitido que los científicos de la
administración desarrollen para su solución eficientes procedimientos especializados;
como resultado, incluso problemas grandes pueden resolver con apenas unos cuantos
segundo de tiempo de computadora.
El problema del transporte o distribución, es un problema de redes especial
en programación lineal que se funda en la necesidad de llevar unidades de un punto
específico llamado fuente u origen hacia otro punto específico llamado destino. Los
principales objetivos de un modelo de transporte son la satisfacción de todos los
requerimientos establecidos por los destinos, y claro está, la minimización de los costos
relacionados con el plan determinado por las rutas escogidas.
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Herramientas
Modelo de Transporte
El problema de transporte frecuentemente se presenta al planear la distribución de
bienes y servicios desde varias localizaciones hacia varas ubicaciones de la demanda.
Típicamente, la cantidad de los bienes disponibles en cada localización de suministro
(origen) es limitada, y la cantidad de los bienes necesarios en cada una de las
localizaciones de demanda (Destino) es conocida. Por lo general, en un problema de
transporte, el objetivo es minimizar el costo de embarcar los bienes desde los orígenes
hasta los destinos.
Modelo de Asignación
En una diversidad de situaciones de toma de decisiones se presenta un problema de
asignación, los problemas típicos de asignación implican asignar tareas a maquinaria,
agentes a trabajos especiales, personal de ventas a territorios, contratos a licitantes y así
sucesivamente, Una característica que distingue los problemas de asignaciones que un
agente se asigna a una solamente a una tarea. Específicamente, buscamos el conjunto de
asignaciones que optimizaran un objetivo dado, como minimizar el costo, minimizar el
tiempo o maximizar la utilidad.
Modelo de Transbordo
El problema de transbordo es una extensión al problema de transporte en el cual se
agregan nodos intermedios, conocidos como nodos de transbordo para tomar en
consideración localizaciones como por ejemplo almacenes. En este tipo más general del
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problema de distribución, los embarques pueden ser efectuados entre cualquier par de tres
tipos generales de nodos: de origen, de transbordo y de destino. Por ejemplo, el problema
de transbordo permite embarques de bienes del origen a los nodos de trasbordo y hacia
los de destino, de un origen a otro, de una localización de trasbordo a otra, de un destino
a otro y directamente desde los orígenes hacia los destinos.
Como resulto cierto en el caso del problema de transporte, la oferta o suministro
disponible en cada origen es limitada y en cada destino la demanda ésta definida o
especificada. El objetivo en el problema de transbordo es determinar cuántas unidades
deberán embarcarse por cada uno de los arcos de la red, de manera que todas las
demandas- destino se satisfagan, al costo de transporte mínimo posible.
Marco referencial
La importancia del transporte en la cadena logística
Hablar de transporte en logística es hablar del movimiento de carga en todas sus formas
conocidas: aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladan insumos,
materias primas y productos terminados de un punto a otro según una planificación de
la demanda.
Si se analizan estas tres formas de traslado de productos se puede determinar que el
transporte aéreo se realiza mediante aviones cargueros o comerciales, el transporte
marítimo se ejecuta mediante barcos cargueros, tanto para carga suelta (break bult) o
contenedores, y el transporte terrestre mediante trenes cargueros y camiones de todo
tipo y tamaño. Todas las formas anteriores constituyen los movimientos de la cadena de
abastecimiento logística.
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La utilización de los distintos tipos de transporte dependerá, sin lugar a dudas, de tres
variables fundamentales: las distancia entre el origen y el destino, la oferta de transporte
y el destino final del transporte.
 En el primero caso, la distancia entre el origen y el destino, es clave porque
define el tipo de nivel de servicio deseado y la elección de la forma de
transporte. Esto debido a que no es lo mismo que la distancia sea de 100
kilómetros en carretera (donde la decisión sería sin duda un camión) o tener que
despachar productos desde Chile a Estados Unidos, donde podría optarse por las
modalidades marítima o aérea; la realidad más probable es que sea bimodal, es
decir, que sume un segundo tipo de transporte terrestre, ya sea ferroviario o
carretero, para llegar al destino final.
 En segundo lugar toma sentido la oferta de transporte. Esto, pues dependiendo
del país las redes de transporte cambian. Por ejemplo, en Chile el más utilizado
es el carretero, es decir, por camión, y en forma muy minoritaria se trasladan
productos por tren. Pero si analizamos el caso de Europa, el transporte
ferroviario es muy relevante en el movimiento entre países, como vía troncal
fundamental del traslado de todo tipo de productos. Mucho de lo anterior habla
de las políticas de los países y sus necesidades geográficas y económicas.
 Como tercer punto se incluye el destino final del producto, donde el país o
ciudad demandante es fundamental para definir el transporte a utilizar. Por
ejemplo, si la infraestructura portuaria de un país está más desarrollada y todos
los destinos navieros convergen ahí, sin duda el transporte marítimo tendrá una
relevancia importante frente al resto; así como si se realizan despachos entre

