Ventajas del transporte ferroviario

Gran capacidad: permite el transporte de grandes cantidades de mercancías en largos recorridos.

Los costes de la operación son, por lo general, bastante bajos.

Flexibilidad: es posible transportar variedades de mercancías.

Baja siniestralidad.

Poco contaminante.

En comparación con el transporte por carretera, evita los problemas de la congestión de tráfico.

Posibilidad de inter modalidad con otros métodos de transporte.

Desventajas del transporte ferroviario

Comparte la vía ferroviaria con el transporte de personas, que son preferentes.

Baja velocidad.

Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso por los diferentes tipos de gálibos.

Dependencia de infraestructuras: En algunos países no existe o es muy limitada la infraestructura

ferroviaria.

Ancho de vías: España y Portugal tienen un ancho de vía diferente al resto de los países de Europa.
Esto obliga a tener que trasbordar las mercancías o utilizar vagones con ejes intercambiables con
la pérdida de tiempo y costes que esto conlleva.

La mercancía solo podrá ser transportada hasta donde lleguen las vías, es decir, no puede llegar
hasta almacenes o centros de producción específicos.

Necesidad de utilizar otro transporte para trasbordar la carga hasta el sitio de almacenamiento o
el lugar de operaciones.

La realidad es que el transporte ferroviario es un sistema intermodal que, con excepciones muy
concretas, necesita de la carretera. Y los trasbordos de la carga, los denominados costes de
fricción, resultan muy caros. De hecho, pueden representar entre un 25% y un 40% del gasto total
del transporte ferroviario.

Esto ha provocado que el ferrocarril apenas transporte el 5,2% de las mercancías, según datos de
Eurostat, la oficina estadística de la Unión Europea, correspondientes al año 2014.
El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo que, en su
conjunto, permite realizar el transporte de personas y mercancías del lugar donde se encuentran
al lugar donde quieren ir o donde son necesarias. Los servicios de transporte por carretera, aéreos,
marítimos y ferroviarios tiene características diferentes que reflejan ventajas y desventajas de
acuerdo a la situación particular de la operación.

De este modo, para elegir el tipo de transporte a utilizar, será necesario tener en cuenta las
necesidades (la urgencia de la entrega, el tipo de mercancías

que se van a transportar, la cantidad, el tamaño, el destino de la carga, la distancia a recorrer, etc.)
y las posibilidades de cada tipo de transporte (costes y recursos disponibles, estado de la ruta,
condiciones del tiempo, etc.).

Historia y Evolucion del Ferrocarril

Ferrocarril, medio de transporte a gran escala en vehículos con ruedas guiadas que se desplazan
sobre rieles paralelos y arrastrados por otro vehículo motor, denominado locomotora, que es
donde se genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto.

Historia:

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las
vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril
hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las
vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por
entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias
primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por
primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804
logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear
agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando
cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la
fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que
soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en
lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes
con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-
Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825.
Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como
fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que
funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada
en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo
Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto

de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir
recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de
revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías
férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool
y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y
que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de
señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa
continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron
construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa
continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los
gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición
del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en
parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La
participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia
en las rutas más lucrativas, como ocurrio en Gran Bretaña, y a garantizar que los ferrocarriles se
expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que
se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

LA HISTORIA DEL FERROCARIL - INICIO Y DESARROLLO:

El primer tren o ferrocarril:

El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza
motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24
de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó
para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este
se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70
hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

La distancia entre rieles:

Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una
línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora.
Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La
definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores.
En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la
separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson.
Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con
caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se
estableció como norma internacional.

Transporte públicoEl primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías
férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera
empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo
Robert.

En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa
este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston
(Carolina del Sur).

La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de
transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a
zonas en el interior de los continentes.

El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, resultó ser un
inconveniente ante el surgimiento del automóvil, que permitía transportes más rápidos que el
tren. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de
transporte guiados por rieles. Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel, las
cuales requerían menor tiempo de mantenimiento.

En la década de los 60, Francia y Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de

trenes eléctricos. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por
esta tecnología. Esto permitió competir, ya no sólo con el automóvil, sino también con los aviones
de entonces, pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores.

Ferrocarriles Magneticos (El metro):

Por lo años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca
pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. Así se inició la era de los trenes
de levitación magnética

Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros países
habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos Estados Unidos, Francia,
Alemania, Italia y España. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por
hora.La Unión Europea, bajo su criterio de unir a los países que la integran, tiene como proyecto
conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta
velocidad sin tener interrupciones.
Después de Japón, en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación
magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su proyecto de unir la
capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte
del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza velocidades competitivas con
el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía por rozamiento. Su mantenimiento es
relativamente cómodo.A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan
el camino del desarrollo ferroviario.

Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado

automáticamente. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un
tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. En 1989 se puso en
funcionamiento el metro de Lille, en Francia, gracias a esta renovada tecnología.

De acuerdo con Guido Wallraff, Director de Movilidad de TÜV Rheinland México, los tres factores
principales que ocasionan percances al momento de trasladar la carga en un transporte ferroviario
son: las vías, los equipos ferroviarios y el factor humano, cada uno de ellos tiene una incidencia de
33% en los accidentes ocurridos.

El directivo apuntó que son mínimos los accidentes ocasionados por condiciones climáticas,
principalmente en lugares muy fríos, u otras causas. Explicó que la causa de descarrilamientos es
una combinación de factores: “pueden ser tanto de un vagón o la estructura de la vía en mal
estado. En todos los casos, se intenta determinar cuál fue la causa primaria del accidente, que en
muchas ocasiones, solo puede determinarse a través de simulaciones”, agregó.

Otra de las causas de un accidente ferroviario son los rieles rotos, por lo que Wallraff recomendó
realizar una inspección del interior del riel en donde se pueden desarrollar defectos, la mayoría de
los trenes prueban las principales vías cada 90 días, especialmente en las rutas con altos tonelajes,
por lo que los rieles defectuosos se pueden reemplazar en cuanto sean encontrados.

Otro problema que destacó es el llamado wide gauge, es decir, problemas de geometría
problemas de geometría que provoca la caída de las ruedas entre los rieles, o la coyuntura del
crosslevel o torsión, que es la elevación relativa de un riel respecto al otro, este generalmente se
encuentra en las vías emplanchueladas a base de tramos de riel unidos entre sí con por medio de
los elementos mecánicos denominados planchuelas, dado que la mayoría de las vías principales
actualmente están soldadas de forma continua, este caso es raro en las mismas.

Por último, el experto mencionó que el factor humano, errores e incumplimiento de normas son
fallas en la operación de los trenes que corresponden a las principales causas de
descarrilamientos; los encargados realizan movimientos sin la protección y sin las inspecciones
adecuadas.

“Desde esta visión, los accidentes ferroviarios que pueden llegar a ocasionar daños irreparables,
pueden prevenirse con la inspección y la certificación necesarias, que más allá de asegurar las
mercancías transportadas vía ferrocarril, conllevan al dinamismo de las industrias en México”,
recomendó.

La construcción española ha dado ejemplo de su empuje internacional con varias empresas en la

recta final para arrancar el mayor proyecto de infraestructuras ferroviarias jamás diseñado en
Estados Unidos: el AVE de California. Este proyecto pionero en el continente americano ofrece
magnitudes espectaculares, con un corredor de 1.330 kilómetros entre Sacramento y San Diego y
un presupuesto total que ronda los 68.000 millones de dólares (unos 54.000 millones de euros).

El Departamento de Transportes confía en tener operativa una primera fase, por la que correrán
trenes a 365 kilómetros por hora de Madera a Bakersfield, en el año 2017. Sin embargo, la
Autoridad para la Alta Velocidad Ferroviaria de California ha tenido que llevar la fecha de
presentación de ofertas para la construcción de la primera parte de la obra del 2 de noviembre al
próximo 18 de enero, tras una prórroga concedida ya el pasado verano. Según reconoce el
organismo, el aplazamiento se debe al aluvión de dudas y preguntas sobre el contrato y las obras.

CONSTRUCCIONES FERROVIARIAS:

Se trata del mayor proyecto de infraestructura ferroviaria de Malasia y la construcción de la Linea

1 del Mass Rapid Transit (MRT) System se enmarca en el sistema de tránsito de Kuala Lumpur.
Anunciado en 2006, la línea fue planeada inicialmente como de 43 km. de longitud, para unir las
zonas densamente pobladas de Damansara, en el noroeste, y Cheras, en el sureste, a través del
distrito central de negocios de Kuala Lumpur ciudad.

Sin embargo, el gobierno está considerando la posibilidad de extender la alineación en ambos

extremos de la línea añadiendo 16 km. más, lo que hace un total 59 kilómetros. Su construcción se
puso en marcha oficialmente el 8 de julio de 2011 y contará con 31 estaciones que se integrarán
con sistemas de monorail ya existentes.

El sureste de Inglaterra es la región económicamente dominante del país y las estaciones del área
de Londres son el inicio o punto final de alrededor del 70% de los viajes en tren por el Reino
Unido. Así que el Thameslink es un plan de expansión ferroviario mediante la incorporación de
más líneas al norte y al sur del Támesis, de tal manera que sean posible los viajes sin que sea
necesario que los pasajeros cambien de tren en Londres.

