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CAPÍTULO 1. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO DE

CONSTRUCCIÓN

1.1. El proceso de planificación

La construcción de carreteras es sin duda, de todas las obras de carácter civil, la que está
más expuesta a dificultades. A diario, el tajo se desplaza, se encuentran suelos distintos de
un metro a otro y como efecto de su nomadismo, no es posible cubrirse de los efectos del
viento, el sol y la lluvia.
El ingeniero que proyecta una carretera debe tener conocimientos suficientes para definir la
estructura y los materiales que la conforman pero, sobre todo, debe tener una visión clara
del desarrollo de los trabajos. Si descuida esta segunda parte de su tarea de proyectista,
corre el riesgo de concebir una obra de imposible ejecución. Igualmente, el constructor no
puede limitarse a la ejecución de la obra sin intentar conocer las razones de ciertas
exigencias del que la ha concebido, porque corre el riesgo de tomarse libertades que le
ocasionarían disgustos y problemas.
Cada proyecto de construcción es una ejecución única. Aunque se haya realizado un
trabajo similar previamente, dos proyectos no tendrán idénticas condiciones de trabajo. La
rapidez, complejidad y costo de la construcción moderna no son compatibles con
correcciones frecuentes durante la ejecución del trabajo. El fin del planeamiento es
minimizar el uso de recursos requeridos para completar exitosamente el proyecto, y esto
sólo puede conseguirse entendiendo que el planeamiento es una actividad continua que se
inicia con la preparación del presupuesto y continúa hasta la aceptación final del proyecto
por el propietario. El planeamiento involucra entonces cuatro etapas bien definidas:
Plan de trabajo, qué se va a hacer y en qué secuencia.
Cronograma, cuándo se realizará cada una de las operaciones.
Estimación de costos, cuánto se espera que cueste cada una de las operaciones.
Planificación de recursos, qué recursos (mano de obra, equipo y materiales) se
necesitarán en cada operación.
Con un plan establecido, se introduce el control en el trabajo, el cual a su vez proporciona
información de retroalimentación (avance actual, niveles de costo, el uso de los equipos)
que constituye la base para actualizar el plan. Por ello, el planeamiento que realiza un
director de proyecto requiere lo siguiente:
Deben especificarse los requerimientos incluidos en los documentos contractuales.
Estos requerimientos incluyen los detalles de la construcción física, como la
descripción en los planos y las especificaciones técnicas así como los plazos
contractuales.
Deben especificarse los requisitos legales relacionados con la seguridad, el control
ambiental, las licencias, etc.
Los límites físicos y/o ambientales del trabajo, la posible necesidad de un lugar
para la fabricación y almacenamiento de materiales o la secuencia de las
operaciones de construcción para evitar la interrupción del tráfico.
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Las condiciones climáticas pueden ser limitantes cuando se realiza el movimiento

de tierras debido a su efecto sobre el contenido de humedad y la imposibilidad de
secar el material, o pueden ser determinantes cuando se realizan trabajos de
pavimentación o estabilización.
1.2. Planeamiento desde la propuesta
Como se ha dicho, la planificación se inicia desde la fase de propuesta y ésta dura hasta el
momento en que el constructor se compromete a hacer el trabajo firmando un contrato. La
extensión de la propuesta depende de cuatro factores:
El tiempo disponible desde que los planos o las especificaciones técnicas están a su
disposición y el momento en que debe entregarse la propuesta, es decir, el período
de licitación.
La cantidad de recursos (personal y dinero) que la empresa desea dedicar al
planeamiento de un trabajo que posiblemente nunca consiga. Ganar una licitación
depende del tipo de proyecto, pero se estima una tasa de éxito entre el 5 a 25%.
El costo anticipado o riesgo de no planear. Esto se refiere a la complejidad del
proyecto, la filosofía de riesgos de la empresa y el tipo de contrato que se maneje (a
suma alzada, a precios unitarios o llave en mano).
La magnitud de la competencia. Si hay un número amplio de postores, la empresa
no puede cubrir los riesgos de una contingencia tan grande.
Si la empresa decide al final destinar suficientes recursos para planificar convenientemente
la ejecución de un proyecto desde la fase de propuesta. La ejecución de una carretera
resulta un proyecto bastante sencillo de planificar: con pocas partidas, muy definidas y
claras cada una de ellas, es posible simplificar los esfuerzos de planeamiento, que debe
abarcar cuatro aspectos fundamentales:
La determinación de los trabajos a ejecutar.
Las cantidades de material a mover, así como las distancias y la dirección en que
deberá hacerse el movimiento de tierras.
El equipo que se usará para cada tarea, los rendimientos y costos asociados.
Los plazos determinados por las cuadrillas de trabajo y los volúmenes de material
definidos anteriormente.
1.3. Determinación de los trabajos a ejecutar
Como ya se ha mencionado, una carretera está formada por una serie de capas de
materiales diversos que se superponen hasta conseguir una superficie firme y uniforme
para el paso de vehículos. La fase de diseño o proyección de una carretera implica dar
normas sobre las características que deben satisfacer tanto los materiales, la naturaleza y el
espesor de las capas así como las condiciones para realizar los procesos constructivos. Esta
fase supone el conocimiento de las cargas del tráfico sus efectos destructivos, que serán las
solicitaciones de diseño y los tipos de pavimento que pueden resistirlos. Siempre será
posible concebir diversos tipos de pavimento teóricos que pueden ofrecer el mismo nivel
de servicio al usuario, pero no todos ellos serán económicos. Es entonces donde aparece el
análisis económico de las alternativas.
Estas vías en general pueden ser de dos tipos:
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Caminos afirmados, conocidos en algunos lugares como trochas carrozables, están

conformados por una o dos capas de material seleccionado, generalmente conocido
como afirmado en el Perú.
Caminos pavimentados, que son la mayoría de las carreteras en el país, están
formados por dos o tres capas de material seleccionado, generalmente afirmado y
poseen además una capa superficial denominada capa de rodadura.
En cualquiera de los dos casos, se realiza primero un trabajo en el terreno natural o sub-
rasante, que comprende el trazo, corte y nivelación. En general, lo que se hace es trazar el
alineamiento y las cotas de los puntos o progresivas que definirán la configuración final de
la carretera. Este trabajo de trazo y nivelación de la sub-rasante tiene una componente muy
importante de trabajo topográfico intenso. De hecho, durante toda la construcción de la
carretera, la participación del topógrafo es indispensable para controlar los trazos y niveles
hasta la culminación del acabado final de la capa de rodadura.
Estructuralmente la sub-rasante también forma parte del pavimento, puesto que es el
estrato de apoyo o cimiento de todas las capas siguientes. De la calidad de su soporte
depende en gran parte el espesor del pavimento final.
Luego se procede a cortar el material que está por encima de estas cotas y rellenar las
hondonadas, de preferencia con el mismo material que se ha cortado. Algunas veces será
necesario traer material seleccionado de una cantera definida para estos rellenos. En esta
operación se hace uso de equipos capaces de cortar el suelo, empujarlo unos metros y
acomodarlos con suficiente uniformidad. Estos equipos suelen requerir mucha fuerza de
empuje aunque poca velocidad. Además, se suele adicionar agua suficiente para facilitar el
proceso de compactación de esta sub-rasante, trabajo que debe realizarse con mucho
control. Una vez terminado el movimiento de tierras y compactado el terreno natural, la
subrasante tiene las secciones transversales y las pendientes especificadas en los planos de
diseño.
Durante la conformación de la sub-rasante es de mucha utilidad el diagrama de masa,
herramienta que no sólo sirve al momento de definir el trazo en la fase de diseño, sino que
además es una potente herramienta de planificación del trabajo de campo, como se verá
más adelante.
Una vez establecida la sub-rasante o terreno natural, se proceden a colocar las capas
siguientes, conocidas como sub-base y base, así como las capas de rodadura. Las capas de
base o sub-base provendrán de canteras especialmente definidas por las características que
requiere el diseño y representarán unas partidas especiales de transporte, colocación y
compactación controlada.
La sub-base tiene como finalidad principal formar el espesor requerido de pavimento con
el material más barato posible; además tiene funciones de filtro de la base y la protege de
la intrusión en la subrasante, absorbe deformaciones de ésta debidos a cambios de
humedad y funciona algunas veces como dren para desalojar líquidos infiltrados en el
pavimento o también como impedimento de la ascensión capilar de otros a través del
terraplén.
Finalmente, si la carretera lleva una capa de rodadura, su colocación constituye otra partida
de ejecución específica, con su propio procedimiento y equipo. La capa de rodadura o
calzada tiene como fin facilitar la circulación sobre la vía sin necesidad de una
conservación de la superficie. Otra función es la de ofrecer una superficie lisa al paso de
los vehículos, poco ruidosas, confortables y seguras. Las capas predecesoras suelen ser
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permeables y poco estables, por ello la capa de rodadura proporciona impermeabilidad y

