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Capítulo 3
Aeronaves Cobertas
com Tecido (Entelagem)
História Geral
As aeronaves cobertas com tecido têm um papel importante
na história da aviação. O famoso Wright Flyer foi um
modelo de estrutura de madeira coberto de tecido, e este
tipo de revestimento continuou a ser utilizado por muitos
projetistas e construtores de aeronaves durante as primeiras
décadas da produção de aeronaves. O uso de tecidos no
revestimento de aeronaves ofereceu uma vantagem: peso
leve. Em contraste, os revestimentos de tecido têm duas
desvantagens: inflamabilidade e falta de durabilidade.
3- 1 3-1
Tecidos orgânicos finamente tecidos, tais como linho
Irlandês e algodão eram os tecidos originais usados
para cobrir as aeronaves, mas sua tendência a ceder
deixava a estrutura exposta aos elementos. Para con-
tornar este problema os construtores começaram a co-
brir os tecidos com óleos e vernizes. Em 1916 uma
mistura de celulose dissolvida em ácido nítrico, cha-
mada de dope de nitrato, começou a ser usada como
revestimento do tecido das aeronaves. O dope de ni-
trato protegia os tecidos, tinha boa aderência a eles,
e ficava bem esticado sobre a estrutura da aeronave.
Este produto também proporcionava um acabamento
liso e durável quando seco. A principal desvantagem
do dope de nitrato era sua extrema inflamabilidade.
3- 2
linho em aeronaves certificadas nos Estados Unidos assim como as técnicas básicas de revestimento.
deixou de existir. Na verdade, o algodão de fibra lon-
ga, do qual o tecido de algodão grau A para aeronaves Termilogia Têxtil
é feito, não é mais produzido nos Estados Unidos.
Para facilitar a discussão sobre revestimentos de
A substituição do revestimento de tecido de aeronaves tecidos para aeronaves as seguintes definições
por um novo tecido é um procedimento de manutenção são apresentadas. A Figura 3-2 ilustra alguns
aceito. Nem todos os sistemas de revestimento incluem destes itens.
o uso de processos de cobertura do tecido. Os sistemas
das aeronaves modernas inclui o uso de tratamentos • Urdidura ou urdimento – a direção do
nos tecidos, e estes não mostram sinais de deterioração comprimento do tecido.
mesmo após décadas de serviço. Neste capítulo diver- • Trama – a direção da largura do tecido.
sos tecidos e sistemas de tratamento serão discutidos,
• Count – número de fios por polegada na
urdidura ou trama.
Pinked edge
• Prega – número de jardas feitas com o fio.
Second application
(applied when first
First application coat is tacky)
3- 3
Aspectos Legais Sobre Revestimentos ção através de um Planilha de Dados de Certificado de
de Tecido Tipo (TCDS) para um novo processo. Por exemplo, a
Piper Aircraft Co. revestia, originalmente, seus PA-
Quando uma aeronave revestida de tecido é certifica- -18s com algodão. Mais tarde, eles garantiram apro-
da o fabricante usa materiais e técnicas para revestir vação para revestir sua aeronave com tecido Dacron.
esta aeronave que foram aprovados sob um certifica- Fizeram um novo revestimento de um antigo PA-18
do de tipo emitido para aquela aeronave. Os mesmo com Dacron, de acordo com o TCDS, seria um repa-
materiais e técnica devem ser utilizados pelo pessoal ro grande, mas não uma alteração porque o titular do
da manutenção quando substituírem o tecido da ae- TCDS tem aprovação para o tecido.
ronave. As descrições destes materiais e técnicas es-
tão no manual de serviço do fabricante. Por exemplo, A Circular Consultiva (AC) 43.13.1, Métodos, Prá-
uma aeronave originalmente produzida com tecido ticas e Técnicas Aceitáveis – Reparo e Inspeção de
de algodão pode ser revestida apenas com tecido de Aeronave, contem as práticas aceitáveis para o reves-
algodão, a não ser que o FAA aprova uma exceção. timento de uma aeronave com tecido. É uma fonte
Exceções são aprovadas para matérias de revestimento/ valiosa para informações gerais e específicas sobre
tecidos alternativos. Como os revestimentos de tecido de tecidos e reparos com tecidos que podem ser usados
poliéster têm vantagens de desempenho, tais como me- no Formulário 337 para justificar procedimentos soli-
nos peso, maior durabilidade, maior resistência e meno- citados na aprovação de campo. A submissão do For-
res custos muitas aeronaves mais antigas, originalmente mulário 337 para a FAA não garante a aprovação de
revestidas de algodão, receberam aprovação pela autori- campo solicitada. O inspetor FSDO considera todos
dade e receberam novo revestimento de poliéster. os aspectos dos procedimentos e seus efeitos sobre a
aeronave para a qual a solicitação foi emitida. Podem
Existem três formas para se receber aprovação da ser solicitados dados adicionais para a aprovação.
FAA para se fazer um novo revestimento da aeronave O Titulo 14 do Código Federal de Regulamentações
com materiais e processos diferentes daqueles com os (14 CFR) parte 43, Apêndice A, afirma quais atos de
quais a aeronave foi certificada originalmente. Uma manutenção são considerados reparos grandes e quais
forma é fazer o trabalho de acordo com um certifica- são considerados alterações grandes. Um novo reves-
do de tipo suplementar aprovado (STC). O STC deve timento de tecido é considerado um reparo grande e o
especificar que é para aquele determinado modelo de Formulário 337 da FAA é executado sempre que uma
aeronave em questão. Ele afirma, em detalhes, quais aeronave recebe um novo revestimento de tecido. O
materiais alternativos devem ser usados e quais pro- apêndice A também afirma que mudar partes de uma
cedimentos devem ser seguidos. O não cumprimento asa de aeronave, superfície da cauda ou fuselagem
das especificações do STC pode fazer com que a aero- quando não listadas nas especificações emitidas pelo
nave não receba aeronavegabilidade. O titular do STC FAA são uma grande alteração. Isto significa que
vende os materiais e o uso do STC para a pessoa que substituir o tecido de algodão por tecido de poliéster é
deseja fazer um novo revestimento da aeronave. uma grande alteração. Um Formulário 337 FAA devi-
O segundo modo é receber uma aprovação para fazer damente executado também precisa ser aprovado para
um novo revestimento, com materiais e processos di- que esta alteração torne-se legal.
ferentes, com uma aprovação de campo. Uma aprova-
ção de campo é uma aprovação emitida apenas uma O Formulário 337 FAA, que satisfaz as exigências de
vez pelo Escritório Distrital de Padrões de Aviação da documentação para grandes reparos e alterações com
FAA permitindo o uso materiais e procedimentos so- tecidos requer a participação da um mecânico certifi-
licitados para substituir aqueles utilizados pelo fabri- cado, pela FAA, em Célula e Grupo Motopropulsos
cante. Uma solicitação de aprovação de campo é feita (A&P) com uma Autorização de Inspeção (IA) no
ao FAA pelo Formulário 337. Uma descrição comple- processo de novo revestimento. O trabalho envolvido
ta dos materiais e processos deve ser submetida, com em um novo revestimento de tecido de uma aeronave
uma prova de que quando a alteração estiver completa é normalmente realizado por outra pessoa, mas sob
a aeronave satisfará, ou até excederá, os parâmetros a supervisão de um IA (a certificação IA exige um
de desempenho estabelecidos pelo certificado de tipo certificação A&P). Isto significa que o IA inspeciona
original. a estrutura da aeronave e o trabalho de revestimento
em vários estágios, para se certificar que o STC ou as
O terceiro modo é para um fabricante garantir aprova- especificações da aprovação de campo estão sendo se-
3- 4
Approved Aircraft Fabrics
Polyfiber™ Heavy Duty-3 3.5 69 x 63 125,116 70% of original specified fabric C-15d
Materiais Aprovados
Existe uma variedade de materiais aprovados para o
revestimento da aeronave com tecidos e reparos. Para
que estes itens sejam utilizados legalmente o FAA
deve aprovar os tecidos, fitas, fios, cabos, cordas, do-
pes, vedantes, revestimentos, solventes, aditivos, fun- vado para revestimento de aeronaves. Os tecidos le-
gicidas, rejuvenescedores e tintas para o fabricante, ves normalmente correspondem as especificações no
titular de uma STC e aprovação de campo. TSO-C14b, que se refere ao SAE MAS 3804C.
