Memoria Desc. y Esp. Tecnicas

01
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO:
ASFALTADO DEL JR. TINGO MARIA – ZONA CERO – AMARILIS
1. INTRODUCCIÓN.-
El Presente Expediente Técnico, corresponde a la pavimentación flexible (Asfaltado) del Jr.

Tingo Maria, ubicado en la 1ra. Cuadra del mismo nombre, entre el Jr. Lima y el Jr. Ancash en
la Urbanización “José C. Mariátegui-Zona Cero–en el casco urbano del distrito de Amarilis -
Huánuco.
La misma que es elaborado en coordinación entre la Organización Solicitante denominada:

JUNTA VECINAL DEL JR. TINGO MARIA - (Gestión 2004-2005) y el Consultor-Proyectista
Ing. MIGUEL DOMINGUEZ MAGINO con CIP. Nº 64360.
Que ante una necesidad de la población beneficiaria directa e indirecta, la sensibilidad social y
aporte activo de la Junta Vecinal Organizada para tomar la iniciativa responsable de mejorar
sus calles, ambas partes acuerdan elaborar el documento técnico con el objetivo de asfaltar
dicha cuadra.
La Municipalidad Distrital de Amarilis, con estos aportes, facilidades e iniciativas de su

población organizada, tiene el deber de gestionar y programar su financiamiento a través de
adjudicaciones directas selectivas, convenios con programas de gobierno ó entidades privadas.
2. ALCANCES DEL PROYECTO.-
El presente proyecto tiene como meta la pavimentación flexible (emulsión asfáltica) en un área
total de 1,269.10 m2 y 343.00 ml de cunetas laterales en ambos lados de la vía, cuadra de
L=171.50 ml, con un ancho total de vía de 7.40 m. en un tramo de doble vía tal como se indica
en los planos.
La cuadra del Jr. Tingo María a asfaltar empieza en la intersección con el Jr. Lima y termina en
la intersección con el Jr. Ancash en la urbanización “José C. Mariátegui” Zona Cero - Amarilis.
Esta cuadra única constituida por 38 lotes y por ende propietarios en ambos frentes,
organizados a través de su junta vecinal del mismo nombre gestionan directamente con sus
recursos propios, la elaboración del presente expediente técnico.
3. OBJETIVOS.-
OBJETIVOS GENERALES.-
1. Contribuir directamente a la pavimentación Integral de toda la zona urbana del Distrito de
Amarilis.
ASFALTADO JR. TINGO MARIA – ZONA CERO - AMARILIS. ING. MIGUEL DOMINGUEZ MAGINO
DICIEMBRE 2,004 CONSULTOR - PROYECTISTA
2. Elevar el nivel socio-económico de los vecinos del Jr. Tingo Maria.
3. Conservación del parque automotor, reduciendo los costos de mantenimiento.
4. Re-valorizar los inmuebles ubicados en el Jr. Tingo Marìa.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.-
1. Facilitar la circulación vehicular y peatonal en la zona

2. Evitar las polvaredas que se generan por el tránsito vehicular y peatonal, y en especial la
polvareda ocasionada por el viento que es de gran incidencia en la zona.
3. Contribuir al mejoramiento de la buena imagen del lugar facilitando el mantenimiento y
limpieza de la calle.
4. Promover un desarrollo comercial en el área de influencia del proyecto.
4. CARACTERÍSTICA GEOGRÁFICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO.-
4.1 UBICACIÓN.-
Departamento : Huánuco
Provincia : Huánuco
Distrito : Amarilis
Lugar : Jr. Tingo Maria Cdra. 01 – Zona Cero
Altitud : 1920 m.s.n.m.
4.2 CLIMA.-
El Clima del distrito ecológico del distrito de Amarilis es agradable y templado, con una
temperatura promedio que oscila de 15º a 25º C.
4.3 HIDROLOGIA.-
La zona comprendida del proyecto es parte de la cuenca del Huallaga, las máximas
precipitaciones de lluvias se presentan mayormente en los meses de Octubre a Marzo, con
intensidades máximas registradas en los últimos 10 años entre 90.00 a 100 mm/dia.
4.4 CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS DE LA ZONA.-

La zona donde se ejecutará el proyecto se encuentra en una zona de topografía casi plana en
gran parte con pendientes máximas de 2/100.
5. ESTADO SITUACIONAL.-
En la actualidad el Jr. Tingo Maria, tiene veredas con medidas reglamentarias de 1.30 m en
ambos frentes y la superficie de rodadura actual se encuentra en mal estado de conservación,
por la presencia de baches a lo largo de la cuadra, del mismo modo en horas de la tarde se
origina una gran polvareda por efecto de los vientos fuertes del medio, originando
enfermedades visuales y respiratorias en los vecinos y transeúntes del lugar y deteriorando
equipos electrodomésticos, etc.
Asimismo, se debe tener en cuenta que en año 2,004 el programa A TRABAJAR URBANO en
coordinación con el municipio distrital y los vecinos han mejorado el sistema de agua y
alcantarillado (tuberías y niveles reglamentarios de los mismos) en toda la cuadra, dejando listo
y expedito para el proceso del pavimentado.
6. POBLACIÓN BENEFICIARIA.-
Directos.-
Los beneficiarios directos de este proyecto son los vecinos que viven en el Jr. Tingo Maria, que
son en número de 38 propietarios y familias apostados en ambos frentes del mencionado jirón.
La relación de propietarios en orden de numeración ascendente se indica en el siguiente
cuadro:
CUADRO: RELACION DE PROPIETARIOS DEL JR. TINGO MARIA.-
Nº PROPIETARIO DIRECCION OBS
01 Sr. Horacio Elías, Gonzáles A. Jr. Tingo María Nº 100/102

02 Sr. Armando Ferrer Jara Jr. Tingo María Nº 101/103
03 Sr. Cebrián, Cevallos Nargarte Jr. Tingo María Nº 104
04 Sr. Lucas Nolasco Huacho Jr. Tingo María Nº 105
05 Sra. Donatila, Aguilar Valencia Jr. Tingo María Nº 108/110
06 Sr. Florencio Rojas Cruz Jr. Tingo María Nº 111
07 Sra. Lucy Becerra Carlos Jr. Tingo María Nº 112
08 Sr. Juan Maylle Manuel Jr. Tingo María Nº 113
09 Sr. Darío Barrionuevo Díaz Jr. Tingo María Nº 116/118
10 Sr. Ramón Rojas Runco Jr. Tingo María Nº 117
11 Sr. Belisario Estacio Mejía Jr. Tingo María Nº 122
12 Sr. Sócrates Salas Vicente Jr. Tingo María Nº 123
13 Sr. Pedro, Yalico Franco Jr. Tingo María Nº 124
14 Sra. Alejandrina Campos Cajaleón Jr. Tingo María Nº 125
15 Sr. XX Jr. Tingo María Nº 126 No – habitado
16 Sr, Julio Piñan Peña Jr. Tingo María Nº 129
17 Sr. Antenor, Alejo Dionisio Jr. Tingo María Nº 132
18 Sra. Crimanela Alvarez Vara Jr. Tingo María Nº 135
19 Sr. Antonio, Beteta y Esposa Jr. Tingo María Nº 136/138
20 Sr. Magno Rosado Tolentino Jr. Tingo María Nº 139
21 Sr. Tomás, Japa Carhuamaca Jr. Tingo María Nº 140
22 Sr. Dante León Ruiz Jr. Tingo María Nº 143
23 Sr. Amadeo, Pérez Luna Jr. Tingo María Nº 144/146
24 Sra. Justina Daza Camones Jr. Tingo María Nº 145
25 Sr. Uldarico, Villegas Poma Jr. Tingo María Nº 148
26 Sr. Simeón Espinoza Flores Jr. Tingo María Nº 149
27 Sr. Eladio, Ureta Bejarano Jr. Tingo María Nº 152
28 Sr. Víctor Salazar Miranda Jr. Tingo María Nº 155
29 Sr. Pedro Dávila Domínguez Jr. Tingo María Nº 157
30 Sra. Kela, Ureta Calderón Jr. Tingo María Nº 158
31 Sr. Pelagio, Villegas Ramírez Jr. Tingo María Nº 160
32 Sr. Geroncio Gavidia Medrano Jr. Tingo María Nº 161
33 Sra. Rita, Achic Espinoza Jr. Tingo María Nº 164
34 Sra. Mónica Hidalgo Esteban Jr. Tingo María Nº 165
35 Sr. Héctor Soto Céspedes Jr. Tingo María Nº 169
36 Sr. Armando Villegas Poma Jr. Tingo María Nº 173
37 Sra. Carmen Pérez Alvino Jr. Tingo María Nº 179
38 Sra. Esperanza, Mariano Santiago Jr. Tingo María Nº 181
TOTAL = 38 propietarios titulares en ambos frentes del Jr. Tingo María
Indirectos.-
Los beneficiarios indirectos del proyecto son los pobladores de Amarilis en general.
7. DISPONIBILIDAD DE RECURSOS.-
Materiales.-
Los recursos disponibles son: agua, material sin selecionar, siendo necesario transportar los
demás insumos que intervienen en la Construcción de la Pavimentación.
Los agregados para la sub-base y base serán transportados desde la cantera de la Facultad de
Veterinaria, ubicada en Potracancha en el distrito de Pillco Marca, estos materiales cumplen
con las normas vigentes y se adjunta su informe técnico de Laboratorio de Mecánica de Suelos.
Humanos.-
En lo que respecta a la mano de obra NO CALIFICADA y CALIFICADA, está será de acuerdo al

requerimiento del presupuesto (relación de insumos), el VºBº del supervisor y residente. Los
peones con experiencias en trabajos de pavimentación flexible (asfaltado) de preferencia debe
ser personal de la zona.
8. PLAZO DE EJECUCIÓN.-
El plazo para la ejecución del proyecto es de 45 días Calendarios, según cronograma de

Ejecución Valorizado que indica la programación del proyectista que puede variar el Contratista
previa justificación técnica y VºBº del Supervisor.
1. PRESUPUESTO TOTAL.-
El Presupuesto Total, que permitirá la ejecución del proyecto asciende a la suma de: S/.
95,755.58 (NOVENTICINCO MIL SETECIENTOS CINCUENTICINCO Y 58/100 NUEVOS
SOLES).
Incluye Gastos Generales (10.41%), Utilidades (5%) e Impuestos, que se resume de la
siguiente manera:
- COSTO DIRECTO S/. 82,968.18
- GASTOS GENERALES (10.41%) S/. 8,639.00
- UTILIDADES (5%) S/. 4,148.41
PRESUPUESTO TOTAL S/. 95,755.58
SON: NOVENTICINCO MIL SETECIENTOS CINCUENTICINCO Y 58/100 NUEVOS SOLES.

NOTA: Los costos unitarios de los insumos incluyen IGV (19%) y el presupuesto está
estructurado al 14/02/2005.
10. MODALIDAD DE EJECUCIÓN.-
La modalidad de ejecución será por Contrato. La municipalidad distrital tiene la primera opción
de convocar para una adjudicación directa selectiva.
11. FINANCIAMIENTO.-
Con recursos provenientes del Fondo de Compensación Municipal FONCOMÚN u otro según
términos de referencia.
12. SISTEMA DE ADJUDICACION.-
El sistema de adjudicación será A SUMA ALZADA de preferencia.
13. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.-
El proyecto consiste en asfaltar la única cuadra del Jr. Tingo María, utilizando emulsiones
asfálticas catiónicas con polímeros al 3%, sobre la superficie de rodadura, con un espesor de
0.05 m. según diseño con un ancho de 6.40m y una longitud de 171.50, que permitirá
condicionar un pavimento flexible de doble vía, del mismo modo se construirán cunetas de
concreto de f’c=175 kg/cm2 en ambos lados de la cuadra de esta manera evitar filtraciones.
A la fecha el Jr. Tingo María, cuenta con veredas, previamente a la construcción del pavimento
se realizarán trabajos preliminares como el de, trazo y replanteo de eje, niveles topográficos,
trabajos de movimientos de tierras (cortes y eliminaciones de material excavado) y
conformación de la sub – rasante, base y carpeta asfáltica.
13.1 RECONOCIMIENTO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.-

La topografía de la cuadra se puede considerar como plana ya que el desnivel existente entre
puntos máximos y mínimos difieren en 1.00 m aproximadamente.
En el levantamiento topográfico se ha seccionado cada 10.00 m, tal como se indica en los

planos PL-01 y ST-01.
La zona del proyecto con relación al distrito de Amarilis se encuentra dentro del casco urbano.
Las viviendas ubicadas dentro de la zona del proyecto son de material rústico y noble en su
gran mayoría últimamente.
13.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO REALIZADO.-
Se procedió a realizar un levantamiento topográfico de la zona del proyecto (nivelación y

seccionamiento), partiendo del borde de la vereda (BM) ubicado en la intersección del Jr. Tingo
Maria y Jr. Ancash,
Se excavaron (02) calicatas, ubicadas el Nº 01 en km 0+048 y el Nº 02 en km 0+135 de

acuerdo a los planos para realizar su respectivo estudio de suelos y poder además observar el
nivel de las instalaciones sanitarias y el sistema de alcantarillado.
13.3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO.-
Longitud Total : 171.50 m.

