República Bolivariana De Venezuela.

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Universitaria Ciencia y Tecnología.

Universidad Politécnica Territorial De Paria “Luis Mariano Rivera”.
Programa Nacional de Formación en Mantenimiento.
Departamento de Mantenimiento Naval.
Carúpano. Estado Sucre.

Pistones

Profesor:
Bachilleres:

Luis Molina
Gilbergilia Martínez

Said González

Soryendery Pino

Pedro Hernández
 Febrero, 2019

Pedro

PISTONES

Un pistón es uno de los elementos básicos del motor alternativo, en particular

del motor de combustión interna.

CONCEPTO

Un pistón es una pieza que forma parte del mecanismo de funcionamiento de un motor.
También conocido como émbolo, se trata de un elemento que se mueve de forma
alternativa dentro de un cilindro para interactuar con un fluido.

Fabricados con aluminio, los pistones se instalan en el cilindro a través de anillos con
flexibilidad, que le permiten realizar sus movimientos. Gracias a los pistones, el fluido
que se halla en el cilindro debe cambiar su volumen y presión, pudiéndose convertir
dichas modificaciones en movimiento.

En los casos de los motores que funcionan a partir de la combustión interna, los
pistones se encuentran sometidos a alta presión y a una temperatura muy elevada. Por
lo tanto, debe estar en condiciones de soportar distintos esfuerzos que generan las
dilataciones y la aceleración. Lo habitual es que el aluminio se combine en
diferentes aleaciones con magnesio, silicio u otros metales.

Se conoce como pistón de fuego a una herramienta antigua que se empleaba para
producir fuego gracias a la compresión del aire dentro de un cilindro con un pistón.
Estos pistones habían sido la inspiración de Rudolf Diésel para lograr la ignición de los
motores que ideó.

El cilindro hidráulico es un elemento mecánico muy usado en la industria dada su

versatilidad. Tiene la capacidad de ejercer fuerza sobre otros elementos en un
movimiento lineal y obtiene su energía a partir de un líquido hidráulico presurizado (por
lo general, alguna clase de aceite). Lo componen dos piezas básicas: un pistón móvil,
que se encuentra unido a una barra (vástago); un cilindro barril, el cual tiene una
perforación en uno de los extremos para que se ubique el vástago.

El pistón del cilindro hidráulico divide su interior en una cámara inferior y la del
vástago. El movimiento lineal se produce cuando se ejerce presión hidráulica sobre el
pistón; su fuerza máxima depende de su superficie activa y de la presión máxima que
admita y es constante desde el principio hasta el final del trayecto. La velocidad, por su
parte, está ligada al caudal del líquido.

La combinación del pistón y la hidráulica (parte de la mecánica que se dedica al

estudio del equilibrio y el movimiento de los líquidos) da lugar a un gran número de
aplicaciones, siendo una de ellas el cilindro hidráulico; algunas de las otras son las
siguientes:

* Articulación del volquete y suspensión en mecanismos diseñados para transportar

cargas;
* dispositivos para la articulación de ciertas puertas de gran tamaño y peso. Es
importante destacar que la energía hidráulica es muy útil para asistir al ser humano en
la manipulación de estructuras demasiado pesadas para su fuerza;
* movimiento automático de paneles solares;
* elevadores de los contenedores de basura ubicados en la vía pública.

TIPOS

Aleación de níquel y hierro fundido:

Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco carbono y algo de
cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación es prácticamente nulo, con lo
cual se consigue limitar la dilatación del pistón.
Fundición:
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada resistencia
mecánica y gran capacidad para trabajar en fricción.
Pistones de hierro colado:
Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se expanden
menos que los de aluminio.
Pistones de aluminio:
Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de temperatura. Por
ende requieren menos agua de refrigeración que los émbolos de fundición.
Pistones de hierro común:
Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este material aumenta
la elasticidad a prueba de deformación permanente y resistencias al desgaste, es
preferible a las aleaciones livianas, ya que permite emplear espacios nocivos menores
en los pistones, lo cual constituye un detalle valioso tratándose de motores grandes
que funcionan con carga variable.
Soryendery
Partes
El pistón es el encargado de transmitir la fuerza de la combustión al cigüeñal, está
sujeto altas temperaturas y cargas. Cada motor tiene características específicas y los
Pistones Moresa cubren en: aleación, procesos y dimensiones cada una de ellas.

