DOT-117 modifié

Écrit par David Thomas, rédacteur canadien collaborateur

05 juin 2015 Réglementation, Sécurité

L'attente d'une nouvelle norme pour les wagons-citernes est terminée. Maintenant vient la
partie "amusante" : Rénovation de wagons plus anciens et règles d'exploitation potentiellement
onéreuses.

La version finale de la réglementation du wagon-citerne non pressurisé DOT-117 (TC-117 au

Canada), maintenant officielle, adopte les exigences techniques les plus astreignantes qui ont
fait l'objet de commentaires dans le préavis : réservoirs en acier 9/16 po à enveloppe et
isolation thermique, écran protecteur sur toute sa hauteur, demi-pouce d'épais et robuste,
soupape de sûreté à fermeture automatique et protection anti renversement pour le raccord
supérieur.

Les constructeurs et les acheteurs de wagons s'inquiètent surtout des délais serrés pour la
modernisation ou le retrait des DOT-111 existants et des CPC-1232 plus récemment construits
depuis 2011, avant que la catastrophe de Lac-Mégantic, en 2013, oblige les autorités
réglementaires à prendre enfin en compte des années de mises en garde des enquêteurs
américains et canadiens qui ont fait des accidents. Ces wagons " de bonne foi " doivent
maintenant être modernisées pour répondre aux normes DOT-117 d'ici le 1er mai 2025.

Le calendrier de retrait progressif et de modernisation prévoit le remplacement des DOT-111 du

service de pétrole brut le plus volatil du groupe d'emballage d'ici janvier 2018, des DOT-111 à
chemise d'ici mars 2018 et des CPC-1232 d'ici avril 2020. Pour le groupe d'emballage II, les DOT-
111 chemisés et non chemisés peuvent rester en service jusqu'en mai 2023, les CPC-1232 non
chemisés jusqu'en juillet 2023 et les CPC-1232 chemisés jusqu'en mai 2025.

Pour faire respecter le calendrier, le règlement exige des essais et une classification plus stricts
du pétrole brut offert au transport.

L'ensemble de la réglementation doit être appliqué par les organismes de réglementation frères
et sœurs de l'USDOT, la Federal Railroad Administration (FRA) et la Pipeline and Hazardous
Materials Safety Administration (PHMSA).

Les organismes de réglementation estiment que le coût du renouvellement du parc des wagons
s'élève à environ 1,7 milliard de dollars. Le coût total de l'ensemble de la réglementation, y
compris l'acheminement des trains et les restrictions de vitesse, devrait s'élever à 2,5 milliards
de dollars.

Le règlement supprime le fardeau de signaler tout mouvement de train pétrolier aux organismes
d'intervention d'urgence de l'État. Les chemins de fer doivent plutôt répondre rapidement aux
demandes d'information formulées par les intervenants locaux en cas d'urgence. Cette mesure
devrait répondre aux plaintes des chemins de fer selon lesquelles les lois sur l'accès à
l'information de l'État compromettaient les affaires et les préoccupations en matière de
sécurité.

La règle exige que les HHFT (trains inflammables à risque élevé), définis comme étant constitués
d'un bloc continu d'au moins 20 wagons-citernes ou d'au moins 35 wagons dispersés dans un
train chargé d'un liquide inflammable, soient munis d'un dispositif de queue de train (EOT) à
deux voies ou d'un système de freinage à répartition de puissance (DP). Les HHFT sont limitées à
50 mi/h, avec un maximum conditionnel de 40 mi/h dans les zones urbaines densément
peuplées.
Les trains répondant à la définition d'un "HHFUT" (train unitaire inflammable à haut risque),
défini comme "un train simple de 70 wagons-citernes ou plus chargés de liquides inflammables
de la classe 3," avec au moins un wagon-citerne contenant des matières du groupe d'emballage
doivent être conduits avec un système de freinage pneumatique à commande électronique
(ECP) au 1er janvier 2021 ou réduire leur vitesse maximale à 30 mph. Tous les autres HHFUTU
doivent avoir des systèmes de freinage ECP installés après 2023.

La limitation de vitesse urbaine sera levée pour les trains composés entièrement de voitures
neuves ou modernisées et conformes aux exigences de la norme DOT-117.

Même s'il a annoncé le 1er mai (conjointement avec la ministre de Transports Canada, Lisa
Raitt) que tous les trains-blocs pétroliers doivent être équipés d'une PEC d'ici 2023, le secrétaire
aux Transports, Anthony Foxx, a anticipé les contestations judiciaires des chemins de fer et des
exploitants de parcs qui disent que la technologie est peu fiable et inutile. En fait, les chemins de
fer et les expéditeurs n'ont pas tardé à déclarer leurs objections à l'exigence de la PCU.