3- 5
materiais é proibida e fará com que a aeronave não Clips
recebe aeronavegabilidade.
Martin clip
Fita Antidesgaste
Uma fita antidesgaste é usada em saliências, RIB Screws
CAPS, bordas de metal e outras áreas para proporcio-
nar uma superfície mais lisa e evitar que o tecido se PK screw
rasgue. Normalmente é uma fita de tecido autoadevisa Washer
e aplicada após a aeronave ser limpa, inspecionada e
preparada, mas antes do tecido ser instalado. Reinforcing tape
Fabric
Fita de Reforço
Rib
A fita de reforço é mais comumente utilizada em RIB
CAPS após a instalação do tecido para proteger e re-
forçar a área para prender o tecido nas vigas.
Rivets
Fita RIB BRACING
A fita RIB BRACING é usada nas vigas das asas
antes da instalação do tecido. É aplicada no sentido
SPANWISE e alternativamente enrolada ao redor do
TOP RIB CAP e então BOTTOM RIB CAP progres-
sivamente, de viga em viga, até que todas estejam
unidas. A Figura 3-5 Amarrar as vigas desta forma
mantém todas no lugar certo e alinhadas durante o
processo de revestimento.
Fita de Superfície
A fita de superfície é feita de poliéster e normalmente
pré-encolhida é obtida com o titular STC. Esta fita, Lace
também conhecida como fita de acabamento, é apli-
cada após a instalação do tecido. Ela é usada sobre
juntas/costuras, vigas, remendos e bordas. A fita de
superfície tem bordas retas ou picotadas e diversas
larguras. Para superfícies curvas existe uma fita com
corte enviesado, que permite que a fita seja modelada
no raio da curva.
3- 6
Linha de Costura Prendedores Especiais de Tecidos
A costura do tecido de poliéster não é comum e nor- Cada trabalho de revestimento com tecido envolve
malmente limitada a criação de envelopes pré-en- um método de fixação do tecido as vigas da asa e da
caixados usados no processo de revestimento com o empenagem. O método original do fabricante deve ser
método envelope. Quando se precisar fazer a bainha utilizado. Além de se amarrar o tecido as vigas com
de um tecido sem nenhuma estrutura sob o mesmo um cordel de amarração aprovado, prendedores espe-
deve-se fazer uma bainha costurada. Os linhas de po- ciais, parafusos e rebites são empregados em algumas
liéster, de várias especificações são usadas nos tecidos aeronaves. [Figura 3-6] O primeiro para a utilização
de poliéster. Fios diferentes são utilizados para costu- de qualquer um destes prendedores é inspecionar os
ra a mão, normalmente linha de poliéster compostas furos nos quais estes se encaixam. Furos desgasta-
por três fios, não revestida, com resistência a tração dos podem ser aumentados e furados novamente de
de 15 libras. Os linhas para costura a máquina são acordo com as instruções do fabricante. O uso de
normalmente poliéster quatro fios com 10 libras de prendedores aprovados é obrigatório. O uso de pren-
resistência a tração. dedores não aprovados pode fazer com que o novo
Covering System STC # Allowable Fabrics Base Cement Filler UV Block Topcoats
Air-Tech SA7965SW Ceconite™ Urethane UA-55 PFU 1020 PFU 1020 CHSM Color
Poly-Fiber™ PFU 1030 PFU 1030 Coat
Superflite™
Water PFUW 1050 PFUW 1050
Ceconite™/ SA4503NM Ceconite™ Dope New Super Nitrate Dope Rand-O-Fill Colored
Randolph System Seam Butyrate Dope
Ranthane
Polyurethane
Superflite™ SA00478CH
• System1 and others Superflite™ Dope U-500 Dacproofer SrayFil Tinted Butyrate
• System VI 101,102 Dope
Superflite™ Urethane U-500 SF6500 SF6500 Superflite™
101,102 CAB
3- 7
revestimento não seja considerado aeronavegável. usadas em estruturas de metais e duas partes de ver-
Parafusos e rebites frequentemente incorporam o uso nizes são usadas em estruturas de madeira. Utilize o
de arruelas plásticas ou de alumínio. Todos os pren- primer especificado pelo fabricante ou as instruções
dedores e amarrações de vigas são cobertos com fita do STC.
de acabamento, que uma vez instaladas proporcionam
um acabamento macio e bom fluxo de ar. Cimento de Tecido
Sistemas modernos de revestimento com tecido utili-
Ilhoses / Olhais zam cimentos de tecido especiais para fixar o tecido a
Os ilhoses são utilizados para reforçar furos de dreno estrutura. Existem diversos tipos de cimento. [Figura
no tecido de aeronaves. São normalmente feitos de 3-9] Além das suas boas qualidades de adesão, flexi-
alumínio ou plástico, e colados ou dopados na super- bilidade, e vida longa, os cimentos de tecido devem
fície do tecido. Uma vez presos faz-se um furo no cen- ser compatíveis com o PRIMER e o selante que são
tro do ilhós. Isto normalmente é feito com uma pistola aplicados antes e depois do cimento.
de solda quente cujo calor também sela a borda do
tecido e evita que desfie. Ilhoses para hidroaviões tem Impermeabilizante de Tecido
uma proteção sobre o furo de dreno para evitar que O impermeabilizante de tecido permeia as fibras do
água entre no interior da estrutura coberta e também tecido com uma camada protetora para proporcionar
para ajudar a saída de água que tenha entrado. [Figura aderência e manter a sujeira e umidade distantes. O
3-7]. Furos de dreno que utilizam estes ilhoses devem impermeabilizante é a primeira camada aplicada ao
ser feitos antes da colocação dos ilhós. Repare que tecido de poliéster após se fixado na estrutura e enco-
alguns furos de dreno não precisam de ilhoses e forem lhido por calor para encaixar de forma bem ajustada.
