MEDIDAS DE GESTION DEL TRÁFICO DE LAS OBRAS DEL PLAN BICENTENARIO

FASE 1 DE TUNJA
MEDIDA OF GESTION TRAFFICOF OBRSPLEN BECENTENARY FAS 1 OF TUNJA

Por:
Ing. Flor Ángela Cerquera Escobar. Doctora en Geografía.
Johon Jairo Nova Melo

RESUMEN
El articulo desarrollado evidencia los resultados de las medidas de gestión al tráfico propuestas para
dar solución al problema del incremento de movilidad vehicular en algunas intersecciones afectadas
dentro del centro histórico de la ciudad, producto del cierre parcial del tramo de vía en la carrera 9
entre las calles 19 y 21, allí, se describe la metodología propuesta para la ejecución del proyecto, los
resultados del comportamiento de las intersecciones por medio de indicadores operativos de tránsito
como es el caso de la longitud promedio de la cola, longitud máxima de la cola, demora promedio
por vehículo y nivel de servicio, representando de esta manera el diagnóstico de las condiciones
operacionales de cada intersección.

Las alternativas de gestión de tráfico propuestas y evaluadas utilizando el software Ptv Vissim son
las siguientes: Implementación de pico y placa a 3 dígitos, restricción de los vehículos taxi, re
direccionamiento vial de la carrera 8, carril exclusivo para vehículos de transporte público colectivo
urbano y re cálculo de los tiempos semafóricos de manera que la representación de los resultados en
graficas facilitaron la interpretación de resultados y teniendo en cuenta una serie de factores, se eligío
con criterio ingenieril la medida optima de gestión recomendada a aplicar en campo, adicional a esto
se muestran las conclusiones y recomendaciones.
.
Palabras Clave: Intersecciones, congestión, alternativas, Trafico, medidas de gestión.

Abstract:
The work developed shows the results of the traffic management measures proposed to solve the
problem of increased vehicular mobility in some affected intersections within the historic center of
the city, as a result of the partial closure of the section of track in race 9 between the streets 19 and
21, there, the proposed methodology for the execution of the project is described, the results of the
behavior of the intersections by means of operational indicators of transit as it is the case of the
average length of the tail, maximum length of the tail, average delay per vehicle and level of service,
representing in this way the diagnosis of the operational conditions of each intersection.
 The traffic management alternatives proposed and evaluated using the Ptv Vissim software are the
following: Implementation of peak and 3-digit license plate, restriction of taxi vehicles, re-routing of
road 8, exclusive lane for urban public transport vehicles and re-calculation of the traffic lights so
that the representation of the results in graphs facilitated the interpretation of results and taking into
account a series of factors, the best recommended management measure to be applied in the field was
chosen with engineering criteria, in addition to this the conclusions and recommendations are shown.
Keywords: Intersections, congestion, alternatives, traffic, management measures.

I. INTRODUCCIÓN

Las obras del Plan bicentenario de la ciudad de Tunja, caracterizadas por buscar la conservación y
recuperación del patrimonio del centro histórico de la ciudad, el beneficio social y cultural de la
región, incrementando el espacio público para mejorar las condiciones de vida, de trabajo, de
movilidad, de servicios públicos, valorización inmobiliaria, potencializado el desarrollo económico,
social y cultural, contempla dentro de sus proyectos la instalación de los baños subterráneos en la
zona Oriental de la plaza de bolívar paralelo a la carrera 9. Para su instalación es necesario realizar la
demolición del tramo de la carrera 9 intersectado con la plaza central, interrumpiendo la circulación
vehicular en esta vía, por ende se ve la obligación de realizar un cierre temporal del segmento de vía
comprendido entre la calle 21 y la calle 19, de igual forma, se lleva a cabo la implementación del plan
de manejo de tráfico (PTM) establecido por el contratista del Consorcio Bicentenario y aprobado por
la secretaria de tránsito y transporte de Tunja, en donde se establece lo relacionado al plan de desvíos
y el control vehicular buscando seguridad vial y mitigación del impacto negativo generado por el
cierre vial.