Los trabajos de construcción y adecuación se iniciaron formalmente en 2008 y se espera que se

complete en 2018. Una vez que el proyecto esté terminado, la red Thameslink será capaz de
manejar un pico de periodos de frecuencia de 24 trenes por hora (equivalente a un tren cada 150
segundos) a través del núcleo central entre St Pancras y la estación de Blackfriars, proporcionando
un extra de 14.500 períodos punta en comparación con el nivel actual de servicios.

El túnel de base San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza, que con una longitud
de 57 km. y un total de 151,84 km. de túneles, es el túnel ferroviario más largo del mundo. La
perforación concluyó el 15 de octubre de 2010, pero los primeros trabajos de esta joya de la
ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el
acercamiento de Suiza, Italia y Alemania.

Ahora, 130 años más tarde, San Gotardo se convierte en el túnel más largo del mundo en pleno
corazón de Europa y al pie de los Alpes. Corre a no más de 550 metros sobre el nivel del mar y
tiene la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de
alta velocidad, de tal manera que el tiempo de viaje en el tramo Zurich-Milán durará una hora y
media menos que en la actualidad.

La línea 9 actualmente tiene 8 estaciones en funcionamiento, pero cuando finalice su

construcción, con 47,8 km de longitud, será la línea subterránea más larga de Europa, por delante
de la línea 3 Arbatsko-Pokrovskaya del metro de Moscú (44,3 km), la línea 12 del Metro de Madrid
(41 km) y la Northern Line del Metro de Londres.

Con ella por fin el metro llegará al aeropuerto de Barcelona, se preveía que en 2014, aunque el
plan hasta 2020 también incluye el alargamiento de la línea 3 en sus dos extremos (hasta Trinitat
Vella y Esplugues, respectivamente), así como la llegada de la línea 4 hasta Sagrera-Meridiana. Sin
embargo, el pacto del Govern y las constructoras para “allanar la deuda” ha tenido las obras
prácticamente paradas desde finales de 2011. La tuneladora (una de las tres detenidas bajo tierra)
que abría en L’Hospitalet lo que falta del ramal de la Zona Franca empezó a avanzar de nuevo el
pasado 13 de noviembre.

Los trenes serán automáticos, o sea, sin conductor; y estarán localizados, controlados y
programados desde el centro de mando del metro de La Sagrera. Se trata de una obra ambiciosa
por su envergadura y por los beneficios que reportará en la vida cotidiana de los centenares de
miles de personas que todos los días usan el transporte público en el área metropolitana de
Barcelona. Se estima que, cuando esté en pleno funcionamiento, beneficie a más de 350.000
usuarios todos los días y a 130 millones de pasajeros al año.

Los romanos ya planeaban unir el continente con Sicilia, así que esta obra es, posiblemente, un
sueño que ha sobrevivido a todas las civilizaciones que han cohabitado las dos costas. Y también a
Silvio Berlusconi, cuyo segundo gobierno relanzó este espectacular proyecto en todas sus cifras,
pues sería la obra de mayor envergadura jamás realizada en Italia, con una longitud total de 3.690
metros y estará sustentado por dos torres de 383 metros de altura (para hacerse una idea, mas
altas que la Torre Eiffel).

El vano central entre las dos torres salvará una luz de 3,3 kilómetros. Tendrá una anchura de 60
metros y albergará 10 carriles de circulación para coches, autobuses y trenes. Se prevé un tráfico
de 6.000 vehículos por hora y 300 trenes al dia. Una vez construido sería el puente de suspensión
más largo del mundo, casi doblando el tramo principal del Puente Akashi-Kaikyo en Japón.

(Act) Aunque las obras comenzaron el año pasado y, esperaba abrirse al tránsito en el año 2017, el
gobierno tecnócrata italiano ha decidido aplazar dos años la decisión sobre seguir con la
construcción definitiva del puente.
SISTEMA DE FERROCARRILES DE VENEZUELA.

Los sistemas ferroviarios en Venezuela han aparecido y desaparecido en múltiples ocasiones a lo

largo de la historia acorde a las necesidades o a la bonanza que se tuviese en el momento. Uno de
los primeros planteados fue una vía ferroviaria presentada por comerciantes de Londres en
1834,1? la cual uniría Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por
caballos; siendo ello rechazado por el gobierno de entonces.