feitos entre duas camadas de tecido. Sistemas de cobertura de tecidos com base de dope
utilizam dope de nitrato que não esticam o tecido como
Anéis de Inspeção impermeabilizante primário. A aplicação de um dope
A estrutura sob o revestimento de uma aeronave deve que estica o tecido pode fazer com que ele fique esticado
ser inspecionada periodicamente. Para facilitar este tra- demais e tensione demais a estrutura da aeronave, danifi-
balho em aeronaves cobertas com tecido os anéis de cando-a. Os sistemas de revestimento sem dope utilizam
inspeção são colados e dopados no tecido. Eles pro- vedantes que não estica o tecido. [Figura 3-9]
porcionam uma borda estável ao redor da área do teci-
do que poderá ser cortada para permitir a visualização Fillers
das estruturas sob ela. O tecido não é cortado até que a Após a aplicação do impermeabilizante utiliza-se um
inspeção se faça necessária. Os anéis costumam ser de FILLER. Ele é pulverizado em um número de ca-
plástico ou alumínio com aproximadamente três pole- madas cruzadas conforme requerido pelo fabricante
gadas de diâmetro. Coberturas de painel feitas de metal do do processo de cobertura com tecido pelo STC. O
e mola podem ser encaixada para fechar a área uma FILLER contém sólidos e produtos químicos que blo-
vez que o tecido tenha sido cortado para proporcionar queiam os raios UV e os impedem de alcançar os teci-
acesso para inspeção. [Figura 3-8] A localização dos dos. Uma cobertura adequada do FILL é fundamental
anéis de inspeção é determinada pelo fabricante. Anéis porque os raios UV são o elemento mais destrutivo
adicionais podem ser instalados para permitir acesso a que faz com que os tecidos de poliéster se deterio-
áreas importantes que não tenham sido equipadas ori- rem. Os processos baseados em dope usam FILLERS
ginalmente com um anel de inspeção. de dope de butirato enquanto outros processos tem
suas próprias fórmulas. Quando FILLERS e imper-
Primer meabilizantes são combinados são conhecidos como
A estrutura da aeronave de uma aeronave revestida PRIMERS. Pastas e pós de alumínio, anteriormente
com tecido deve ser limpa, inspecionada e prepara- adicionados ao dope de butirato para proporcionar
da antes de começar o processo de revestimento. Os proteção UV foram substituídos por fórmulas pré-
procedimentos de preparação final envolve preparar a -misturadas.
estrutura com um tratamento adesivo e primeiras ca-
madas de selante de tecido que serão utilizados. Cada Acabamentos
STC especifica quais PRIMERS, ou se a estrutura Após a instalação, impermeabilização e proteção com
for de madeira, quais vernizes são apropriados. Mais camada de FILLER os acabamentos são aplicados
frequentemente duas partes de PRIMER de epóxi são para dar a aeronave uma aparência final. O dope de
3- 8
butirato colorido é comum em processos baseados em turam com os revestimentos originais. Isto
dope, mas vários acabamentos de poliuretano também também aumenta a flexibilidade total e vida
estão disponíveis. É importante utilizar produtos de dos revestimentos.
acabamento e procedimentos especificados no STC
para completar um trabalho de troca de revestimento • Aditivos fungicidas e boloricidas são impor-
aeronavegável. tantes para aeronaves revestidas com tecidos
É comum o uso de diversos aditivos, nos diversos orgânicos porque os tecidos, tais como algo-
estágios, quando os produtos acima são utilizados. A dão e linho, hospedam fungos e bolor. Quando
seguir apresentamos uma pequena lista de produtos os tecidos de poliéster são utilizados fungo e
adicionais que facilitam a aplicação adequada dos re- bolor não são preocupantes, então estes aditi-
vestimentos de tecidos. Repare novamente que apenas vos não são necessários. Formulas modernas
produtos aprovados sob um STC específico podem de coberturas contem agentes anti-fungicos
ser utilizados. A substituição por produtos similares, pré-misturados, proporcionando eficiência
mesmo que desempenhem as mesmas funções bási- contras estes problemas de fungos e bolor.
cas, não é permitido.
Processos de Revestimento Disponíveis
• Um catalisador acelera a reação química. Os Os processos de revestimento que utilizam tecidos de
catalisadores são específicos para cada produ- poliéster são o foco principal deste capítulo. Os pro-
to. São normalmente utilizados com epóxi e cessos de revestimento de aeronaves aprovados pe-
poliuretano. las FAA estão listados na Figura 3-9. Estes processos
podem ser distintos pela natureza química da cola e
• Um thinner é um solvente ou uma mistura de coberturas utilizadas. Um processo baseado em dope
solventes adicionados a um produto para ter foi melhorado desde o tempo do tecido de algodão,
uma determinada consistência para aplicação, com excelentes resultados nos tecidos de poliéster.
quando borrifado ou aplicado com pincel. Plastificadores foram misturados aos dopes de nitrato
e butirato para diminuir o encolhimento e efeitos de
• Um retardador é adicionado a um produto superesticamento do dope, conseguindo flexibilidade
para retardar o tempo de secagem. É utilizado e permitindo um efeito estético agradável e com longa
principalmente em processo de acabamentos, duração. Os processos duráveis baseados em poliure-
um retardador permite mais tempo para que tano integram-se bem com acabamentos de poliureta-
a camada aplicada se assente, resultando em no. O vinil é o ingrediente chave do popular sistema
um acabamento mais brilhante e profundo. É de cobertura Poly-Fiber. A Air Tech usa um sistema
utilizado quando se trabalha em temperaturas compatível de acetona diluída em poliuretano.
um pouco acima da ideal para o produto, e
também podem ser usados para prevenir que O mais recente lançamento no mercado de sistemas
um acabamento dope BLUSHING em am- de cobertura é o Stewart Finish System que usa tec-
bientes com alta umidade. nologia aquosa para aplicar coberturas de poliuretano
em tecidos. A cola usada no sistema é a base d’água e
• Os aceleradores contem solventes que ace- não volátil. Estes sistema está de acordo com as regras
leram o tempo de secagem do produto com de proteção ambientais e tem aprovação STC. Ambos
o qual estão misturados. São usados quando sistemas Stewart e Air Tech operam com qualquer um
a temperatura de aplicação estiver abaixo dos tecidos de poliéster aprovados, conforme STC.
daquela considerada ideal para o trabalho. Todos os sistemas modernos de revestimentos de te-
Também pode ser usada para acelerar a seca- cido listados na Figura 3-9 resultam em aeronaves
gem quando contaminantes existentes no ar cobertas em tecido de poliéster com tempo de vida
podem ameaçar a qualidade do acabamento. indeterminado. As preferências pessoas determinam
a escolha entre os diferentes processos aprovados. A
• Rejuvenescedores são usados apenas com descrição de procedimentos básicos de revestimento e
acabamentos dope e contem solventes que técnicas comuns para a maioria destes sistemas estará
amaciam a cobertura e permitem que fluam descrita mais adiante neste capítulo.
mais suavemente. Os rejuvenescedores tam- O Ceconite™, Polyfiber™ e Superflight™ são tecidos
bém contem plastificantes frescos que se mis- aprovados pelo STC, com processos usados para ins-
3- 9
talar revestimentos de tecido de poliéster. Duas em- tante do tecido da aeronave. Por exemplo, se o tecido
presas que não fabricam seu próprio tecido receberam atingiu o limite da sua durabilidade é melhor reves-
uma aprovação STC para acessórios e procedimentos tir novamente toda a aeronave do que substituir uma
e ser utilizados com estes tecidos aprovados. Os STCs grande área danificada quando o restante dela também
especificam que os tecidos e materiais proprietários precisa ser refeito.
são necessários para a legalização do trabalho de novo
revestimento. Em uma aeronave com sistema de revestimento com
dope um encolhimento constante do dope pode fazer
O processo de revestimento com tecido para aero- com que o tecido fique justo demais. Tecidos muito
naves tem três etapas. Primeiro, selecione tecidos justos podem fazer com que a aeronave precise de um
aprovados. Segundo, sigas os passos aplicáveis do novo revestimento ao invés de um reparo porque o ex-
STC para fixar o tecido na estrutura e protegê-lo dos cesso de tensão no tecido pode causar danos estruturais
elementos naturais. Terceiro, aplique o acabamento na aeronave. Abas soltas de tecido ao vento, quando
aprovado para dar a aeronave sua aparência final. em voo, afetam a distribuição de peso e tensionam a
Embora algodão Grau A possa ser usado em todas estrutura, e também precisam ser substituídas.