"Il s'agit d'une décision imprudente prise sans données ou analyses à l'appui ", a déclaré Ed
Hamberger, président de l'Association of American Railroads. L'exigence relative aux freins ECP
commandée aujourd'hui par le ministère des Transports est une " exigence opérationnelle " et
ne fait pas partie de la réglementation de la PHMSA sur les wagons-citernes. L'exigence relative
aux freins ECP vise les wagons-citernes et non les locomotives. Les chemins de fer ne possèdent
pas de wagons-citernes, ils possèdent des locomotives. Bien que l'exigence relative aux freins
ECP vise les wagons-citernes, et non les locomotives, par défaut, les locomotives devront être
équipées de freins ECP pour être en mesure de déplacer des wagons équipés de freins ECP. La
décision d'équiper ou non les wagons-citernes transportant du pétrole brut appartient aux
clients du transport ferroviaire de marchandises ou aux propriétaires de wagons-citernes, et non
aux chemins de fer de marchandises. Si les propriétaires de wagons-citernes décident de ne pas
équiper les wagons-citernes destinés au transport de pétrole brut, les chemins de fer doivent
décider s'ils doivent ou non déplacer des trains transportant 69 wagons-citernes de pétrole brut
ou moins ou s'ils ne doivent pas circuler à plus de 30 mi/h. L'un ou l'autre scénario réduira la
capacité ferroviaire et aura des conséquences négatives sur le trafic de fret et de passagers." Les
chemins de fer se sont opposés à l'ECP obligatoire après qu'elle ait été proposée dans le NPRM
du ministère des Transports en août dernier, affirmant que le freinage distribué par les
locomotives à mi-train et les dispositifs en queue de train serait tout aussi efficace.

L'American Petroleum Institute a déclaré que l'exigence relative au PEC mettra encore plus
l'accent sur un échéancier déjà impossible pour le renouvellement total de la flotte. Il a averti
que des pénuries de pétrole se produiront à mesure que les wagons-citernes existants seront
retirés avant que les constructeurs puissent les remplacer : "Nous soutenons la mise à niveau du
parc de wagons-citernes et nous voulons qu'ils soient achevés le plus rapidement possible et de
la façon la plus réaliste possible. Les calculs de l'industrie de la fabrication des wagons montrent
qu'elle n'a pas la capacité nécessaire pour respecter le calendrier de modernisation annoncé
aujourd'hui, ce qui entraînera des pénuries qui auront des répercussions sur les consommateurs
et l'économie en général".

Les fabricants de wagons-citernes ont cependant salué la chronologie comme étant "agressive
mais appropriée". Le président du Railway Supply Institute, Tom Simpson, s'est joint au chœur
contre l'ECP, affirmant que les "défis techniques et logistiques" ne rendent peut-être pas l'ECP
meilleure que le freinage distribué conventionnel.

C'est peut-être la première fois que les organismes de réglementation font une distinction entre
les groupes d'emballage en ce qui concerne le choix des wagons-citernes. Actuellement, les trois
groupes d'emballage peuvent être transportés dans des wagons identiques, la seule différence
se situant au niveau de la signalisation et de la documentation des matières dangereuses. Le
calendrier de retrait ou de modernisation des wagons-citernes est également lié au groupe
d'emballage du chargement.

L'un des effets escomptés est de permettre aux wagons-citernes plus anciens de passer d'un
service de transport de pétrole brut à risque élevé à un service de transport d'éthanol à faible
risque pendant le renouvellement du parc. La stratégie visant à transférer les wagons plus
risqués vers les sables bitumineux de l'Alberta a été abandonnée, maintenant que le bitume
dilué ou synthétique s'est révélé être une explosion inattendue lors de deux accidents survenus
au milieu de l'hiver dans le nord de l'Ontario.

Sans trop d'explications, les règles définitives excluaient les mesures incitatives visant à
encourager la dégazéification ou la stabilisation volontaire du pétrole brut avant son
chargement. M. Foxx a fait allusion à d'autres initiatives à venir en matière de réglementation,
affirmant que la recherche d'un transport plus sécuritaire du pétrole brut deviendra désormais
un effort interministériel, en mettant l'accent sur la volatilité de la marchandise.

Comme on pouvait s'y attendre, The Greenbrier Companies n'a pas hésité à souligner que son "
wagon-citerne de l'avenir " est en fait un DOT/TC-117, ce qui suggère fortement que les
organismes de réglementation ont simplement adopté sa conception comme nouvelle
spécification. "Greenbrier a annoncé son wagon-citerne de l'avenir en février 2014, une
conception plus sûre... que l'USDOT et TC ont présenté aujourd'hui sous le nom de nouveau
DOT-117/TC-117 ", a déclaré Bill Furman, président et directeur général. "Nous livrons
actuellement à nos clients des voitures qui répondent aux nouveaux standards.
Près de 1 000 de ces wagons-citernes sont déjà en service avec des liquides inflammables de
classe 3 en Amérique du Nord. Avec la commande de plus de 2 500 de ces wagons, les wagons-
citernes plus sécuritaires se joignent de plus en plus au parc ferroviaire nord-américain.
Greenbrier croit qu'en exigeant que les nouveaux wagons-citernes DOT-117/TC-117 soient
construits avec des caractéristiques telles qu'une épaisseur de paroi plus importante, des
boucliers protecteurs pleine hauteur d'un demi-pouce d'épaisseur, des gaines de calibre 11
minimum, une soupape de sûreté refermable et une protection thermique, les États-Unis et le
Canada ont pris des mesures pour atténuer les conséquences des accidents de train et améliorer
la sécurité publique. Ces améliorations à la conception des wagons-citernes produisent des
avantages tangibles et immédiats sur le plan de la sécurité qui dépassent de loin tout avantage
marginal des freins ECP imposés par le ministère des Transports des États-Unis, ce que
Greenbrier a constamment remis en question.