El presente trabajo con modalidad de práctica empresarial en acuerdo con la secretaria de tránsito y
transporte de la ciudad de Tunja, tiene como objetivo Identificar las medidas óptimas de gestión de
tráfico vehicular frente al cierre de la carrera 9 entre la calle 19 y la calle 21 como obra del plan
bicentenario fase 1 de la ciudad de Tunja, utilizando el software PTV VISSIM. Este objetivo se
plantea teniendo en cuenta como problema el incremento vehicular en las intersecciones que se ven
intervenidas como principal causa de congestionamiento ocasionando traumatismos de tipo vehicular,
peatonal, social, ambiental y económico, por tal razón, es pertinente la realización de este estudio
debido a que se pretende mantener bajo control o reducción la congestión del tráfico, a través de la
implementación del software especializado PTV VISSIM, como herramienta de análisis de transito
que facilita la toma de decisiones acertadas, y brinda soluciones rápidas y eficaces para mitigar los
efectos que puedan surgir por causa del cierre parcial del tramo de la carrera 9, respondiendo de esta
manera a las necesidades de los habitantes.
Para la ejecución de este proyecto se tomaron en cuenta 7 intersecciones de estudio (Carrera 10 –
calle 25, carrera 7 - calle 24, carrera 9 – calle 24, carrera 9 – calle 21, carrera 8 - calle 19, carrera 11
– calle 21, carrera 12 – calle 21) como principales intersecciones intervenidas por el cierre vial, así
mismo se expone una metodología de trabajo para ejecutar el desarrollo del proyecto en busca del
objetivo propuesto.
II. METODOLOGIA

Recopilación de información existente: hace referencia a la investigación que es útil en el desarrollo

del proyecto y no hay necesidad de obtenerla en campo. Inicialmente se debe localizar el área de
estudio, esto se realiza mediante mapas satelitales, utilizando la ayuda del programa google Earth y
ARCGIS, de esta forma se identifican las intersecciones de estudio y posteriormente efectúa la
caracterización de cada intersección, como es el caso de sus dimensiones, número de carriles, estado
de la superficie de rodadura, señalización, entre otras. Asimismo, se consigue información de los
ciclos semafóricos y los formatos de aforos para diligenciar la toma de datos en campo.

Recolección de información primaria: En relación con la recolección de información primaria, hace

referencia a la toma de información en campo, es decir, lo correspondiente a la ejecución de aforos
vehiculares, para este caso se hace referencia a los conteos de volúmenes y el aforo de velocidad
instantánea con ayuda del radar.

Análisis del re direccionamiento del flujo ve hicular: Durante la toma de información primaria se
debe estudiar el re direccionamiento vehicular de los diferentes modos de trasporte al momento de
ejecutar el cierre de la carrera 9 comprendido entre la calle 19 y la calle 21, expuesto en el plan de
manejo de tráfico (PMT), propuesto por el Consorcio Plan Bicentenario y aprobado por la secretaria
de tránsito y transporte de Tunja, esto con el fin de obtener una noción de los cambios en los flujos
vehiculares en las intersecciones de estudio y realizar una nueva planeación para la segunda toma de
datos, que se llevara a cabo después del cierre temporal de la carrera 9.

Procesamiento de la información: En esta etapa se realiza actividad de oficina, digitalizando la

información obtenida en campo registrada en los formatos de aforo, con el fin organizar los resultados
y establecer indicadores de tránsito de las condiciones operacionales de cada intersección. Esta
información es fundamental como datos de entrada para fomentar los modelos de micro simulación.

Micro simulación: Obtenidas las características de las intersecciones y procesados los datos se
continua con la micro simulación como herramienta clave de evaluación del comportamiento de cada
intersección, para ello se utiliza el software PTV VISSIM el cual entrega un reporte general de
variables que determinan el diagnóstico de las condiciones operacionales que presenta cada
interacción. Las simulaciones se realizan de forma individual y no se evalúan como red.
Calibración y validación de los modelos: Teniendo los resultados generados por el software, se
realiza la calibración de los modelos mediante el enfoque de “Wiedemann, que está basado en la
suposición de que un conductor pueda estar en uno de los 4 modos de conducción” 1 presentadas en
la vida real. La validación de la información consiste en comparar los datos obtenidos del programa
con los datos observados en campo, esto con el fin de realizar verificaciones o ajustes en el proceso
de modelación, de igual forma se pretende conocer el grado de confiabilidad del modelo. La
validación de la información generada por los modelos se lleva a cabo utilizando la fórmula propuesta
por la GEH (Geoffrey E. Havers).

Diagnóstico del comportamiento de las intersecciones: Una vez elaborados los aforos, procesada
la información, realizadas las micro simulaciones y calibrados los modelos, se procede al análisis de
las respectivas comparaciones del comportamiento de las intersecciones, antes y después de ejecutar

1MANUAL DEL USUARIO PTV VISSIM 5.4. PTV Planung Transport Verkehr AG, 2012. El enfoque de
“Wiedemann”, Capítulo 5.4.1, pag 146.
 el cierre parcial de carrera 9, esto con el fin de identificar las intersecciones más afectadas por el
incremento vehicular, a las cuales se buscara implementar medidas de gestión de tráfico para mejorar
condiciones operacionales que presentan cada una de estas.