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países de Europa, el transporte ferroviario y carretero se transformarán en
primarios, pues la mayoría de esos orígenes y destinos tienen como principal
troncal este tipo de transporte.
Sin embargo, para llegar al cliente final, el transporte más flexible es el camión. Puede
llegar a todos los puntos del mapa terrestre, a diferencia de barcos, trenes o aviones.
A su vez, este último tiempo se han realizado algunos experimentos de distribución
utilizando drones, pero estos todavía están infinitamente lejos de la flexibilidad que
tienen los camiones en llegar al cliente final, básicamente por el peso y volumen de
carga.
Cualquiera de estos tipos de transporte cobrará una mayor o menor relevancia
dependiendo del nivel de servicio que se le quiere dar a los clientes.
¿Mal necesario o socio estratégico?
En muchos países se toma a los transportistas como “un mal necesario” y no como
“socio estratégico”. Lo cierto es que parece ser un error, pues cuando el mundo digital
impone tiempos de despacho casi inmediatos, el transporte se vuelve cada vez más
importante y en todas sus formas, sobre todo, en el despacho de productos terminados a
clientes finales.
Pero no sólo ese transporte debe ser eficiente, porque al acelerar el despacho en esta
etapa final obliga a toda la cadena a ser más eficaz, tanto en el despacho de materias
primas para la elaboración de los productos como el abastecimiento de insumos.
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La mejor solución en cuanto a costos y beneficios es que las empresas generen alianzas
y hagan de los transportistas “socios estratégicos”. Lo cual es relevante, porque va de la
mano de asumir que el transporte es estratégico.
Hoy en día el único elemento diferenciador real en los mercados actuales es el servicio,
y el transporte es una pieza vital en ese logro. Sin esto, la pérdida del cliente es un
hecho seguro.
Aquí surge algo nuevo, las personas finales que tienen el contacto con los clientes no
son los empleados de finanzas, ni los gerentes en general o algún jefe de ventas al
momento de la entrega, sino que son los chóferes y ayudantes en el despacho. Al estar
alineados con las empresas y prestar un buen servicio en terreno pueden inducir o
cohibir una nueva compra a futuro. Esto, porque son la imagen final del servicio de
entrega, dejan de ser chóferes o ayudantes para convertirse en parte de la empresa
proveedora. De ahí su gran importancia.
La “Promesa al cliente”
Muchos pueden creer que lo verdaderamente relevante o clave, entonces, es que el
transporte sea veloz, pero no. Lo que importa es que esté en línea con la “Promesa al
cliente”, que este reciba lo que se le ha prometido.
Luego de tener claro esto es necesario evaluar los costos de transporte, lo cual es
relativo. Porque cuando se busca la menor tarifa de transporte siempre habrá alguien
más barato que el resto, sin embargo, no sirve de nada si ese transporte llega tarde o
simplemente no cumple cuando el cliente lo necesita.
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Esto se puede visualizar de forma muy simple, por ejemplo, si tenemos un origen y
destino en donde el “transportista A” cobra 100 dólares llegando en 72 horas y un
“transportista B” que cobra 200 dólares llegando en 24 horas al mismo destino, en
donde el cliente nos exige llegar en 18 horas, la pregunta que surge en forma inmediata
es ¿Cuál es la mejor tarifa de transporte? La respuesta queda abierta, sin embargo,