aeronaves originalmente certificadas para ser cober-
tas com este material, este algodão aprovado não Outra razão para um novo revestimento ao invés de
está mais disponível. Além disso, devido a escassez um reparo ocorre quando as coberturas de dope no
de coberturas de tecido de algodão, a maioria destas tecido racham. Estas rachaduras podem expor o teci-
aeronaves foi novamente revestida com tecido de do aos elementos naturais e causar o seu enfraqueci-
poliéster. Se algum técnico encontrar uma aeronave mento. Uma observação cuidadosa e teste de campo
revestida com algodão e ainda aeronavegável, os pro- devem ser usados para determinar se os tecidos estão
cedimentos de inspeção e reparo devem seguir a AC aeronavegáveis. Se não, a aeronave deve receber um
43.13-1, Capítulo 2, Revestimento de Tecido. novo revestimento. Se o tecido estiver aeronavegável
e não existirem outros problemas é possível usar um
Determinando as Condições do Tecido – Reparo rejuvenescedor, de acordo com as instruções do fabri-
ou Novo Revestimento? cante. Este produto é normalmente usado na forma de
Um novo revestimento com tecido para uma aeronave spray e amacia a cobertura com poderosos solventes.
é considerado um reparo grande e deve ser realizado Plastificadores no rejuvenescedor tornam-se parte do
apenas quando necessário. Com frequência um reparo filme que preenche as rachaduras. Após a secagem do
no tecido atual é o suficiente para manter a aerona- rejuvenescedor camadas adicionais de dope pigmen-
vegabilidade. As recomendações do fabricante, ou do tado com alumínio devem ser adicionadas e então os
processo de revestimento STC, devem ser consulta- acabamentos finais aplicados. Mesmo trabalhoso, o
das para o tipo de reparo necessário para o dano do rejuvenescer o acabamento de dope sobre um tecido
tecido. A AC 43.13-1 também dispõe diretrizes e prá- forte podem poupar muito tempo e dinheiro. Acaba-
ticas aceitáveis para o reparo de tecido de algodão, mentos com base de poliuretano não podem ser reju-
especificamente quando se trata de costura. venescidos.
Com frequência uma grande área que precisa de re- Resistência do Tecido
paros é julgada com relação a vida útil total do res- A deterioração da resistência do revestimento de te-
3- 10
cido atual é a razão mais comum para um novo re- Tecidos
vestimento. A resistência dos revestimentos de tecido As instruções dos fabricantes sempre devem ser con-
devem ser determinadas a cada 100 horas e durante sultadas para se saber a metodologia de inspeção de
inspeção anual. A força mínima para ruptura do tecido resistência. Estas instruções são dados aprovados e
é utilizada para determinar se uma aeronave precisa podem não necessitar da remoção de um tira para tes-
de novo revestimento. tes para determinar a aeronavegabilidade do tecido.
Em alguns casos a informação do fabricante não inclui
A resistência do tecido é fator principal da aeronave- quaisquer métodos de inspeção. Neste caso consulte o
gabilidade de uma aeronave. Um tecido é considerado IA do AC 43.13-1, Capítulo 2, Revestimento de Teci-
aeronavegável até que se deteriore a uma resistência dos, que contém o método de teste com tira aprovado
de ruptura ia de um menor do que 70% da resistência pelo FAA para verificar a resistência de ruptura.
de um tecido novo. Por exemplo, se uma aeronave foi
certificada com algodão Grau A, que tem resistência O método do teste da tira de tecido para determinar a
de ruptura, quando novo, de 80 libras, ela se torna não resistência de ruptura de revestimentos de aeronaves
aeronavegável quando a resistência do tecido cai para utiliza padrões publicados pela Sociedade America-
56 libras, que é 70% de 80 libras. Se tecido de poliés- na de Testes e Materiais (ASTM) para testar diversos
ter for usado para o novo revestimento da aeronave, e materiais. A resistência de ruptura é determinada pelo
poliéster tem uma resistência de ruptura maior do que corte de uma tira de 1 ¼ polegada por 4-6 polegada
o algodão, ele também tem que exceder os 56% de de tecido do revestimento da aeronave. Esta amostra
resistência de ruptura para continuar aeronavegável. deve ser retirada de uma área que fique exposta aos
Em geral uma aeronave é certificada com um deter- elementos – normalmente da parte superior. Também
minado tecido baseada na sua carga alar e a velocida- se recomenda retirar uma amostra de uma área que te-
de que nunca ultrapassa (V NR). Quanto maior a car- nha acabamento em cor escura porque estes absorvem
ga alar e VNR , mas forte deve ser o tecido. Em uma mais os raios UV e se decompõem mais facilmente.
aeronave com carga alar de 9 libras por pé quadrado Todas as coberturas são removidas e as bordas desfia-
e mais, ou um VNR de 160 milhas por hora (mph) or das para deixar uma largura de 1 polegada. Uma ponta
mais, se necessita de um tecido que equivalha ou ex- da tira de tecido é presa por uma braçadeira e a outra
ceda a resistência de algodão Grau A. Isto significa presa de forma que um recipiente apropriado pode ser
que a resistência de ruptura do novo tecido deve ser suspenso sobre ela. Coloca-se peso neste recipiente
de pelo menos 80 libras e mínima de 56 libras, quando até que o tecido se rasgue. A resistência de ruptura
a aeronave deixa de ser aeronavegável. do tecido é igual ao peso da braçadeira inferior, do
recipiente, e do peso adicionado a ele. Se a resistên-
Em aeronave com carga alar de 9 livras por pé qua- cia de ruptura ainda estiver em questão uma amostra
drado ou menos, e um VNR de 160 mph ou menos, deve ser enviada a um laboratório de testes e os tes-
é necessário tecido que equivalha ou exceda a resis- tes devem ser realizados de acordo com a publicação
tência de algodão intermediário. Isto significa que a D5035 da ASTM.
resistência de ruptura do novo tecido deve ser de pelo
menos 65 libras e a resistência mínma de 46 libras, Lembre-se que a tira de tecido para o teste deve ter
quando deixa de ser aeronavegável. todas as camadas de cobertura removidas para a reali-
zação do mesmo. Mergulhar e lavar a tira de teste em
Tecidos mais leves foram certificados em planadores metil-etil-cetona (MEK) normalmente remove todas
e podem ser usados em muitas aeronaves não certi- as coberturas.
ficadas ou na categoria de Aeronave Esportiva Leve
(LSA). Para aeronaves com carga alar menor do que 8 Tecido de poliéster com correta instalação e manu-
libras por pé quadrado ou menos, ou VNR de 135 mph tenção devem durar por anos antes que uma conside-
ou menos, o tecido é considerado não aeronavegável rável degradação da resistência do tecido ocorra. Os
quando a resistência de ruptura estiver abaixo de 35 proprietários de aeronaves normalmente não gostam
libras (nova resistência mínima de 50 libras). A Figura de realizar testes com tiras de tecidos, especialmen-
3-10 resume estes parâmetros. te quando a aeronave ou seu revestimento são rela-
tivamente novos, porque a remoção de uma faixa de
Como se Determina a Resistência de Ruptura de tecido danifica a integridade de um componente de
3- 11
aeronavegabilidade caso passe no teste. A área de As coberturas que passarem por este teste podem ir
onde foi retirada esta tira de tecido deve ser conserta- para o próximo teste simples que determina se raios
da, custando tempo e dinheiro. Para evitar cortar uma UV estão ou nãop passando pela cobertura.