Ancho Total : 7.40 m
Cunetas :
A : 0.50 m
H : 0.25 m
Calzada Asfaltada : 6.40 m
Bombeo : 1.50 %
13.4 DESCRIPCIÓN DEL TERRENO DE FUNDACIÓN O SUB RASANTE.-
El tipo de terreno es grava arenosa con presencia escasa de limos de baja plasticidad y
compasidad. Como terreno de fundación o cimentación es bueno; con respecto a cambios de
volumen es bajo.
13.5 DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN DE CANTERA.-
Tomando en consideración la distancia a la cantera la cual influye directamente en el costo, se

ha previsto; para la presente obra, la extracción de los agregados de las canteras más cercanas
al lugar de realización del proyecto, cuyas características tanto físicas, químicas y mecánicas
se han evaluado mediante ensayos de laboratorio, en base a los cuales se recomienda lo
siguiente.
Para la extracción de Material compacto para la base del pavimento, el agregado que presenta
características favorables para la obtención de un grado de consolidación óptico, es la cantera
ubicada en el Distrito de Pillco Marca (Cantera ubicada en la Facultad de Medicina Veterinaria),
la cual debe reúne las condiciones requeridas según normas vigentes y se adjunta en el
Informe de Mecánica de Suelos. Los agregados para concreto se extraerán de la cantera
Potracancha, siendo su distancia de traslado de obra 1.50 Km.
******
1A
MEMORIA DE CALCULO
14. BASES DE CÁLCULO.-
14.1.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO.-
En esta parte se han seleccionado los factores apropiados. Para el diseño estructural de
Pavimentos Asfálticos; como son las características de tráfico, clima y condiciones de la sub –
rasante.
14.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS Y CALLES.-
Para la clasificación de la calle se ha tenido en cuenta el Plan Vial vigente de la Municipalidad

Provincial de Huánuco, de acuerdo al tipo de servicio que estos proporcionan se determino que
es un sistema local.
TABLA N° 1 – CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y CALLES
1. SITEMA RURALES 2. SISTEMAS URBANOS
SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL. SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL

- Interestatal - Interestatal
- Otras arterias principales - Vías expresas
SISTEMA ARTERIAL MENOR SISTEMA - Otras arterial principales
COLECTOR
- Colectores mayores SISTEMA ARTERIAL MENOR CALLES
- Colectores menores SISTEMA COLECTOR DE CALLES SITEMA
SISTEMA LOCAL LOCAL
15.- PRINCIPIOS DE DISEÑO.-
15.1.- BASES PARA EL DISEÑO.-
El pavimento flexible, es considerado como un sistema elástico multicapa cada capa está
caracterizado por su módulo de elasticidad y su coeficiente de POISSON.
El tráfico está expresado por el número de repeticiones de un eje simple equivalente de 80 KN

(1800 Lb.), aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas duales.
15.2.- PAVIMENTO CON BASES Y SUB – BASE GRANULAR.-
CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES.-
Todos los materiales se caracterizan por un módulo de elasticidad llamado también Módulo
Dinámico para el caso de mezclas asfálticas o nódulo de resistencia para el caso de materiales
granulares no tratadas y por el coeficiente de poissón.
15.3.- ANÁLISIS DE TRÁFICO.-

ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO.-
CLASIFICACIÓN Y NÚMEROS DE CAMIONES.-

Clases de Vehículos.-
- Automóviles
- Buses
- Camiones simples
- Camiones acoplados de diferentes tipos
15.4.- CONTEO DE VEHÍCULOS.-
El número de vehículos considerados se obtuvo de una estimación realizada durante varios

días de prueba.
15.5.- CARRIL DE DISEÑO.-
Para calles de un carril, el carril de diseño es cualquiera de los carriles, en este caso
consideramos doble carril en un solo sentido.
15.6.- PERIODO DE DISEÑO.-
Es el tiempo en años para el cual se diseña el pavimento; al término de este periodo puede
esperarse que el pavimento requiera de trabajos de rehabilitación (20 años).
15.7.- CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.-
El Pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda de tráfico durante el
periodo de diseño. Este crecimiento de tráfico 5% anual.
15.8.- ESTIMACIÓN DEL EAL.-
El (EAL) a ser usado en la determinación de los espesores del pavimento está dada por las
siguientes expresión: EAL = (Número de Vehículos de cada clase x factor Camión).
15.9.- FACTOR CAMIÓN.-
Es el número de aplicaciones equivalente carga por eje simple de 80 KN (18000 Lbs.) pasada
de un vehículo dado.
15.10.- FACTOR DE EQUIVALENCIAS DE CARGAS.-
Es el número de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple 80 KN (1800 Lbs.) en
una pasada de un vehículo dado.
15.11.- NÚMERO DE VEHÍCULOS.-
Es el número total de vehículo considerados.

El factor camión se determina usando los factores de equivalencia de carga.
El factor camión promedio se obtiene mediante la siguiente expresión:
Factor Camión Promedio =  número de ejes x factor de equivalencias de carga

Numero de vehículos
15.12.- SISTEMA DE TRANSITO URBANO.-
Sistema Tramo de Camión Avenida o Cargas Frecuentes

Calle Esperadas
Transito General Caminos interestatales, 10-11
interurbanos, sin
intersecciones a nivel.
Arterial mayor Camiones interurbanos, 8-9
avenidas sin intersecciones
a nivel.
Colector Avenidas, colectoras 7-8
secundarias con y sin
intersecciones a nivel
Local Calles de poco transito de 6 ó menos
vehículos pesados
16.- EVALUACIÓN DE MATERIALES.-

16.1.- SUELO DE SUB–RASANTE.-
DEFINICIÓN.-
Se define como SUB-RASANTE, el suelo preparado y compactado para soportar la estructura

del pavimento, llamado también suelo de cimentación ó fundación.
METODO DE EVALUACIÓN.-
El modulo de resistencia (MR) de la sub-rasante (SR), se determina otra vez de ensayos en

laboratorio se han establecido correlaciones del MR con el CBR de acuerdo a la siguiente
relación:
Mr. (mpa) = 10.30 x CBR

Mr. (psi) = 1500 x CBR
16.2.- REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA MEZCLAS DE ASFALTO

EMULSIFICADO.-
De las mezclas con asfalto emulsificado que se muestra en la tabla Nº se tomo el tipo III que
puede ser mezclado en planta o en el camino.
16.3.- REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA BASE Y SUB BASE NO

TRATADA.-
Es recomendable que estos materiales satisfagan los requerimientos de las especificaciones

ASTM D 2940.
16.4.- CALCULO DEL MODULO RESISTENTE.-
CBR : 18 %
MR = 10.30 x CBR (MRA)
MR = 10.30 X 18 (MRA)
MR = 1.85 X 10 2
Con estos valores del EAL y MR usamos la Carta de Diseño A = 18; del cual se obtienen un
espesor de pavimento que esta por debajo del mínimo (100mm), usando la Carta A-12, se
obtiene un espesor también por debajo del mínimo (75 mm), esto se debe a que el volumen
de tráfico es pequeño. Por tanto consideramos:
16.5.- FINALMENTE SE OBTIENE LOS SIGUIENTES ESPESORES DE

PAVIMENTO.-
ASFALTO : 5 cm.
BASE : 20 cm.
SUB – BASE : 10 cm.
TOTAL : 35 cm.
*******
02
ESPECIFICACIONES TECNICAS
GENERALIDADES.-
El objetivo de las siguientes especificaciones es el de complementar lo indicado en los planos, a fin

que el constructor tenga una guía clara y precisa para ejecutar las partidas.
En éstas se establece la calidad mínima aceptable de los materiales y equipos a suministrar y
realizar todo el trabajo necesario para la construcción de cada partida de acuerdo a lo indicado en
los documentos respectivos.
El contenido técnico, vertido en este proyecto es compatible con los siguientes documentos:
Reglamento Nacional de Construcciones del Perú (RNC)
Manual de Normas del American Concrete Institute ACI
Manual de normas de A.S.T.M.
Manual de Normas del Ministerio de Transportes, Vivienda y Construcción. MTCVC7
En caso de cualquier omisión o duda de alguna especificación en particular, el Residente de Obra

deberá presentar consultas al Inspector de Obra.
01.00.00 OBRAS PROVISONALES.-
01.01.01 ALMACEN Y DEPOSITO.-
Descripción.-
Esta partida provisional consiste en alquilar un cuarto para depositar los diferentes materiales,
herramientas y maquinarias de la obra, su ubicación debe ser en la cuadra a asfaltar y su ubicación
será previamente aprobada por el Ingeniero Supervisor.
El Contratista implementará en forma permanente de un botiquín de primeros auxilios a fin de

atender urgencias básicas de salud del personal de obra.
Método de Medición.-
El trabajo se medirá por Global (Glb), terminada e instalada de acuerdo con las presentes
especificaciones deberá contar con la conformidad y aceptación del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago.-
El pago será en forma Global y única, para la partida ALMACEN Y DEPOSITO, entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación total por toda el servicio de alquiler de almacén y
depósito de materiales, equipos, herramientas y pertenencias de la obra.
01.01.02 CARTEL DE OBRA.-

Descripción.-
El Cartel de obra, estará ubicado en un lugar visible de la vía, de modo que, a través de su lectura,
cualquier persona pueda enterarse de la obra que se está ejecutando; la ubicación será previamente
aprobada por el Ingeniero Supervisor. El costo incluirá su transporte y colocación.
El trabajo se medirá por unidad (UND), ejecutada, terminada e instalada de acuerdo con las
presentes especificaciones, deberá contar con la conformidad y aceptación del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago.-
El Cartel de Obra, medido en la forma descrita anteriormente, será pagado al precio unitario del
contrato, por UND, para la partida CARTEL DE OBRA, entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente la partida.
1.1.3 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS

Y HERRAMIENTAS.-
Descripción.-
El Contratista, deberá realizar el trabajo de suministrar, reunir y transportar todo el equipo y
herramientas necesarios para ejecutar la obra, con la debida anticipación a su uso en obra, de tal
manera que no genere atraso en la ejecución de la misma.
Para efectos del pago, la medición será en forma global (Glb), de acuerdo a los equipos realmente
movilizados a la obra y a lo indicado en el análisis de precios unitarios respectivo, partida en la que
la suma a pagar por la partida MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y
HERRAMIENTAS, será la indicada en el Presupuesto.
Bases de Pago.-
El trabajo será pagado en función del equipo movilizado a obra, como un porcentaje del precio
unitario global del contrato para la partida MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO,
hasta un 50%, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda la
mano de obra, equipos y herramientas, materiales e imprevistos necesarios para completar
satisfactoriamente la partida y se haya ejecutado por lo menos el 5% del Monto del contrato, sin
incluir el monto de la movilización.
El 50% restante será pagado cuando se haya concluido el 100% del monto de la obra y haya sido
retirado todo el equipo de la obra con autorización del supervisor.
Transporte de Materiales.-
El constructor deberá costear el monto que demande el transporte de los materiales a ser usados
en la obra, como son cemento, madera, hormigón, etc. Así también el Residente deberá prever la
oportunidad y cantidad de materiales necesarios a fin de que la obra no quede desabastecida.
02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES.-
02.01.01 Trazos y Replanteo.-
Descripción.-
El Contratista, bajo esta sección, procederá al replanteo general de la obra de acuerdo a lo indicado
en los planos del proyecto. El mantenimiento del Bench Marks (BMs), plantillas de cotas, estacas, y
demás puntos importantes del eje será responsabilidad exclusiva del Contratista, quien deberá
asegurarse que los datos consignados en los planos sean fielmente trasladados al terreno de modo
que la obra cumpla, una vez concluida, con los requerimientos y especificaciones del proyecto.
Durante la ejecución de la obra El Contratista deberá llevar un control topográfico permanente, para
cuyo efecto contará con los instrumentos de precisión requeridos, así como con el personal técnico
calificado y los materiales necesarios.
Concluida la obra, el Contratista deberá presentar al Ingeniero Supervisor los planos Post-Ejecución
del proyecto.
Proceso Constructivo.-
Se marcarán los ejes, referenciándose adecuadamente, para facilitar el trazado y estacado de la

calle, se monumentarán los BM en un lugar seguro y alejado de la vía, para controlar los niveles y
cotas. Los trabajos de trazo y replanteo serán verificados constantemente por el Supervisor.
La unidad de pago de esta partida TRAZO Y REPLANTEO, será por metros cuadrados (m2)
replanteados, medidos de acuerdo al avance de los trabajos, de conformidad con las presentes
especificaciones y siempre que cuente con la conformidad del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago.-
La unidad de medida de esta partida en la forma descrita anteriormente será pagada al precio
unitario del contrato, por metros cuadrados (m2), para la partida TRAZO Y REPLANTEO,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra,
equipos, herramientas, materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el
trabajo.
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS.-

03.01.01 Corte de Terreno c/Maquinaria.-
Descripción.-
En esta partida se realizará la corte de material hasta llegar a los niveles de sub-rasante indicada
en los planos o como lo haya indicado el Ingeniero Supervisor. El nivel de la sub-rasante deberá
quedar limpio y parejo debiéndose retirar todo derrumbe o material acumulado producto del corte.
Si por error se excavara en exceso será permitido rellenar con material de reposición en todo el
espacio excedente.
La partida también incluirá, la remoción y el retiro de estructuras que interfieran con el trabajo o lo
obstruyan, así como el transporte hasta el límite de acarreo libre.
El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos (m3) de material excavado de
acuerdo con las prescripciones indicadas en la presente especificación y las secciones transversales
indicadas en los planos del proyecto original, verificados por la Supervisión antes y después de
ejecutarse el trabajo de excavación.
El Contratista notificará al Supervisor con la debida anticipación el comienzo de la medición, para

efectuar en forma conjunta la medición de las secciones indicadas en los planos y luego de
ejecutada la partida para verificar las secciones finales. Toda excavación realizada más allá de lo
indicado en los planos no será considerada para fines de pago. La medición no incluirá volumen
alguno de material que pueda ser empleado con otros motivos que los ordenados.
La medición incluirá el volumen de las rocas sueltas y piedras dispersas que fueran recogidas del
terreno dentro de los límites de la carretera, según las indicaciones hechas por el Ingeniero
Supervisor.
Bases de Pago.-
El volumen medido en la forma descrita anteriormente será pagado al precio unitario del contrato, por
metro cúbico (m3) para la partida CORTE DE TERRENO C/MAQUINARIA, entendiéndose que dicho
precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas,
materiales, e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
03.01.02.- PERFILADO Y COMPACTADO EN TRAMOS DE CORTE.-
Descripción.-
Este trabajo consistirá en la preparación del terreno natural, en el ancho completo de la vía, de
acuerdo con las cotas y pendientes establecidas en los planos, tanto en el perfil longitudinal y
secciones transversales verificadas por el Ing. Supervisor. El ancho incluye la vía a asfaltar y zona
de cunetas.
Todo el trabajo se efectuará después de realizado el movimiento de tierras y previamente haber

ejecutado satisfactoriamente todas las redes de agua, desagüe, eléctricas y otros.
Una vez hecho el corte y eliminado el material excedente, se procederá a escarificar y compactar
20 cm de sub-rasante con el propio material encontrado en la excavación ya que el coeficiente de
balasto de este terreno ha sido tomado como 100 lb/plg3.
En lo que respecta al grado compactación, se deberá cumplir el informe de MECANICA DE
SUELOS, con un mínimo del 95% de su Máxima Densidad Seca Proctor Modificado (AASHTO
T180), cuando el suelo es granular y tiene un máximo de 10% que pasa la malla Nº 200, con un
Índice de Plasticidad de 6% ó menos. Cuando el suelo es limoso, limo-arenoso o arcilloso, con
Índice Plástico mayor de 10%, el MTCVC, especifica un mínimo del 95% de su Máxima Densidad
Seca Proctor Estandar (AASHTO T99), recomendando que durante la compactación no se exceda
el Óptimo Contenido de Humedad en mas del 2%.
El unidad de medida de esta partida se realizará en unidades de superficie metros cuadrados (m2).
Bases de Pago.-
La unidad de medida en la forma descrita anteriormente será pagada al precio unitario del contrato,
metro cuadrado (m2) de partida ejecutada, PERFILADO Y COMPACTADO EN TRAMOS DE
CORTE, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de
obra, equipos, herramientas, materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente
el trabajo.
03.01.03.- ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE.-
Descripción.-
Comprende el retiro de todo material producto de las excavaciones que resulte excedente
considerado como materiales inservibles, deberá ser eliminado del lugar de los trabajos, los cuales
serán transportados por medio de camiones volquete a botaderos ubicados en una zona aprobados
por la supervisión
Método de construcción.-
Con el cargador frontal se carga a los volquetes para que sea trasladado el material en los lugares
de depósito sin perjudicar el medio ambiente.
Unidad de medida.-
Al volumen de corte se aplicará un porcentaje del 20% de esponjamiento, lográndose el volumen
en metros cúbicos (M3), que es la unidad de control y pago de esta partida.
Condiciones de pago.-
El pago se efectuará de acuerdo al precio unitario por metro cúbico (m3) del material cargado,
transportado a los botadores que indique la supervisión.
03.01.04.- SUB-BASE (e= 0.10 m).-
Descripción.-
Después de compactada la sub-rasante, con las especificaciones anteriormente indicadas, se
procederá a colocar una capa de 10 cm de espesor de material de reposición que cumplirá la
función de capa drenante, anticontaminante y/o resistente. como capa drenante para facilitar la
evacuación lateral de las aguas provenientes del nivel freático de aniegos o de infiltración a través
de las juntas.
Como anticontaminante, para impedir el arrastre de finos de la sub-rasante hacia la base para
impedir que las gravas y piedras de la base se introduzcan en una sub-rasante blanda, para
minimizar el efecto dañino por causa de los cambios de temperatura, o para evitar que las losas del
pavimento se vean atacadas químicamente por aguas o suelos agresivos al concreto. Y como capa
resistente para distribuir sobre la subrasante las cargas recibidas de las losas de manera uniforme
y con valores aceptados por ella, así como prevenir la migración de finos de la sub-rasante hacia la
rasante a través de las juntas en el conocido fenómeno de bombeo (pumping).
Este material debe ser esparcido por una moto-niveladora, hasta un nivel de base indicado en los
planos, previendo el esponjamiento del material usado se pondrá un nivel superior, para luego con
el regado y compactado baje a los niveles establecidos.
Según el MTCVC, la sub-base puede ser seleccionada o granular. La sub-base deberá tener los
límites de gradación de una arena para concreto (AASHTO M 6-87 y Tabla 1.).
El grado de compactación no será inferior al 95% de la Máxima Densidad Próctor Modificado
(AASHTO T180.)
De usarse material granular compuesto de piedra chancada o cantos rodados, deberá cumplir que
el tamaño máximo no sea mayor de 1/3 del espesor de la sub-base, que el porcentaje máximo
pasante la malla Nº 200 sea de 15%, que su Límite Líquido máximo sea de 25% y su Índice de
Plasticidad de 6% como máximo. Se permitirá el empleo de materiales con porcentajes pasantes la
malla Nº 200, Límites Líquidos o Índices Plásticos, mayores a los indicados, siempre que se use un
método de estabilización que haya sido comprobado localmente.
Tabla 1:
CARACTERÍSTICAS DE LAS SUBBASES SELECCIONADAS (CAPA ANTICONTAMINANTE)

SEGÚN EL MTCVC.
Tamaño de la Malla Porcentaje en Peso que Pasa

(abertura cuadrada)
3/8 plg 100
Nº 4 (4.76 mm) 95-100
Nº 16 (1.18 mm) 45-80
Nº 50 (300 mm) 10-30
Nº 100 (4.76 mm) 2-10
El material para la sub. base debe de cumplir los requisitos de gradación indicados en la Tabla 2
Tabla 2:
CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES GRANULARES PARA SUBBASES Y BASES

GRANULARES SEGÚN EL MTCVC.
Tamaño de la Malla PORCENTAJE EN PESO QUE PASA

(abertura cuadrada) TIPO I
Gradación
A B C D
2 plg. 100 100 - -
1 plg. - 75-95 100 100
3/8 plg. 30-65 40-75 50-85 60-100
Nº 4 (4.76 mm) 25-55 30-60 35-65 50-85
Nº 10 (2.00 mm) 15-40 20-45 25-50 40-70
Nº 40 (0.420 mm) 8-20 15-30 15-30 35-45
Nº 200 (0.074 mm) 2-8 5-15 5-15 8-15
Tabla 3:
REQUERIMIENTOS DE GRADACIÓN PARA MEZCLAS FINALES DE SUBBASES SEGÚN ASTM

D 2940-74 (REAPROBADA EN 1979).
Tamaño de la Malla Rango de Diseño * Tolerancia

(abertura cuadrada) % en peso que pasa % en peso que pasa
2 plg (50 mm). 100 -3
11/2 plg (37.5 mm) 90-100 +5
3/4 plg (19.0 mm) --- ---
3/8 plg (9.5 mm) --- ---
Nº 4 (4.76 mm) 30-60  10
Nº 30 (600 mm) --- ---
Nº 200 (0.074 mm) 0-12**  5
* La fórmula de mezcla en obra deberá ser seleccionada teniendo en cuenta la
disponibilidad de los materiales y los requerimientos de servicio del proyecto. Las
tolerancias de mezcla en obra pueden permitir la aceptación de ensayos fuera del
rango de diseño.
** Determinado mediante tamizado por vía húmeda. Donde las condiciones
ambientales locales (temperatura y humedad libre) indiquen que con objeto de
prevenir la acción de las heladas es necesario tener porcentajes más bajos que
pasen la malla Nº 200, estos deberán especificarse. Como precaución se
recomienda un límite máximo de3% en peso para la porción inferior a 20 mm
El metrado de esta partida se realizará en unidades de superficie metros cuadrados (m2).
Bases de Pago.-
La unidad de medida descrita anteriormente será pagada al precio unitario del contrato, por metro
cuadrado (m2) de partida ejecutada, SUB-BASE (e=0.10), entendiéndose que dicho precio y pago
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo
03.01.05.- BASE (e=0.20 m).-
Descripción.-
Considerada como el principal elemento estructural de un pavimento flexible, el trabajo consistirá en
la colocación de una capa sobre la sub-base, la cual deberá ser compactada a un grado no menor
del 100% de su Máxima Densidad Seca Teórica Próctor Modificado.
Materiales.-
El material de base será grava o piedra, libres de material vegetal y tierra, fracturados en forma
natural o artificial, de partículas duras y durables y finos que cumplan con cualquiera de los
requisitos de granulometría dados en la tabla 2, de tal manera que no menos del 50% en peso de
las partículas del agregado grueso (retenido en la malla Nº 04) deberá tener por lo menos una cara
fracturada. La porción que pasa la malla Nº 40 deberá tener Límite Líquido no mayor del 25% y un
Índice de Plasticidad no mayor del 6%. Si la base va quedar descubierta (o no va ser cubierta con
una superficie bituminosa, lo que se conoce en nuestro medio como “Afirmado”), su Límite Líquido
será no mayor de 35% y su Índice de Plasticidad deberá estar entre 4 y 9%. Su CBR deberá ser no
menor del 80%. Del mismo modo su equivalente de arena deberá estar comprendido entre 30% y
50% y su porcentaje de desgaste medido con la máquina de Los Ángeles deberá ser menor de
50%.
Se deberán recomendar bases que conformen cualquiera de las granulometrías dadas en la Tabla
2.
La “Especificación Estándar para Materiales de Agregados y Gradados para Bases y Sub. bases
para Carreteras y Aeropuertos” ASTM D 2940-74 especifica la granulometría que se da en la Tabla
4.
Tabla 4:
REQUERIMIENTOS DE GRADACIÓN PARA MEZCLAS FINALES DE BASES SEGÚN ASTM D