cohesión, para lo cual se usan ligantes hidrocarburos (asfalto) o hidráulicos (cemento).
Aunque la capa de rodadura no es el elemento más resistente de un pavimento, sí debe ser
capaz de resistir esfuerzos elevados y frecuentes, con materiales baratos y resistentes. En la
mayoría de los casos se usan materiales pétreos extraídos de rocas machacadas o
yacimientos de gravas más o menos arenosas.
En el caso de pavimentos flexibles, la capa más importante es la base, que constituye el
corazón del pavimento, le proporciona vida y determina su comportamiento.
Estructuralmente tiene la función de un elemento capaz de transmitir los esfuerzos a las
capas inferiores; además, sirve de dren del agua capilar y reduce los espesores de la capa
de rodadura aportando al aspecto económico del pavimento.
1.4. Planeamiento del movimiento de tierras
Cuando el ingeniero prepara un plan y el presupuesto para el movimiento de tierras, los
atributos críticos que deben determinarse son (1) las cantidades involucradas, básicamente
el volumen o peso; (2) las distancias de acarreo; y (3) las pendientes de acarreo de cada
tramo. La información relevante para el planeamiento deberá incluir cinco aspectos, que se
explican a continuación.
Los dos primeros elementos de esta lista se pueden establecer como metodologías de
trabajo, que es justamente el tema de este capítulo. La evaluación de la producción de los
equipos se cubre en los capítulos 4 y 5. Los elementos restantes dependen
fundamentalmente de cada proyecto. La buena planificación de un proyecto requiere
constancia, paciencia y algunas veces una gran dosis de trabajo detectivesco y creatividad
para la solución de problemas.
1.4.1. Análisis de los requerimientos del proyecto
Este análisis se basa en el estudio de los planos y especificaciones, con el fin de identificar
los riesgos asociados con las condiciones sub-superficiales, específicamente aquellas
inherentes a los tipos de material a lo largo del trazo y su comportamiento durante los
procesos constructivos. Para los constructores la única fuente de información es la
proporcionada por el propietario. Sin embargo, esto no los disculpa de realizar las
verificaciones necesarias de los datos iniciales, y en muchos casos, es imposible realizarlas
por el tema económico. Lo que se suele hacer en algunos contratos públicos es incluir una
cláusula que compromete al contratista a asegurar que ejecutará la obra sin ningún
contratiempo y en caso de haberlos, serán de total responsabilidad del constructor. Esta
situación se compensa con la decisión de contratar estos proyectos a precios unitarios, de
modo que será poco probable un perjuicio severo para el contratista.
1.4.2. División del proyecto en unidades de trabajo
Los elementos del proyecto se dividen en unidades de trabajo más pequeñas, tales como
excavación de suelo, excavación de roca, relleno con material de préstamo, relleno de
afirmado, eliminación de desmonte, etc. Se debe calcular no sólo la cantidad total de
material a ser manipulado sino que debe disgregarse basándose en factores que afectan la
productividad. Las diferentes porciones de una excavación con frecuencia deberán
acarrearse a diferentes ubicaciones de relleno o el proyecto deberá ejecutarse en fases. Es
usual que la precisión en el cálculo del volumen de relleno es inversamente proporcional al
volumen estimado.
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1.4.3. Estudios detallados del trabajo

Hay que profundizar en los detalles del trabajo, llevando a cabo análisis, evaluaciones y
comparaciones de diversas soluciones antes de estructurar el plan de trabajo. En algunos
casos puede ser necesario analizar la producción de diferentes tipos de equipo antes de
hacer una selección final.
1.4.4. Investigaciones de campo complementarias
En algunos casos, dependiendo de la complejidad del trabajo, será necesario complementar
el análisis de los planos y especificaciones del proyecto con investigaciones de campo,
estudios geológicos y de suelos e información meteorológica. Los documentos
contractuales usualmente incluyen datos geotécnicos e información que fue recopilada
durante la fase de diseño del proyecto. Si no se incluye directamente en los documentos,
este material está disponible para los postores como información complementaria. Los
datos geotécnicos sustentan el diseño; interpretar los datos para el diseño es muy distinto a
interpretarlos para la construcción: el diseñador está interesado en las capacidades
estructurales y el constructor está interesado en el comportamiento del material durante los
procesos constructivos.
1.4.5. Ubicación de fuentes de aprovisionamiento
Es indispensable ubicar fuentes de aprovisionamiento de materiales o canteras y lugares
para la eliminación de desechos. Aunque las canteras normalmente vienen definidas en el
proyecto, algunas veces se podrán investigar otras opciones con fines económicos.
1.5. Materiales geotécnicos y los cambios de volumen
Los materiales geotécnicos –suelos y rocas- son los principales componentes de los
proyectos de carreteras. Se usan para soportar los pavimentos para carreteras y pistas de
aterrizaje de aeropuertos, con cargas dinámicas. Algunos suelos pueden ser apropiados
para usarse en estado natural, pero en carreteras por lo general deben excavarse, procesarse
y compactarse para conseguir los requerimientos técnicos. Adicionalmente, tanto los
depósitos de agregados naturales o de material rocoso constituyen aproximadamente el
95% en peso del concreto asfáltico y el 75% del concreto hidráulico.
Es indispensable para las personas asociadas al diseño o construcción de carreteras conocer
las propiedades, características y comportamiento de los diferentes tipos de suelos y
agregados. Cuando los materiales disponibles en la zona no reúnen los requerimientos
técnicos necesarios por la ingeniería, es necesario modificarlos a un costo eficiente para
llegar a cubrir las demandas del proyecto. Este procesamiento puede ser tan simple como
ajustar su contenido de humedad o puede hacer falta una mezcla con otros materiales.
Como hay una relación directa entre el incremento de la densidad, el incremento de la
resistencia y la capacidad portante, las propiedades de algunos suelos pueden mejorarse
simplemente por compactación.
En este numeral se tratará sobre las principales propiedades de los materiales geotécnicos y
los cambios de volumen, mientras que los temas de compactación se tocarán en el capítulo
3.
1.5.1. Propiedades de los materiales geotécnicos
Antes de discutir el tratamiento de los materiales en operaciones de movimiento de tierras,
es necesario familiarizarse con algunas de sus propiedades físicas, ya que tienen un efecto
directo en la facilidad o dificultad de manipularlos y las tasas de producción. Las
propiedades específicas del suelo –plasticidad, distribución del tamaño de granos y otros-
influirán también en la selección del equipo apropiado y los métodos constructivos.
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Las rocas forman una categoría aparte. Los procesos de formación de las rocas afectan los
trabajos de excavación y manipulación. Estos procesos de formación originan tres tipos de
roca: las rocas ígneas que se solidificaron a partir de masas líquidas; las rocas
sedimentarias que se formaron en capas asentadas por el transporte por agua o por viento;
y las rocas metamórficas, formadas a partir de la transformación de los dos materiales
anteriores con calor o presión. Cada uno de ellos tendrá características de dureza y
fragilidad propias, que harán más fácil o más difícil los procesos de excavación y
manipulación.
1.5.2. Heterogeneidad del suelo
El acero y el concreto son materiales de construcción básicamente homogéneos, y de
composición uniforme. Por lo tanto, su comportamiento puede predecirse fácilmente. Los
materiales geotécnicos son todo lo contrario. Por su condición natural, son heterogéneos.
En su estado natural, muy raras veces son uniformes y sólo se puede trabajar con ellos si se
compara con un tipo de material con el cual ya se tenga experiencia previa. Para lograr
esto, conviene hacer una clasificación previa. Los suelos pueden clasificarse de acuerdo al
tamaño de las partículas de las cuales están compuestos, por sus propiedades físicas o por
su comportamiento frente a las variaciones de humedad.
Un constructor se enfrenta primeramente a cinco tipos de suelo: grava, arena, limo, arcilla
y material orgánico, o una combinación de ellos. Las instituciones que especifican los
materiales para diseño o construcción usan diferentes formas para denotar las dimensiones
de estos tipos de suelo, causando cierta confusión. Por ejemplo, la American Society for
Testing Materials (ASTM) define esta clasificación en base a límites en el tamaño de
granos.
Como se mencionó anteriormente, los suelos no se encuentran bajo estas condiciones de
clasificación en la naturaleza. Por lo general, se encuentran mezclados entre sí, por lo que
hace falta ampliar la clasificación. Pueden haber arenas con contenido significativos de
arcilla; arcillas con contenido significativos de gravas. Estas subdivisiones se han
organizado en un sistema de clasificación denomina SUCS, Sistema unificado de
clasificación de suelos, que toma en cuenta las proporciones en que se mezclan los tipos
principales de suelos mencionados.
Como los suelos en su condición natural no contienen las cantidades de cada tipo de
material necesarias para producir las propiedades requeridas para la construcción, se
pueden obtener suelos de distintas fuentes y mezclarlos para usarlos en un relleno. Otras
veces el material se presenta en capas de diferentes tipos y clasificación, con características
distintas cada una a las especificaciones de un proyecto. En este caso se puede usar equipo
para excavar verticalmente a través de las capas y facilitar la mezcla de todo el conjunto.
1.5.3. Categorización de los materiales
En trabajos de carreteras se trabaja en base a exámenes de la naturaleza superficial del
terreno y calicatas poco profundas, así como la evaluación de los afloramientos rocosos
cercanos al eje, etc. Se pueden establecer dos tipos de material: roca y tierra común. El
material común es el material visiblemente excavable con pico y pala o equipo mecánico, o
requiere del uso de barreteas manuales para iniciar la excavación. La roca requiere el uso
de explosivos para su remoción. La roca puede ser a su vez roca dura, blanda o muy dura;
mientras que el terreno puede ser suelto, flojo, duro o de tránsito.
En los documentos contractuales, la excavación categoriza los materiales en tierra común,
roca, desmonte o sin clasificación. La tierra común se refiere a la excavación de tierra
ordinaria, mientras que el término sin clasificación refleja la falta de una distinción clara
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entre suelo y roca. La remoción de excavación común no requerirá el uso de explosivos,