tira de tecido aeronavegável o IA tomou uma decisão,
baseada em conhecimento, experiência e disponibili- Este teste é baseado na pressuposição de que se luz
dade de técnicas não destrutivas quando a remoção de visível passa através das coberturas dos tecidos, então
uma tira de tecido seja justificativa para que a aerona- a luz UV também pode. Para verificar se luz visível
ve possa retornar ao serviço. passa pela cobertura do tecido remova um painel de
inspeção da asa, fuselagem ou empenagem. Faça com
Uma aeronave considerada navegável sob um STC é quem segure uma lâmpada de 60 watts a um pé de
sujeita a instruções para aeronavegabilidade continu- distância do exterior do tecido. Nenhuma luz deve ser
ada naquele STC. A maioria dos STCs se refere ao AC visível através do tecido. Se nenhuma luz for visível
43.13-1 para metodologia de inspeção. Os processos então o tecido não foi enfraquecido pelos raios UV e
STC de novo revestimento Poly-Fiber™ e Ceconi- podem ser considerados aeronavegáveis. Não há ne-
te™ contem suas próprias instruçõe e técnicas para cessidade de realizar um teste de resistência de ruptu-
determinar a resistência e aeronavegabilidade do te- ra com uma tira de tecido. Se a luz for visível através
cido. Assim, uma aeronave revestida sob as orienta- das coberturas serão necessárias mais investigações.
ções STC pode ser inspecionada de acordo com esta
informação. Na maioria dos casos a aeronave pode ser Equipamentos Para Testes em Tecidos
aprovada para retorno ao serviço sem cortar uma tira Equipamentos mecânicos usados para testar tecidos
de tecido do revestimento. por socos contra os mesmos ou furação do tecido aca-
bado não são aprovados pelo FAA e são utilizados a
Os procedimentos nos STC de Poly-Fiber™ e Ce- discrição do mecânico certificado pela FAA para for-
conite™ descritos nos parágrafos a seguir são uteis mar uma opinião sobre as condições gerais do tecido.
quando se inspecionar qualquer aeronave revestida A precisão do teste de soco depende da calibragem do
com tecido porque reúnem informações coletadas equipamento individual, espessura total da cobertura,
pelo IA para determinar as condições do tecido. Con- fragilidade e tipos de coberturas presentes no tecido.
tudo, apenas os seguintes procedimentos em uma Se os testes no tecido, na faixa inferior de resistência a
aeronave não revestida sob estes STCs não tornam a ruptura com um testador mecânico de socos, ou se as
mesma aeronavegável. O IA deve agregar seu próprio condições gerais do tecido são pobres, então os testes
conhecimento, experiência e julgamento para fazer mais apurados de campo são feitos.
uma determinação final sobre a resistência do tecido e
sua aeronavegabilidade ou não. O teste deve ser realizado em tecido exposto onde
exista uma rachadura ou lasca na cobertura. Se não
A exposição a radiação UV reduz consideravelmente houver rachadura ou lasca as coberturas devem ser
a resistência do tecido de poliéster e forma as bases removidas para expor o tecido onde o teste for feito.
para o processo de avaliação do Poly-Fiber™ e Ce- O testador de socos Maule é um dispositivo com mola
conite™. Todos os sistemas de revestimento aprova- com uma escala de resistência de ruptura calibra-
dos utilizam coberturas FILL aplicadas ao tecido para da que testa a resistência do tecido pressionando-se
proteger dos raios UV. Se instaladas de acordo com o contra ele enquanto o tecido ainda está na aeronave.
STC estas coberturas devem ser o suficiente para pro- Equivalendo aproximadamente a força em libras por
teger o tecido do sol e durar indefinidamente. Assim, polegada quadrada (psi) de força para resistência de
a maioria das avaliações sobre a resistência do tecido ruptura. O testador é empurrado diretamente contra o
são avaliações sobre as condições desta camada pro- tecido até que a escala mostra a quantidade máxima
tetora. de degradação permitida. Se o testador não furar o te-
cido este pode ser considerado aeronavegável. Furos
Em uma rigorosa inspeção visual as coberturas dos próximos a resistência de ruptura devem ser acompa-
tecidos devem ser consistentes, não ter rachaduras, nhados por mais testes, especificamente o teste da tira
ser flexíveis, não quebradiços. Empurrar o tecido com de tecido descrito anteriormente. O furo normalmente
firmeza com os nós dos dedos não deve danificar a indica que o tecido precisa de substituição.
cobertura. É recomendável que o inspetor verifique
diversas áreas, especialmente aquelas expostas ao sol. Um segundo tipo de soco testador, o Seyboth, não é
3- 12
tão popular quando o Maule porque faz um pequeno tram os processo corretos para revestimento. Estes
furo no tecido quando a máquina empurra o ressal- auxiliares de treinamento são muito valiosos para o
to da unidade de teste contra o tecido. Um pino com técnico inexperiente.
uma escala calibrada em código de cores salienta-se
do topo do testador e faz uma leitura desta escala para Como os revestimentos modernos de tecido duram
determinar a resistência do tecido. Como este disposi- indefinidamente são raras as oportunidades para a ins-
tivo exige reparo não importando a resistência indica- peção de uma aeronave durante o processo de coloca-
da do tecido, ele não é amplamente utilizado. ção de novo revestimento. Inspetores e proprietários-
-operadores devem aproveitar esta oportunidade para
Os testadores de tecido Seyboth e Maule foram pro- realizar uma total inspeção da aeronave antes que o
jetados para revestimentos de aeronaves em linho e novo tecido seja colocado.
algodão, e não para ser usados em modernos tecidos
Dracon. Equipamentos mecânicos, combinados com O método para fixação do tecido deve ser idêntico,
outras informações e experiência, auxiliam ao mecâ- no que tange a resistência e confiabilidade, ao método
nico certificado pela FAA a avaliar a resistência do usado pelo fabricante da aeronave que está sendo re-
tecido. [Figura 3-11] parada ou recebendo um novo revestimento. Remova
cuidadosamente o tecido velho da aeronave, reparan-
do na localização das coberturas de inspeção, ilhoses
Red de dreno, e método de fixação. Tanto o método enve-
Yellow
Green
lope ou método cobertor são aceitáveis, mas a esco-
Maule tester
Calibrated scale
55
60
E
L
Fabric Fabric
individualmente para determinar o tamanho e desenhos
dos cobertores necessários para seu revestimento. É
comum cortar-se um cobertor para cada pequena su-
perfície (por exemplo estabilizadores e superfícies de
controle). As asas podem precisar de dois cobertores
Processo Geral de Revestimento com que se sobreponham. As fuselagens são cobertas com
Tecido múltiplos cobertores que abrangem os principais mem-
bros estruturais, frequentemente com um único cober-
É necessário que um IA esteja envolvido no processo tor para a parte inferior. Asas muito grandes precisam
de colocação de um novo revestimento de uma aero-
nave porque este processo é considerado como uma
grande alteração ou reparo. São necessárias assinatu-
ras no Formulário 337 da FAA e no diário de bordo
da aeronave. Para garantir que o trabalho progrida
conforme necessário o IA deve envolver-se desde o
princípio, e durante os diversos estágios do processo.