cuando se define que el único elemento diferenciador es el servicio, la tarifa o costo de
transporte pasa a un segundo plano cuando es el cliente el que está en juego.
No hay tarifa de transporte más conveniente, si el cliente es capaz de valorarla a través
de su necesidad.
Cinco consejos a considerar en el Transporte Carretero (Camiones)
Dado que la modalidad de transporte más usada en el mundo para abastecer a clientes es
el camión, se deben considerar los siguientes cinco aspectos al momento de elegir un
transporte de este tipo:
1. Round Trip versus One Way: Contratar en lo posible transportes que tengan
retornos propios con otras empresas, así el viaje será redondo (Round Trip). De
lo contrario, es decir, transporte sin retorno (one way) lo más probable es que
parte del retorno sea traspasado a la tarifa, encareciendo los costos de transporte.
2. Contratos: Siempre generar contratos que garanticen la operación, sobre todo
que contemplen seguros de carga, accidentes y daños a terceros, en fin, quedar
respaldado frente a cualquier eventualidad, ya que la carga es de cada empresa y
se puede ver involucrada en situaciones no deseadas.
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3. Nivel de Servicio: Medir periódicamente el nivel de servicio prestado por el
transporte, generando encuestas de satisfacción que involucren a los clientes, a
los centros de distribución y a las áreas comerciales; así se tendrá un monitoreo
que a la larga beneficiará con un aumento del nivel de servicio final a los
clientes.
4. Polinomio de Re-Ajustabilidad: Con el fin de evitar subjetividades y no pagar
“ineficiencias” en la tarifa de transporte, se debe en conjunto con la empresa
mandante y de común acuerdo, generar un polinomio que involucre al menos 3
aspectos de los costos de transporte que influyan en la tarifa final, por ejemplo,
el petróleo, los neumáticos y el dólar.
5. Imagen y seguridad: El transporte es siempre la cara visible final con los
clientes, estos deben cumplir estándares de buena imagen, limpieza de los
equipos y sobre todo seguridad, en aspectos tales como horas de conducción,
control de velocidad vía GPS y equipos de carga y descarga cuando lo amerite,
en lo posible generar todas las condiciones de seguridad en los peonetas de ser
necesario.
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Descripción del sistema actual:
Empresa de largo tiempo que se encuentra esparcida por todo el Perú, de las cuales una
de sus plantas se encuentra en la región Arequipa principalmente en la ciudad de
Arequipa, su planta está localizada en Yura donde se elabora su producto el cual es el
cemento siendo una distribuidora de este, que es llevado a su centro operativo ubicad en
la ciudad de Arequipa ubicado en el parque industrial y desde allí es llevado a sus
diferentes distribuidores a lo largo de la ciudad de Arequipa como los son Maestro y
Sodimac, entre otros, quienes se procuran en comercializar el producto a nuestro alcance,
conociendo la producción dada por la planta llevada hacia el centro operativo y de allí
ser distribuido por las diferentes tiendas en toda la ciudad de Arequipa teniendo un
respectivo costo el transporte a estas diferentes áreas.
El sistema a utilizar para este proyecto será el de transbordo dando a conocer un sistema
de oferta hacia la demanda la cual nos aremos ayuda de un modelo matemático de la
situación, donde será representado este para ponerse a la herramienta al solver y encontrar
el resultado óptimo a realizarse los envíos con un gasto mínimo.
Teniendo las siguientes localizaciones:

Planta
Centro Operativo Arequipa
MAESTRO
Maestro home center
Sodimac
Sodimac constructor
Suministro de material S. A. C.
Parque Lambramani
Ferretería Santa María
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Mapa de la región Arequipa mostrando las principales tiendas plantas y distribuidoras de
proyecto dado.
Conociendo que la oferta dada por la planta es de 1200 toneladas e da a conocer que la
demanda por cada tienda es de 150 toneladas por las principales tiendas las cuales son
maestro, maestro home center, sodimac, sodimac constructor, parque lambramani, luego
suministros de material S. A. C. nos da una demanda de 50 toneladas y la ferretería Santa
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María una demanda de 25 toneladas, utilizando el centro operativo como un transborde
para llegar a ellas.
Producción de la planta 1200 toneladas

Demandas: Toneladas
MAESTRO 150
Maestro home center 150
Sodimac 150
Sodimac constructor 150
Suministro de material S. A. C. 50
Parque Lambramani 150
Ferretería Santa María 25
Luego de la muestra de la oferta y la demanda del proyecto realizado se muestra los costos
que se tomarían en cuesta para realizar los envíos a diferentes, teniendo en cuenta que el
costo por kilómetro por tonelada hallamos:
Teniendo en cuenta que para 1013 km se cobran 180 por tonelada se obtiene que por 1
km se cobrara 0.17, luego hallamos las diferentes distancias al cual serán enviados y
utilizaremos estas para hallar el costo de cada envió por tonelada que será dado en la
siguiente tabla:
Costo/TN C. O. M M.H.C S. C. P. L. F.S.M S.A.C
s
Planta 5
Centro 1.2 0.7 0.8 0.9 0.7 1.3 0.9
operación
Ferretería
S.M.
1200
25
Planta Centro MAESTRO
operación 150
SODIMAC
pág. 14 Constructor
SODIMAC
Maestro
Home
Center
150
50 150
150
Suministro
de
Materiales
Parque 150
S.A.C
Lambramani
Teniendo los costos de los diferentes transportes dados se puede realizar el modelo
matemático para el proyecto.
Min Z= 5X12+1.2X23+0.7X24+0.8X25+0.9X26+0.7X27+1.3X28+0.7X29
ST
X12<=1200
X23+X24+X25+X26+X27+X28+X29-X12<=1200
X23-X12=-150
X24-X12=-150
X25-X12=-150
X26-X12=-150
X27-X12=-150
X28-X12=-25
X29-X12=-50
pág. 15
El principal problema que se da del sistema impuesto está en la subida de precios y la
baja que se pueden aproximar en diferentes problemas ya que no son permanentes los
costos de transporte y pueden variar, pero a ello se le puede dar solución volvían a realizar
lo proyectado además también las demandas pueden aumentar o subir, lo cual también
descuadra la situación, el diagnostico del sistema dado nos da como resultado las
siguientes propuestas y valores:
Resultado es de 712.5000 por los transportes más 1200*5=6000 obteniendo un 6712.5.
Teniendo como resultado que el valor mínimo del costo de transporte dado en el problema
es de 6712.5 por envió a cada una de las distribuidoras a estas variables se le suma la
cantidad de un 18% de impuesto por mantenimiento de carreteras el cual se le saca a cada
ruta utilizada y el costo de la gasolina por cada camión utilizado que se da en el transporte.
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Cada camión tiene un 200 por combustible adicional a la paga de su servicio.
Por lo cual se obtienen los datos que se encuentran 7 camiones operando en este sistema
por ende se obtiene un total de 1400 extra en el costo y a la central operativa 500.
El impuesto por mantenimiento de carreteras 18% por cada ruta utilizada:

MAESTRO 150*1.2*18%=32.4
Maestro home center 150*0.7*18%=18.9
Sodimac 150*0.8*18%=21.6
Sodimac constructor 150*0.9*18%=24.3
Suministro de material S. A. C 50*0.9*18%=8.1
Parque Lambramani 150*0.7*18%=18.9
Ferretería Santa María 25*1.3*18%=5.85
Total 130.05
Adicional 1200*5*18%=1080 1210.05
Obteniendo así un total del costo de 9822.55 como valor de los costos mínimos.
Modelo propuesto:
Se tiene que en el modelo original la distancia que se obtienen en los diferentes lugares
donde se visita y se entrega el cemento además se tiene un costo y diferentes recorridos,
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pero en este modelo pretendemos terminar con los diferentes recorridos obteniendo
menos recorridos y convirtiendo de 7 a 2 o 3 dependiendo de la cercanía que se encuentren
una en las demandas a otra para reducir el costo de transporte y las rutas del modelo
original, teniendo en el mapa siguiente los lugares a donde se entregara los productos.
Mapa de la región Arequipa mostrando las principales tiendas plantas y distribuidoras de proyecto dado.
Conociendo que la oferta dada por la planta es de 1200 toneladas e da a conocer que la
demanda por cada tienda es de 150 toneladas por las principales tiendas las cuales son
maestro, maestro home center, sodimac, sodimac constructor, parque lambramani, luego
suministros de material S. A. C. nos da una demanda de 50 toneladas y la ferretería Santa
María una demanda de 25 toneladas, utilizando el centro operativo como un transborde
para llegar a ellas.
pág. 18
Producción de la planta 1200 toneladas
Demandas: Toneladas
MAESTRO 150
Sodimac 150
Luego de la muestra de la oferta y la demanda del proyecto realizado se muestra los costos
que se tomarían en cuesta para realizar los envíos a diferentes, teniendo en cuenta que el
costo por kilómetro por tonelada hallamos en el nuevo modelo:
Teniendo en cuenta que el costo de kilometro por tonelada es de 0.17
Costo/TN C. O. M M.H.C S. C. P. L. F.S.M S.A.C
s
Planta 5
Centro 1.2 0.7 0.8 0 0.034 0.12 0.39
operación
1200
150 25
Planta Centro MAESTRO Ferretería

operación
S.M.
150
150
SODIMAC
150
SODIMAC
Constructor
Maestro
Home
Center
150
50
Parque
Lambramani
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Suministro
de
Materiales
S.A.C
Modelo matemático:
Min Z= 5X12+1.2X23+0.7X24+0.8X25+0X26+0.034X27+0.12X28+0.39X29
ST
X12<=1200
X23+X24+X25 -X12<=1200
X23-X12>=150
X24-X12>=150
X25-X12>=150
X56-X25=150
X47-X24>=150
X38-X23=25 Muestra los valores de la
X79-X47=50 demanda que se dio a todas
las tiendas cumpliendo con
sus objetivos Lo que permite
Resultado:
reducir el costo
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Precio sombre
lo que cambia
La necesidad y la
si se aumenta
abundancia del
la cantidad
modelo óptimo
Como se planteó el resultado fue que el costo se reducción comparado con el modelo
original el cual ocupaba mas rutas y más transportes, mientras que el modelo actual redujo
el costo a casi la mitad del original y además se logró reducir las rutas utilizadas que
fueron 7 a 3 rutas más sencillas y menos costo de transporte logrando un éxito al probarlo
en el sistema.
Resultado es de 405 por los transportes más 1200*5=6000 obteniendo un 6405.
Teniendo como resultado que el valor mínimo del costo de transporte dado en el problema
es de 6405 por envió a cada una de las distribuidoras a estas variables se le suma la
cantidad de un 15% de impuesto por mantenimiento de carreteras el cual se le saca a cada
ruta utilizada y el costo de la gasolina por cada camión utilizado que se da en el transporte.
Cada camión tiene un 300 por combustible adicional a la paga de su servicio.
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Por lo cual se obtienen los datos que se encuentran 3 camiones operando en este sistema
por ende se obtiene un total de 900 extra en el costo y a la central operativa 500.