aunque pueden usarse, como ya se dijo, tractores equipados con ripper para aflojar las
formaciones consolidadas.
En construcción, la roca es un material que no puede removerse por el equipo de
movimiento de tierras común y requiere por lo general el uso de perforación y explosivos o
algún otro método similar, con el mayor gasto que representa frente a la excavación con
equipo. Además, se requieren mayores y más costosos estudios sobre el tipo de roca, sus
fallas, forma, estructura, etc. y las características de los explosivos que deben usarse como
punto de partida para la selección del equipo de remoción y producción de agregados.
Esta clasificación de roca basada en el desempeño del equipo es muy ambigua, ya que
puede modificarse con la evolución y desarrollo de la maquinaria. Las máquinas más
grandes y pesadas cambian continuamente los límites de esta definición de roca. Es más
conveniente establecer un criterio de clasificación basados en las propiedades intrínsecas
de la roca, como la dureza, medida con la velocidad sísmica, que puede ser más
representativa.
El desmonte es otra categoría que incluye los materiales que disminuirán o producirán
hundimientos en los rellenos. Generalmente es un material orgánico suave, con un gran
contenido de humedad y elementos como raíces, hojas, vegetales y humus. Estos
materiales son muy difíciles de manipular y pueden presentar problemas constructivos
tanto en el momento de la excavación como en su transporte y disposición final.
Nunca se debe presupuestar un proyecto de carreteras con manipulación de roca o tierra sin
hacer primero un estudio completo de los materiales a lo largo del trazo. En algunos casos,
los documentos contractuales incluyen información geotécnica. Esta información que
entrega el propietario proporciona una punto de partida para empezar a trabajar, pero no
será suficiente. Otra fuente de información preliminar son los mapas topográficos, los
mapas agrícolas, geológicos, registros y fotografías aéreas. La investigación no se puede
considerar completa hasta no hacer una visita de campo y realizar una exploración con
muestras diamantinas.
Aunque se piense que los propietarios entregan muy buena información geotécnica, la
principal preocupación del ingeniero diseñador es el comportamiento estructural del
material. El constructor, por su parte, está interesado en el comportamiento del material
durante los procesos constructivos y el volumen o cantidad de material que se va a
procesar para lograr la estructura final. Por ello, el enfoque de las investigaciones
preliminares pueden quedar cortas a las necesidades del constructor.
1.5.4. Medidas de volumen
Para materiales en grandes volúmenes, la medida volumétrica varía con la ubicación del
material en el proceso constructivo (ver Figura 1.1). Sin cambiar ninguna otra propiedad,
un mismo peso de material ocupará diferentes volúmenes cuando sea manipulado durante
el proyecto. El volumen de suelo se mide en tres estados: en banco, suelto y compactado.
suelto

compactado
natural
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Figura 1.1 Cambios de volumen causados por las operaciones de movimiento de

tierras.

En cada una de estas condiciones lo que cambia físicamente es la cantidad de aire

contenida en el suelo. Al fenómeno donde el aire ingresa e incrementa su volumen se
denomina esponjamiento y al opuesto, cuando el volumen de aire disminuye, se denomina
contracción. Estos fenómenos son intrínsecos a todo tipo de material conformado por
partículas y no deben confundirse con los fenómenos de compactación y consolidación1.
El término volumen natural o en banco se usa para denotar este volumen tal como se
encuentra en su estado natural in situ; expresado en metros cúbicos sería metros cúbicos en
banco o natural (m3B ó m3N).
El volumen suelto representa la condición del material después de que ha sido manipulado
por el proceso de carga y que se mantiene durante el proceso de transporte. La notación
para esta condición de un metro cúbico de material es metro cúbico suelto (m3S).
Una condición compactada de material indica que ha sido manipulado físicamente por
medios artificiales para conseguir que ocupe un determinado volumen. Se expresa como un
metro cúbico compactado (m3C). Por lo general, en carreteras, las especificaciones exigen
que el material alcance una densidad igual a la máxima densidad o muy cercana a ella.
Al planificar o estimar un proyecto de carreteras, el ingeniero debe usar un volumen que
sea consistente con los cálculos. La consistencia necesaria de las unidades se logra usando
factores de esponjamiento o de contracción. El factor de contracción (FC) es la relación
entre el peso seco por unidad de volumen en condición compactada ( c) y el peso seco por
unidad de volumen en condición natural o en banco ( N). Se puede expresar con la fórmula
de la Ec. 1.1:

c
Fc
N

Ec. 1.1
La contracción (C) del peso debido a la compactación también puede expresarse como un
porcentaje del peso original medido en banco, como se indica en la Ec. 1.2:
C N
C
N

Ec. 1.2
Dado que los pesos unitarios son inversamente proporcionales a los volúmenes, la Ec. 1.1
expresada en términos de volumen da origen a la Ec. 1.3:
VN
Fc
VC

Ec. 1.3

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Ambos implican una disminución del volumen de la masa del suelo, pero la consolidación se presenta por
expulsión de agua y es un fenómeno natural; y la compactación se presenta por expulsión de aire por una
acción artificial.
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El factor de esponjamiento (FE) es la relación entre el peso seco por unidad de volumen en
condición suelta y el peso seco por unidad de volumen en condición natural o en banco. La
Ec. 1.4 expresa esta relación:
S
FE
N

Ec. 1.4
El esponjamiento (E) expresado en porcentaje sobre una base gravimétrica se presenta en
la Ec. 1.5:
N S
E
S

Ec. 1.5
Salvo las rocas fragmentadas, los materiales generalmente tienen un peso unitario en
estado compactado mayor que en estado natural y el factor de contracción (FC) será mayor
que la unidad. Por el contrario, en estado suelto el peso unitario será menor que en
condición natural, lo que hará que el factor de esponjamiento (FE) sea por lo general menor
a la unidad.
En el Perú, se usa mucho el factor de esponjamiento o simplemente esponjamiento como el
incremento de volumen en la condición suelta respecto a la condición compactada. Este
factor de esponjamiento fE se calcula con la Ec. 1.6:
VS
fE
VN