Esta seção descreve os passos comuns a diversos STC
e processo de revestimento do fabricante, assim como
as diferenças em alguns processos. Para auxiliar em
um desempenho adequado do revestimento com teci-
do e reparos os titulares do STC produzem manuais
ilustrados, com passo-a-passo, e vídeos que demons-
3- 13
de mais de dois cobertores de tecido para cobrir toda que se controle temperatura, umidade e ventilação. Se
a superfície superior e inferior. Em todos os casos o não for possível obter as condições ambientais ideais
tecido adere a estrutura com o uso de adesivos aprova- existem aditivos que podem compensar este desequi-
dos, seguindo regras específicas para que o processo de líbrio para a maioria dos produtos para a aplicação do
revestimento seja realizado. [Figura 3-12] novo revestimento.
Um método alternativo para se colocar um novo re- Estações de trabalho rotativas para a fuselagem e asas
vestimento, o método envelope, poupa tempo porque proporcionam um acesso fácil e alternado das super-
usa envelopes de tecido pré-cortados e pré-costurados fícies superior e inferior. [Figura 3-14] Elas podem
para cobrir a aeronave. Os envelopes devem ser cos- ser usadas com cavaletes ou os cavaletes podem ser
turados com fios de costura, distância da borda, dobra usados sozinhos para apoiar as estruturas das aerona-
do tecido, e outros, aprovados, tais como especificado ves durante o trabalho. Uma bancada de trabalho ou
pelo AC 43.13-1 ou STC. Os padrões são feitos e o mesa, assim como um carrinho ou gabinete de arma-
tecido cortado e costurado de forma que todas super- zenagem também são recomendados. A Figura 3-15
fícies pricipais, incluindo fuselagem e asas, possam mostra uma oficina para revestimento em tecido bem
ser cobertas com um único envelope, de medidas jus- concebida. Uma cabine de pintura para coberturas em
tas. Como os envelopes são cortados para servir eles spray e espaço para armazenar componentes em espe-
são deslizados para a posição correta, orientando as ra também são recomendados.
bainhas nos locais corretos, e unidos a estrutura da
aeronave com adesivos. As costuras do envelope são Muitas das substâncias usadas nos processo de revesti-
normalmente colocadas sobre a estrutura da aeronave mento são altamente tóxicas. Proteção adequada deve
em lugares discretos, tais como as estruturas do bordo ser utilizada para evitar problemas de saúde sérios a
de fuga e extremidades superior e inferior da fusela- curto ou longo prazo. Óculos de proteção, respirador e
gem, dependendo da construção da aeronave. Siga as proteção para a pele são vitais. Conforme mencionado
instruções do fabricante ou do STC para a localização no início do capítulo o dope de nitrato é altamente in-
correta das costuras do envelope quando utilizar este flamável. A ventilação adequada e um extintor de in-
método. [Figura 3-13] cêndio adequado devem estar a disposição quando se
estiver trabalhando com estes ou outros materiais para
o processo de revestimento. Aterramento do trabalho
para evitar que a eletricidade estática se acumule tam-
bém é necessário. Todos os processo de revestimento
com tecido envolvem múltiplas camadas de cobertu-
ras, de vários produtos que são pulverizados na su-
perfície do tecido. O uso de um pulverizador de alto
volume e baixa pressão (HVLP) é recomendado. Uma
boa ventilação é necessária durante todos processos.
3- 14
Rotatable wood stand and sawhorse Rotating stand and sawhorse
Hazardous
material storage Shelving
Work bench
Tool
cart
Work area with rotating stands
Exhaust fan
Storage area
Fabric rack
Thermometer
Wash basin/water Fire extinguisher
+
FNCN
VOL BATT
PWR
−
SEL
emergency supplies
Preparação da Estrutura Antes da Colocação do O bordo de ataque de uma asa é uma área crítica onde
Revestimento o fluxo de ar diverge e começa seu fluxo laminar so-
Depois que o revestimento antigo foi removido a es- bre as superfícies da asa, o que resulta na geração de
trutura exposta da aeronave deve ser completamente sustentação. É benéfico que exista uma superfície lisa
limpa e inspecionada. O IA colaborando no trabalho e regular nesta área. Bordas de ataque de compensado
deve estar envolvido nesta etapa do processo. Os de- devem ser lixadas para ficar lisas, a madeira crua ex-
talhes da inspeção devem seguir as diretrizes do fa- posta. Se existirem manchas de óleo ou gordura estas
bricante, o STC ou AC 43.13-1. Todos os adesivos devem ser limpas com nafta ou um limpador especí-
antigos devem ser totalmente removidos da estrutura fico. Se existirem lascas, indentações ou irregularida-
com solvente, como MEK. Uma inspeção completa des um preenchedor aprovado deve ser espalhado so-
deve ser feita e vários componentes devem ser sele- bre estas áreas e depois estas devem ser lixadas. Toda
cionados para remoção para limpeza, inspeção e teste. a borda de ataque deve ser limpa antes que o processo
Quaisquer reparos necessários, incluindo remoção e de aplicação do revestimento comece.
tratamento de corrosão, devem ser feitos neste mo-
mento. Se a estrutura for feita de tubulação de aço Para obter um acabamento liso nos bordos de ataque
muitos técnicos usam esta oportunidade para receber revestidos com tecido das asas de alumínio, uma fo-
um jato de areia em toda a estrutura. lha de feltro ou preenchimento de poliéster pode ser
3- 15
Carefully cut away the fabric.
aplicada antes da instalação do tecido. Isto deve ser mente esta fita dupla face para tecidos é aprovada e
feito apenas com material especificado pela STC sob não deve ser substituida por qualquer outro tipo de
a qual o técnico está trabalhando. O preenchimento fita. Algumas vezes RIB CAP STRIPS precisam de
aprovado garante compatibilidade com os adesivos aplicação de fitas anti-desgaste quando as bordas não
e primeiras coberturas do processo de revestimento. estiverem arredondadas. [Figura 3-18]
Quando se usar um preenchimento no bordo de ata-
que verifique as instruções de processo do STC para INTER RIB BRACINGS também devem ser coloca-
permissão para fazer uma borda de tecido cimentado dos antes que o tecido seja instalado. Estas normal-
sobre o preenchimento. [Figura 3-17] mente não tem um adesivo ligado a elas e são enro-
ladas apenas uma vez ao redor de cada viga. A volta
Quando completamente limpo, inspecionado e re- única ao redor de cada viga é o suficiente para segurar
parado deve-se aplicar um primer ou verniz, se for as vigas no lugar durante o processo de revestimento
de madeira, aprovado na estrutura da aeornave. Este mas permite pequenos movimentos durante o proces-
passo é algumas vezes chamado de prova de dope. so de encolhimento do tecido. [Figura 3-19]
O alumínio exposto deve primeiramente passar por
um ataque ácido. Use produtos determinados pelo Fixando o Tecido de Poliéster na Estrutura
fabricante ou STC para preparar o metal antes do es- Técnicos sem experiência são encorajados a construir
corvamento. Primers ou vernizes com duas partes de um painel de teste no qual possam praticar com o teci-
epóxi, que não são afetados pelos adesivos de tecido e do e diversas substâncias e técnicas utilizadas na aero-
subsequentes coberturas, não normalmente utilizados. nave. Frequentemente sugere-se que superfícies me-
Os primers de cromato de zinco ou verniz SPAR, não nores sejam revestidas em primeiro lugar, tais como
são aceitáveis. Os produtos químicos nos adesivos a empenagem e superfícies de controle. Erros nestas
dissolvem os primers e a aderência do tecido com a partes podem ser corrigidos e, caso ocorram, os custos
aeronave é perdida. são menores. As técnicas aplicadas em todas super-
fícies, incluindo asas e fuselagem, são basicamente
Arestas, bordas de metal, cabeças de rebites e outras as mesmas. A partir do momento que o técnico tenha
características da estrutura da aeronave que podem destreza neste trabalho a ordem em que se procede é,
cortar ou desgastar o tecido devem ser cobertas com com frequência, uma escolha pessoal.
uma fita anti-desgaste. Conforme descrito anterior- Quando a estrutura já tiver recebido o primer e pronta
3- 16
para a instalação do tecido ela deve passar por uma
nova inspeção por um A&P e um IA. Quando aprova-
do, a fixação do tecido pode começar. As instruções
do fabricante ou STC devem ser seguidas. As explica-
ções a seguir são apenas passos gerais e cada processo
aprovado tem suas próprias características.