Proponer las medidas de gestión: De acuerdo al diagnóstico de las intersecciones de mayor

afectación se establecerán alternativas y/o estrategias que generen Beneficios en la operación del
tráfico.

Evaluación de alternativas: Establecidas las alternativas de gestión de tráfico, se realiza el proceso

de evaluación de cada una, implementando el software PTV VISSIM, con el propósito de conocer el
nuevo diagnóstico del comportamiento que presenta la operación vehicular aplicando las medidas de
gestión en la intersección.
Identificación de la medida de gestión óptima: Evaluadas las alternativas de gestión con el software
PTV VISSIM, y con la interpretación de los resultados determinados, se identifica la medida de
gestión de tráfico óptima para implementar y mitigar los impactos generados por el cierre temporal
de la carrera 9 como obra del plan bicentenario de la ciudad de Tunja.

III. RESULTADOS OBTENIDOS

La Ilustración 1, muestra los resultados de la longitud de cola promedio de los vehículos en los dos
escenarios de estudio (Antes y Después del cierre vial de la carrera 9 entre las calles 19 y 21), los
valores se ven reflejados en unidades de metros.

Ilustración 1. Longitud promedio de la cola.

60 LON G. PROM Q
49,39
50 ÁNTES

DESPUES
40
Long. promQ

30,74
30 26,44
22,52 21,76
18,96
20 14,27 15,58 15,35
13,64
11,04
10 6,1 7,87

0
0
Maldonado -

Carrera 7 -

Carrera 8 -
Carrera 9 -

Carrera 9 -

Carrera 11 -

Carrera 12 -
Calle 24

Calle 19
Calle 24

Calle 21

Calle 21

Calle 21
Calle 25
Av.

Intersecciones de estudio

Fuente: Elaboración Propia.

De manera general es claro observar la variación en la magnitud de la cola promedio de los vehículos
en comparación con la situación habitual (antes del cierre vial), allí se logra apreciar que la longitud
de cola promedio disminuye mejorando las condiciones de movilidad en las siguientes
intersecciones:

 Av. Maldonado con calle 25, en comparación con el resultado antes del cierre vial disminuye
aproximadamente 4 metros, esto indica que esta intersección semaforizada no se presentan
cambios significativos que afecten las condiciones de operatividad en cuanto a la longitud de cola
promedio.

 Carrera 8 con Calle 19, reduce la magnitud de la cola aproximadamente 6 metros correspondiente
a casi la mitad de la cola tradicional, por consiguiente el comportamiento vehicular mejora cuando
se efectúa el cierre vial.

 Carrera 9 con Calle 21, en esta intersección más precisamente donde se ejecuta el cierre vial
temporal disminuye el flujo vehicular (ver tabla 31) y los cambios en el re direccionamiento vial
genera excelentes condiciones de movilidad y el hecho de no presentar colas en este tipo de
intersección de prioridad.

Las intersecciones que presentan incremento en la longitud promedio de la cola producto del cierre
de la obra vial y que pueden generar problemas de movilidad y congestionamiento son:

 Carrera 12 con Calle 21, se observa un mínimo incremento de aproximadamente 3 metros en la

longitud promedio de la cola, valor que no afecta en cierta medida las condiciones de circulación
en la intersección permaneciendo de manera estable.

 Carrera 9 con Calle 24, en comparación con los resultados de operatividad de la situación
tradicional, aumentó 8 metros la longitud de la cola, producto del aumento en las llegadas
vehiculares en tiempo de rojo y la demora al maniobrar presentando mayor incomodidad.

 Carrera 7 con Calle 24, aumenta un 65% la magnitud de la cola que equivale a 12 metros demás,
este hecho trae como consecuencia dificultad para maniobrar y mayor posibilidad de fomentar
inseguridad vial. Además, como efecto se obtiene que los ciclos semafóricos empiecen a
malograsen.

 Carrera 11 con Calle 21, sin duda alguna es la intersección con mayor incremento en la longitud
de la cola promedio con aproximadamente 34 metros demás que corresponde a más de 3 veces
de la longitud cotidiana, produciendo como efecto negativo mayor ocupación del espacio vial,
progresión del tránsito regular, operación con saturación, mayores demoras que intervienen en la
afectación del Nivel de servicio, entre otras.

En síntesis, de los resultados de la longitud de cola promedio se logró examinar que de las 7
intersecciones de estudio, 3 de ellas disminuyeron la magnitud en la cola mientras que las otras 4
obtuvieron mayor incidencia por el incremento vehicular, generando aumento en la longitud de la
cola vehicular, especialmente para la Carrera 11 con Calle 21 y la Carrera 7con Calle 24.