MAESTRO 150*1.2*15%=27
Sodimac 150*0.8*15%=18
Sodimac constructor 150*0*15%= 0
Total 64.89
Adicional 1200*5*18%=1080 1144.89
Obteniendo así un total del costo de 9449.89 como valor de los costos mínimos
reduciendo un 5% en el costo del modelo original.
Entregable 5
Procedimiento de implementación
pág. 22
Como se sabe YURA S.A. es la principal sucursal de abastecimiento de cemento del
Perú, viéndose por este tema, con una demanda extremadamente alto, llegando
aproximadamente para el 2019 a 1200 TM diarias.
Para implementar el proyecto se va a centrar en 3 aspectos:
1. Determinar la capacidad de transporte con la que cuenta la planta:
Se debe determinar, si es que la empresa es capaz de despachar 1200 TM, o sí es
que estos no pueden ser despachados en su 100% al día. De esta forma sabremos
la capacidad ociosa que puede estar teniendo la planta, y si es que habrán costos
extras por no cumplir las demandas completas de todas las tiendas que
demandan el cemento.
Al ser la demanda tan alta, también conlleva costos de mantener la materia
prima en planta, costos que conllevan a una gran pérdida, por lo cual el sistema
de transporte tiene que estar muy desarrollado, para que no haya material que se
quede en la planta, ni material que regrese a planta después de haber sido
despachado.
2. Determinar la cantidad necesaria de transporte:
Haciendo una comparación de necesidades y prioridades, se determina la ruta la
cual los camiones optaran para satisfacer la necesidad en las horas dadas y
establecidas por contrato con cada sucursal de demanda.
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Para este procedimiento se necesita tener claro con cuantos camiones se cuenta,
lo cuáles serán los responsables de tener la más óptima entrega de los materiales
Tener en cuenta los tiempos y los cuellos de botella permitirá la seriedad de los
clientes potenciales para que se fijen en la empresa, como punto de inversión.
3. Determinar la ruta o rutas, las cuales serán dispuestas para el modelo de
transporte que se planteara:
Para tener claro la manera de distribución del material, debemos tener claro el
coste de ruta, las rutas más factibles y que reduzcan el costo de manera notoria,
se deben analizar los puntos claves, en los cuales el transporte sufrirá demora en
la entrega y se puedan dar cuellos de botella.
Para determinar estos temas, se debe hacer un estudio de ruta, el cual concluirá
los costos exactos de cada ruta, y permitirá determinar la más óptima o las más
óptimas, para poder empezar a desarrollar el modelo de transporte.
4. Implantación del proyecto
El proyecto está planteado a ser implantando en 2019, con la apertura de la
nueva planta de distribución y con el estudio de demanda de 2019 ya echo, los
contratos de abastecimiento ya fueron firmados, por lo cual la nueva ruta de
distribución es sumamente importante para satisfacer nuevos potenciales
clientes.
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Cuadros comparativos, actual vs propuesto
Actual Propuesto
Impuesto libre de tránsito, Desde el 2019 el estado indico
habiendo un impuesto por ruta que habrá un costo de 15%
Impuesto de Estado del 18%. extra según ruta utilizada,
viéndose así un descuento.
La demanda actual es de 1200 La demanda en el 2019 será de
Demanda TM diarios igual manera 1200 TM diarios
Actualmente para la entrega de Para acortar rutas en el modelo

suministros se utilizan 7 propuesto se busca abastecer
Cantidad de camiones camiones, los cuales surten los puntos de manera continua,
utilizados individualmente cada punto de siguiendo una ruta eficiente,
demanda reduciendo así la cantidad de
camiones a 3.
Actualmente, se toma la ruta En el modelo propuesto la
de salida para 7 camiones, única salida de camiones serán
Rutas tomadas significando un gasto de 3 camiones, reduciendo
importante en el tema de considerablemente el uso de la
desgaste de las pistas. pista de salida.
Costo de transporte S/ 9822.55 Diarios S/ 9449.89 Diarios
Cuantificación monetaria de la implantación de la propuesta
Debido a que la propuesta es la reformación del sistema de transporte, no implica
ningún gasto de adquisición, siendo de lo contrario una forma de ahorro en gasolina de
camiones utilizados innecesariamente, de esa forma no habrá cuantificación monetaria
de la implantación. Solo nuevo replanteo del plan de ruta de la empresa.
Evaluación costo/beneficio de la propuesta
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Como se sabe el costo de la implantación es cero, es un replanteo del método de
transporte y del sistema de ruta. De esta forma la suma de beneficio es positiva, siendo
una disminución de gasto del proyecto.
Pero tomando en cuenta los costos actuales y propuestos vendría a ser de forma mensual
de 9822.55 * 5 * 4 = S/ 196 451 Mensuales vs 9449.89 * 5 * 4 = S/ 188 997 Mensuales
Se puede ver que mensualmente existirá un ahorro de S/ 7453.2, suma que es bastante
aceptable para un simple hecho de modificación de rutas y alteración de programo de
transporto, el cual es costo es mínimo y solo se refiere a un trabajo de organización
especializado.
OBJETIVOS DEL TRABAJO APLICATIVO