Ec. 1.6
Nótese que el factor de esponjamiento (FE) es inverso al factor de esponjamiento en el Perú
(fE), por lo que debe tenerse en cuenta este detalle al momento de aplicarlo en los cálculos
del diagrama de masa y los volúmenes equivalentes de corte y relleno correspondientes
(ver numeral 1.7).
La Tabla 1.1 proporciona algunos valores representativos para diferentes clases de
material. Estos valores varían con el grado de soltura o compactación. Si se desean valores
más precisos para un proyecto específico, se deben realizar varios ensayos en distintas
muestras de suelo tomadas a distintas profundidades y diferentes ubicaciones dentro del
corte propuesto. El ensayo se puede hacer pesando un volumen dado en estado no
disturbado y registrando además su peso en estado suelto y compactado.
El volumen de relleno se multiplica por el factor de esponjamiento, es decir, es esponjado
para ponerlo en las mismas unidades de referencia que el préstamo. El trabajo se interpreta
entonces en metros cúbicos de préstamo. Los valores de factor de esponjamiento que se
muestran en la Tabla 1.1 es sólo una guía, basada en la experiencia de proyectos pasados.
Un caso muy particular puede presentarse cuando el relleno tiene más de 1 metro de altura,
en cuyo caso se requerirá una cantidad adicional de material de relleno para compensar la
compactación natural del material por debajo de éste. El constructor deberá por lo tanto
aplicar un factor de esponjamiento mayor cuando calcule un material de préstamos
requerido para rellenar más allá de una altura mínima.
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Tabla 1.1 Propiedades representativas de tierra y roca.

Material Peso en banco Peso suelto E FE*
Kg/m3 Kg/m3
Arcilla seca 1600 1185 35 0.74
Arcilla húmeda 1780 1305 35 0.74
Tierra seca 1660 1325 25 0.80
Tierra húmeda 1895 1528 25 0.80
Tierra y grava 1895 1575 20 0.83
Grava seca 1660 1475 12 0.89
Grava húmeda 2020 1765 14 0.88
Limo 2610 1630 60 0.63
Roca bien triturada 2490 1565 60 0.63
Arena seca 1542 1340 15 0.87
Arena húmeda 1600 1400 15 0.87
Conchuela 2075 1470 40 0.71
Fuente: Peurifoy y Schexnayder (2002). Construction Planning, Equipment and Methods.
Mc Graw-Hill.

Nótese que se los factores antes mencionado relacionan la condición natural con la suelta y
la condición compactada con la natural, pero no se he propuesto un factor para expresar el
cambio de volumen de condición suelta a compactada. Los constructores comúnmente
aplican lo que se conoce también como factor de esponjamiento cuando están preparando
trabajos como el incremento de volumen del material desde cualquier condición a su
estado suelto y viceversa. Esta práctica está asumiendo que un material reduce su volumen
en la misma magnitud cuando se compacta naturalmente que cuando se compacta
mecánicamente. Esto puede no ser cierto, sobretodo cuando el material natural se
encuentra en estado poco compactado y hacer esta simplificación puede llevar a serios
errores en los cálculos de volumen.
1.6. Requerimientos del proyecto: planos y especificaciones
Los planos forman parte de los documentos contractuales de una obra. En ellos se usan tres
formas diferentes para mostrar el trabajo de movimiento de tierras:
Vista en planta. La vista en planta se dibuja mirando hacia abajo el trazo de la carretera y
muestra el alineamiento horizontal de la vía (Ver Figura 1.2). Se incluyen además la
ubicación de las progresivas y las secciones transversales.
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Figura 1.2 Vista en planta de un proyecto de carretera.

Vista de perfil. La vista de perfil es la vista del corte, típicamente a lo largo del eje central
de la vía. Muestra el alineamiento vertical. (Ver Figura 1.3).

Figura 1.3 Perfil longitudinal de un proyecto de carretera típico.

Secciones transversales. Son vistas de un plano que corta la vía en ángulo perpendicular
con el eje. Las secciones transversales se dibujan combinando el esquema del diseño o
plantilla y las medidas tomadas en el campo de la línea natural del terreno (ver Figura 1.4).
A este dibujo se denomina “colocación de las cajas”. Las secciones transversales
usualmente muestran las elevaciones de la sub-rasante terminada, así como la rasante
coincidente con el tope del pavimento. A partir de las secciones transversales, se pueden
calcular las áreas de corte (AC) o relleno (AR) usando diversos métodos de cálculo. Al
lado de cada sección se indican las áreas de corte y relleno, así como los volúmenes de
material que eso representan.
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C C

Sección en relleno Sección en corte

C

Sección en corte y relleno

Figura 1.4 Casos típicos de secciones transversales.

En el caso de una carretera cuya extensión es lineal, son las secciones transversales las de
mayor utilidad para el cálculo del volumen de material. Cuando la superficie del terreno es
regular, las medidas del terreno se toman cada 20 m., en ubicaciones que se denominan
estaciones, coincidentes por lo general con las progresivas del trazo. Cuando el terreno es
irregular, las medidas se toman en intervalos más cortos y especialmente en los puntos de
cambio.
1.7. Cálculo de los volúmenes de material
Los cálculos del movimiento de tierras consisten en estimar los volúmenes de material
manipular, balancear los cortes y rellenos y planificar el acarreo más económico de
materiales. Cuando se diseña una carretera se busca un trazo que permita reducir al
máximo los cortes y rellenos, así como la necesidad de material de préstamo para culminar
la nivelación de la sub-rasante.
El primer paso en el planeamiento de una operación de movimiento de tierras es estimar
las cantidades involucradas en el proyecto. La exactitud con la cual se pueden hacer estos
cálculos depende de la extensión y precisión de las medidas tomadas en el campo que se
presentan en los planos.
Primero hay que estimar las áreas de corte y relleno en cada estación, para luego estimar
los volúmenes de material entre estaciones.
1.7.1. Determinación de las áreas de corte o relleno
El método escogido para calcular el área de una sección transversal depende del tiempo
disponible y las ayudas a mano. La mayoría de las empresas usan programas
computacionales y tablas de digitalización para determinar las áreas de las secciones
transversales. Otros métodos usados para este fin son el planímetro, la subdivisión del área
en formas geométricas con fórmulas definidas para cada área (rectángulos, triángulos,
paralelogramos y trapezoides) y el uso de la fórmula trapezoidal.
Tabla de digitalización. Una tabla de digitalización es una pizarra con una malla embebida
en ella. Cuando el cursor se coloca sobre esta pizarra, se genera una corriente en la malla y
las coordenadas del trazo son transferidas al computador. Una vez que el plano se dibuja y
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se ingresa una escala, éste se actualiza con las dimensiones y el software calcula el área, la
longitud y el volumen de la información trazada.
Planímetro. Un planímetro es un instrumento de dibujo usado para mover una punta a lo
largo del perímetro del área. Esto proporciona un valor que se multiplica por un valor de
escala para calcular el área de la figura. La mayor ventaja de este método es que puede
usarse sobre cualquier figura sin importar cuán irregular sea su forma.
Fórmula trapezoidal. El área de un terraplén de carretera se puede aproximar a un trapecio.
Dividiendo el dibujo en pequeñas partes, se puede calcular el área de cada una y luego se
suman hasta obtener el área total (ver Figura 1.5). La computadora puede dividir muy
fácilmente el dibujo en un gran número de secciones, calcular el volumen de cada una y
luego sumar los volúmenes individuales para llegar al área de una sección. Si los cálculos
se hacen a mano, se usan las fórmulas del área del triángulo y del trapecio para calcular el
volumen.

a b b b b c

h1 h2 h3 h4 h5

Figura 1.5 Terraplén de carretera aproximado en secciones.

En la Figura 1.5 se han definido las longitudes horizontales de las secciones como a, b y c,
mientras que las dimensiones verticales se definen como hi. El cálculo del área de las
secciones triangulares en los extremos se tiene:
h1 hn
Ae a c
2 2
Ec. 1.7
Para los trapezoides intermedios se tiene:
h1 hn
Ai h2 h3 hn 1 b
2 2
Ec. 1.8
Finalmente el área total será la suma de estas dos expresiones:

h1 hn h1 hn
Ae a c b h2 h3 hn 1
2 2 2 2
Ec. 1.9
La precisión lograda al usar esta fórmula depende del número de divisiones, o dicho de
otro modo, lo más pequeña que sea la dimensión b, pero en general se estima una variación
promedio de 0.5%.
14

En el caso de una carretera, suelen tenerse tanto áreas de corte como de relleno en la
misma sección. Cuando se hace entonces los cálculos del área, deben discriminarse las
áreas de corte y de relleno por separado.
1.7.2. Determinación de los volúmenes de corte o relleno
El método comúnmente usado para determinar el volumen comprendido entre dos
secciones transversales es el de las áreas medias. Se basa en la simplificación de que el
volumen del sólido (V) comprendido entre las secciones paralelas o casi paralelas es igual
al promedio de las áreas de ambas secciones (A1 y A2) multiplicado por la distancia entre
ellas (L). En la Figura 1.6 se muestra este planteamiento.