Todos los Pistones Moresa son provistos con perno y seguros, además de ofrecer
también la opción de anillos (terminación A), los cuales cubren los requerimientos que
la aplicación requiere en cuanto diseño, material y recubrimientos.

Las principales partes del pistón son:

La reducción de tamaño en los motores, en aras de reducir la emisión de CO2 e

incrementar su eficiencia han provocado que se generen altas temperaturas,
tolerancias más cerradas e incremento de presión (puede alcanzar hasta los 260 bar)
ha llevado a desarrollar modificaciones en la manufactura del pistón, logrando
incorporar alguno o todos los elementos que a continuación se describen:
Galería (canal) de enfriamiento: Canal fabricado mediante un arillo de sal en el que el
aceite circula, lo que reduce temperatura en la parte superior del pistón, además de
permitir aislar la carga (sistema de amortiguamiento) y reducir peso al pistón.

Anillo de acero (NI-resist): Reduce el desgaste de la primera ranura de anillo e

incrementa la vida útil del pistón.

Buje de bronce en el barreno de perno: Ayuda a reducir la transferencia de las altas

cargas a las que es sometido el pistón hacia el perno.

Recubrimiento grafito: En los motores turbo cargados se requiere un tiempo de

inyección retardado a carga total, lo que modifica los puntos críticos de la combustión
que resultan en un incremento de la fricción derivado de la fuerza de contacto del
pistón con la pared del cilindro, lo que requiere de una excelente lubricación que se
logra con este recubrimiento.

Cabeza anodizada: Oxidación acelerada y excesiva del aluminio que crea una capa que
incrementa la resistencia a las altas temperaturas.

Materiales

 El aluminio es el material base utilizado para la construcción de los pistones.

 Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de
pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-
níquel (o hierro) y aluminio-silicio.
 Las aleaciones más empleadas son las ultimas, puesto que ofrecen optima
resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado
coeficiente de conductibilidad térmica.

El silicio es el elemento principal, en parte alta fluidez y baja contracción, que se

traducen en colabilidad y soldabilidad.

El bajo coeficiente de expansión térmica es explotado para pistones, la alta dureza de

las partículas silicio para la resistencia al desgaste.

Said

Fabricación

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden
ser:

 Fundidos
 Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,
temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un motor diésel,
de gasolina , de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados
tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que
determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

 Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el

alojamiento del perno, como este perno estará girando cuando el motor esté en
funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y
rugosidad sin ralladuras. Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del
pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta
línea debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si así no
fuese al funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que este perno
no se salga y raye el cilindro se colocan seguros al final de los alojamientos
realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner los seguros.

 Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder
poner los aros. Para montar el conjunto pistón – aros dentro del cilindro los aros se
comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que
todo el aro quede oculto en el pistón. En el alojamiento del aro “rasca aceite” se
realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia
adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo
lubricado.

 Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza

puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la
mezcla en la admisión, vaciados para mejorar la combustión y en los motores
donde la compresión es alta se realizan vaciados para que al abrir las válvulas no
golpeen al pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.

 Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del
perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse
que el pistón no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es
decir, que por donde pasa el eje la pared del pistón tiene más cantidad de material.
Por lo tanto aumentar la temperatura del pistón dilata de forma desigual quedando
con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón “se agarre”
en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da
una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica. Este
mecanizado es de solo algunas milésimas en las paredes por donde no pasa el
perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.

Construcción
El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación del calor,
para evitar las altas tensiones moleculares provocadas por altas temperaturas en
diferentes capas del material, caso contrario una mala distribución del calor ocasiona
dilataciones desiguales en distintas partes del pistón ocasionando así roturas del
mismo. Es común el uso de cabezas de acero fundido en motores de gran potencia,
manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.
Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de grano fino,
pero cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el fondo de acero
fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el calor. Los pistones se
construyen en una gran variedad de materiales siendo los más comunes:

 Hierro fundido.

 Aleación de níquel y hierro fundido.

 Aleación de acero y aleación de aluminio.