2940-74 (REAPROBADA EN 1979).
Tamaño de la Malla Rango de Diseño * Tolerancia

(abertura cuadrada) % en peso que pasa % en peso que pasa
2 plg (50 mm). 100 -2
11/2 plg (37.5 mm) 95-100  5
3/4 plg (19.0 mm) 70-92  8
3/8 plg (9.5 mm) 50-70  8
Nº 4 (4.76 mm) 32-55  8
Nº 30 (600 mm) 12-25  5
Nº 200 (0.074 mm) 0-8**  3
* La fórmula de mezcla en obra deberá ser seleccionada teniendo en cuenta la
disponibilidad de los materiales y los requerimientos de servicio del proyecto. Las
tolerancias de mezcla en obra pueden permitir la aceptación de ensayos fuera del
rango de diseño.
** Determinado mediante tamizado por vía húmeda. Donde las condiciones
ambientales locales (temperatura y humedad libre) indiquen que con objeto de
prevenir la acción de las heladas es necesario tener porcentajes más bajos que
pasen la malla Nº 200, estos deberán especificarse. Como precaución se
recomienda un límite máximo de3% en peso para la porción inferior a 20 mm
Colocación y extendido.-
Todo el material de capa de base será colocado sobre la sub-base preparada y será compactada
en capas de espesor máximo de 20 cm. El material será colocado y esparcido en una capa
uniforme y sin segregación de tamaño, de manera que la capa tenga los espesores indicados en
los planos después de ser compactada. Se efectuará el extendido con equipo mecánico apropiado.
Cuando se necesite más de una capa, se aplicará para cada una de ellas el procedimiento descrito
a continuación:
Mezcla.-
Después de que el material de capa de base a sido esparcido, será completamente mezclado por
medio de la cuchilla de la Motoniveladora en toda la profundidad de la capa llevándola
alternadamente hacia el centro y hacia la orilla de la calzada. Se regará el material durante la
mezcla cuando así lo ordena la inspección de obra. Cuando la mezcla este uniforme será otra vez
esparcida y perfilada hasta obtener la sección transversal que se muestra en los planos.
Finos añadidos a la mezcla.-
Cuando al material no ha sido añadido en planta o mezcladora será esparcido en una capa
uniforme en las cantidades indicadas por el supervisor de la obra, sobre la capa base que ya ha
sido esparcida, para luego ser mezclada completamente con la capa por medio de las cuchillas
como se describió anteriormente. Las adiciones serán tales que la mezcla de material añadido y
original que se ha colocado llenará los requisitos de granulometría y calidad bajo todo aspecto.
Compactación.-
Inmediatamente después de terminada la distribución y emparejamiento del material, cada capa de
éste deberá compactarse en su ancho total por medio de rodillos lisos de 03 ruedas con un peso
mínimo de 8 TN, rodillo liso/neumático o una combinación de estos.
Cada 80 m3 de material, medido después de compactado deberá ser sometido a por lo menos 01
hora de rodillado continuo. Dicho rodillado deberá progresar gradualmente desde los costados
hacia el centro, en sentido paralelo al eje de la vía, y deberá continuar así hasta que toda la
superficie haya recibido este tratamiento.
Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberá corregirse aflojando
el material en estos sitios y agregando o quitando material hasta que la superficie resulte pareja y
uniforme. A lo largo de las curvas, colectores, muros y en todos los sitios no accesibles al rodillo, el
material de base deberá compactarse íntegramente mediante el empleo de apisonadoras
mecánicos. El material será tratado con niveladores y rodillos hasta que se haya obtenido una
superficie lisa y pareja.
Durante el proceso de la operación, el Ingeniero Inspector debe efectuar ensayos de densidad de
acuerdo con el método AASHO T-147, si dichos ensayos resultarán inferiores al 100% de la
densidad máxima determinada en laboratorio, se completará un apisonado adicional en la cantidad
que fuere necesaria para obtener la densidad señalada Se podrá utilizar otros tipos de ensayos
para determinar la densidad en obra, a los efectos de un control adicional, después que se haya
obtenido los valores de densidad referido, por el método AASHO T-147.
El Ingeniero Supervisor podrá autorizar la compactación mediante el empleo de otros tipos de
equipos que los anteriormente especificados. Este permiso deberá otorgarse por escrito y ha de
indicar las condiciones bajo las cuales el equipo deberá ser utilizado.
Exigencias del Espesor.-
El espesor de base terminada no deberá diferir en más o menos 0.01 m de la indicada en los
planos. Inmediatamente después de la compactación final de la base, el espesor deberá medirse
en uno o más puntos en cada 100 metros lineales de la misma. Las mediciones deberán hacerse
por medio de perforaciones de ensayos u otros métodos aprobados
El metrado de esta partida se realizará en unidades de superficie metros cuadrados (m2).
Bases de Pago.-
La unidad de medida descrita anteriormente será pagada al precio unitario del contrato, por metro
cuadrado (m2) de partida ejecutada, BASE (e=0.20), entendiéndose que dicho precio y pago
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo
04.00.00.- PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL.-
04.01.01.- PRUEBA DE COMPACTACION (PROCTOR MOD/DENSIDAD CAMPO).-
Descripción.-
Inmediatamente después del extendido, regado con la óptima humedad y perfilado, todo el material
colocado deberá ser compactado a todo lo ancho de la vía con rodillos vibratorios, rodillos
neumáticos o una combinación de estos de 10 a 12 TN.
El material de base deberá ser compactado hasta por lo menos el 100% de la densidad obtenido
por el método de prueba de Próctor Modificado AASHTO T – 180.
Cualquier irregularidad o depresión que se presenta después de la compactación deberá ser

recogido removiendo el material en esos lugares añadiendo o retirando material hasta que la
superficie sea llana y uniforme.
Después que la compactación descrita haya sido determinada, la superficie será refinada mediante
nivelación de cuchilla que llene los requisitos indicados anteriormente.
La nivelación a cuchilla y la compactación será efectuadas para mantener una superficie plana
igual y uniformemente compactada, hasta que el tratamiento o superficie de desgaste sea
colocado, y hasta la inspección final. A lo largo de sardineles, muros y en todo lugar que no sea
accesible al rodillo, el material de capa de base será apisonado con compactadores mecánicos o
manuales. Cada compactador manual deberá pesar por lo menos 23 Kg. y no deberá una cara
cuya área mida más de 630 cm2. Se deberá regar el material con agua durante el apisonado y
nivelación.
Al término de la compactación, el Ingeniero Residente deberá efectuar ensayos de densidad de

acuerdo con el método AASHTO T – 147.
Controles.-
Se controlará los límites de consistencia (límite líquido e índice de plasticidad), y la granulometría
cada 200 m de pista o estacionamiento, según los criterios dados anteriormente.
Unidad de medida.-
Se realizará el trabajo de pruebas de laboratorios por unidad (UND), cada tramo que sea
necesario.
Condición de pago.-
El pago se efectuará por análisis que se realizará durante la ejecución del proyecto.
04.01.02.- PRUEBA Y CONTROL DE SUB-RASANTE.-

04.01.03.- PRUEBA CBR DE CANTERA.-
04.01.04.- PRUEBA DE LAB. DE MEZCLA ASFALTICA MTC-
Descripción.-
Esta partida de Control consiste en realizar pruebas y ensayos en la superficie de rodadura (Sub-
Rasante), designando la sección de análisis y aprobada por el Ingeniero Supervisor.
También los agregados de la cantera usados en el asfaltado serán analizadas y evaluadas.

Asimismo la mezcla asfáltica será controlada y evaluada de acuerdo a las normas vigentes MTC.
Método de Medición:
Los controles de estas partidas será medirá en forma Global (Glb) de acuerdo con las presentes
especificaciones deberá contar con la conformidad y aceptación del Ingeniero Supervisor.
Bases de Pago:
El pago en cada uno de estas partidas será en forma Global, entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación total por toda el servicio de alquiler de almacén y depósito de materiales,
equipos, herramientas y pertenencias de la obra.
05.00.00.- PAVIMENTACION.-
05.01.01.- IMPRIMACIÓN VITUMINOSA.-
Descripción.-
Consiste en el suministro, transporte, preparación y aplicación uniforme de la emulsión asfáltica
sobre la base granular, preparada y aceptada por la Supervisión. La emulsión colocada sobre la
superficie absorbente (base) es para impermeabilizar, reducir sus vacíos capilares, revestir y trabar
las partículas minerales sueltas, endurecer la superficie y promover la adhesión entre la base y la
carpeta asfáltica.
Esta partida al igual que las anteriores considera el ancho de trabajo incluyendo también la zona de
las cunetas.
Bajo este ítem “Imprimación Vituminosa”, el contratista debe suministrar y aplicar material
bituminoso a una base superficie del camino preparado con anterioridad y de conformidad con los
planos o como sea designado por el Ingeniero.
Materiales.-
El siguiente material bituminoso que es indicado debe ser:
Asfaltado Cut- back, grado MC – 30 MC – 70 de acuerdo a los requisitos de calidad especificados