Costuras
Durante a instalação o tecido é sobreposto e costu-
rado. Primeiramente observe para que as costuras do
tecido sejam resistentes, elásticas, duráveis e tenham
boa aparência. Usando o método do cobertor ou enve-
lope posicione todas as costuras sobre a estrutura da
aeronave na qual o tecido será aderido durante o pro-
cesso de revestimento sempre que possível. Diferente
do método do cobertor, no método do envelope a so-
breposição da costura é predeterminada. Faça as cos-
turas de acordo com as especificações da AC 43.13-
1 e STC sob o qual o trabalho está sendo realizado,
lembrando que as instruções do fabricante devem ser
seguidas adequadamente.
3- 17
truções e o mecânico A&P certificado pela FAA deve
cumprir as mesmas. Um mínimo de duas a quatro po- Para fixar o tecido na aeronave primeiro pré-aplique
legadas de tecido sobreposto costurado é necessário duas camadas de adesivo na estrutura, em todos os
onde as extremidades do tecido são unidas em áreas pontos em que o tecido fará contato com ela. É im-
de fluxo de ar crítico, tais como bordo de ataque da portante seguir as orientações do fabricante ou STC
asa. Uma sobreposição de uma ou duas polegadas é o porque todos sistemas são diferentes. Permita que o
mínimo para as outras áreas. adesivo seque. Então o tecido é espalhado sobre a su-
perfície e preso na posição correta. Ele não deve ser
Quando utilizar o método do cobertor existem opções muito puxado, mas também não pode ficar enrugado.
para decidir quando usar sobreposição de tecido na Braçadeiras e prendedores de roupa são usados para
cobertura. A função e a aparência final do trabalho de prender completamente o tecido no perímetro da es-
revestimento devem ser considerados. Por exemplo, trutura. O Stewart System STC não precisa de braça-
as costuras do tecido na superfície superior da asa deiras porque a cola fica grudenta quando está seca
de uma aeronave de asa alta não são visíveis quando e proporciona adesão suficiente na posição do tecido
existe aproximação da aeronave. Costuras em aerona- para pré-cobertura.
ves de asas baixas e muitos estabilizadores horizon-
tais são normalmente feitas na parte inferior da asa O tecido deve ser posicionado em todas as áreas antes
pela mesma razão. [Figura 3-20] de passar pelo processo final de aderência. Este pro-
cesso consiste em erguer o tecido, aplicar uma camada
Cimento de Tecido úmida de cimento e pressionar o tecido nesta camada.
Um revestimento de poliéster é cimentado ou colado É comum a aplicação de uma camada adicional de
na estrutura da aeronave em todos os pontos em que cimento sobre o tecido. Dependendo do processo as
faz contato. Adesivos com fórmulas especiais substi- rugas e excesso de cimento são alisados com um rodo
tuíram o dope de nitrato como adesivo na maioria dos ou são passados a ferro. O Stewart System precisa de
processos de revestimento. O adesivo, assim como termoativação da pré-cobertura de cimento. Sigas as
todos os outros materiais de cobertura subsequentes, instruções aprovadas para o método de revestimento
devem ser misturados na temperatura em que serão que está sendo usado.
trabalhados, para manter suas características ótimas.
Sigas as instruções do fabricante ou STC quando for Termoencolhimento do Tecido
misturar os produtos. Uma vez que o tecido tenha sido colado a estrutura
Bottom fabric
1" typical overlap on the trailing edge
Fabric overlap covering a high wing aircraft
2" typical overlap on the leading edge
Top fabric
Bottom fabric
1" typical overlap on the trailing edge
3- 18
ele pode ser esticado por termoencolhimento. Este
processo é feito com um ferro de passar doméstico
que os técnicos calibram antes do uso. Um ferro me-
nor é utilizado em locais menores e apertados. [Figu-
ra 3-21] O ferro é deslizado sobre toda a superfície
do tecido. Siga as instruções para o trabalho que está
sendo realizado. Alguns processos evitam passar as
costuras, enquanto outros começam sobre a estrutura
e movem-se para o tecido esticado, e vice versa. É
importante que o tecido seja encolhido por igual. Co-
meçar em uma extremidade da estrutura e continuar o
trabalho até a outra não é recomendado. Saltar de uma
extremidade para outra, e depois trabalhar no meio, é
o método mais provável de se conseguir bons resulta-
dos. [Figura 3-22]
side
from side to
3 Switch 2 Move to the opposite side
3- 19
tros processos impermeabilizam o tecido mais tarde. mento o mais próximo possível das RIB CAPS para
Independente de qual processo esteja sendo seguido receber os cordéis de amarração. [Figura 3-24] Isto
o tecido das asas deve ser fixado as vigas com mais minimiza a alavanca que o tecido pode desenvolver
do que cimento. As forças causadas pelo fluxo de ar enquanto tenta se separar da estrutura, para evitar ras-
sobre as asas são grandes demais para que o cimento gos. A localização dos furos não é arbitrária. O es-
sozinho mantenha o tecido no lugar. Conforme des- paçamento entre os furos de amarração e nós devem
crito na parte sobre materiais os parafusos, rebites, seguir as instruções do fabricante, se disponíveis. As
clipes e amarrações seguram o tecido no lugar. Utilize orientações de amarração STC referem-se as instru-
o mesmo método utilizado pelo fabricante. Alterações ções do fabricante ou aquelas mostradas na tabela da
exigem aprovação de campo. Repare que as fixações Figura 3-25, que foi retirada da AC 43.13-1. Repare
da fuselagem e empenagem podem ser usadas em al- que por causa da grande turbulência na área do WASH
gumas aeronaves. Siga a metodologia para amarração da hélice é necessário um espaçamento menor entre as
das vigas da asa descrita abaixo e as instruções do fa- amarrações. Este SLIPSTREAM é considerado como
bricante para fixar pontos de localização em quaisquer a largura da hélice mais uma viga adicional. As vigas
possíveis variações para o que é apresentado aqui. são normalmente amarradas do bordo de ataque para
o bordo de fuga da asa. A amarração da viga é fei-
Sempre tome cuidado para identificar e eliminar ta com uma agulha longa e curva para guiar o cordel
quaisquer arestas que possam provocar desgaste do para dentro e para fora dos furos e através da viga. Os
tecido. Fitas de reforço, da mesma largura da viga, de- nós são feitos para não deslizarem sob as forças e po-
vem ser instaladas antes de qualquer prendedor. Esta dem ser feitos em série em um único fio de cordel. A
fica adesiva aprovada evita que o tecido se rasgue. costura pode começar no bordo de ataque e no bordo
[Figura 3-23] Então os parafusos, rebites e clipes sim- de fuga. Um nó SQUARE com meio engate de cada
plesmente se fixam nos furos pré-existentes nas RIB lado é tipicamente utilizado como primeiro nó quando
CAPS para fixar o tecido nos CAPS. A amarração das se está amarrando vigas. [Figura 3-26] Este é seguido