A2
L

A1
Figura 1.6 Esquema del método de las áreas medias.

La expresión matemática del volumen calculado con el método del área promedio es:

A1 A2
V xL
2
Ec. 1.10
Esta aproximación no es del todo cierta debido a que el promedio de las dos áreas no es
exactamente igual a la suma aritmética de las áreas intermedias. Este método ofrece
volúmenes ligeramente mayores a los volúmenes reales.
Como se ha mencionado antes, esta fórmula deberá aplicarse a áreas de corte y de relleno
por separado, obteniéndose a su vez volúmenes de corte y de relleno, por separado.
Esto se aplica fácilmente en las secciones donde existe áreas de corte o relleno en ambas
progresivas. Sin embargo, cuando en dos progresivas sucesivas, una tiene un área de corte
y la otra no, se supone que el punto en el que el área de corte termina está en el medio de la
distancia L, o sea L/2. Luego, para estos casos, la fórmula cambia ligeramente según la Ec.
1.11:
AL
V
4
Ec. 1.11

donde A es el área de corte o relleno en una de las secciones y L la distancia entre ellas.
 15

Aunque la sección transversal puede tomarse a cualquier distancia a lo largo de la línea de

eje, debe emplearse mucho criterio, dependiendo particularmente de las irregularidades del
suelo y de cuán estrechas sean las curvas horizontales y verticales del trazo. En el caso de
curvas estrechas, a menudo, es apropiado un espaciamiento de 5 m.
Algunos autores sugieren otras fórmulas como la del prismoide y las correcciones en las
zonas de curva. Pero en carreteras, todo el movimiento de tierras no tiene la precisión que
pudiera suponerse no tanto por la fórmula usada, sino por la variación en el tipo de
materiales, sus variaciones volumétricas y la irregularidad del terreno, de modo que para
obtener mayor precisión haría falta incrementar la precisión de las mediciones en campo y
el número de progresivas, tarea que se haría poco práctica. Por lo tanto, no hace falta
desarrollar otros métodos de cálculo.
1.7.3. Volumen neto
Cuando se hacen excavaciones y se transporta material para conformar un relleno, el
material que se ha sacado por lo general aumenta de volumen pero al compactarlo el
volumen final resulta menor que el que tenía en las condiciones originales. El incremento
de volumen se denomina “esponjamiento” y la disminución, “merma”. Se considera, por lo
general, que la merma no sólo incluye el cambio de volumen al pasar de una condición a
otra, sino además las pérdidas de material durante su manipulación. Se puede decir
entonces que el volumen calculado en las secciones transversales representa dos
condiciones diferentes del material: en las zona de corte está en condición natural o in situ
y en las zonas de relleno se encuentra en condición compactada.
Si los volúmenes de corte y relleno van a ser combinados, deben convertirse en volúmenes
con condiciones compatibles: Si se expresan todos en condición compactada, se debe
dividir el volumen de corte entre el factor de contracción; si se expresa en condición
natural, se multiplica el volumen de relleno por este mismo factor.
En el caso de excavación en roca, el material que se excava ocupa un volumen mayor
cuando se compacta. Este incremento de volumen se denomina “abundamiento” y puede
ser del 30% o más. No se debe confundir este término con el esponjamiento del material
durante el corte. La teoría sobre los cambios de volumen se explica más adelante en el
punto 1.5.4.
1.7.4. Clasificación del volumen de corte
A efectos de establecer los costos del trabajo, los equipos, las herramientas, los materiales
y la mano de obra requeridos, es necesario tratar por separado cada tipo de material a
enfrentar durante los cortes o excavaciones. No será fácil hacer esta división puesto que en
la naturaleza los materiales se encuentran intercalados en estratos, de un lugar a otro, o
mezclados en un mismo lugar. Los estudios geológicos detallados pueden ser una
herramienta de ayuda para hacer estas definiciones. Sin embargo, como éstos suelen
desarrollarse con fines de diseño, la información puede ser parcial para el constructor y no
eliminan del todo la incertidumbre.
Como ya se dijo en el numeral 1.5.3, la evaluación del material en carreteras se hace a
través de calicatas poco profundas o de la observación de los afloramientos rocosos
cercanos que permiten establecer los grupos de roca y tierra común, diferenciados por la
facilidad de excavación.
En el Perú se admiten tres tipos de material: tierra suelta (TS), roca suelta (RS) y roca fija
(RF). Para la excavación de la tierra suelta se sugiere el empleo de tractores o traíllas; para
la roca suelta se considera el uso de tractores y una proporción pequeña de explosivos; para
la roca fija se considera la necesidad de explosivos para la excavación y la ayuda de equipo
16

mecánico para la remoción de los escombros. Las Especificaciones Técnicas Generales

para la construcción de carreteras (EG-2000) sugieren una clasificación con base en la
velocidad sísmica, donde el material común es el que tiene menos de 2000 m/s.
La definición de los materiales es determinante durante los cálculos de las cantidades a
excavar y mover, por lo que deberán trabajarse por separado para cada tipo o clasificación.
Cuando se quiera establecer el pago del trabajo de corte no clasificado se puede aplicar un
costo promedio ponderado, obtenido sumando la multiplicación del costo de cada tipo de
material por la cantidad individual de cada uno y dividiendo esta suma entre el volumen
total de corte. Escario (Guerra, 1991) sugiere una simplificación a tres tipos de material:
tierra, tránsito y roca, con un precio medio para cada uno, porque los rendimientos de
excavación pueden variar entre 1 a 5 veces para una misma clasificación.
1.7.5. Volumen de desbroce
Como se explicó en 1.5.3, otra categoría del material excavado es el desmonte o material
de desbroce. La capa superior de material encontrado en una excavación es con frecuencia
de tipo orgánico porque coincide con la zona donde enraíza la vegetación y contiene, por
ello, materia orgánica. Este material es impropio para usarlo en una carretera y usualmente
debe manejarse por separado en las operaciones de excavación. Puede juntarse y
eliminarse, o reservarse para usarlo más adelante, para cubrir los declives como material
orgánico en el proyecto. En las hondonadas (zonas de relleno) también debería eliminarse
el material orgánico antes de colocar el material de relleno, generando un volumen
adicional que deberá cortarse, descartarse y rellenarse con material propio.
El cálculo del volumen de corte tiene como fin determinar también la cantidad de material
que se dispone para rellenar las hondonadas (volumen de relleno). Por ello, el desbroce
superior en las secciones de corte representan un volumen de material que no podrá usarse
en el relleno de las hondonadas y debería restarse del volumen de corte neto. En el caso de
las zonas de relleno, el volumen de desbroce deberá sumarse al volumen de relleno neto.
1.7.6. Resumen del movimiento de tierras
En esta fase de metrado de movimiento de tierras, llamado también metrado de
explanación, se colocan los datos en forma ordenada en un formato especialmente
diseñado. Este formato puede construirse usando una hoja de cálculo, lo cual facilita
grabación sistemática de información, evita el redondeo y agiliza los cálculos (ver Tabla
1.2). La descripción de cada una de las columnas del formato sugerido en la Tabla 1.2 es la
siguiente:
a) Progresivas o estaciones. En la primera columna se coloca la progresiva de cada
estación en la que se registra una sección transversal. La progresiva corresponde al
kilometraje indicado en el trazo de la vía y cada una corresponde a las estacas que
se dejan en el campo indicando el punto donde se hizo el levantamiento. Por
ejemplo, el inicio será el cero y la estaca ubicada a 5.067 Km de éste se expresa
como la progresiva 5+067.
b) Distancia. En la segunda columna se especifica la distancia entre la sección
transversal y su sección precedente. En la Tabla 1.2, por ejemplo, la distancia entre
la progresiva 0+000 y 0+020 es de 20 m. y se coloca en la segunda fila. Por lo
general, el espaciamiento de las estaciones es de 20 m., pero algunas veces esta
distancia puede ser variable, especialmente cuando el terreno es irregular.
 17

Tabla 1.2 Hoja de cálculo para la estimación movimiento de tierras.