por la ASTM D – 2027 (tipo curado medio), Asfaltado Cut- back, grado RC- 250 de acuerdo a los
requisitos de calidad especificados por la ASTM D–2028 (tipo curado rápido), mezclado en
proporción adecuado con kerosén industrial de modo que obtener viscosidades de tipo Cut – back
de curado medio para fines de Imprimación.
Equipo.-
El Ingeniero aprobara el equipo y los métodos de construcción que presente el contratista de
acuerdo con estas especificaciones.
El equipo para la colocación de la capa de Imprimación debe incluir una barredora giratoria u otro
tipo de barredora mecánica, un ventilador de aire mecánico (aire o presión) o una unidad
calentadora para el material bituminoso y un distribuidor a presión.
Las escobillas barredoras giratorias deben ser construidas de tal manera que permitan las
revoluciones de la escobilla sean reguladas con relación al progreso de la operación, deberá
permitir al ajuste y mantenimiento de la escobilla con relación al barrido de la superficie y debe
tener elementos tales que sean suficientemente rígidos para limpiar la superficie sin cortarla.
Las escobillas mecánicas deben ser construidas de tal manera que ejecuten la operación de
limpieza en forma aceptable, sin cortar, rayar o dañar de alguna manera la superficie.
Al ventilador mecánico debe estar montado en llantas neumáticas deben ser capaz de ser ajustado
de manera que limpie sin llegar a cortar rayar o dañar de alguna manera la superficie.
El equipo calentador del material bituminoso debe ser de capacidad adecuada para calentar el
material en forma apropiada por medio de la circulación de vapor de agua y aceite a través de
serpentines en un tanque o haciendo circular este material alrededor de un sistema de serpentines
o cañerías o del recinto de calefacción, a través de los cuales el material bituminoso circula y
deberá ser operado de tal manera que no dañe dicho material bituminoso.
Los distribuidores a presión usados para aplicar el material bituminoso, lo mismo que los tanques
de almacenamiento, deben estar imantados en camiones o trailer en buen estado, equipados con
llantas neumáticas, diseñadas de tal manera que no dejen huellas o dañen de cualquier otra
manera la superficie del camino. Los camiones o trailer deben tener suficiente potencia, como para
mantener la velocidad deseada durante la operación.
El velocímetro que registra la operación del camión deberá ser una unidad completamente
separada, instalada en el camión con una escala graduada de tamaño grande y por unidades de tal
manera que la velocidad del camión pueda ser determinada dentro de los limites de aproximación
de 3 metros por minuto. Las escalas deben estar localizadas de tal manera que sean leídas con
facilidad por el operador del distribuidor en todo momento.
Los conductores esparcidos deben ser construidos de manera que se pueda variar su longitud en
incrementos de 30 cm o menos para longitudes hasta 6 metros, deben también o permitir el ajuste
vertical de las botellas hasta la altura deseada sobre la superficie del camino y de conformidad con
el bombeo de la misma, deben permitir movimiento lateral del conducto esparcido durante la
operación.
El sistema de la bomba de distribución y la unidad de matriz debe tener una capacidad no menor
de 250 galones por minuto, deben estar equipados con un conducto de desvío hacia el tanque de
suministro y deben ser capaces de distribuir un flujo uniforme y constante de material bituminoso a
través de las boquillas y suficiente presión que asegure una aplicación uniforme.
La totalidad del distribuidor debe ser de construcción tal, y operada de tal manera que asegure la
distribución del material bituminoso con una presión de 0.02 galones por m2 dentro de un rango de
cantidades de distribución desde 0.06 a 2.4 galones por m2.
El distribuidor debe estar equipado con un sistema de calentamiento de material bituminoso que
asegure un calentamiento uniforme dentro de la masa total del material bajo control eficiente y
positivo en todo momento.
Se deberá proveer medios adecuados para indicar la temperatura del material, con el termómetro
colocado de tal manera que no entre en contacto con el tubo calentador.
Requisitos del clima.-
La capa de Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica este
solamente cuando de los 15ºC, la superficie del camino este razonablemente seca y las
condiciones climáticas, en la opinión del ingeniero sea favorable.
En todo caso el contratista tomara todas las medidas necesarias para ejecutar los trabajos con
calidad, eficiencia y seguridad..
Preparación de superficie.-
La superficie de la base que debela imprimada debe estar con conformidad con los alineamientos,
gradientes y secciones típicas mostradas en los planos y con los requisitos de las especificaciones
relativas al pavimento.
Antes de aplicación de la capa de imprimación todo material suelto o extraño debe ser retirado por
medio de una barredora mecánica y/o soplador mecánico, según sea lo necesario. Las
concentraciones de material fino debe ser removida por medio de la cuchilla niveladora o una ligera
escarificación por medio de escarificado. Cuando lo ordene el ingeniero, la superficie preparada
debe ser ligeramente humedecida por medio de rociado, inmediatamente antes de la aplicación del
material de Imprimación.
Aplicación de la capa de imprimación.-
El material bituminoso de imprimación debe ser aplicado sobre la base complementaria limpia, por
un distribuidor a presión que cumpla con los requisitos indicados anteriormente.
El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y a la velocidad del régimen

especificada por el ingeniero. En general, el régimen debe ser entre 0.2 y 0.4 galones por m2, la
temperatura de riesgo será aquella que este comprendida entre los 60 y los 106 Cº.
Una penetración mínima de 5 mm en la base granular es indicativo de su adecuada penetración, la

que debe ser comprobada cada 100 ml.
Al aplicar la capa de imprimación, el distribuido deberá ser conducido a lo largo de un filo marcado
para mantener una línea recta de aplicación.
En opinión del ingeniero, la aplicación debe estar hecha solo en la mitad del ancho de la base por
operación. Debe tenerse cuidado de imprimar la cantidad correcta de materiales bituminoso a lo
largo de la juntura longitudinal resultante. Inmediatamente después de la aplicación de la capa de
imprimación, este debe ser protegida por avisos y barricadas que impidan el transito durante el
periodo de curación.
Protección de las estructuras adyacentes.-

La superficie de todas las estructuras y ravioles adyacentes al área sujeta de tratamiento, deben
ser protegidas de tal manera que se eviten salpicaduras o manchas. En caso de que estas
salpicaduras o manchas ocurran, la Empresa deberá por cuenta propia retirar el material y reparar
todo el año ocasionado.
Duración de la capa de imprimación.-

La capa de imprimación podrá permanecer sin el tendido de la mezcla asfáltica durante un periodo
máximo de 5 días, pasado dicho periodo la municipalidad deberá esparcir un riego de liga con RC –
250 en menor proporción de la imprimación para proceder al tendido de la carpeta, a fin de
asegurar la adherencia entre ambas capas, dicha partida será cuenta y riesgo de la municipalidad
por lo que la ejecución de partida de imprimación deberá ser planificada y aprobada por el
Supervisor a fin de evitar costos innecesarios a la Empresa.
Método de medición.-
El método de medición se hará en metros cuadrados, medidas necesarias para ejecutarse los
trabajos con calidad, eficientes y seguridad.
Superficie imprimada y aceptada por el Ingeniero Supervisor en metros cuadrados (m2) de

asfaltado diluido empleado en la imprimación, que se pagara con la partida asfalto, liquido.
Forma de pago.-
Por metro cuadrado de superficie imprimada.
PARTE TEORICA.-
CARPETA CON EMULSION ASFÁLTICA CATIONICAS.-
CARACTERÍSTICAS FISICO- QUIMICAS.-
Tipo de emulsión : catiónica, modificada con polímetro S.B.R

Velocidad de rotura : rápida
Base : cemento asfalto, grado 85 – 100
Composición : 60/40
Estabilidad de almacenamiento : fluida
Miscible en agua : buena
Cumple con los requerimientos de las especificaciones de la A.S.T.M. D- 2397 correspondiente al

tipo de rotura rápida, grado C.R.S – 1 siguientes:
Viscosidad Say bolt furol a 122 ºf (50ºC), seg 20 100
Estabilidad al almacenamiento, 24 h, % -.- 1.0
Carga de partículas positivo
Ensayo de malta Nº 20, % -.- 0.10
Destilación:
Aceite destilado, por volumen de emulsión -.- 3.0
Ensayos sobre el residuo.-
Penetración, 77ºF (25ºC), 100grs, 5 seg. 100 250

Ductilidad 77ºF (25ºC), 5cm/min., (Cm) 40 -.-
Solubilidad en tricloroetileno % 97.5 -.-
Aplicaciones.-
Este tipo de emulsión es fabricado para condiciones normales de clima. Es empleada

particularmente en proceso de extendido tales como:
Tratamiento Superficiales, Sellados, Capa de Liga (en pavimentos antiguos), Penetración Macadán,
Reparaciones, etc. La aplicación es en frió.
EMULSION ASFÁLTICA CATIONICA DE ROTURA LENTA MODIFICADA CON POLÍMETROS

S.B.R.-
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS A.S.T.M. D-2397.-
GRADO CSS-1 CSS-l h
ENSAYOS EN LA EMULSION.- Min. Máx. Min. Máx.
Viscosidad Saybolt Furol a 25ºC, seg. 20 100 20 100 Estab.al lmacenaje,24h,

% -.- 1..0 -.- 1.0
Ensayo de carta de partículas positivo positivo
Ensayo de malta, % -.- 0.1 -.- 0.1
Ensayo de mezcla con cemento,% -.- 2.0 -.- 2.0
DESTILACIÓN.-
Aceite destilado por volumen

De emulsión, % -.- -.- -.- -.-
Residuo,% 57 -.- 57 -.-
ENSAYO EN EL RESIDUO DE DESTILACIÓN.-
Penetración, 77ºC (25ºC), 100g. 5seg100 250 40 90

Ductibilidad, 77ºC(25ºC), 5cm/min.cm40 -.- 40 -.-
Solubilidad en tricloroetileno 97.5 -.- 97.5 -.-
APLICACIONES.-
Este tipo de Emulsión Asfáltica Catiónica, modificada con polímeros S.B.R., es empleada en
mezclas en placas en frío, revestimiento de Sturry Seal, capas de liga, capas antipolvo, etc.
EMULSIONES ASFÁLTICAS CATIONICAS PARA PAVIMENTOS.-

DESCRIPCIÓN.-
Materiales bituminosos constituidos de asfalto Emulsificado, especialmente preparados para
cumplir con los usos a que se les destine en las diferentes obras de pavimentación.
Las Emulsiones asfálticas constituyen dispersiones de partículas diminutas (1 a 5 micrones ) de

asfalto dentro del agua, mantenida en suspensión mediante un agente emulsificante.
Una ves aplicadas, se producen la fase “rotura”, el agua se elimina por evaporación, dejando donde
sea necesario cierta cantidad de asfalto de la calidad y características originales.
Al ser aplicadas a temperatura ambiente, aseguran una máxima penetración y cobertura uniforme
del agregado con la mínima cantidad de asfalto necesaria, debido a la adecuada viscosidad que
presentan al ser aplicadas en frío, factor principal en el uso de asfalto de pavimentación.
Una ventaja relevante del uso de las emulsiones asfálticas, es la posibilidad de su aplicación en
superficies o agregados, relativamente húmedos, constituyendo gran economía de mano de obra
en condiciones climatologías adversas. Tratándose de un producto liquido de aplicación en frío, las
operaciones de transporte manipulación son grandemente facilitados, asimismo, eliminan los
sistemas de calentamiento y consumo de combustible.
Es evidente que las emulsiones asfálticas para pavimentación, existen ciudadanos y técnicas
diferentes que aquellas apropiadas para los asfaltos en caliente y los asfaltos diluidos Tipo Cut-
Back, sin embargo l aplicación de las emulsiones asfálticas en pavimentación, significan la
aplicación de un asfalto de alta calidad(cemento asfáltico) en cantidades estrictamente necesarias
a su función, mediante los procesos más simples dentro de técnicas experimentadas y
generalizadas en la mayoría de los países desarrollados, habiendo sido conocidas en todas las
especificaciones nacionales e internacionales.
BREVE RESEÑA DE LOS ASFALTOS UTILIZADOS ACTUALMENTE EN NUESTROS

PAVIMENTOS.-
A fin de ubicar a las emulsiones asfálticas dentro de los materiales bituminosos empleados en
pavimentos, se describe brevemente los asfaltos utilizados en pavimentos.
Como es de conocimiento, los asfaltos son obtenidos de destilación primaria, seguido de una
destilación secundaria de crudos de petróleo, los cuales son tratados para obtener las bases
asfálticas o cementos asfálticos de los cuales son tratados para obtener las bases asfálticas o
cementos asfálticos de características deseadas; todo ellos de consistencia semi-sólida. También
se conoce que el empleo de estos asfaltos en las diferentes aplicaciones, es siempre en ESTADO
LIQUIDO.
Una de las formas de licuarlos para poder aplicarlos, es por calentamiento a diferentes
temperaturas, como es el caso de los cementos asfálticos de los grados 60-70 y 85-100
Otra de las formas de licuarlos, es por disolución con solventes (por ejemplo: tipo nafta) como RC –
250.la ultima forma de licuar los asfaltos es por emulsificación, como es el caso empleando en las
carreteras del país, en pequeñas escala.
Cuando utilizamos los cementos asfálticos, tanto el 60-70 como el 85-100 llamados al tratamiento
mezcla asfáltica en caliente o concreto de asfáltico: será necesario calentar en asfalto a mas o
menos 125ºC a 140ºC.
El asfalto RC – 250 actualmente lo utilizamos mezcla en frío,(tratamiento superficial, sellos,

trabajos de conservación, etc.)impropiamente los denominamos mezcla en frío, pero siempre es
necesario calentar el asfalto a temperatura que de al ligante la viscosidad requerida al tratamiento,
o sea. Mezcla en frío, Recubrimiento, Conservación, etc.
TECNOLOGIAS DE APLICACIÓN.-
REQUERIMIENTOS.-
Agregados, se aplica con cualquier tipo de agregados, cualquiera que sea su naturaleza: ácida,
básica, etc.
No exige el secado absoluto de los agregados. La emulsión se aplicara en frío a temperatura

ambiente. Por lo tanto, podemos apreciar, desde este punto de vista, no se
requiere de equipos complicados para el calentamiento, los mismos que requieren de un

mantenimiento permanente.
TECNOLOGÍAS DE LAS EMULSIONES.-

Emulsión de Bitumen o emulsión directa, o sea de asfalto disperso dentro del agua; por tanto,
constituyen medio cómodo para poner en obra el asfalto semi-sólido en forma liquida.
La emulsión asfáltica es por definición un sistema inestable, una emulsión absolutamente estable
no tendría ningún interés en pavimentos. Es necesario considerar la estabilidad en dos formas:
La estabilidad al almacenaje, la cual debe ser tan grande como sea posible.
La estabilidad con los agregados, en donde los limites superior e inferior son impuestos o fijados
por las técnicas de empleo, o sea el “Tiempo de Rotura”
El tiempo de rotura de una emulsión sobre los agregados es su principal característica.
Desde el punto de vista, las normas estándar de la ASTM y de la AASHTO, las clasifica como:
Emulsión de rotura rápida, recomendada para tratamiento de esparcido.