Si se analiza la longitud Máxima de la cola, se puede observar que los resultados para cada
intersección presentan condiciones similares con los resultados de la longitud promedio de la cola por
vehículo, de la misma manera algunas intersecciones mejoran y otras empeoran sus condiciones de
operatividad, causado por las longitudes máximas de la cola que pueden afectar la movilidad de las
intersecciones aledañas ocasionando congestionamiento como es el caso de la intersección carrera 7
con calle 24 y para la carrera 11 con calle 21 de acuerdo a los resultados expuestos en la Ilustración
2.
Ilustración 2. Longitud máxima de la cola.
L O N G. M A X. Q 171,11
180 168,7
ÁNTES
160
140 DESPUES
122,65
120
Long. Max. Q

99,78 102,62
100 93,54 89,19 86,9
80,63 80,75
80 68,32
59,73
60 52,12

40
20
0
0
Maldonado -

Carrera 7 -

Carrera 8 -
Carrera 9 -

Carrera 9 -

Carrera 11 -

Carrera 12 -
Calle 24

Calle 19
Calle 24

Calle 21

Calle 21

Calle 21
Calle 25
Av.

Intersecciones de estudio
Fuente: Elaboración Propia.

Al igual que las longitudes de cola, las demoras son de suma importancia a la hora de analizar los
resultados, indicando los tiempos de pérdida en las condiciones de tráfico y de igual modo se utiliza
como parámetro fundamental para representar el Nivel de Servicio que manifiesta cada intersección.

La demora o tiempo perdido por congestión reduce la velocidad de recorrido y aumenta el tiempo de
viaje conocido como tiempo gastado o no productivo que puede ser convertido a valor monetario
demostrando el costo como impacto negativo hacia la comunidad. En la Ilustración 3, se muestran
los resultados de la demora promedio por vehículo de cada intersección en las dos situaciones de
estudio expresadas en unidades de segundos, en donde se logra apreciar la depreciación y el
incremento en las demoras de manera equivalente a los sucesos de la longitud de la cola vehicular.

Dentro de las intersecciones que redujeron el tiempo de demora por vehículo se encuentra la carrera
10 con calle 25 conocida como las Nieves con un valor de aproximadamente 5 segundos por vehículo,
situación que representa condiciones estables de operatividad. La Carrera 8 con calle 19 y la Carrera
9 con calle 21 disminuyen el tiempo en la demora considerablemente en 16 y 23 segundos por
vehículo respectivamente, se caracterizan por tener demoras de bajas magnitudes con una circulación
vehicular activa, sin embargo como efecto el flujo vehicular empeora para las intersecciones
complementarias de estudio.
Ilustración 3. Demora promedio por vehículo.
D EM O R A P R O M ED I O P O R VEH Í C UL O
60 55,26
ÁNTES
50 45,15 45,53
DESPUES
40
Dem. Prom
32,41 30,98
30 27,2
24,74 23,01
22,74
19,86
17,83
20
10,28 8,88
8,01
10

Carrera 11 -

Carrera 12 -
Maldonado -

Carrera 7 -

Carrera 8 -
Carrera 9 -

Carrera 9 -
Calle 24

Calle 19
Calle 24

Calle 21

Calle 21

Calle 21
Calle 25
Av.

Intersecciones de estudio

Fuente: Elaboración Propia.

Dentro de las intersecciones con incremento en la longitud de la cola y demora promedio por
vehículos se observa que la Carrera 12 con calle 21 aumenta el tiempo de demora en la operatividad
cerca de en 3 segundos por vehículos para un total de 23 segundos lo cual indica que la progresión
del tránsito no es afectada en gran medida, en la Carrera 9 con Calle 24 se presenta demoras
adicionales de 7 segundos aproximadamente para un total de 18 segundos por vehículo, valor que
indica que la intersección funciona de manera apropiada, mientras que la carrera 7 con calle 24 genera
demoras considerables en el tráfico para la situación tradicional y aumenta alrededor de 10 segundos
por vehículo al efectuar el cierre vial, esto significa que la cantidad del tránsito ocasiona congestión,
largas esperas que se reflejan en malas condiciones en el nivel de servicio. La Carrera 11 con Calle
21 fue la intersección con mayor incremento en la demora promedio por vehículo, con
aproximadamente 13 segundos demás que corresponde al doble de tiempo de espera que la situación
habitual.