Prog. D Ac Ar Vc Vr Vdc Vdr VC VR VR’ O.M.
(m) (m2) (m2) (m3) (m3) (m3) (m3) (m3) (m3) (m3) (m3)
0+000 23.0 0.0 -- -- -- -- -- -- -- 0.0
0+020 20 20.8 12.5 438.0 125.0 5.8 8.3 432.2 116.7 129.7 129.7
0+040 20 7.8 13.2 286.0 257.0 3.1 18.1 282.9 238.9 265.4 395.1
0+052 12 0.0 25.8 46.8 234.0 5.3 17.9 41.5 216.1 240.1 635.2
0+060 8 5.3 11.9 21.2 150.8 3.8 12.8 17.4 138.0 153.3 788.6
0+080 20 2.1 7.3 74.0 192.0 8.4 18.4 65.6 173.6 192.9 981.4
0+100 20 28.3 0.0 304.0 73.0 12.5 5.8 291.5 67.2 74.7 1056.1

c) Área de corte. En la tercera columna se coloca el valor del área de corte indicado
en la sección transversal correspondiente.
d) Área de relleno. En la cuarta columna se coloca el valor del área de relleno
indicado en la sección transversal correspondiente. Algunas secciones tendrán áreas
de corte y de relleno al mismo tiempo (ver filas 2, 3, 5 y 6 de la Tabla 1.2).
e) Volumen de corte. La quinta columna contiene el volumen de corte entre la
estación y su precedente adyacente, calculado con la fórmula del área media (Ec.
1.10). Este volumen se encuentra en condición natural o en banco.
f) Volumen de relleno. La sexta columna contiene el volumen de relleno entre la
estación y su precedente adyacente, calculado también con la fórmula del área
media (Ec. 1.10). Este volumen se encuentra en condición compactada.
g) Volumen de desbroce en el corte. En la séptima columna se incluye el volumen
de desbroce de la capa superior del suelo sobre el corte entre la estación y su
precedente. Este volumen se calcula comúnmente, multiplicando la distancia entre
las estaciones por el ancho del área de corte y un espesor promedio determinado
por la investigación de campo.
h) Volumen de desbroce en el relleno. En la octava columna se incluye el volumen
de desbroce en la sección de relleno calculado entre la estación y su precedente
adyacente. Este volumen se calcula de la misma manera que en el corte, pero
usando el ancho del área de relleno. En este caso, el desbroce se encuentra en
condición natural o en banco (m3N), pero además representa un volumen adicional
de material que deberá compactarse y se expresará en m3C.
i) Volumen total de corte. La novena columna contiene el volumen de material de
corte disponible, obtenido restando al volumen de corte el desbroce en el corte
(columna 5-columna 7).
j) Volumen total de relleno. La décima columna contiene el volumen final a rellenar,
incluido el volumen de desbroce que se debe retirar. Se calcula sumando al
volumen de relleno el volumen de desbroce en el relleno (columna 6-columna 8).
k) Volumen de relleno ajustado. En la décimo primera columna se coloca el
volumen total de relleno convertido a una condición en banco, para poder
compararlos con los volúmenes de corte. Para esta conversión se aplica el factor de
contracción (ver numeral 1.5.4). Si a lo largo de la carretera el material cambia,
conviene incluir una nueva columna entre el volumen total de relleno y el relleno
ajustado con el factor de contracción correspondiente.
18

l) Total acumulado. En la décimo segunda columna se tiene la suma acumulada de

los valores de la columna 11. Estos valores constituyen el diagrama de masa y cada
uno de estos valores son las ordenadas de masa. Luego, las estaciones que tienen
una diferencia positiva incrementarán esta sumatoria, mientras que las diferencias
negativas la disminuirán. Estos valores representan el material que sale sobrando a
lo largo del proyecto, si el valor es positivo, o la necesidad de un material de
préstamo en el caso de un valor negativo. Físicamente, el relleno de las hondonadas
no ha podido cubrirse con el material de corte de la misma sección y se ha
trasladado el sobrante de otras para hacerlo.
La gráfica de los valores de esta última columna representa el diagrama de masa. Éste
considera sólo el material que se transporta fuera de los límites de las dos secciones
transversales adyacentes, que definen el volumen del material. Como se ha ajustado el
volumen de relleno, las unidades de metros cúbicos de material de la curva masa se
encuentran en condición natural o en banco.
Sumando todos los valores de la columna 9 de la Tabla 1.2 se obtendrá el volumen de corte
total de todo el proyecto. Este es el volumen total que deberá excavarse dentro de los
límites del proyecto. Sumando los valores de la columna 11 de la misma tabla, se obtendrá
el volumen total que deberá rellenarse en todo el proyecto. La diferencia entre ambos
deberá ser igual a la última ordenada de masa, tanto en signo como en valor.
Cuando en un mismo intervalo de secciones hay corte y relleno a la vez, el diagrama de
masa registra sólo el exceso. Este material usado entre dos estaciones sucesivas se
considera con un desplazamiento transversal al eje de la vía y se le conoce como volumen
lateral. El material restante es el que aparece en el diagrama de masa y tendrá un
desplazamiento longitudinal al eje de la vía.
En el cálculo resumen de los volúmenes se pueden incluir dos términos más importantes al
momento de planificar la construcción: el volumen longitudinal y el volumen lateral.
m) Volumen longitudinal. Físicamente representa el material que ha sobrado en un
tramo de dos estaciones adyacentes y que está disponible para usarse en otras
estaciones cercanas que requieran material. Este valor se obtiene restando el
volumen de relleno ajustado (columna 10) del volumen de corte (columna 8) en una
misma estación. Cuando estos valores tienen signo positivo significa que el
material de corte ha servido para rellenar las hondonadas y además ha habido un
excedente. Si por el contrario, tiene un signo negativo, significa que el material de
corte no ha alcanzado para el relleno y hará falta traer material de otras secciones
para completarlo. Sumando el total de esta columna se tiene el volumen total de
material que se traslada longitudinalmente entre estaciones.
n) Volumen lateral. Aparece cuando una misma sección transversal posee zonas de
corte y relleno. Físicamente representa el material que se ha trasladado del corte al
relleno en una misma estación. Se calcula tomado el menor de los valores entre el
volumen de relleno ajustado (columna 10) del volumen de corte (columna 8) en una
misma estación, siempre con signo positivo. La suma total de los valores de esta
columna representan el volumen de material excavado que se ha desplazado
transversalmente al eje de la carretera. Muchos contratistas tratan este volumen
lateral como parte del trabajo de los tractores.
 19

1.8. Diagrama de masa2

El movimiento de tierras consiste básicamente en el traslado de material desde zonas
relativamente altas para depositarlo en otras bajas, usando el exceso de material cortado o
requiriendo de material de préstamo. El diagrama de masa es un método excelente para
analizar el movimiento de material en carreteras y proyectos lineales en general. Es un
medio gráfico que facilita la determinación de la distancia de transporte entre estaciones.
En el gráfico del diagrama de masa, la dimensión horizontal representa las progresivas o
kilometraje de un proyecto (columna 1, Tabla 1.2) y la dimensión vertical representa la
suma acumulada de la excavación y relleno de cualquier punto a lo largo del proyecto
(columna 13, Tabla 1.2), llamada también ordenada de masa. Las ordenadas de masa
positivas se grafican por encima del cero y los valores negativos por debajo de él. El
diagrama proporciona información acerca de:
La cantidad de materiales a mover.
La distancia promedio que debe trasladarse.
La dirección en la cual deberá hacerse el acarreo.
Cuando se combina esta información con el perfil del terreno, es posible establecer los
tramos en que deberá hacerse el corte o el relleno y el equipo más adecuado para hacer el
trabajo. El diagrama de masa es una de las herramientas más efectivas para la planeación
del movimiento de material en cualquier proyecto de carácter lineal. En la Figura 1.7(b) se
presenta un ejemplo de diagrama de masa del proyecto cuyo perfil longitudinal se muestra
en la parte (a) de la misma figura.

(a) Perfil longitudinal

Cota

Sub-rasante

A B D F H
Progresiva
Volumen

(b) Diagrama de masa

C’ D’ E’

A B D E F G H
C Progresivas

Figura 1.7 Ejemplo de un diagrama de masa.