Emulsiones de rotura media, para mezcla en frío.
Emulsiones de rotura lenta, para tratamiento especiales.
ADHESIVIDAD.-
Las propiedades de adhesividad lo da el agente emulsificante utilizado para la dispersión, y

también depende de la naturaleza del Bitumen empleado, de la cantidad del emulsificante
empleado, del PH de la emulsión, etc.
VISCOSIDAD.-
La viscosidad es una característica que interviene:

Para el manipulo (transparencias, bombeo, esparcido)
Así por ejemplo un tratamiento superficial exige una emulsión relativamente viscosa a fin de evitar
la segregación de ligante.
Una imprimación al contrario, exige una emulsión fluida que pueda penetrar.
La viscosidad de una emulsión aumenta con la concentración del Bitumen; valores por encima por
tenor de 65 % pueden llevar a variaciones apreciables de la viscosidad por lo tanto a menudo se
desecha la fabricación e emulsiones muy concentradas.
CARACTERÍSTICAS FISICO – QUÍMICAS.-
Las características físico – químicas determinadas por la formulación y las condiciones de

emulsificacion incluyen sobre las características tecnológicas, siendo las principales: el PH y la
granulometría.
CONSIDERACIONES GENERALES DE LAS EMULSIFICACIONES CATIONICAS.-

Queda la rotura de las emulsiones catiónicas se producen prácticamente, independientemente de
las condiciones atmosféricas.
Que la adhesividad agregado–Bitumen es completamente mejorada e independiente de la

naturaleza de los agregados.
Son estas características suficientes para explicar el gran desarrollo que han tenido las emulsiones
catiónicas en obra viables de pavimentación y que representan actualmente el 90% de consumo.
Las emulsiones aniónicas están siendo desplazadas por las siguientes razones:
La rotura se produce por evaporación por lo tanto las condiciones de clima debe ser cálido y seco.
Es necesario, la selección de los agregados, no es recomendable su empleo con materiales

silicosis.
TECNOLOGÍAS DE APLICACIÓN DE LAS EMULSIONES CATIONICAS.-

MEZCLAS EN FRIO.-
Para preparar este tipo de mezclas se utilizan las emulsiones asfálticas de curado medio o lento;
según sea el tamaño de los agregados o el tipo de superficie de rodadura que se desea construir
(semi-densas, semi-abiertas o abiertas).
Las mezclas son efectuadas en la misma forma que con los asfaltos convencionales, con los
agregados y el asfalto, a temperatura ambiente.
Para el tipo de mezclas semi–densas, la estabilidad de la mezcla deberá ser comparable a aquellas
fabricadas en caliente con bitúmenes puros, o sea las mezclas asfálticas en caliente.
Los agregados destinados a la ejecución de una superficie asfáltica podrán recibir la emulsión en
la misma carretera en el momento de empleo; o sea mezclado en el lugar, como es el caso de la
arena – emulsión o pueden ser pre – mezclados con anterioridad en centrales de mezclado en frío.
REVESTIMIENTO: (Sellos, pre-sellados, tratamientos superficiales).
Para estos tratamientos se emplean emulsiones asfálticas de rotura rápida.
Los riesgos en el curso de la aplicación por temperatura fría y húmeda son disminuidos, la
adherencia es en general debido a que los agregados son mejor revestidos por la fluidez de la
emulsión, pudiendo ser los agregados de naturaleza ácida (silicosos, quarzitas) los cuales son los
mas adecuados por ser los más resistentes al desgaste por fricción.
La emulsión asfáltica catiónica permite una puesta en circulación inmediata.
Los riesgos de exudación son completamente disminuidos porque la base de la emulsión es un

Bitumen puro o ligeramente fluxado. La aplicación de la emulsión es en frío y se efectúan en igual
forma que con la aplicación del RC – 250; para cada caso, los dosajes son de 1:00 1:3 litros/m2
según el tamaño máximo de los agregados o el tipo de sello, grueso a fino a colocar.
PENETRACIÓN (Macadán).-
La emulsión asfáltica catiónica de rotura rápida, entre todos los bitúmenes es la mejor adaptada a
la ejecución de penetración, en efecto su fluidez permite penetrar dentro delos intersticios de los
agregados, recubriéndolos casi totalmente.
El empleo de ligante calientes para este tratamiento requiere de cantidades mayores y a causa del
enfrentamiento brusco al contacto con los agregados, no se realizan un buen revestimiento.
Debido a la rotura rápidamente de la emulsión, la consistencia y el poder de cohesión del ligante
residual es definitivo, asegurado la estabilidad del conjunto.
IMPRIMACION Y CAPA LIGANTE.-
Se utiliza emulsión de rotura bastante rápida. Permite efectuar los dosajes bastante bajos ya que la
capa de ligante deberá ser lo más delgada posible, a fin de evitar enriquecer indebidamente el
Bitumen la superficie, donde se colocara una superficie de rodadura.
A fin de que el dosaje del Bitumen sea él mas bajo se puede utilizar una emulsión miscible en agua
(1:1). La puesta en obra sé efectuar por medio de un camión, esparcidor en frío equipado de una
rampa jets clásicos.
MEZCLAS ALMACENALES.-
La base de la emulsión para preparar mezclas almacenables están constituidas por mezclas de
asfalto Cut- back con cementos asfálticos.
Estas mezclas pueden permanecer almacenadas por varios meses, simplemente protegiéndolos
del intemperismo, y pueden ser empleadas en cualquier momento, sobre todo en reparaciones.
Estas mezclas almacenables pueden ser coloradas introduciéndoles un colorante o pigmento

dentro del mezclador en el momento de rotura, estas mezclas se comportan igual como unas
mezclas normales.
CONTROL DE CALIDAD.-
El control de calidad de las emulsiones se efectúa según los métodos standard en ensayos
señalados por la ASTM. D-244.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.-
Las emulsione asfálticas catiónicas, cumplen con las especificaciones standard de la ASTM. D-
2397.
EMULSIONES ASFÁLTICAS CATIONICAS.-

MODIFICADA.-
Las emulsione asfálticas catiónicas, son mejoradas con la incorporación de un determinado
polímero.
El polímero será tipo látex S.B.R mejora la ductibilidad del asfalto residual, a temperatura bajas, a
valores superiores de 150 cm y reduce la fragilidad por congelamiento, evitando el fisuramiento y/o
agrietamiento de las estructuras asfálticas colocadas.
Las emulsiones asfálticas modificadas con polímeros S.B.R.; tienen características elásticas
apropiadas para prevenir la fatiga y la aparición prematura de fisuras producidas por contracciones
térmicas.
En las zonas donde existen cambios bruscos de temperatura, (zonas de altura), en climas
extremadamente secos, o en climas húmedos,(lluviosos), los pavimentos son seriamente
afectados, produciéndose deterioros prematuros.
En los casos descritos, es recomendable en las obras de mantenimiento, el empleo de emulsión

asfáltica catiónicas, modificada con polimeros S.B.R; de modo de prolongar la vida útil de los
pavimentos, reducir la frecuencia de mantenimiento y conservación y proteger la inversión.
VENTAJAS DE ASFALTO EMULSIONADO CON POLIMEROS S.B.R.-
 Disminuye la susceptibilidad térmica.

 Disminuye la exudación del asfalto.
 Mayor elasticidad y mejor adherencia.
 Mejora la cohesión.
 Mejora la trabajabilidad y la compactación.
 Mejor impermeabilización.
 Mayor resistencia al envejecimiento.
 Mayor durabilidad.
 Permite un mayor espesor de película de asfalto en la superficie delos agregados.
 Mayor resistencia al derrame delos combustibles.
 Reduce costos de mantenimiento..
En las obras secundarias de rehabilitación (bacheos superficiales y profundos) las emulsiones

asfálticas mejoradas con polímeros S.B.R. empleadas en las mezclas en frío, son recomendables.
Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas superiores a 5ºC.
05.01.02.- PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA EN FRIO C/MEZCLADORA.-
Descripción.-
Un concreto asfáltico en caliente convencional es una mezcla de áridos gruesos y finos de alta
calidad con cemento asfáltico, densamente graduada. Los áridos y el cemento asfáltico, calentados
individualmente a 150ºC promedio, son mezclados en planta, aplicados con máquinas
terminadoras y compactadas en caliente. Este procedimiento tiene el objetivo de lograr una elevada
densificación y bajo porcentaje de vacíos, consideradas como las de mejor calidad porque tienen
excelentes propiedades de estabilidad, durabilidad y flexibilidad.
Basados en el concepto anterior y dado su similitud, las mezclas asfálticas en frío tipo concreto,
son las constituidas por la combinación de uno o más de agregados pétreos y un relleno mineral
(filler), de ser necesario, con un asfalto emulsionado catiónico o diluido con solvente, cuya mezcla,
aplicación y compactación se realizan en frío (condiciones ambientales).
Si bien el ligante puede ser precalentado hasta no más de 60º C, el resto de las operaciones, como
queda expresado, se llevan a cabo a temperatura ambiente. Los agregados pétreos no requieren
secado ni calentamiento, es decir, que se los emplea tal como se presentan en el acopio, con su
humedad natural. Estas mezclas pueden ser elaboradas en la misma planta central destinada a la
elaboración de las mezclas en caliente, prescindiendo para ello del sistema de calefacción para el
secado de los áridos y el calentamiento y circulación del asfalto.
Igualmente es posible la preparación in situ, es decir, sobre la misma calzada donde van a ser
aplicada, para lo cual se utilizarán maquinarias y equipos más simples como son la moto niveladora
y mezcladoras livianas de una sola pasada, tipo moto pavimentadora, etc. Las mezclas en frío con
emulsiones catiónicas o con asfaltos diluidos al solvente presentan un amplio margen para su
elaboración en relación con las mezclas convencionales en caliente.
En primer término porque el ligante emulsión es más adaptable a los agregados pétreos locales
con elevado contenido de finos de difícil eliminación y en segundo lugar, porque pueden ser
mezclados durante un tiempo más prolongado. En cambio, el mezclado en caliente es una
operación que se ve limitada en ese aspecto, para evitar el enfriamiento de la mezcla antes de su
compactación.
La decisión del uso de una u otra mezcla, en cada caso particular, depende del cotejo técnico -
económico, de la magnitud y lugar del emplazamiento de la obra, del tránsito, condiciones
climáticas reinantes, etc.
En nuestro caso, por la magnitud de la obra, nivel de tráfico y condiciones climáticas y por las
características del perfil del proyecto, se ha definido el uso de la mezcla asfáltica en frío.
Los concretos asfálticos en frío son mezclas utilizadas como carpeta de rodamiento en la
pavimentación urbana. Se obtienen de la dosificación de áridos gruesos, áridos finos, filler,
emulsión asfáltica y agua.
A pesar de significar algún costo adicional de desperdicios al final de la obra, en este caso también
el ancho de trabajo incluye la zona de las cunetas.
El agregado constituye entre el 90-95% en peso de una mezcla con emulsión. Se deberá respetar
algunas especificaciones para que la mezcla cumpla requisitos de estabilidad, manejabilidad,
flexibilidad, resistencia al deslizamiento y durabilidad. La emulsión asfáltica a utilizar será la
catiónica de rotura lenta con residuo asfáltico de 60% en promedio, debiendo realizarse la mezcla a
temperatura ambiente. Los agregados deberán cumplir con las especificaciones granulométricas
descritas en las tablas.
Para una combinación de arena gruesa con piedra chancada de 1/2" (12,5 mm) que cumpla con la
especificación será suficiente utilizar 60% de arena y 40% de piedra con respecto al peso. El
rendimiento de la emulsión será de aproximadamente 35 gal/m3 de agregado.
La mezcla se puede preparar en boggie, en trompo mezclador, con cargador frontal en planta
asfáltica, etc. En este caso se mezclará con trompo mezclador usado para concreto rígido. La
mezcla preparada deberá almacenarse 24 horas antes de usarse.
El orden de mezclado en un trompo o mezcladora es el siguiente:
a. Agua limpia (17 gal/m3 aproximadamente, dependiendo de la humedad del