La Tabla 1, muestra el resumen de los resultados del diagnóstico de las intersecciones de estudio, allí
se determina finalmente el dictamen del Nivel de servicio que se ve reflejado en el tiempo de las
demoras medias por vehículo proporcionados por el software y según el Manual de Capacidad de
Carreteras HCM 2010 (Highway Capacity Manual 2010) referente a los criterios de Nivel de
Servicio. Con el fin de interpretar de una manera más clara los resultados del diagnóstico se
representan con un diferente color de acuerdo con la variación en el Nivel de Servicio, de la siguiente
manera:

Verde: mejora las condiciones de operatividad en el Nivel de Servicio.

Amarillo: Permanece estable las condiciones operacionales en el Nivel de Servicio.
Rojo: empeora las condiciones de operación en el Nivel de Servicio.
Tabla 1. Diagnóstico de las intersecciones de estudio.
DIAGNOSTICO INTERSECCIONES
Volumen Long. long.
No. Nombre Intercesión TIEMPO Dem.Prom N.S
(Veh/h) promQ Max. Q
Av. Maldonado – Antes 1755 26.44 99.78 32.41 LOS_C
1
Calle 25 Después 2062 22.52 93.54 27.2 LOS_C
Carrera 7 – Antes 1361 18.96 89.19 45.15 LOS_D
2
Calle 24 Después 1785 30.74 168.7 55.26 LOS_E
Carrera 9 – Antes 1082 6.1 80.63 10.28 LOS_B
3
Calle 24 Después 1309 14.27 102.62 17.83 LOS_B
Carrera 9 – Antes 679 21.76 122.65 30.98 LOS_D
4
Calle 21 Después 392 0 0 8.01 LOS_A
Carrera 8 – Antes 1027 13.64 86.9 24.74 LOS_C
5
Calle 19 Después 948 7.87 52.12 8.88 LOS_A
Carrera 11– Antes 865 15.58 80.75 22.74 LOS_C
6
Calle 21 Después 1109 49.39 171.11 45.53 LOS_D
Carrera 12 – Antes 1037 11.04 59.73 19.86 LOS_B
7
Calle 21 Después 1121 15.35 68.32 23.01 LOS_C
Fuente: Elaboración Propia.

Las intersecciones que representan el Nivel de Servicio en color Verde indicando el mejoramiento de
la circulación vehicular fueron la carrera 9 con calle 21 que obro sin presentar colas y con demoras
muy bajas pasando de operar con un Nivel de Servicio D a un Nivel de Servicio A, así mismo se
manifiesta en la carrera 8 con calle 19, en donde se genera disminución en la longitud de la cola y
los tiempos de demora de tal forma que las condiciones operacionales mejoran pasando de maniobrar
con un Nivel de Servicio C a un Nivel de Servicio A.

En cuanto a las intersecciones en condiciones de Nivel de Servicio estables representadas en color

Amarillo se conforma por otras 2 intersecciones, una de estas es la carrera 10 con calle 25 conocida
por la intersección de las Nieves, en esta se logra apreciar que a pesar de incrementar el volumen
vehicular, el cambio en el flujo de cada maniobra mejora las situaciones de movilidad, esto quiere
decir que las condiciones operacionales del tráfico en la intersección prevalecen de manera constante
y el Nivel de Servicio en la intersección no se ve afectado por el cierre temporal de la obra vial. En
la intersección de la carrera 9 con calle 24 se identifica un incremento en el volumen vehicular que
posee como efecto el aumento de la cola y la demora en general de la intercesión, sin embargo aún se
conserva un Nivel de Servicio Bueno clasificado como tipo B pero cerca al límite del Nivel de
Servicio C, por consiguiente se puede realizar ajustes en los tiempos del semáforo que mejore la
circulación vehicular. En conclusión, estas intersecciones no se ven afectadas en gran medida por
cierre vial, por tal razón no se justifica la necesidad de implementar medidas de gestión que reparen
las condiciones de movilidad.
 Las intersecciones con cambios negativos en la movilidad o más precisamente las que resultaron
afectadas por el incremento vehicular causado por el mencionado cierre vial que tiene como efecto el
incremento en la longitud de la cola y el tiempo en la demora media por vehículo con cambios
perjudiciales en el Nivel de servicio clasificados en color rojo tal como se observa en la Tabla 1,
corresponde a las siguientes 3 intercesiones: la carrera 12 con calle 21 con presencia de cambios
dañinos en el Nivel de Servicio, la carrera 7 con cale 24 caracterizado por tener un servicio deficiente
y la carrera 11 con calle 21 con cambios desfavorables en la longitud de cola y las demoras por
vehículo, estas intersecciones se particularizan por ser de tipo semafóricas.