2
Peurifoy y Schexnayder. (2002). Construction Planning, Equipment and Methods.
20

1.8.1. Propiedades del diagrama de masa

Un diagrama de masa es un total acumulado de la cantidad de material excedente o
deficiente a lo largo del perfil de la carretera. Una zona de excavación produce una curva
ascendente en el diagrama de masa, indicando que el volumen de corte está excediendo el
volumen requerido para el relleno. En la Figura 1.7(a) se puede observar la excavación que
ocurre entre los tramos B-D y F-H. El volumen total de material excavado entre los puntos
B y D se obtiene leyendo la diferencia algebraica entre sus ordenadas de masa
correspondientes. Si la zona requiere más bien un relleno, la deficiencia de material
producirá una curva descendente, lo que significa que se requiere más material del que se
genera como corte. En la misma Figura 1.7(a) el relleno ocurre en los tramos A-B y D-F.
El volumen de relleno se estima de la misma manera que la excavación. La fuerte
inclinación o pendiente de estas curvas ascendente o descendente indican que hay
volúmenes grandes de corte o relleno, mientras que unas curvas de suave pendiente, un
poco volumen de material.
Los puntos de pendiente cero son los puntos de máximo y mínimo. En el diagrama de
masa, estos máximos o mínimos representan los puntos de transición entre subidas y
bajadas e indican el paso de una excavación a una situación de relleno o viceversa. Estos
puntos se conocen también como puntos de transición. En el perfil longitudinal este punto
coincidirá con el punto donde la línea de sub-rasante corta la línea del terreno natural. (ver
Figura 1.7(a), en los puntos B, D y F).
En los puntos donde la curva masa cruza el eje del volumen cero, como en los puntos C, E
o G de la Figura 1.7(b), se puede decir que todo el volumen de corte ha coincidido
exactamente con el volumen de relleno requerido y no sobra ni falta ningún material. Con
esta propiedad se puede decir también que toda línea horizontal que cruce la curva masa
indicará entonces que entre los dos puntos de cruce hay compensación entre el corte y el
relleno. Por ejemplo, la línea C’-E’ está definiendo un tramo donde se ha compensado el
volumen de corte con el de relleno. La cantidad de material usado en esta compensación se
puede calcular restando la ordenada de masa del punto máximo –o mínimo de ser el caso-
y la del punto D’.
Finalmente, la posición de la curva masa por encima o por debajo de la línea de volumen
cero indicará el volumen de material del proyecto. Si está por encima, significará que es
excedente y debería disponerse para otras tareas o para su eliminación; si está por debajo
de la línea indicará que falta material para completar las zonas de relleno y se deberá traer
de canteras fuera de los límites del proyecto. El diagrama de masa de la Figura 1.7 culmina
en el punto H por encima de la línea de volumen cero, lo que indica que habrá material en
exceso que deberá transportarse fuera del proyecto.
1.8.2. Uso del diagrama de masa
El diagrama de masa es una herramienta de análisis que facilita mucho las decisiones para
la selección del equipo más apropiado para la excavación y el transporte de material. Es
una gran ayuda para la supervisión de los trabajos de nivelación y para la determinación de
la cantidad de material de sobre-acarreo, así como la distribución más económica del
material. El análisis se realiza mediante líneas de equilibrio y el cálculo de distancias
promedio de recorrido.
1.8.2.1. Líneas de equilibrio
Una línea de equilibrio es una línea horizontal de una longitud específica que cruza la
curva masa y la corta en dos puntos. La línea de equilibrio puede fijarse para que su
longitud sea la máxima distancia que es capaz de recorrer un determinado equipo de
 21

acarreo. Esta máxima distancia es el límite económico para el equipo. Por ejemplo, los
tractores grandes son económicos cuando trabajan en distancias mayores de 100 m.; las
traíllas de empuje lo son cuando el recorrido está entre 100 y 1500 m.; los camiones serán
económicos cuando las distancias de acarreo están por encima de los 1500 m. Estos valores
son referenciales y la distancia específica dependerá del modelo y tamaño de tractor, traílla
o camión que se tenga.
En la Figura 1.7(b) se trazó una línea horizontal C’-E’. Si se trabaja con una traílla grande,
la distancia de esta línea sería 1500 m. En este tramo se ha logrado que todo el material de
corte entre C’ y D’ sea usado para cubrir todo el relleno necesario entre D’ y E’. Para
conocer la cantidad de material que deberá mover la traílla se debe restar la ordenada de
masa del punto máximo en D de la proyección horizontal sobre el eje vertical del punto D’.
También es posible obtener la dirección del recorrido de la traílla, ya que deberá iniciar su
trabajo en la zona de corte para llevarlo a la zona de relleno; es decir, desde la zona de
curva masa ascendente hacia la zona donde la curva masa desciende. En general, si la
curva masa está por encima de la línea de equilibrio, la dirección de recorrido es de
izquierda a derecha. Cuando la curva masa está por debajo de la línea de equilibrio, el
recorrido es de derecha a izquierda.
Cuando la traílla empiece su trabajo de corte y acarreo en el punto C’, tendrá que recorrer
una distancia muy parecida a la máxima, igual a C’-E’; mientras que muy cerca de D’ la
distancia será muy pequeña. La distancia recorrida promedio es aproximadamente igual a
la longitud de una línea horizontal situada un tercio de altura entre la línea de equilibrio y
el punto más alto o bajo de la curva masa dentro del tramo C’-E’. Esto es válido en el caso
descrito porque se puede aproximar a un triángulo. En el caso de aproximarse a un
rectángulo, podría situarse a la mitad de la altura.
En general, la distancia de acarreo se determina como la distancia de la línea recta que une
el centro de gravedad de la zona de corte y el centro de gravedad de la zona de acarreo.
Este principio es válido para las zonas de corte y relleno dentro de un mismo diagrama de
masa como para la ubicación de una cantera y la zona de relleno en la obra.
Algunas veces se desea organizar el trabajo ajustándolo a las capacidades de los equipos
disponibles, de modo que se deben dibujar varias líneas de equilibrio. De este modo cada
equipo trabajará con recorridos similares a los de su límite de eficiencia. En la Figura 1.8
se muestra un diagrama de masa con dos líneas de equilibrio. La primera línea tiene una
distancia de 100 m. y corresponde a la máxima distancia económica de los tractores. La
segunda tiene una distancia de1500 m. y corresponde a la máxima distancia económica de
las traíllas. Lo que se pretende es usar los tractores para empujar el material en distancias
cortas. El material de la excavación entre C y D se trasladará y colocará entre D y E
usando los tractores. Luego, la traílla excavará el material entre A y C y lo llevará para
colocarlo como relleno entre E y G.
22

D
Volumen a mover
con tractores C E
Línea de balance de tractores

Volumen a mover
con traíllas Distancia
promedio
B F

A G
Línea de balance de traíllas
Figura 1.8 Diagrama de masa con dos líneas de equilibrio.

1.8.2.2. Distancia libre de pago

El caso anterior usó el concepto de línea de equilibrio con longitudes iguales a las
distancias de recorrido eficiente de los equipos. Algunas veces, los proyectistas fijan una
distancia de acarreo que se considera parte de las operaciones de excavación. Es decir,
cualquier movimiento de material a distancias iguales o menores de este valor se
considerarán como parte de los trabajos de excavación en el corte y los desplazamientos a
distancias mayores de ésta tendrán un pago adicional. Esta distancia se conoce como
distancia de acarreo libre o distancia de sobreacarreo.
El constructor puede hacer sus estimaciones con los datos del diagrama de masa y los
costos de excavación y transporte. Por ejemplo, cuando es necesario acarrear el material
distancias largas, resulta más económico desechar el material excavado a un lado de la
carreteras y usar material de una cantera ubicada a una distancia menor o igual que la
distancia de acarreo libre. Esta distancia se puede calcular conociendo los costos de
excavación (CE) y el de transporte (CT). Entonces, para mover un metro cúbico de material
y llevarlo a una zona de relleno una distancia h, se tendrá un costo de excavación y relleno
con material propio (Cp), como se muestra en la Ec. 1.12:
Cp CE hCT

Ec. 1.12
Si en lugar de usar el mismo material de corte para el relleno, se toma el material de una
cantera cercana, el costo de usar material de cantera (Cc) será la suma del costo de
excavación en la carretera y el costo de la excavación en la cantera, según la Ec. 1.13:
Cc 2CE
Ec. 1.13
Igualando ambas expresiones y despejando el término h se puede hallar una expresión para
el cálculo de la distancia de acarreo libre, con la Ec. 1.14:
 23