vigas é um processo mais envolvente onde o tecido e por uma série de nós SEINE modificados até que o nó
fixado nas vigas com cordéis. final seja feito e preso com um meio engate. [Figura
3-27] Nós SEINE modificados escondidos também
Amarração das Vigas são usados. Estes nós são colocados sob a superfície
Existem dois tipos de cordel para amarração de vigas. Um do tecido de forma que apenas um único fio da amar-
é redondo e o outro plano. Qual usar é uma questão de ração é visível cruzando o RIB CAP. [Figura 3-28]
preferência baseada na facilidade de manusear e aparência
final. Apenas cordéis aprovados podem ser utilizados. A As estruturas e acessórios dentro da asa podem atra-
não ser que uma viga seja profunda demais um compri- palhar uma amarração contínua. Termine a amarração
mento de cordel é o suficiente para passar completamente e comece outra sempre que necessário para evitar es-
da parte superior da viga até a inferior fixando o revesti- tes obstáculos. O cordel que não for longo o suficiente
mento superior e inferior da viga simultaneamente. para toda uma viga deve ser terminado e um nó inicial
feito no próximo conjunto de furos. O cordel também
Os furos são distribuídos e pré-furados no revesti- pode ser aumentado, amarrando-o com outro através
3- 20
4
3- 21
Modifield seine knot
Single loop lacing
T
AF
Reinforcing tape
(should be same
width as the rib)
Capstrip Reinforcing tape (should be same width as the rib)
Capstrip
Starting stitch
S/
g
fairin
2
gedge
S = Normal stitch spacing leadin
Wing
1 2 3 4
Pull to Pull to
tighten tighten
Pull tight
Knot formed but not tightened
Knot completed
3- 22
Revestimento com Tecidos, também tem instruções
em profundidade e diagramas de alguns manuais de
fabricantes nas instruções do STC.
Fitas de Acabamento
As fitas de acabamento são aplicadas em todas cos-
turas, bordas, e sobre as vigas depois que os proce-
Água da chuva e condensação podem ficar retidas sob dimentos forem concluídos. Elas são usadas para
o tecido e precisam ter um meio de escape. Os ilhoses proteger estas áreas proporcionando resistência aero-
de dreno servem para este propósito. Existem diver- dinâmica a abrasão. Estas fitas são feitas do mesmo
sos tipos, conforme descrito previamente na seção de material de poliéster do tecido do revestimento. O uso
materiais. Todos são cimentados no lugar de acordo de fitas mais leves é aprovado em alguns STCs. Fitas
com o processo aprovado sob o qual o trabalho está pré-encolhidas são as favoritas porque reagem quan-
sendo realizado. Os locais dos ilhoses de dreno devem do expostas ao tempo da mesma forma que o tecido
determinados pelos dados do fabricante. Caso não es- do revestimento. Isto minimiza a tensão na junção
tejam a AC 43.13-1 tem informações de localização adesiva entre os dois. As fitas podem ter borda reta
aceitáveis. Cada revestimento de tecido STC também ou picotada. A borda picotada proporciona uma maior
pode dar recomendações. Normalmente os ilhoses de área de superfície para adesão das bordas e uma tran-
dreno são localizados na parte mais baixa de cada área da sição mais suave para o revestimento de tecido. Ape-
estrutura (por exemplo, fundo da fuselagem, asas, empe- nas fitas aprovadas pelo STC sob o qual o trabalho
nagem). [Figura 3-31] Cada RIB BAY das asas é normal- está sendo realizado podem ser utilizadas.
3- 23
Cobrindo o Tecido
O impermeabilizante na maioria dos processo de re-
vestimento com tecido é aplicado após a instalação de
todas as fitas de acabamento, a não ser que seja apli-
cado antes da amarração das vigas em um processo de
acabamento em dope. Esta cobertura satura e envolve
completamente as fibras do tecido de poliéster, forman-
do uma barreira que evita que água e contaminantes
alcancem o tecido durante sua vida útil. Também é
utilizado para auxiliar a aderência das camadas sub-
sequentes. Normalmente é aplicado com pincel ou em
aplicação cruzada, para uma penetração completa, duas
camadas de impermeabilizante são normalmente utili-
zadas, mas os processos variam dependendo de quantas
camadas e se o revestimento pode ser pulverizado.
3- 24
reparos feitas para aeronaves revestidas com algodão
encontradas no AC 43.13-1. É de responsabilidade
do titular da STC fornecer instruções de manutenção
para as alterações do STC além das especificações dos
materiais necessários para o trabalho.
3- 25
reza crítica de se identificar e seguir a risca as instru- nutenção do fabricante ou o AC 43.13-1 devem ser
ções dos dados aprovados para a cobertura de tecido assíduas. Se o revestimento de algodão for conside-
que está sendo reparada. A técnica de substituição de rado aeronavegável os reparos no tecido podem ser
um remendo ou painel, para um determinado siste- realizados. Isto inclui remendos ou painéis costurados
ma de revestimento, pode facilmente criar um reparo e cobertos com dope. Devido ao número muito limi-
não aeronavegável se for instalado um reparo com um tado de aeronaves aeronavegáveis ainda revestidas de
processo de cobertura diferente. algodão este manual não inclui informações específi-
cas sobre novos revestimentos com algodão ou pro-
Grandes seções de painéis usam os mesmos adesivos e cedimentos de manutenção das mesmas. Consulte a a
técnicas proprietários e são encontrados apenas nas ins- AC 43.13-1, Capítulo 2, Revestimento de Tecido, que
truções para o processo utilizado originalmente na ins- aborda minuciosamente este assunto.
talação do revestimento. Uma técnica comum para se
substituir qualquer grande área danificada é se substituir Revestimentos de Fibra de Vidro
todo o tecido entre dois membros estruturais adjacentes
(por exemplo, duas vigas, duas longarinas, entre as lon- As referências sobre revestimentos em fibra de vidro
garinas anterior e posterior da asa). Repare que este é um em aeronaves podem ser encontradas nos STC, AC
reparo grande e deve seguir o Formulário 337 da FAA. 43.13-1 e outras literaturas sobre manutenção, que
abordam técnicas para acabamentos e manutenção des-
Aeronaves Cobertas com Tecido te tipo de superfície. Contudo, estão limitados a RAY
DOMES de fibra de vidro ou superfícies de compen-
É possível que você encontre uma aeronave revesti- sado reforçadas e revestidas de fibra de vido, ou partes
da de algodão. Além de outros critérios de aeronave- que ainda estejam em serviço. O uso de processos com
gablidade as condições do tecido sob o acabamento base de dope em fibra de vidro está bem estabelecido.
é fundamental porque o algodão pode se deteriorar Repare a aplique coberturas e acabamentos na fibra de
mesmo quando a aeronave estiver guardada em um vido de acordo com os dados do fabricante, instruções
hangar. Inspeções, de acordo com o manual de ma- STC ou práticas aceitáveis da AC 43.13-1.
3- 26