Con respecto a las intersecciones con cambios desfavorables en el Nivel de Servicio, presentan como
consecuencias el incremento de la congestión como externalidad del transporte, fomentando el
crecimiento en el tiempo personal y los costos operacionales de los vehículos, especialmente en el
combustible que se traduce en tarifas más elevadas en el transporte urbano, así mismo, la congestión
cae sobre todos los habitantes de las urbes, en términos de deterioro de su calidad de vida en distintos
aspectos, como mayor contaminación acústica y atmosférica, impacto negativo sobre la salud mental,
y otros. Por lo tanto, de una forma u otra, nadie queda inmune a sus consecuencias.

En definitiva, las intersecciones que presentaron mayor afectación por el incremento vehicular
causado por el cierre vial de acuerdo a los resultados encontrados llevando acabo la metodología de
trabajo y a las cuales se debe buscar alternativas para mitigar el impacto a la comunidad mejorando
el Nivel de Servicio como medidas de gestión fueron en primera medida la intersección de la Carrera
11 con Calle 21 donde se obtuvo mayor incremento en las colas y demoras, seguida de la intersección
de la Carrera 7 con Calle 24 por presentar mayor incremento en el volumen vehicular de tal manera
que las progresiones son muy bajas generando congestión al límite de colapsar, también se encuentra
la Carrera 12 con Calle 21 con bajos incrementos en las colas y demoras causadas por el aumento
automotor y finalmente la Carrera 9 con Calle 24 la cual opera en buenas condiciones de Nivel de
Servicio pero presenta un incremento significativo en la magnitud de la cola y tiempo de demora por
vehículo.

IV. MEDIDAS DE GESTIÓN

Continuando con el procedimiento descrito en la metodología de trabajo y así culminar con el objetivo
del proyecto, es conveniente comparar los resultados encontrados en el proceso de evaluación de cada
una de las alternativas propuestas como medidas de gestión, de esta manera y con ayuda graficas que
facilitan la interpretación de resultados se logra identificar qué medida o medidas de gestión de tráfico
son las adecuadas y pueden ser aplicadas en campo para dar solución al problema en la movilidad.

Como primer parámetro de análisis del comportamiento vehicular se tiene la longitud promedio de la
cola, tal como se observa en la Ilustración 4, conformada por la información de los diferentes
escenarios y/o alternativas propuestas para mitigar el efecto del cierre vial. Allí se puede identificar
que al aplicar la restricción de los vehículos tipo taxis en el centro histórico de la ciudad, se reduce
en gran medida la longitud promedio de la cola, operando en el mayor de los casos mejor que la
situación habitual, especialmente en la carrera 7 con calle 24, sin embargo en la carrera 11 con calle
21 se logra constatar como mejor alternativa aplicar el re direccionamiento vial de la carrera 8,
también se puede logra reducir, aplicando la alternativa del carril exclusivo para vehículos de
transporte público colectivo urbano aunque a diferencia del re direccionamiento vial, se incrementa
la longitud promedio de la cola en la carrera 7 con calle 24.

Ilustración 4. Longitud promedio de la cola en los diferentes escenarios.

60
re
Long. prom. Q direccionamiento
vial
50 recalculo
tiempos
semafóricos
40 Restricción Taxis
Dem. prom./veh

Antes cierre Vial

30

Después del
20 Cierre Vial

Pico y Placa a 3
Números
10
Carril exclusivo
TPCU

Carrera 10 Carrera 7 - Carrera 9 - Carrera 9 - Carrera 8 - Carrera 11 Carrera 12

- Calle 25 Calle 24 Calle 24 Calle 21 Calle 19 - Calle 21 - Calle 21
Intersecciones

Fuente: Elaboración Propia.

Otro aspecto relevante dentro del análisis de las colas vehiculares como problema de la invasión del
espacio vial son los resultados de la longitud máxima de la cola, en donde mediante los diferentes
picos obtenidos en la Ilustración 5, se puede identificar cuales intersecciones redujeron o extendieron
la magnitud máxima de a cola. La carrera 7 con calle 24, una de las intersecciones más afectadas
presenta como mejor alternativa la restricción vehicular de los vehículos tipo taxi, seguida del re
direccionamiento vial de la carrera 8 operando bajo las mismas condiciones de la forma tradicional.
Con respecto a la carrera 11 con calle 21 se encuentra que la mejor alternativa para disminuir las colas
vehiculares es implementando el re direccionamiento vial funcionando de manera similar al caso
habitual, seguido de la aplicación del carril exclusivo y la restricción de los vehículos tipo taxi.
Los tiempos de la demora promedio por vehículo, uno de los parámetros más representativos del
Nivel de Servicio, refleja el resumen de resultados de las diferentes situaciones de estudio en la
Ilustración 6, allí se logra apreciar que la alternativa más viable en cuanto descongestionamiento vial
en la mayoría de las intersecciones y en especial en la carrera 7 con calle 24 es implementando la
medida de restricción de los vehículos tipo taxi, continuando como mejores opciones el re
direccionamiento vial de la carrera 8 y el pico y placa a 3 dígitos.
Ilustración 5. Longitud Máxima de la cola en los diferentes escenarios.
180 re
Long. Max. Q direccionamient
160
o vial
recalculo
140
tiempos
120 semafóricos
Dem. prom./veh