 Realizar el proyecto para el cual obtener el mínimo costo de transporte a
diferentes localidades obteniendo el resultado óptimo por medio de la
herramienta usada
 Realizar el modelo matemático del problema dado para ser utilizado en la
herramienta
 Conocer los costos y el número de envíos a realizarse a las diferentes
localidades para ser evaluadas
CENTROS DE DISTRIBUCION
Demandas: Toneladas
MAESTRO 150
Sodimac 150
MODELO MATEMATICO (ACTUAL)

Con una oferta de 1200 toneladas y demanda de un aproximado de 825 toneladas
pág. 26
El principal problema que se da del sistema impuesto está en la subida de precios y la
baja que se pueden aproximar en diferentes problemas ya que no son permanentes los
costos de transporte y pueden variar, pero a ello se le puede dar solución volvían a
realizar lo proyectado además también las demandas pueden aumentar o subir.
pág. 27
RESULTADO DEL METODO ACTUAL
pág. 28
Teniendo como resultado que el valor mínimo del costo de transporte dado en el
problema es de 712.5 por envió a cada una de las distribuidoras
MAESTRO 150*1.2*18%=32.4
Sodimac 150*0.8*18%=21.6
Sodimac constructor 150*0.9*18%=24.3
Total 130.05
Adicional 1200*5*18%=1080 1210.05
pág. 29
MODELO MATEMATICO PROPUESTO
RESULTADO DEL METODO PROPUESTO

Como se planteó el resultado fue que el costo se reducción comparado con el modelo
original el cual ocupaba más rutas y más transportes, mientras que el modelo actual redujo
el costo a casi la mitad del original
pág. 30
MAESTRO 150*1.2*15%=27
Sodimac 150*0.8*15%=18
Sodimac constructor 150*0*15%= 0
Total 64.89
Adicional 1200*5*18%=1080 1144.89
Obteniendo así un total del costo de 9449.89 como valor de los costos mínimos
reduciendo un 5% en el costo del modelo original.
pág. 31
CONCLUSIONES Y RECOMENDCIONES
 Se logró mejorar un modelo de distribución a sus compradores a través de la
aplicación de un modelo de transbordo.
 Se concluyó que al rediseñar el nuevo modelo matemático con el método
propuesto se pudo reducir el costo de transporte en casi un 50% de lo que se puede
ver en el método actual.
 Se logró reducir las rutas de distribución en un 60 % aproximadamente que es de
7 rutas a 3 rutas.
 Logramos aplicar las enseñanzas en el curso para solucionar y mejorar una
situación de transporte de productos para minimizar los costos.
 Se recomienda considerar otros factores como que en uno de lugares donde se
distribuyen los productos sea necesario considerarlo por más que tenga más costos
de transporte; tengan cierta influencia en los compradores (clientes).
 Se podría complementar con otros modelos como agente viajero para reconsiderar
otras rutas para el transporte puede que tengan más recorrido pero el tiempo puede
ser menor, ya que puede haber condiciones como el tráfico que hacen que se cobre
más en el transporte.
pág. 32
BIBLIOGRAFÍA:
Bolsa de Valores en Lima (28 de octubre del 2018) Información financiera de la empresa
Yura. Recuperado de https://www.bvl.com.pe/inf_financiera58501_YURABC11.html#
Equilibrium (28 de octubre del 2018) Clasificación de riesgo de la empresa Yura.
Recuperado de http://www.equilibrium.com.pe/Yura.pdf
Anderson/Sweeney/Williams, [1999], Métodos Cuantitativos para los Negocios,
capítulo 10, 7ma edición.
Miguel Mejía Puente, [2016], Modelos de Transporte, Asignación y Transbordo,
capitulo 6, 1ra edición.
Hamdy A. Taha, [2012], Investigación de Operaciones, Novena edición.
pág. 33

Trabajo de Investigacion Operativa Seccion C

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Universidad católica Santa María