árido)
b. Arena gruesa (60% en peso)
c. Piedra chancada de 1/2" (40% en peso donde se combina arena silícea de río
que le otorga trabajabilidad a la mezcla y arena de trituración que le ofrece la
trabazón necesaria)
d. Cemento Pórtland Tipo I (1% a 2% en peso) (opcional)
e. Emulsión Asfáltica CRL (32-36 gal/m3 aproximadamente)
Los porcentajes son respecto al peso de la combinación de arena y piedra secas. Es necesario
considerar que antes de adicionar la emulsión asfáltica, los agregados deberán estar
homogéneamente humedecidos.
Después de agregar la emulsión asfáltica se deberá visualizar una mezcla totalmente homogénea
respecto al color.
La colocación de la mezcla se realiza exactamente igual que las mezclas convencionales y se

puede abrir el tráfico en forma inmediata. Debido a que la emulsión asfáltica es altamente
adherente, se recomienda aplicar un sello simple para evitar que la mezcla se adhiera a los
neumáticos de los vehículos.
Este sello consiste en aplicar un leve riego de liga, anteriormente descrito y complementarlo con
arena gruesa que se mantendrá sobre el trabajo realizado hasta que el mismo tráfico la retire.
Finalmente se procederá a la limpieza respectiva.
Materiales.-
i. Emulsión Asfáltica
Tipo de Emulsión : Catiónica, modificada con Polímero S.B.R.
Velocidad de rotura : Rápida
Base : Cemento Asfalto, Grado 85-100
Composición : 60/40
Consistencia : Fluida
Estabilidad de almacenamiento : Buena
Cumple con los requerimientos de las especificaciones de la ASTM D-2397 correspondiente al Tipo
de Rotura Rápida, Grado CRS - 1, Siguientes:
Mín. Máx. Viscosidad Saybolt
Furol a 50C, seg. 20 100
Estabilidad de almacenamiento, 24 h, % -.- 1,0
Carga de Partículas Positivo
Ensayo de Malla N 20, % -.- 0,10
Destilación:
Aceite destilado, por volumen de emulsión -.- 3,0
60 -.-
Ensayos sobre el residuo:
Penetración, 25C, 100 g, 5 seg. 100 250
Ductilidad, 25C, 5 cm./min., (cm.) 40 -.-
Solubilidad en Tricloroetileno % 97,5 -.-
ii. Emulsiones Asfálticas Catiónicas para Pavimentos
Son materiales bituminosos constituidos de asfalto emulsificado, especialmente preparados para

cumplir con los usos a que se les destine en las diferentes obras de pavimentación.
Las emulsiones asfálticas constituyen dispersiones de partículas diminutas (1 a 5 micrones) de

asfalto dentro del agua, mantenida en suspensión mediante un agente emulsificante.
Una vez aplicadas, se producen la fase "rotura", el agua se elimina por evaporación, dejando
donde sea necesario cierta cantidad de asfalto de la calidad y características originales.
Al ser aplicadas a temperatura ambiente, aseguran una máxima penetración y cobertura uniforme
del agregado con la mínima cantidad de asfalto necesaria, debido a la adecuada viscosidad que
presentan al ser aplicadas en frío, factor principal en el uso de asfalto de pavimentación.
Una ventaja relevante del uso de las emulsiones asfálticas, es la posibilidad de su aplicación en
superficies o agregados, relativamente húmedos, constituyendo gran economía de mano de obra
en condiciones climatológicas adversas. Tratándose de un producto líquido de aplicación en frío,
las operaciones de transporte y manipulación son grandemente facilitadas, así mismo, eliminan los
sistemas de calentamiento y consumo de combustible.
Es evidente que las emulsiones asfálticas para pavimentación, existen cuidados y técnicas
diferentes que aquellas apropiadas para los asfaltos en caliente y los asfaltos diluidos Tipo Cut-
Back, sin embargo la aplicación de las emulsiones asfálticas en pavimentación, significan la
aplicación de un asfalto de alta calidad (cemento asfáltico) en cantidades estrictamente necesarias
a su función, mediante los procesos más simples dentro de técnicas experimentadas y
generalizadas en la mayoría de los países desarrollados, habiendo sido conocidas en todas las
Especificaciones Nacionales e Internacionales.
iii. Emulsiones Asfálticas Catiónicas Modificada
Las emulsiones asfálticas catiónicas, son mejoradas con la incorporación de un determinado
polímero.
El polímero será Tipo Látex S.B.R.; mejora la ductilidad del asfalto residual, a temperaturas bajas, a
valores superiores de 150 cm. y reduce la fragilidad por congelamiento, evitando el fisuramiento y/o
agrietamiento de las estructuras asfálticas colocadas.
Las emulsiones asfálticas modificadas con polímeros S.B.R.; tienen características elásticas
apropiadas, para prevenir la fatiga y la aparición prematura de fisuras producidas por contracciones
térmicas.
En las zonas, donde existen cambios bruscos de temperatura, (zonas de altura), en climas
extremadamente secos, o en climas húmedos (lluviosos), los pavimentos son seriamente
afectados, produciéndose deterioros prematuros.
En los casos descritos, es recomendable en las obras de mantenimiento, el empleo de emulsiones

asfálticas catiónicas, modificada con polímeros S.B.R.; de modo de prolongar la vida útil de los
pavimentos. Reducir la frecuencia del Mantenimiento y Conservación y proteger la inversión.
iv. Ventajas de Asfalto Emulsionado con Polímero S.B.R.
 Disminuye la Susceptibilidad Térmica.

 Disminuye la exudación del asfalto.
 Mayor elasticidad y mejor adherencia.
 Mejora la cohesión.
 Mejora la trabajabilidad y la compactación.
 Mejor impermeabilización.
 Mayor resistencia al envejecimiento.
 Mayor durabilidad.
 Permite un mayor espesor de película de asfalto en la superficie de los
agregados.
 Mayor resistencia al derrame de los combustibles.
 Reduce costos de mantenimiento.
 En las obras secundarias de rehabilitación (bacheos superficiales y
profundos) las emulsiones asfálticas mejoradas con polímeros S.B.R.
empleadas en las mezclas en frío, son recomendables.
 Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas superiores a 5C.
v. Agregados y Filler.-
Árido grueso: Piedra de origen granítico

Desgaste los ángeles < 20%
Índice de lajas < 25%
Adhesividad por inmersión en agua > 95%
Árido fino: Equivalente arena > 50%
Contenido de impurezas < 0,5 %
Índice de adhesividad Reder-Weber > 4
P.T. > 13%
Filler: Cemento Pórtland Tipo I
La unidad de medición será en metros cúbicos (M3) con un espesor uniforme de 2" (5 cm.).
Forma de valorización.-
Se valorizará luego de colocada la capa de concreto asfáltico.
05.01.04 SELLO ASFALTICO E.A.C. (3% Polímeros).-
Consiste en aplicar un leve riego de la liga complementado con arena gruesa que se mantendrá
sobre el trabajo realizado hasta que el mismo tráfico lo retire, Se recomienda usar un sello simple
para evitar que la mezcla se adhiera a los neumáticos de los vehículos. Finalmente se procederá a
la limpieza respectiva.
Unidad de medida.-
Se medirá en metros cuadrado (m2).
La valorización o el pago será hecho por la cantidad en m2 del sello asfáltico ejecutado por el
precio unitario del contrato y este pago será la compensación total por la ejecución de la partida
06.00.00.- CUNETAS LATERALES.-
06.01.01 EXACAVACION DE CUNETAS.-
Descripción.-
Comprende el retiro del material de base, sub.-base y carpeta asfáltica colocada anteriormente
para construir una pequeña losa que impermeabilice el encuentro de la vereda o sardinel con la
calzada; ya que por allí se producirá el escurrimiento de las aguas pluviales.
Se cortará el terreno en forma manual a la altura necesaria, eliminando el material que no tenga
aplicación para el relleno. El corte se hará en todo el largo y ancho que corresponda a las veredas.
La unidad de medida será por metro cuadrado (M2).
Forma de pago.-
La unidad de medida para efectos de valorización de esta partida es el metro cuadrado.
06.01.02.- NIVELACION Y APISONADO MANUAL.-
Descripción.-
Se realizará la nivelación para cunetas de acuerdo a los niveles establecidos en los planos y el
apisonado será en forma manual con pisones fabricados de concreto en la misma obra.
En esta partida también se establece el corte del terreno natural de un talud promedio de 10, tal
como está valorizado en el presupuesto.
Con una plancha manual se procederá a compactar la superficie cortada hasta lograr una densidad
mínima del 100% del obtenido mediante la prueba del Proctor Modificado en laboratorio. Esto se
realizará adicionando la cantidad de agua necesaria y controlando la pendiente de la superficie.
La medición se realizará por metros cuadrados (M2).
Forma de pago.-
Se valorizará los metros cuadrados apisonados y cuando ya se hayan colocado las losas de
concreto.
06.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETAS LATERALES.-
Descripción.-
El trabajo consiste en la colocación de cintas de madera, colocadas en las juntas de construcción

de la pista y vereda existente, las mismas que sirven de arriostres contra las deflexiones laterales,
hasta obtener la forma que detalla los planos respectivos.
Estos deben tener la capacidad suficiente para resistir la presión resultante de la colocación y
vibrado del concreto y la suficiente rigidez para mantener las tolerancias especificadas.
Por norma general los encofrados estarán constituidos por maderas de consistencia suficiente,
perfectamente alineados, nivelados y asegurados para recibir el concreto no presentando
imperfecciones.
El Ing. Supervisor se reserva el derecho de ordenar un nuevo encofrado si no se está de acuerdo a

lo anotado, el espesor a emplearse será de 1/2"a 2" cuando se emplee en el encofrado madera
tornillo con un máximo de 20 usos.
Los desencofrados no se realizarán antes de 15 horas, después de vaciado el concreto.
La unidad de medida será por metro cuadrado (M2).
Forma de pago.-
La unidad de medida para efectos de valorización de esta partida es el metro cuadrado.
06.01.04 CONCRETO EN CUNETAS F'C = 175 KG/CM2.-
Descripción.-
Materiales.-
1.- Cemento
Se utilizará el Cemento Pórtland Nacional Tipo I, se cumplirá con las Normas ASTM C-150 de peso
42,5 Kg. Se usará cemento de una sola fábrica excepto cuando se indica otro tipo en los planos; se
almacenará en un lugar seco aislado del suelo y protegido de la humedad.
2.- Agregados.-
Los agregados deberán cumplir con las especificaciones de agregados para concreto ASTM C-33.
Las canteras a utilizar serán: Marabamba, Cayhuayna Alta (inmediatamente de la E.A.P. Medicina
Veterinaria de la UNHEVAL).
3.- Áridos.-
Estos, arena natural limpia, de grano resistente y duro. no se usará cantos rodados
extremadamente rodados gruesos sin grava o piedra ya sea en su estado natural, triturado o limpio,
libre de polvo, material orgánico, greda u otras sustancias, perjudiciales y no contendrá piedras
desintegradas, orgánica o cal libre.
4.- Agua.-
Si fuese necesario, la prueba se efectuará de acuerdo con las normas ASTM C-109: Cuando no se
emplee agua potable para la mezcla.
5.- Pruebas.-
Las muestras para las pruebas de resistencia deberán tomarse de acuerdo con el Método de
Muestreo de Concreto Fresco ASTM C-172.
La resistencia del concreto será comprobada periódicamente, para este fin se tomarán testigos
cilindros de acuerdo a las Normas ASTM C-31 en la cantidad mínima de dos testigos por cada
jornada de concreto colocado.
Los ensayos serán efectuados por un laboratorio aprobado por el ingeniero Supervisor y serán con
carácter obligatorio.
6.- Dosificación y Mezcla.-

6.1 Dosificación.-
La dosificación de los componentes del concreto se adoptará después de varias pruebas o por
analogía.
En cualquier caso deben cumplir con las condiciones estructurales del diseño y módulo de rotura a
la flexión de 45 Kg./cm2. a la compresión.
6.2 Consistencia.-
Deberá tener un asentamiento máximo de 3" y mínimo de 1" en el Cono de Abrahams.