Restricción Taxis
100

80 Antes cierre Vial

60
Después del
40 Cierre Vial

20 Pico y Placa a 3
Números

Carrera Carrera 7 Carrera 9 Carrera 9 Carrera 8 Carrera Carrera

10 - Calle - Calle 24 - Calle 24 - Calle 21 - Calle 19 11 - Calle 12 - Calle
25 Intersecciones 21 21

Fuente: Elaboración Propia.

En relación con el comportamiento vehicular de la carrera 11 con calle 21 se puede observar que la
mejor opción dentro de las alternativas es el re direccionamiento vial de la carrera 8 seguida de la
implementación del carril exclusivo para TPCU, y en tercera medida se tiene la restricción de
vehículos tipo taxi.

Ilustración 6. Demora promedio por vehículo en los diferentes escenarios.

60
Dem.prom./veh re
direccionamient
50 o vial
recalculo
tiempos
40 semafóricos
Dem. prom./veh

Restricción Taxis

30 Antes cierre Vial

20 Después del
Cierre Vial

Pico y Placa a 3
10 Números

Carril Exclusivo
(TPTU)
Carrera Carrera 7 Carrera 9 Carrera 9 Carrera 8 Carrera Carrera
10 - Calle - Calle 24 - Calle 24 - Calle 21 - Calle 19 11 - Calle 12 - Calle
25 Intersecciones 21 21

Fuente: Elaboración Propia.

Según los resultados mostrados de los parámetros de evaluación se observó que en ninguno de los
casos se encontró una alternativa que mejore de manera objetiva el problema de la movilidad de todas
las intersecciones de estudio, por tal razón, como criterio de evaluación ingenieril es conveniente
buscar un equilibrio que compense los beneficios de acuerdo con la gravedad de cada una de las
intersecciones.

Gráficamente en los 3 escenarios de evaluación correspondientes a la longitud promedio de la cola,

la longitud máxima de la cola y la demora promedio por vehículo se logró identificar que las
alternativas con mejor confluencia respecto al mejoramiento de las condiciones operacionales fueron
en primer lugar la restricción de los vehículos tipo taxi, posteriormente el re direccionamiento vial de
la carrera 8 y como tercera opción factible, implementar el carril exclusivo para TPCU en la carrera
8 siguiendo con los lineamientos propuestos en cada alternativa. Sin embargo la elección optima se
realiza teniendo en cuenta diversos factores como la accesibilidad a los sitios Origen/Destino de los
usuarios, el camino más semejante del recorrido de las rutas, menores desagrados en el transporte,
reducción de congestión en las intersecciones de estudio y principalmente en el tema de la seguridad
vial, por tal razón es conveniente aplicar la implementación del carril exclusivo para TPCU, debido
a que restringir los vehículos tipo taxi del centro histórico de la ciudad crea un problema de transporte
a los usuarios, implementar el re direccionamiento vial en doble sentido de circulación para todo tipo
de vehículo mejora las condiciones operacionales de las intersecciones con mayor afectación pero
presenta como consecuencia incremento en el volumen de circulación afectando la seguridad de los
peatones, en especial a los estudiantes dado que sobre este corredor vial se encuentran ubicado el
colegio Boyacá, por consiguiente es preferible dejar el carril con sentido de circulación de Norte a
Sur para uso exclusivo de los vehículos de trasporte urbano, de tal forma que se reduzca el volumen
vehicular en la carrera 8 y al mismo tiempo en el problema de movilidad, en especial la carrera 11
con calle 21.

A continuación, en la Ilustración 7 se muestran los resultados del proceso de evaluación de la

alternativa elegida respecto a los dos escenarios de estudio:

Ilustración 7. Condiciones operacionales de las intersecciones aplicando el re direccionamiento

vial de la carrera 9 como medida de gestión.
 180
Long. Max. Q
160
Antes cierre
140 Vial
120
Dem. prom./veh

100
Después del
80 Cierre Vial

60

40
Carril Exclusivo
20 (TPCU)

1 2 3 4 5 6 7

60
Dem.prom./veh
50

Antes cierre
40 Vial
Dem. prom./veh

30
Después del
Cierre Vial
20

Carril Exclusivo
10 (TPTU)

0
Carrera Carrera 7 Carrera 9 Carrera 9 Carrera 8 Carrera Carrera
10 - Calle - Calle 24 - Calle 24 - Calle 21 - Calle 19 11 - Calle 12 - Calle
25 Intersecciones 21 21

Fuente: Elaboración Propia.