Facultad de ciencias e ingenierías físicas y formales

En este trabajo plantearemos los costos de transporte, distancia de recorrido, demanda y

 Realizar el proyecto para el cual obtener el mínimo costo de transporte a

 Conocer los costos y el número de envíos a realizarse a las diferentes

Variable: La distancia en KM que recorre un carro llevando la mercadería a las demás

Variable: La cantidad limite que puede producir la central (oferta)

Indicares: generar ganancias y costos por esta cantidad producida

Teniendo todo eso en consideración se plantea un modelo matemático teniendo en cuenta

Los problemas de transporte, asignación y transbordo corresponden a una clase especial

de problemas de programación lineal conocida como problemas de flujo de red. Estos

administración desarrollen para su solución eficientes procedimientos especializados;

segundo de tiempo de computadora.

El problema del transporte o distribución, es un problema de redes especial

en programación lineal que se funda en la necesidad de llevar unidades de un punto

principales objetivos de un modelo de transporte son la satisfacción de todos los

relacionados con el plan determinado por las rutas escogidas.

El problema de transporte frecuentemente se presenta al planear la distribución de

bienes y servicios desde varias localizaciones hacia varas ubicaciones de la demanda.

Típicamente, la cantidad de los bienes disponibles en cada localización de suministro

(origen) es limitada, y la cantidad de los bienes necesarios en cada una de las

localizaciones de demanda (Destino) es conocida. Por lo general, en un problema de

hasta los destinos.

En una diversidad de situaciones de toma de decisiones se presenta un problema de

asignación, los problemas típicos de asignación implican asignar tareas a maquinaria,

agentes a trabajos especiales, personal de ventas a territorios, contratos a licitantes y así

sucesivamente, Una característica que distingue los problemas de asignaciones que un

agente se asigna a una solamente a una tarea. Específicamente, buscamos el conjunto de

asignaciones que optimizaran un objetivo dado, como minimizar el costo, minimizar el

tiempo o maximizar la utilidad.

El problema de transbordo es una extensión al problema de transporte en el cual se

agregan nodos intermedios, conocidos como nodos de transbordo para tomar en

tipos generales de nodos: de origen, de transbordo y de destino. Por ejemplo, el problema

los de destino, de un origen a otro, de una localización de trasbordo a otra, de un destino

a otro y directamente desde los orígenes hacia los destinos.

Como resulto cierto en el caso del problema de transporte, la oferta o suministro

disponible en cada origen es limitada y en cada destino la demanda ésta definida o

especificada. El objetivo en el problema de transbordo es determinar cuántas unidades

demandas- destino se satisfagan, al costo de transporte mínimo posible.

La importancia del transporte en la cadena logística

conocidas: aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladan insumos,

materias primas y productos terminados de un punto a otro según una planificación de

Si se analizan estas tres formas de traslado de productos se puede determinar que el

transporte aéreo se realiza mediante aviones cargueros o comerciales, el transporte

contenedores, y el transporte terrestre mediante trenes cargueros y camiones de todo

variables fundamentales: las distancia entre el origen y el destino, la oferta de transporte

y el destino final del transporte.

 En el primero caso, la distancia entre el origen y el destino, es clave porque

define el tipo de nivel de servicio deseado y la elección de la forma de

transporte. Esto debido a que no es lo mismo que la distancia sea de 100

modalidades marítima o aérea; la realidad más probable es que sea bimodal, es

decir, que sume un segundo tipo de transporte terrestre, ya sea ferroviario o

carretero, para llegar al destino final.

 En segundo lugar toma sentido la oferta de transporte. Esto, pues dependiendo

es el carretero, es decir, por camión, y en forma muy minoritaria se trasladan

productos por tren. Pero si analizamos el caso de Europa, el transporte

ferroviario es muy relevante en el movimiento entre países, como vía troncal

fundamental del traslado de todo tipo de productos. Mucho de lo anterior habla

de las políticas de los países y sus necesidades geográficas y económicas.

ciudad demandante es fundamental para definir el transporte a utilizar. Por

ejemplo, si la infraestructura portuaria de un país está más desarrollada y todos

relevancia importante frente al resto; así como si se realizan despachos entre