Gilbergilia

Aplicación y Forma
En el pistón pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe el calor Y el
impulso de los gases de combustión; la zona de los aros, que por medio de los
segmentos asegura la retención de los gases y del aceite de lubricación y al
mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los alojamientos del bulón mediante
el cual se une el pistón a la biela, y la falda, cuya función consiste en guiar el pistón en
su movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido
de refrigeración (aire o agua).
El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:
 D =diámetro;
 L = longitud total;
 B = cota de compresión;
 D = diámetro del bulón.
La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la posición del
plano de la cabeza en el punto muerto superior y, consiguientemente, el volumen útil
de la cámara de combustión. En otros términos, influye sobre la relación de compresión
que se deduce del cociente entre la suma de la cilindrada y el volumen de la cámara
de combustión dividido por este último.
En la zona porta segmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen mediante
torneado. En tiempos no muy lejanos podían contarse hasta 5 alojamientos; en la
actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, éstos se han reducido a 3 para los
pistones de motores de turismo comunes y a 4 para los de motores Diésel.
El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención; el
segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje, o
bien, un segmento de retención y otro con rebaje; el último alojamiento lleva un
segmento clásico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de recuperar
una parte del aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.
No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de bajada;
una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de rozamiento de los demás
segmentos. La función del primer segmento es bloquear la parte residual de aceite que
sube hasta él.
Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última aleta, es
decir, la porción comprendida entre los 2 segmentos finales, tiene 1 mm menos de
diámetro, aproximadamente, que las demás; esto tiene como finalidad crear un espacio
regulador, donde se forma un anillo líquido que retarda la marcha del aceite hacia
arriba y produce una zona de retención más.
El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la cabeza de la biela
mediante el bulón, es muy delicada, dadas las fuerzas que actúan en ella. Un
acoplamiento realizado defectuosamente implica consecuencias catastróficas (rotura
de los apoyos, gripado y avería total del cilindro). Para tener una idea de ello piénsese
que el agujero del bulón se mecaniza con herramientas de diamante, con una
rugosidad superficial hasta de 0,5 &µ y con tolerancias de mecanización de 4-7&µ.
Análogamente, el bulón (de acero bonificado), con superficie exterior cementada, se
rectifica con tolerancias de 5-7&µ. Generalmente, se usan 3 acoplamientos: bulón fijo a
la biela y flotante sobre los apoyos; bulón sujeto al pistón y libre sobre la biela, y bulón
libre en los apoyos y en la biela (flotante).
En el caso de bulones libres en los apoyos, éstos no pueden deslizarse y salir de sus
alojamientos, puesto que se lo impiden unas arandelas del tipo sección rectangular.
Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de pistones
pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel (o hierro) y
aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las últimas, puesto que ofrecen
óptima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado
coeficiente de conductibilidad térmica. Además de éstas, existen aleaciones de
aluminio al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones estampados
en prensa, de resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para
construir pistones para motores de competición y de aviación.
En los motores de combustión interna, se confían al pistón las siguientes funciones:
transmitir al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos por los gases de
combustión; garantizar la retención de los gases y del aceite de lubricación, y
transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases.
 1. La primera función está relacionada esencialmente con su resistencia
mecánica y es una de las principales consideraciones que el diseñador debe tener
en cuenta al proyectar los grosores y al elegir el material.
 2. La segunda función (retención de gases) permite utilizar toda la energía
producida en el momento de la combustión y evita que los gases, al pasar al cárter,
quemen el aceite y provoquen el gripado o el encolado de los segmentos. La
retención del aceite es necesaria, además de para limitar el consumo, para evitar
depósitos de carbonilla entre las aletas y en la cámara de combustión; estos últimos
pueden provocar el pre encendido por puntos incandescentes e incluso perforar el
pistón. Las dimensiones de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la
retención, puesto que, por encima de ciertos valores de juegos de acoplamiento
entre el pistón y el cilindro, el sistema no puede funcionar, por el peligro de gripado,
por lo que dicha función se confía sobre todo a los segmentos.
 3. La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento de las
características mecánicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los
segmentos y el desgaste de los alojamientos.
La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y dimensiones,
es muy amplia. Cada motor tiene su pistón. De todos modos, puede aceptarse una
subdivisión en dos grandes clases, cada una de las cuales agrupa subtipos con
características definidas.