6.3 Volumen de Aire Contenido.-
Esta no debe pasar del 6%, sin aire 3 - 4%.

6.4 Comprobación.-
En todo caso la dosificación elegida deberá satisfacer las cualidades mínimas de consistencia y
resistencia.
Se exigirá que antes de iniciarse la obra se prepare concreto de prueba, determinado el

asentamiento de 3" del Cono de Abrahams y su resistencia característica a la flexión o a la
compresión a los 28 días.
6.5 Método de construcción.-

6.5.1 Preparación.-
La preparación de la mezcla se hará siempre a máquina la que deberá asegurar una mezcla
completa y poder dosificar automáticamente el agua de amasado.
No se permitirá el remezclado del concreto que se ha endurecido. El concreto se preparará lo más

cerca posible de su destino final.
6.5.2 Transporte.-
El concreto deberá transportarse tan pronto como sea posible, asegurando que no haya
segregación, exudación, evaporación de agua o intrusión de cuerpos extraños en la masa. En
ningún caso se permitirá la colocación de concretos que acusen un inicio de fraguado o presten
cualquier otra alteración. Se tendrá presente que desde el momento de termino de amasado hasta
el vaciado se mantendrá un tiempo de mezcla mínimo de 2 minutos.
6.6 Vaciado de Concreto.-
6.6.1 Preparación de la Base.-
Se verifica la superficie de la base con un margen en nivel de 15 mm. Una vez colocado el
encofrado se regularán la superficie, si es necesario colocando una capa de arena; luego se pasará
una regla con el galibo para comprobar que la altura libre del encofrado es lo que corresponde al
espesor de la losa, eliminando el material excedente o llenado sin falta, este previa escarificación.
Antes de la puesta en obra del concreto, se rodará agua dosificante que humedezca la base que
recibirá el concreto.
6.6.2 Vertido y Vibrado.-
El vertido de concreto se hará con el menor manipuleo y en forma rápida llevando la altura de la
losa a toda su extensión.
La compactación se hará en forma manual y en caso de utilizar vibradores no se mantendrá en

punto más de 30 segundos. La vibración debe llevarse a toda la losa.
6.6.3 Acabado.-
Como norma general el acabado se hará en forma normal. No se aceptarán desniveles, superiores
de 3 mm debiendo repararse nuevamente la operación de acabado.
Finalmente se arrastrará sobre la superficie bandas de material especial (goma, lona, aspilleras,
etc.), para conseguir la total descripción del brillo del agua y dotar a la superficie de pavimento una
textura rugosa.
Todo el vaciado de concreto será curado por vía húmeda, el curado debe iniciarse tan pronto como
sea posible sin dañar la superficie y prolongarse ininterrumpidamente por un mínimo de siete (7)
días.
Se empozará el agua en los cuadros formados por las arroceras de arena o de tierra, las cuales
permanecerán constantemente húmedas.
6.7 Control.-
6.7.1 Materiales.-
El Ing. Supervisor comprobará la calidad de los materiales dando su aprobación comprobando con
las pruebas, que crea conveniente.
Ejecución.-
El control durante el proceso será permanente, tanto en la mezcla como en el vaciado, vibrado o
chuceado.
La superficie vaciada será medida en metros cúbicos (M3).
Forma de Pago.-
La unidad de medida para efectos de valorización de esta partida es el metro cúbico (m3).
06.01.05.- JUNTAS DE DILATACION (e = 1").-

06.01.06.- JUNTAS DE CONTRACCION (e = 1/2")
Descripción.-
Las juntas serán de 02 tipos:
Juntas de dilatación e= 1”.-
Son juntas de dilatación son espacios de 1” de espesor de altura igual al espesor de la losa.
El relleno de las juntas, tanto de contracción y dilatación, será hecho con una mezcla de asfalto y
arena en una proporción de 1galón por 2 pies cúbicos respectivamente previo imprimado de las
juntas con asfalto d
Juntas de Contracción e=1/2”.-
Son espacios de 1” de espesor por 2” de profundidad que sirven para procurar líneas de falla por
contracción de fragua del concreto, estos deberán ser dejados cada 4.50 m de longitud de cuneta.
Todas las juntas de las cunetas deberán ser tratadas de manera que eviten que las aguas pluviales
penetren por debajo de las losas de concreto y deteriore dichas losas, para lo cual se utilizará para
el sellado mortero asfáltico (asfalto - arena fina - arena gruesa).
Luego del desencofrado, se procederá a rellenar los espacios vacíos manualmente, cuidando que
no se presenten discontinuidades, protuberancias o hendiduras con respecto al nivel de la losa de
concreto.
La unidad de medida será por metros lineales (ml).
Forma de Pago.-
La unidad de medida para efectos de valorización de esta partida es el metro lineal (ml).
07.00.00.- SEÑALIZACIONES.-
07.01.01.- PINTURA EN PAVIMENTO.-
Descripción.-
Este trabajo que consistirá en el pintado de marcas de tránsito sobre el área pavimentada
terminada, de acuerdo con estas especificaciones y en las ubicaciones dadas, con las dimensiones
que se muestran en los planos, o indicados por el Ingeniero Supervisor.
Los detalles que no estuviesen indicados en los planos deberán estar conformes con el Manual de
Señalización del TCC.
Materiales - pintura a emplear en marcas viales.-
La pintura a emplear será pintura para tránsito de color amarilla en el eje de la vía de acuerdo a lo
indicado en los planos o a lo que ordene el Ingeniero Supervisor, adecuadas para superficies
pavimentadas y deberá cumplir con los siguientes requisitos.
Tipo de Pigmento Principal : Dióxido de Titanio

Pigmento en Peso : min. 57%
Vehículo : Caucho Clorado – Alquírico
% vehículo no volátil : min. 41%
Solvente : Aromáticos
Densidad : 12. 1 Viscosidad 75 a 85 (Unidades krebbs)
Fineza o Grado de Molienda : Escala Hégman, min. 3 AL tacto: 5-10min.
Tiempo de secado completo : Para el libre tránsito de vehículos 25+-5minutos
Resistencia al agua (Lámina pintada sumergida en agua durante 6 hors): No presenta señales de
cuarteado descortezado ni decoloración. No presenta ablandamiento.
Apariencia de película seca: Resistencia a la abrasión seca en Lt./mits Reflactancia Directoral
Poder Cubriente : Buena
Flexibilidad (Mandril Cónico 1/2) : Buena
Unidad de medida.-
Se medirá la superficie pintada en metros lineales sobre la superficie debidamente pintada y

aceptada por el Ingeniero Supervisor.
La cantidad de metros lineales (ml) recubierta por la pintura se pagará al precio unitario del
contrato, constituyendo dicho precio y pago la compensación total por el suministro de materiales
hasta el lugar de ubicación de la obra.
*******

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01

El Presente Expediente Técnico, corresponde a la pavimentación flexible (Asfaltado) del Jr.

La misma que es elaborado en coordinación entre la Organización Solicitante denominada:

La Municipalidad Distrital de Amarilis, con estos aportes, facilidades e iniciativas de su

2. ALCANCES DEL PROYECTO.-

1. Facilitar la circulación vehicular y peatonal en la zona

4. CARACTERÍSTICA GEOGRÁFICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO.-

4.4 CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS DE LA ZONA.-

CUADRO: RELACION DE PROPIETARIOS DEL JR. TINGO MARIA.-

Nº PROPIETARIO DIRECCION OBS

01 Sr. Horacio Elías, Gonzáles A. Jr. Tingo María Nº 100/102

TOTAL = 38 propietarios titulares en ambos frentes del Jr. Tingo María

En lo que respecta a la mano de obra NO CALIFICADA y CALIFICADA, está será de acuerdo al

El plazo para la ejecución del proyecto es de 45 días Calendarios, según cronograma de

PRESUPUESTO TOTAL S/. 95,755.58

SON: NOVENTICINCO MIL SETECIENTOS CINCUENTICINCO Y 58/100 NUEVOS SOLES.

10. MODALIDAD DE EJECUCIÓN.-

12. SISTEMA DE ADJUDICACION.-

El sistema de adjudicación será A SUMA ALZADA de preferencia.

13. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.-

13.1 RECONOCIMIENTO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.-

En el levantamiento topográfico se ha seccionado cada 10.00 m, tal como se indica en los

13.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO REALIZADO.-

Se procedió a realizar un levantamiento topográfico de la zona del proyecto (nivelación y

Se excavaron (02) calicatas, ubicadas el Nº 01 en km 0+048 y el Nº 02 en km 0+135 de

13.3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO.-

Longitud Total : 171.50 m.

13.4 DESCRIPCIÓN DEL TERRENO DE FUNDACIÓN O SUB RASANTE.-

13.5 DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN DE CANTERA.-

Tomando en consideración la distancia a la cantera la cual influye directamente en el costo, se

14.1.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO.-

14.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS Y CALLES.-

Para la clasificación de la calle se ha tenido en cuenta el Plan Vial vigente de la Municipalidad

TABLA N° 1 – CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y CALLES

1. SITEMA RURALES 2. SISTEMAS URBANOS

SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL. SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL

15.- PRINCIPIOS DE DISEÑO.-

15.1.- BASES PARA EL DISEÑO.-

El tráfico está expresado por el número de repeticiones de un eje simple equivalente de 80 KN

15.3.- ANÁLISIS DE TRÁFICO.-

CLASIFICACIÓN Y NÚMEROS DE CAMIONES.-

15.4.- CONTEO DE VEHÍCULOS.-

El número de vehículos considerados se obtuvo de una estimación realizada durante varios

15.5.- CARRIL DE DISEÑO.-

15.6.- PERIODO DE DISEÑO.-

15.7.- CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.-

15.8.- ESTIMACIÓN DEL EAL.-

15.9.- FACTOR CAMIÓN.-

15.10.- FACTOR DE EQUIVALENCIAS DE CARGAS.-

Es el número total de vehículo considerados.

Factor Camión Promedio =  número de ejes x factor de equivalencias de carga

15.12.- SISTEMA DE TRANSITO URBANO.-

Sistema Tramo de Camión Avenida o Cargas Frecuentes

16.- EVALUACIÓN DE MATERIALES.-

Se define como SUB-RASANTE, el suelo preparado y compactado para soportar la estructura

El modulo de resistencia (MR) de la sub-rasante (SR), se determina otra vez de ensayos en

Mr. (mpa) = 10.30 x CBR

16.2.- REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA MEZCLAS DE ASFALTO

16.3.- REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA BASE Y SUB BASE NO

Es recomendable que estos materiales satisfagan los requerimientos de las especificaciones

16.5.- FINALMENTE SE OBTIENE LOS SIGUIENTES ESPESORES DE

El objetivo de las siguientes especificaciones es el de complementar lo indicado en los planos, a fin

En caso de cualquier omisión o duda de alguna especificación en particular, el Residente de Obra

El Contratista implementará en forma permanente de un botiquín de primeros auxilios a fin de