CE
h
CT
Ec. 1.14
Nótese que los costos tienen distintas unidades de medida. El costo de excavación se
expresa en soles por metro cúbico y el costo de transporte como soles por metro cúbico-
kilómetro. Por ello, la distancia h resulta en unidades de kilómetro.
Algunas veces esta distancia se fija como un estándar y en el Perú se conoce como
“distancia libre de pago” (DLP), fijada en 120 m. Físicamente lo que representa es la
distancia máxima en la cual un equipo usado para el corte o excavación es todavía
económico, de modo que el material cortado es arrastrado hasta las zonas de relleno como
parte de los trabajos de excavación. Los desplazamientos a distancias mayores de ésta se
consideran en las partidas de trasporte de material, cuya unidad de medida es el metro
cúbico-kilómetro (m3-km), en condición compactada. La partida de excavación se mide en
metros cúbicos, por lo general en condición natural. Para el cálculo del volumen de
material para el transporte se puede consultar el numeral 700.06 de las especificaciones
Técnicas Generales para la construcción de carreteras (EG-2000).
1.8.2.3. La pendiente promedio
Cuando el diagrama de masa y el perfil del proyecto se superponen entre sí, como se
muestra en la Figura 1.9, se puede estimar la pendiente promedio del recorrido operaciones
de relleno en los tramos donde hay equilibrio de masas usando la Ec. 1.15:

h
P
d
Ec. 1.15
donde:
h es la diferencia de altura del tramo de recorrido promedio.
d es la distancia promedio de recorrido determinado en el diagrama de masa.
Esto se usa dentro del tramo definido por una línea de equilibrio, con las porciones de
áreas de corte y relleno definidas por ella. En la vista de perfil se dibuja una línea
horizontal que aproximadamente divida el área de corte por la mitad verticalmente (ver
Figura 1.9). Luego se hace lo mismo para el área de relleno. La diferencia de altura entre
estas dos líneas es la distancia vertical h que se usará en el cálculo de la pendiente
promedio en el tramo de equilibrio con la. La distancia promedio de recorrido se determina
con una línea horizontal sobre el diagrama de masa, como se explicó en el punto 1.8.2.1.
24

Ordenada de masa
Subrasante

Progresiva
Ordenada de masa

Distancia promedio

Progresiva

Figura 1.9 Uso del diagrama de masa y el perfil para determinar la pendiente
promedio del recorrido.

1.8.2.4. La distancia recorrida

El diagrama de masa puede usarse para determinar la distancia promedio de recorrido.
Como se explicó en el punto 1.8.2.1, es posible estimar este valor como la distancia entre
los centro de gravedad de las zonas de corte y de relleno.
Matemáticamente es posible facilitar el cálculo dividiendo el área (m3-km) definida entre
la curva masa y la línea de equilibrio entre el volumen total que se desplaza en ese tramo
(m3). Esto dará como resultado la distancia promedio de recorrido.
El área (m3-km) entre la línea de equilibrio y la línea de volumen cero se puede calcular
usando una aproximación a un trapezoide, donde las bases son la distancia entre las
estaciones en el eje de la carretera y la distancia sobre la línea de equilibrio, y la altura será
la ordenada de masa de la línea de equilibrio. Hay un pequeño error en los cálculos porque
la curva del diagrama de masa cruza el eje de volumen cero en un punto ubicado entre dos
estaciones contiguas. Pero podría hacerse una aproximación de la curva masa en ese
intervalo, hallando el punto en el cual la ordenada de masa es cero, asumiendo un tramo
recto entre las dos estaciones contiguas.
1.8.2.5. Consolidado del recorrido promedio
Al observar el diagrama de masa se pueden identificar zonas donde se puede tener un
equilibrio de corte y relleno en cortas distancias. Con ello se logra identificar la mayoría de
las zonas donde el material se moverá sin exceso de costo y dejar los desplazamientos
mayores a otros equipos. Esto se logra definiendo áreas de equilibrio. En la Figura 1.10 se
tiene un diagrama de masa de forma irregular. Buscando las zonas donde el corte se
equilibra con el relleno es posible definir tres segmentos gracias al trazo de una línea de
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equilibrio. El volumen de material que se desplaza en cada uno de ellas estará dado por la
altura vertical (la diferencia de ordenada de masas entre líneas de equilibrio) y la distancia
promedio de recorrido se puede estimar dividiendo el área de cada segmento entre su
volumen.

P
Ordenada de masa

R
V1
A1 Q A2 V2 Línea de equilibrio
O S

V3

A A3 B
Km

Figura 1.10 Definición de áreas de equilibrio a partir del diagrama de masa.

En la Figura 1.10, por ejemplo, el volumen de material que se desplaza en el segmento 1 es

el valor V1, estimado como la diferencia entre el punto más alto (P) y el más bajo (Q) del
tramo. El área de cada segmento se puede hallar con métodos gráficos o con planímetro. Si
se trabajan los datos en una hoja de cálculo, es posible aproximar los tramos entre
estaciones a un trapecio (ver Figura 1.11) y programar la hoja de cálculo, tomando como
valores de las absisas X las progresivas de dos estaciones contiguas y como valores Y las
ordenadas de masa de las mismas estaciones. Para hacer el cálculo más preciso se puede
hallar el punto exacto donde la línea de equilibrio corta al diagrama de masa, interpolando
valores entre las estaciones adyacentes (puntos O y S de la Figura 1.10). El área del
segmento así definido será la sumatoria de los tramos entre estaciones y tendrá unidades de
m3-km ó m3-m.

Y2

Y1

X1 X X2 X
Figura 1.11 Aproximación del área bajo una curva a un trapecio de bases Y1 y Y2 y
altura igual a X.
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Si cada segmento se identifica por su distancia de recorrido promedio, el posible hacer un

listado en función de la distancia. De acuerdo a las distancias económicas de los equipos
como se explicó en el punto 1.8.2.1, es posible agrupar los segmentos en grupos de
distancia entre los valores económicos. Así por ejemplo, si se evalúa desarrollar el trabajo
con tractores y con camiones, se pueden establecer dos grupos de segmentos: el primero,
que reúna a los segmentos con distancias menores o iguales a 1000 m.; y un segundo grupo
de segmentos con distancias mayores o iguales a 1000 m. De este modo, para cuestiones de
planeamiento y cálculo de producción, se usará un volumen total de material a mover con
los tractores que será la suma de todos los volúmenes de los segmentos del primer grupo y
la distancia promedio, el promedio ponderado de sus distancias parciales. Lo mismo se
haría para el material que deberán mover los camiones.
Este uso del diagrama de masa puede resultar el más beneficioso al proceso de
planificación del trabajo de campo. Supongamos que las áreas 1 y 2 de la Figura 1.10
tienen cada una distancias menores a 1000 m. y el tercer segmento una distancia mayor. Es
claro que el tractor que realice la excavación del corte deberá iniciar su tarea en el punto A
y deberá desplazarlo y acumularlo en el punto O. A partir de este punto, el corte podría
usarlo para rellenar el tramo entre P y Q. Pasará luego al área 2, empezando desde el punto
Q y cortando el material hasta arrastrarlo al tramo R-S, donde hace falta material. Ahí
terminaría su trabajo y pasaría luego a otro tramo donde la distancia de recorrido sea
económica para el tractor. El material acumulado en O es desplazado luego por los
camiones para rellenar el tramo R-B del tercer segmento. Físicamente, en el campo, se
colocan estacas indicando todos estos puntos, de modo que el operador y el ingeniero
sabrán cómo controlar el trabajo.
Esta aplicación permite simplificar el trabajo de planificación. Asumiendo que las
pendientes del recorrido son similares, el estimador no calculará una producción para cada
segmento del diagrama de masa y en el campo, no hará falta movilizar y desmovilizar
diferente número de máquinas para recorridos con pequeñas diferencias.
Hay otras aplicaciones del diagrama de masa que pueden consultarse. En cualquier
proyecto, permite hacer evaluaciones sobre la economía del préstamo de material,
ubicación de canteras, la determinación de la distancia límite para el transporte económico
de material de corte, la cantidad de agua para el riego de bases y sub-bases a partir de
cursos de agua cercanos, etc., constituyendo un instrumento de simulación.