Más tarde, bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas en 1854, el Congreso de la
República decretó la construcción de un ferrocarril que iría desde el Puerto de La Guaira hasta
Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello. Posteriormente, en
razón de necesidades mineras y comerciales, en 1873 se concede a la compañía inglesa “Bolívar
Railway Company” la construcción del Ferrocarril Bolívar1? que transitaría entre el Puerto de
Tucacas y las minas de Aroa para la explotación de las minas de cobre y la transportación del
mineral, así como también el transporte del café, cacao y otros productos agrícolas de la región.
Este ferrocarril, el primero del país, fue inaugurado el 7 de febrero de 1877.

A partir de ese momento se empieza a tomar más seriamente los planes de una red de
ferrocarriles que pudiesen beneficiar a toda la población.

La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se
encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros). Los levantamientos de planos y cotas para una
línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867 y los ingenieros británicos y
estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo
inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres,
comenzando la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no usó cables, ni cremallera ni
piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de
Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar
pasajeros en julio de 1883. La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales,
numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el Ferrocarril de Caracas y La
Guaira entre 1882 y 1884. En 1888 el Ferrocarril de Caracas y La Guaira adquirió cuatro
locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron
numeradas 9-12. Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson
para un total de 18.

La estación de pasajeros en La Guaira estaba cercana al puerto. Muchos de los pasajeros llegaban
a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren, era
reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura de los rieles era de 36
pulgadas.

En la actualidad, una parte del terreno donde se ubicaban los raíles de este sistema ferroviario
sirve como asentamiento de la línea 1 del Metro de Caracas (específicamente entre las estaciones
de Caño Amarillo y Gato Negro).
La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se
encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros). Los levantamientos de planos y cotas para una
línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867 y los ingenieros británicos y
estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo
inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres,
comenzando la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no usó cables, ni cremallera ni
piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de
Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar
pasajeros en julio de 1883. La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales,
numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el Ferrocarril de Caracas y La
Guaira entre 1882 y 1884. En 1888 el Ferrocarril de Caracas y La Guaira adquirió cuatro
locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron
numeradas 9-12. Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson
para un total de 18.

La estación de pasajeros en La Guaira estaba cercana al puerto. Muchos de los pasajeros llegaban
a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren, era
reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura de los rieles era de 36
pulgadas.

En la actualidad, una parte del terreno donde se ubicaban los raíles de este sistema ferroviario
sirve como asentamiento de la línea 1 del Metro de Caracas (específicamente entre las estaciones
de Caño Amarillo y Gato Negro).

ESTUDIOS REALIZADOS EN EL SISTEMA FERROVIARIO DE VENEZUELA.

En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) informó sobre el estado deplorable en que se
encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación, agregando que la vía férrea se encontraba
en condiciones de desgaste de tal magnitud que continuar permitiendo su funcionamiento sin
ningún tipo de inversión para su reparación podría ocasionar futuros descarrilamientos.

En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la intención del Estado en crear
una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos mediante la adopción de trenes y vías férreas
modernas.1? Este plan llevó a la inauguración del Tramo Puerto Cabello–Barquisimeto en 1959, el
cual contaba con 173 Kilómetros y se estableció como el primer eslabón del Plan Ferroviario
Nacional a ser desarrollado.

Ferrocarril Caracas La Guaira en 1916

El tramo Guanta - Naricual, de 32 km, inaugurado en 1960, se ha ido deteriorando debido a la falta
de mantenimiento. Actualmente dicha línea no está operativa y como consecuencia de su
inactividad, la vía férrea y los terrenos han sido invadidos, siendo hasta ahora imposible impedir su
ocupación.
Entre 1975 se estudió nuevamente el replanteamiento del ferrocarril con respecto al desarrollo de
Venezuela en el XIII Congreso Panamericano de Ferrocarriles,7? realizado en Caracas.

En 1976 fue ideado por el IFE un Plan Ferrocarrilero Nacional8? que iniciaba en Maracaibo y
llegaba a Barquisimeto-Puerto Cabello-Valencia-Cua-Caracas, siguiendo desde Cua hasta Barcelona
y Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. El Plan fue aprobado por el entonces Presidente Luis Herrera
Campins, pero en los años ochenta el Plan del IFE fue bloqueado por razones económicas después
de la devaluación del Bolívar en 1983 y luego fue definitivamente anulado con el Caracazo de
1989. Solamente el tramo Caracas-Cua fue mantenido como proyecto presupuestado (y fue
realizado, quedando inaugurado en el 2006 por el Presidente Chavez).

Durante las siguientes décadas se realizaron diversos proyectos de pequeña alcance, pero los
constantes atrasos y la falta de concreción para un verdadero plan nacional de trenes modernos
dejaron al país estancado en la materia hasta 1999, con la llegada de un nuevo sistema ferroviario
nacional proyectado a finalizarse posiblemente en 2030.1?