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

a través la interpretación de resultados y toma de decisiones a criterio ingenieril se identifica como

medida viable de gestión, la implementación del carril exclusivo para los vehículos de transporte
público colectivo urbano con sentido de circulación Norte a Sur sobre la carrera 8, funcionando en
doble sentido de circulación tal como se especifica en el apartado correspondiente.

Como complemento de la alternativa elegida se recomienda re calcular los tiempos semafóricos de la

carrera 7 con calle 24 para brindar mejores condiciones de movilidad dado que esta intersección fue
una de las más afectadas.

Implementar la restricción de los vehículos tipo taxi en el centro histórico de la ciudad beneficia en
gran medida el problema de movilidad, sin embargo no es conveniente aplicarla debido que causa
molestias tanto de los conductores como los usuarios que tienen la necesidad fundamental de hacer
uso especial de este tipo de servicio.

Aplicar el re direccionamiento vial de la carrera 8 con funcionamiento en doble sentido permitiendo

el paso de vehículos mixtos mejora las condiciones de movilidad de las intersecciones afectadas
funcionando de manera similar a la situación tradicional, no obstante, no se recomienda aplicarla
debido a que esta vía operaria muy cargada de vehículos incrementando el riesgo del alto flujo de
peatones por ser zona estudiantil.

Re calcular los tiempos de los semáforos debido a la variación del volumen vehicular en los accesos
de las intersecciones se obtiene una mejoría en las condiciones operacionales del tránsito, aunque no
se identifica como mejor opción en beneficio de la movilidad, se recomienda aplicar este mecanismo
a la alternativa elegida a implementar.
La calibración de los modelos de simulación permitió representar de manera similar el
comportamiento vehicular originado en campo, de tal manera que la validación de la información
permitió adquirir mayor confiabilidad en los resultados del modelo.

El análisis del diagnóstico del comportamiento vehicular en los dos escenarios de estudio (antes y
después del cierre vial) permitió identificar las intersecciones afectadas por el incremento en el cierre
vial, en ese marco se procede a buscar las alternativas planteadas como solución a ls problemas
encontrados en la movilidad.

Con la ayuda de los diferentes softwares (ArcMap, Google Earth, AutoCAD, Excel, Ptv Vissim)
utilizados para el desarrollo del proyecto, se obtuvo gran facilidad en el manejo de datos y la
interpretación de resultados dentro del análisis fundamental en la toma de decisiones.
Con la recopilación de información, procesamiento y determinación del diagnóstico de la operación
vehicular se encontró que la carrera 7 con calle 24 presenta grandes colas y demoras en la situación
tradicional, por tanto se recomienda buscar alternativas que mejoren el Nivel de Servicio de la misma.

De acuerdo con los resultados encontrados en los escenarios de estudio se logró identificar que
cambiar el Acceso Oeste de carrera 8 con calle 19 como carril de salida mejora las condiciones
operacionales de la intersección debido a que se despliega menor número de conflictos.

El software Ptv Vissim fue la herramienta fundamental para el desarrollo del proyecto, debido a que
su entrega de resultados permite otorgar soluciones a los problemas de tránsito.

En caso de llegar aplicar como medida de gestión la alternativa de restricción del pico y placa a 3
dígitos, se recomienda realizar rotaciones en el grupo de números establecidos.
 Para futuros proyectos de esta línea de investigación se recomienda disponer de una licencia original
del software Ptv Vissim, de esta manera se pueden correr los modelos el tiempo necesario en la
simulación y lograr obtener resultados con mayor precisión.

VI. BIBLIOGRAFIA

AL-QADI I., SAYED T., ALNUAMI N., AND MASAD E. (2009). Efficient Transportation and
Pavement Systems. Characterization, Mechanisms, Simulation and Modeling. Editorial Taylor y
Francis Group. London U. K.BOYCE, D., DAY, N. AND McDONALD, C. (1970). Metropolitan
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ISBN 92-1-322162-2.
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Transporte y Vías. Tunja. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Facultad de
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Transportation Research Board of the National Academies of Sciences of the United States, 2010.
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carreteras, México, 2016.
USER MANUAL PTV VISSIM 9, PTV GROUP,Germany, 2016.